JP2628584B2 - ４輪駆動車用アンチロツク制御装置 - Google Patents
４輪駆動車用アンチロツク制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、アンチロック制御装置、特に４輪駆動車
用アンチロック制御装置に関する。
用アンチロック制御装置に関する。
車輌のアンチロック制御装置は、車輪のロック傾向又
はロックからの回復傾向を検出して、ブレーキの制動力
を加減し、スリップ率を制御することを目的としてい
る。
はロックからの回復傾向を検出して、ブレーキの制動力
を加減し、スリップ率を制御することを目的としてい
る。
このような車輪のロック傾向を検出するには、種々の
方法が採られる。例えば車輪の減速度が一定のしきい値
以下になった場合や、スリップ速度（推定車体速度−車
輪速度）が一定のしきい値を超えることによってロック
傾向が生じたと判断する方法などである。即ち大別すれ
ば、ロック傾向検出の制御変数として、車輪減速度とス
リップ速度を用いる方法がある。
方法が採られる。例えば車輪の減速度が一定のしきい値
以下になった場合や、スリップ速度（推定車体速度−車
輪速度）が一定のしきい値を超えることによってロック
傾向が生じたと判断する方法などである。即ち大別すれ
ば、ロック傾向検出の制御変数として、車輪減速度とス
リップ速度を用いる方法がある。
前記車輪減速度は、各車輪に設けられた車輪速度セン
サからの車輪速度信号を微分して得られたものであるか
ら実体に即したものであるが、推定車体速度は実測値で
はなく、前記車輪速度信号からの推定値である。従って
実車体速度と著るしく開離すると、アンチロック制御が
正常に行なわれない。
サからの車輪速度信号を微分して得られたものであるか
ら実体に即したものであるが、推定車体速度は実測値で
はなく、前記車輪速度信号からの推定値である。従って
実車体速度と著るしく開離すると、アンチロック制御が
正常に行なわれない。
例えば、センタデファレンシャル装置に差動制限機構
をもつ４輪駆動車の場合、路面摩擦係数（以下μとい
う）の低い道路を走行中に、１輪、或は前輪２輪又は後
輪２輪のいずれかがロックに向うと、差動制限機構を介
して制動トルクの伝達が行なわれ、残りの車輪もロック
に向ってしまうため、全ての車輪速度が急速に減少し、
推定車体速度が実車体速度より低めとなり、各車輪のロ
ックからの回復が十分でないのに、制動液圧の減圧を完
了し、アンチロック効果が十分得られないまゝ４輪共ロ
ック状態になってしまうという問題があった。
をもつ４輪駆動車の場合、路面摩擦係数（以下μとい
う）の低い道路を走行中に、１輪、或は前輪２輪又は後
輪２輪のいずれかがロックに向うと、差動制限機構を介
して制動トルクの伝達が行なわれ、残りの車輪もロック
に向ってしまうため、全ての車輪速度が急速に減少し、
推定車体速度が実車体速度より低めとなり、各車輪のロ
ックからの回復が十分でないのに、制動液圧の減圧を完
了し、アンチロック効果が十分得られないまゝ４輪共ロ
ック状態になってしまうという問題があった。
この発明の目的は、上記の問題を解決するため通常の
ロック状態の検出機能に加えて、各車輪の挙動を比較す
ることによってロック状態にある車輪を見つけ出し、他
輪に制動トルクが伝達しないようにした４輪駆動車用ア
ンチロック制御装置を提供することである。
ロック状態の検出機能に加えて、各車輪の挙動を比較す
ることによってロック状態にある車輪を見つけ出し、他
輪に制動トルクが伝達しないようにした４輪駆動車用ア
ンチロック制御装置を提供することである。
上記の問題を解決するため、この発明は、車輪速度検
出手段からの車輪速度信号に基づいて演算を行ない車輪
がロック傾向又はロックからの回復傾向にあることを検
出してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧等の液圧変化
指令を出力する演算及びロック状態検出手段と、この検
出手段の液圧変化指令に応じて制動液圧回路の圧力制御
弁のソレノイドを駆動するソレノイド駆動手段から成る
アンチロック制御装置において、前輪２輪の平均車輪速
度と後輪２輪のそれとの差が一定以上であれば、平均車
輪速度の小さい２輪にロック傾向が生じたと判断してそ
のうちの少くとも一方の車輪に対して減圧指令を発する
手段を設けたことを特徴とする。
出手段からの車輪速度信号に基づいて演算を行ない車輪
がロック傾向又はロックからの回復傾向にあることを検
出してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧等の液圧変化
指令を出力する演算及びロック状態検出手段と、この検
出手段の液圧変化指令に応じて制動液圧回路の圧力制御
弁のソレノイドを駆動するソレノイド駆動手段から成る
アンチロック制御装置において、前輪２輪の平均車輪速
度と後輪２輪のそれとの差が一定以上であれば、平均車
輪速度の小さい２輪にロック傾向が生じたと判断してそ
のうちの少くとも一方の車輪に対して減圧指令を発する
手段を設けたことを特徴とする。
また、第２の発明においては、前記減圧指令が所定時
間以上継続すると、その車輪が前輪であれば後輪２輪
の、後輪であれば前輪２輪の少くとも一方の車輪に対し
て減圧指令を発する手段を設けたのである。
間以上継続すると、その車輪が前輪であれば後輪２輪
の、後輪であれば前輪２輪の少くとも一方の車輪に対し
て減圧指令を発する手段を設けたのである。
上述のように、前後輪の平均車輪速度の差を所定値と
比較することにより、制動トルクの伝達によって他輪に
影響を及ぼす程度に車輪速度に差が生じているかどうか
を判断することができ、そして車輪速度の小さい方の車
輪に対して減圧指令を出すことによって、その車輪に加
わる制動トルクを解除する。
比較することにより、制動トルクの伝達によって他輪に
影響を及ぼす程度に車輪速度に差が生じているかどうか
を判断することができ、そして車輪速度の小さい方の車
輪に対して減圧指令を出すことによって、その車輪に加
わる制動トルクを解除する。
また、減圧指令が所定時間以上継続するということ
は、その車輪の速度の回復が遅いということ、即ち強い
制動トルクの影響からいまだ解除されないことを示して
いるから、他輪に対して減圧指令を発し、他輪への制動
トルクの伝達によるロックの助長を防止する。
は、その車輪の速度の回復が遅いということ、即ち強い
制動トルクの影響からいまだ解除されないことを示して
いるから、他輪に対して減圧指令を発し、他輪への制動
トルクの伝達によるロックの助長を防止する。
第１図はアンチロック制御装置の概略を示す。
図示のように、電子制御装置10は、各車輪に設けられ
た車輪速度センサS1……S4（ここでは、S1のみを代表的
に挙げる）からの信号を入力として、種々の計算・判定
を行ない、制動液圧回路の制御信号を出力する。
た車輪速度センサS1……S4（ここでは、S1のみを代表的
に挙げる）からの信号を入力として、種々の計算・判定
を行ない、制動液圧回路の制御信号を出力する。
前記車輪速度センサS1からの交流電圧信号は、パルス
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段11によって、車輪速度信号として演算及びロ
ック状態検出手段12に供給され、この手段12によって計
算された車輪減速度や推定車体速度等にもとづいて、車
輪減速度が一定値以下になるか或いはスリップ速度が一
定以上になる等の基準値との比較により、車輪のロック
傾向が生じたことを検出し、ソレノイド駆動回路13が減
圧指令を出す。そこでソレノイド駆動回路13は、ソレノ
イドSOL1を励磁し、かつソレノイドSOL2も励磁すると、
圧力制御弁21は、図の左方へ移動し、マスタシリンダ23
からホイールシリンダ24への液圧回路を遮断すると共
に、圧力制御弁22は、図の上方へ移動し、ホイールシリ
ンダ24とリザーバ25との回路を連通せしめ、モータ駆動
回路14によってモータＭが始動し、ポンプＰにより、リ
ザーバ25により出されたブレーキ液は、アキュムレータ
26、マスタシリンダ23に還流され、ブレーキ減圧は低下
する。
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段11によって、車輪速度信号として演算及びロ
ック状態検出手段12に供給され、この手段12によって計
算された車輪減速度や推定車体速度等にもとづいて、車
輪減速度が一定値以下になるか或いはスリップ速度が一
定以上になる等の基準値との比較により、車輪のロック
傾向が生じたことを検出し、ソレノイド駆動回路13が減
圧指令を出す。そこでソレノイド駆動回路13は、ソレノ
イドSOL1を励磁し、かつソレノイドSOL2も励磁すると、
圧力制御弁21は、図の左方へ移動し、マスタシリンダ23
からホイールシリンダ24への液圧回路を遮断すると共
に、圧力制御弁22は、図の上方へ移動し、ホイールシリ
ンダ24とリザーバ25との回路を連通せしめ、モータ駆動
回路14によってモータＭが始動し、ポンプＰにより、リ
ザーバ25により出されたブレーキ液は、アキュムレータ
26、マスタシリンダ23に還流され、ブレーキ減圧は低下
する。
そして、車輪速度が回復に転じ、車輪減速度又はスリ
ップ速度が一定の基準値を超えると、ロックの恐れが回
避されたものと判断し、ロック状態検出手段12は、ソレ
ノイド駆動回路13に加圧指令を出す。そこで、ソレノイ
ド駆動回路13は、ソレノイドSOL1及びSOL2を消磁し、圧
力制御弁21、22を第１図の状態に戻すと、液圧発生源と
ホイールシリンダ24の液圧回路が連通し、ブレーキ圧力
が上昇する。
ップ速度が一定の基準値を超えると、ロックの恐れが回
避されたものと判断し、ロック状態検出手段12は、ソレ
ノイド駆動回路13に加圧指令を出す。そこで、ソレノイ
ド駆動回路13は、ソレノイドSOL1及びSOL2を消磁し、圧
力制御弁21、22を第１図の状態に戻すと、液圧発生源と
ホイールシリンダ24の液圧回路が連通し、ブレーキ圧力
が上昇する。
また、減圧指令或いは加圧指令が発せられた途中で、
この指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレ
ノイドSOL1を励磁し、ソレノイドSOL2を消磁すればよ
い。これによって、圧力制御弁21は、図の左方に移動し
て液圧回路を遮断するが、圧力制御弁22は、図の位置に
あるので、ホイールシリンダ24内に液圧が封じ込めら
れ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、図中27は、
バイパス弁である。
この指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレ
ノイドSOL1を励磁し、ソレノイドSOL2を消磁すればよ
い。これによって、圧力制御弁21は、図の左方に移動し
て液圧回路を遮断するが、圧力制御弁22は、図の位置に
あるので、ホイールシリンダ24内に液圧が封じ込めら
れ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、図中27は、
バイパス弁である。
また、減圧指令の発せられている途中で保持指令を出
す条件及びタイミングは種々選択することができる。例
えば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方
法、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を
出す方法などである。
す条件及びタイミングは種々選択することができる。例
えば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方
法、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を
出す方法などである。
同様に、加圧指令と保持指令を交互に発する条件及び
タイミングも種々選択することができる。一般的には、
例えばパルスジェネレータ等によって、一定時間間隔で
保持指令が出される。
タイミングも種々選択することができる。一般的には、
例えばパルスジェネレータ等によって、一定時間間隔で
保持指令が出される。
また、ロック傾向が生じたこと或いは回避されたこと
の判断方法は、前記のような車輪減速度やスリップ速度
によるほかに、他の制御変数を付け加えてもよい。な
お、第１図は、一つのホイールシリンダ24を制御する一
つの液圧チャンネルに係る制御装置を示したが、前輪の
それぞれ左右輪及び後輪の３チャンネル、或は全車輪の
４チャンネルを制御することは言うまでもない。
の判断方法は、前記のような車輪減速度やスリップ速度
によるほかに、他の制御変数を付け加えてもよい。な
お、第１図は、一つのホイールシリンダ24を制御する一
つの液圧チャンネルに係る制御装置を示したが、前輪の
それぞれ左右輪及び後輪の３チャンネル、或は全車輪の
４チャンネルを制御することは言うまでもない。
次に、前記電子制御装置10には、減速度スイッチ検出
手段15が設けられている。この検出手段15は、減速度ス
イッチ16のオン又はオフを検出するものである。
手段15が設けられている。この検出手段15は、減速度ス
イッチ16のオン又はオフを検出するものである。
減速度スイッチには、種々の構造がある。例えば、第
２図を示すように、車体取付面Ｍに対してβの角度をも
つように、スイッチ本体１内にガラス管２を固定してあ
り、取付面に平行な矢印方向への移動運動中、tanβ以
上の車体減速度が発生すると、慣性力によって、水銀３
が電極４側へ移動し、電極間に導通が生じる。従って、
電極４間に導通があるときは一定以上の車体減速度が生
じており、導通がないときには、一定以上の車体減速度
が生じていないことが分る。
２図を示すように、車体取付面Ｍに対してβの角度をも
つように、スイッチ本体１内にガラス管２を固定してあ
り、取付面に平行な矢印方向への移動運動中、tanβ以
上の車体減速度が発生すると、慣性力によって、水銀３
が電極４側へ移動し、電極間に導通が生じる。従って、
電極４間に導通があるときは一定以上の車体減速度が生
じており、導通がないときには、一定以上の車体減速度
が生じていないことが分る。
上述とは逆に、ガラス管２の下端に電極を取り付け、
一定以上の車体減速度が発生しているときには、導通が
なくなるようにしたものもある。
一定以上の車体減速度が発生しているときには、導通が
なくなるようにしたものもある。
上記のほか、転動自在な質量体を用い、車体減速度が
発生したときにこれが転動してリミットスイッチを作動
させるもの等がある。
発生したときにこれが転動してリミットスイッチを作動
させるもの等がある。
いま、車輌の車輪がロックするときの車体減速度は、
路面が均一であれば路面摩擦係数μを示していると考え
られるから、減速度スイッチを設けることによって、高
μ路と低μ路を識別することができる。
路面が均一であれば路面摩擦係数μを示していると考え
られるから、減速度スイッチを設けることによって、高
μ路と低μ路を識別することができる。
前記減速度スイッチ検出手段15からのオン・オフ信号
は、車輪速度比較選別手段17に供給される。
は、車輪速度比較選別手段17に供給される。
この比較選別手段17は、コンピュータプログラムとし
て電子制御装置10（例えばマイクロコンピュータ）に組
込む場合、第３図のようなルーチンにすることができ
る。なお、第３図は、３チャンネル制御（前輪左右輪と
後輪）の場合を例にとっているが、４チャンネル制御で
あっても、多少繁雑になるが同様のロジックを適用する
ことができる。
て電子制御装置10（例えばマイクロコンピュータ）に組
込む場合、第３図のようなルーチンにすることができ
る。なお、第３図は、３チャンネル制御（前輪左右輪と
後輪）の場合を例にとっているが、４チャンネル制御で
あっても、多少繁雑になるが同様のロジックを適用する
ことができる。
第３図中、ENTはルーチンの入口、EXTは演算及びロッ
ク状態検出手段12に移行する出口を示す。
ク状態検出手段12に移行する出口を示す。
まず、ステップ30で、低μ路かどうか、即ち減速度ス
イッチ検出手段15からオン信号が発せられているかどう
かを見る。オン信号が発せられていれば出口EXTへ、発
せられていなければステップ31に移行する。
イッチ検出手段15からオン信号が発せられているかどう
かを見る。オン信号が発せられていれば出口EXTへ、発
せられていなければステップ31に移行する。
ステップ31では、前輪２輪の平均車輪速度と、後輪２
輪の差が一定の範囲を超えているかどうかを判断する。
この差が一定以下であれば、即ち前後輪の平均速度にあ
まり差がなければ、制動トルクの伝達によるロック状態
が生じるおそれがないので、以下の処理を行なわない。
輪の差が一定の範囲を超えているかどうかを判断する。
この差が一定以下であれば、即ち前後輪の平均速度にあ
まり差がなければ、制動トルクの伝達によるロック状態
が生じるおそれがないので、以下の処理を行なわない。
ステップ31でYESの条件が成立すれば、ステップ32で
前輪と後輪のいずれの平均車輪速度が大かを判別し、前
輪が大であれば、ステップ33で後輪のブレーキ液圧回路
に減圧指令を出す。
前輪と後輪のいずれの平均車輪速度が大かを判別し、前
輪が大であれば、ステップ33で後輪のブレーキ液圧回路
に減圧指令を出す。
さらに、この減圧指令が継続して一定時間以上発せら
れているかどうかステップ34で判断する。一定時間を超
えるということは、後輪に減圧指令を発したにも拘ら
ず、その車輪速度の回復が遅いことを示しており、従っ
て他輪に制動トルクが伝達されるのを防止しなければな
らない。
れているかどうかステップ34で判断する。一定時間を超
えるということは、後輪に減圧指令を発したにも拘ら
ず、その車輪速度の回復が遅いことを示しており、従っ
て他輪に制動トルクが伝達されるのを防止しなければな
らない。
そこで、ステップ35で前輪の左右輪についてその車輪
速度の大小を比較し、右輪が大であれば、ステップ36で
左輪の液圧回路に減圧指令を発し、左輪が大であれば、
ステップ37で右輪に減圧指令を出す。なお、左右輪の速
度に一定以上の差がある場合に、小なる方の車輪に減圧
指令を発してもよい。また、左右輪が等しい場合には、
双方に減圧指令を出すようにしてもよい。
速度の大小を比較し、右輪が大であれば、ステップ36で
左輪の液圧回路に減圧指令を発し、左輪が大であれば、
ステップ37で右輪に減圧指令を出す。なお、左右輪の速
度に一定以上の差がある場合に、小なる方の車輪に減圧
指令を発してもよい。また、左右輪が等しい場合には、
双方に減圧指令を出すようにしてもよい。
前記ステップ32でNOの条件が成立すれば、即ち後輪の
平均車輪速度が前輪のそれより大であれば、ステップ3
8、39、40で、前記ステップ35、36、37と同様の処理を
行なう。そして、ステップ41又は42でそれぞれ継続して
減圧指令が発せられている時間が一定以上かどうかを判
定し、一定以上であればステップ43で後輪に減圧指令を
発する。
平均車輪速度が前輪のそれより大であれば、ステップ3
8、39、40で、前記ステップ35、36、37と同様の処理を
行なう。そして、ステップ41又は42でそれぞれ継続して
減圧指令が発せられている時間が一定以上かどうかを判
定し、一定以上であればステップ43で後輪に減圧指令を
発する。
なお、４チャンネル制御の場合には、ステップ33及び
43で後輪の左右輪速度を比較して小なる速度の車輪に減
圧指令を出すようにしてもよい。
43で後輪の左右輪速度を比較して小なる速度の車輪に減
圧指令を出すようにしてもよい。
また、前記演算及びロック状態検出手段12がロック傾
向を検出して発する減圧指令と、上述の車輪速度比較選
別手段17が発する減圧指令の優先順位はいずれでもよ
い。
向を検出して発する減圧指令と、上述の車輪速度比較選
別手段17が発する減圧指令の優先順位はいずれでもよ
い。
さらに、路面μの判定に減速度スイッチ16を用いた
が、その他の手段、例えば推定車体速度の差分値又は微
分値を一定の値と比較する手段を用いることもできる。
が、その他の手段、例えば推定車体速度の差分値又は微
分値を一定の値と比較する手段を用いることもできる。
さらにまた、路面μの判定を行なわずに、第３図のス
テップ30を省略することもできる。ロック傾向にある車
輪を見つけ出して他輪に制動トルクが伝達されるのを防
止することは、低μ路で特に効果的であるが、通常路に
おいてもある程度の効果が得られるからである。
テップ30を省略することもできる。ロック傾向にある車
輪を見つけ出して他輪に制動トルクが伝達されるのを防
止することは、低μ路で特に効果的であるが、通常路に
おいてもある程度の効果が得られるからである。
この発明によれば、以上のように、通常のアンチロッ
ク制御に加えて、車輪速度の比較選別によってロック傾
向にある車輪を見出し、その車輪の液圧回路に減圧指令
を発するようにし、かつその車輪のロックからの回復が
遅い場合には、他輪に制動トルクが伝達されるのを防止
するため他輪にも減圧指令を発するようにしたので、１
輪の制動トルクが他輪に伝達される差動制限機構を有す
る４輪駆動車の場合に、推定車体速度をロック状態検出
の制御変数として用いるのと異なり、より早くかつ正確
にロック状態にある車輪を見つけ出すことができ、かつ
全輪がロック状態になるのを防止でき、さらにロック状
態からの回復を早めて、全体としてアンチロック効果を
高めることができる。
ク制御に加えて、車輪速度の比較選別によってロック傾
向にある車輪を見出し、その車輪の液圧回路に減圧指令
を発するようにし、かつその車輪のロックからの回復が
遅い場合には、他輪に制動トルクが伝達されるのを防止
するため他輪にも減圧指令を発するようにしたので、１
輪の制動トルクが他輪に伝達される差動制限機構を有す
る４輪駆動車の場合に、推定車体速度をロック状態検出
の制御変数として用いるのと異なり、より早くかつ正確
にロック状態にある車輪を見つけ出すことができ、かつ
全輪がロック状態になるのを防止でき、さらにロック状
態からの回復を早めて、全体としてアンチロック効果を
高めることができる。
第１図は、この発明のアンチロック制御装置の一例を示
すブロック図、第２図は減速度スイッチの一例を示す縦
断面図、第３図は第１図の車輪速度比較選別手段の内容
を示すフローチャートである。 S1……車輪速度センサ、SOL1、SOL2……ソレノイド、16
……減速度スイッチ、21、22……バルブ、23……マスタ
シリンダ、24……ホイールシリンダ、25……リザーバ、
26……アキュムレータ。
すブロック図、第２図は減速度スイッチの一例を示す縦
断面図、第３図は第１図の車輪速度比較選別手段の内容
を示すフローチャートである。 S1……車輪速度センサ、SOL1、SOL2……ソレノイド、16
……減速度スイッチ、21、22……バルブ、23……マスタ
シリンダ、24……ホイールシリンダ、25……リザーバ、
26……アキュムレータ。
Claims (3)
- 【請求項１】車輪速度検出手段からの車輪速度信号に基
づいて演算を行ない車輪がロック傾向又はロックからの
回復傾向にあることを検出してそれぞれブレーキ圧の減
圧又は加圧等の液圧変化指令を出力する演算及びロック
状態検出手段と、この検出手段の液圧変化指令に応じて
制動液圧回路の圧力制御弁のソレノイドを駆動するソレ
ノイド駆動手段から成るアンチロック制御装置におい
て、前輪２輪の平均車輪速度と後輪２輪のそれとの差が
一定以上であれば、平均車輪速度の小さい２輪にロック
傾向が生じたと判断してそのうちの少くとも一方の車輪
に対して減圧指令を発する手段を付加的に設けたことを
特徴とする４輪駆動車用アンチロック制御装置。 - 【請求項２】前記少くとも一方の車輪が他方の車輪速度
より車輪速度の小さい車輪であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載のアンチロック制御装置。 - 【請求項３】車輪速度検出手段からの車輪速度信号に基
づいて演算を行ない車輪がロック傾向又はロックからの
回復傾向にあることを検出してそれぞれブレーキ圧の減
圧又は加圧等の液圧変化指令を出力する演算及びロック
状態検出手段と、この検出手段の液圧変化指令に応じて
制動液圧回路の圧力制御弁のソレノイドを駆動するソレ
ノイド駆動手段から成るアンチロック制御装置におい
て、前輪２輪の平均車輪速度と後輪２輪のそれとの差が
一定以上であれば、平均車輪速度の小さい２輪にロック
傾向が生じたと判断してそのうちの少くとも一方の車輪
に対して減圧指令を発し、この減圧指令が所定時間以上
に継続すると、その車輪が前輪であれば後輪２輪の、後
輪であれば前輪２輪の少くとも一方の車輪に対して減圧
指令を発する手段を付加的に設けたことを特徴とする４
輪駆動車用アンチロック制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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