JP4911973B2

JP4911973B2 - 自動２輪車用ブレーキ制御装置の配置構造

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Publication number: JP4911973B2
Application number: JP2005380494A
Authority: JP
Inventors: 洋介長谷川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-12-28
Filing date: 2005-12-28
Publication date: 2012-04-04
Anticipated expiration: 2025-12-28
Also published as: JP2007176466A; ES2385899T3; US7669680B2; EP1803637B1; US20070145227A1; EP1803637A1

Description

この発明は、自動２輪車におけるブレーキ制御装置、特にアンチスキッドブレーキユニット（以下、ＡＢＳユニットという）の配置構造に関する。

ＡＢＳユニットは、車輪のロックを回避するため、油圧ブレーキの油圧を自動的に制御する公知の装置であり、油圧回路、ポンプ及びバルブを一体化したものであり、ＡＢＳモジュレータとも称され、比較的大型かつ重量のある部品であり、車体フレームのうちシートを支持する部分である左右のシートフレーム間に配置されたものがある。
特開平１０−１７５５３４号公報

ところで、上記シートフレームのような、車体フレーム内部に予め多数の部品が搭載されている基本のベース機種に対して、ＡＢＳユニット追加配置して派生機種を製造する場合には、ＡＢＳユニットを配置するスペースを確保するために大幅な設計変更が必要になった。そこで本発明は、ベース機種にＡＢＳユニットを追加搭載する際に大幅な設計変更を必要としない構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため自動２輪車用ブレーキ制御装置の配置構造に係る請求項の発明は、エンジンを支持する車体フレームと油圧式ブレーキを備え、油圧回路、ポンプ及びバルブを一体化し、前記油圧式ブレーキの油圧を自動的に制御するＡＢＳユニットを車体フレームに搭載した自動２輪車において、
後端で後輪を支持するリヤアーム前端を前記車体フレームに対して揺動自在に取付けるピボット軸の下方に前記ＡＢＳユニットを配置するとともに、
さらに、後輪を駆動するドライブシャフト（３４）を備え、このドライブシャフト（３４）の下方に前記ＡＢＳユニット（３７）を配置したことを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記エンジンから延出する排気管を車体の左右方向いずれか一方側に配置されたマフラーに接続し、
前記ＡＢＳユニットを、車体の左右方向いずれか他方側に配置したことを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１又は２において、前記ＡＢＳユニット（３７）は、前記車体フレームを構成する左右のセンターフレーム（５）間にて、これら左右のセンターフレーム（５）間に設けられたクロスパイプ（３８）上に支持されることを特徴とする。

００４３
請求項１によれば、リヤアーム下方の空間は、リヤアームなどの懸架装置や、チェーン等の駆動力伝達装置及び後輪等の駆動部品と干渉を避けるため、従来では部品を配置しにくいデッドスペースであったが、ピボット軸の下方へＡＢＳユニットを配置することにより、従来では利用困難な空間であったピボット軸の下方の空間を有効利用してリヤアーム等と干渉せずにＡＢＳユニットを配置することが可能になった。
このため、ベースとなる機種に対して大きな変更を加えることなくＡＢＳユニットを搭載することができる。しかも、重量物のＡＢＳユニットを比較的低い位置に配置できるので、車両の低重心化にも貢献できる。
また、駆動手段をシャフト駆動としたので、デッドスペースをさらに有効利用できる。
すなわち、駆動手段をチェーンドライブ構造とした場合には、チェーンライン下方へＡＢＳユニットを配置すると、チェーン及びスプロケットと干渉するため、チェーンラインとＡＢＳユニットを左右方向へオフセットさせる必要があったが、シャフト駆動の採用により、チェーン及びスプロケットを不要にできるので、従来のチェーン駆動形式車両ではできなかった空間を有効利用でき、車幅の増加を抑えることができる。

請求項２によれば、重量物であるマフラーとＡＢＳユニットとを分散して配置したため、左右方向の重量配分を最適化できる。

以下、図面に基づいて実施形態を説明する。図１はＡＢＳユニットをピボットの下方へは配置した第１実施例に係る自動２輪車の側面図である。この自動２輪車の車体フレーム１は、メインパイプ２，ダウンパイプ３，ロアパイプ４，センターフレーム５を備え、側面視略四辺形枠状をなす。

センターフレーム５はメインパイプ２との接続部からさらに後方へ延出してシートステー６をなし、その上にシート７が支持される。シート７前方のメインパイプ２上には燃料タンク８が支持される。燃料タンク８下方には、エアクリーナ９及びＶ型エンジン１０が配置されている。

車体フレーム１にはＶ型エンジン１０が支持される。前気筒１１と後気筒１２によって形成されるＶ字状の空間であるＶバンク１３にエアクリーナ９が設けられる。図示の車体左側にはエアクリーナ９の気化器ケース１４が見えている。各気筒は燃料タンク８及びエアクリーナ９より混合気を上方から吸気し、排気管１５、１６より排気する。排気管１５、１６は車体右側へ出てマフラー１７，１８へ接続している。

図中の符号１９はクランクケース、２０はクランクシャフト、２１メイン軸、２２はカウンター軸、２３は出力軸ギヤである。２４はチェンジペダルであり、クランクケース１９の前方下部側面に軸着されている。２５はステップであり、チェンジペダル２４近傍のダウンパイプ３へ取付けられている。なお、これらの軸はいずれも概略的かつ模式的に示すものであり、実際は軸上のギヤにより噛み合ってギヤ列を構成し、順次回転動力を伝達するようになっている。

車体フレーム１の前端部にはヘッドパイプ２６が設けられ、フロントフォーク２７の上部が回動自在に支持され、フロントフォーク２７の下端に支持された前輪２８がフロントフォーク２７の上端部側に連結されたハンドル２９により操向される。符号３０は前輪ブレーキであり、油圧式のデイスクブレーキとして構成されている。

センターフレーム５にはピボット軸３１によりリヤアーム３２の前端部が揺動自在に支持される。リヤアーム３２の後端には後輪３３が支持され、リヤアーム３２に設けられたドライブシャフト３４及びギヤボックス３５を介してシャフト駆動される。ドライブシャフト３４は出力軸２３ａにより回転駆動力を伝達される。後輪３３にも図示を省略してあるが、油圧式の後輪ブレーキが設けられている。リヤアーム３２とメインパイプ２の前後方向中間部間にはリヤクッションユニット３６が設けられる。

側面視でピボット軸３１の下方にはＡＢＳユニット３７が設けられている。このＡＢＳユニット３７は、センターフレーム５の内側空間内で、ロアパイプ後端部に取付けられているクロスパイプ３８上に支持される。３９は後輪ブレーキのリヤマスターシリンダである。

ＡＢＳユニット３７は、車速等の検出情報に基づいて車輪のロックを自動的に防止する公知のアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）装置である。前輪ＡＢＳの場合は、前輪がロックしそうな状態になったとき、前輪ブレーキ３０の油圧を制御して前輪ブレーキ３０の作動を自動制御し、前輪２８車輪のロックを防止する。

本実施例のＡＢＳユニット３７は前後輪ＡＢＳ形式であり、図示を省略してあるが、前輪ブレーキ３０及び後輪ブレーキとそれぞれ油圧配管で接続されている。この油圧配管として、前輪ブレーキ３０側では、フロントマスターシリンダ（後述）からの配管、前輪ブレーキ３０のキャリパ間との配管があり、後者の配管にはさらに減圧側及び加圧側の配管がある。減圧側配管はキャリパから油圧を減じるため作動油の戻りを許容するものであり、加圧側の配管はキャリパへ加圧油を供給して油圧を高めるためのものである。
なお、後輪ブレーキ側とも同様に配管接続され、後輪ブレーキのキャリパ及びリヤマスターシリンダ３９との間に配管される。

図２は自動２輪車の平面図（シートは省略）であり、車体中心Ｃに対して、
フロントフォーク２７、ステップ２５、ハンドル２９、ロアパイプ３、センターフレーム５、シートステイ６は左右一対で設けられている。また、メインパイプ２も前後方向の途中から後半側が左右一対になっている。

排気管１５，１６及びマフラー１７、１８からなる排気系部品並びにエアクリーナ９が車体右方へ張り出して配置され、ＡＢＳユニット３７は車体左方に偏って配置されている。リヤマスターシリンダ３９も車体左側で、クランクケース１９の後端とＡＢＳユニット３７との間に位置する。

図中の符号４０はフロントマスターシリンダであり、右側のハンドル２９における右ブレーキレバー４１近傍に設けられ、右ブレーキレバー４１の操作により油圧を発生させる。４２、４３は左右のメインパイプ２間に設けられるクロスプレート、４３は左右のセンターフレーム上端部間に設けられるクロスプレート、４４、４５、４６は左右のシートステー６間に設けられるクロスプレートである。左右のシートステー６の後端間は、平面視略略Ｕ字状部材４８で連結されている。

リヤアーム３２の左側前端部に設けられたドライブシャフトのジョイント部には、ジョイント用ラバーブーツ４９が取付けられ、ドライブシャフト３４と出力軸２３ａとのジョイント部を覆っている。

図３は車体フレーム１及びＶ型エンジン１０部分を示す斜視図である。なお、エアクリーナ９は省略してある。メインパイプ２は車体中心に沿う一本の前部２ａと、左右に分かれて略平行する２本の部分からなる後部２ｂで構成される。
左右の後部２ｂは前後方向中間部がクロスプレート４２で連結される。

クロスプレート４２にはリヤクッションユニット３６（図１）の前端が支持される。左右の後部２ｂは、クロスプレート４２から左右へ拡開しながらさらに後方へ延びて、左右のセンターフレーム５の各肩部外側へ溶接される。

センターフレーム５は軽合金等の各種金属等、剛性を有する適宜材料を用いて鋳造等適宜方法で形成されるプレート状部材であり、シートステー６と連続一体である。メインパイプ２の後端が接続する部分を境界とし、これより上方側は屈曲して後方へ延びるシートステー６をなす。

左右のセンターフレーム５の中間部間は上クロスパイプ５１で連結され、下端部はそれぞれ左右のロアパイプ４の後端部へ溶接される。左右のロアパイプ４の後端部間は下クロスパイプ３８で連結される。上クロスパイプ５１と下クロスパイプ３８の各車幅方向中間部間に縦フレーム５８が掛け渡され、この縦フレーム５８と車体右側のセンターフレーム５の各上下方向中間部間にピボット軸３１が上クロスパイプ５１と平行かつその下方に掛け渡されて支持されている。これらの車体フレーム側部材により、左右をセンターフレーム５と縦フレーム５８並びに上下を上クロスパイプ５１と下クロスパイプ３８で囲まれた空間５０が形成され、この空間５０を利用してＡＢＳユニット３７が配置されている。

図４は車体フレーム１及びＡＢＳユニット３７を前方側から示す斜視図である。左右のセンターフレーム５は、ピボット軸３１より上方にて上クロスパイプ５１にて連結される。ＡＢＳユニット３７は下クロスパイプ３８上かつ車体左側へ偏った位置に支持される。ピボット軸３１は長尺ボルト状をなし、車体右側のセンターフレーム５から差し込まれた先端を縦フレーム５８へ貫通させてナット３１ａにて締結される。

図５は車体フレーム側へ支持された状態のＡＢＳユニット３７を車体後方側から示す斜視図である。ＡＢＳユニット３７は下クロスパイプ３８へ適宜方法で取付けられたＬ字形ブラケット５２に対して、防振ラバー５３を介してボルト５４により防振取付されている。

この取付けは、上下方向で上端側の１点、水平方向で前後２点（図は後端側のみ見えている）の計３点で着脱自在に取付けられている。
ＡＢＳユニット３７は、角形の本体部５５、ポンプを収容する円筒部５６及びソレノイドバルブ等のバルブ部５７からなり、比較的大型かつ重量がある部材である。

ＡＢＳユニット３７の下クロスパイプ３８に対する取付位置は、下クロスパイプ３８の車体左側端部へ寄せて配置され、下クロスパイプ３８の車体左側端部から、ＡＢＳユニット３７の最も車体内幅となる部分までの距離をＤ、下クロスパイプ３８の幅をＷとしたとき、幅方向中間点、すなわち車体中心となる位置は端部から距離１／２の位置の点であり、この点に対して寸法ｄ（ｄ＜１／２Ｗ）だけ車体左側へ寄っており、車体右側へ偏って配置される部品（主として排気系部品）との重量バランスをとるようにしてある。

ＡＢＳユニット３７の取付高さは、リヤアーム３２（図１）の前端部がピボット軸３１を中心に揺動しても干渉しない高さにする。図１に示すように、ピボット軸３１の位置はクランクケース１９の上部側に位置する出力軸２３ａとほぼ同じ高さであるから、ピボット軸３１の下方に十分大きな空間５０が形成されており、この空間５０を利用してＡＢＳユニット３７をリヤアーム３２と干渉しないように配置する。

また、ＡＢＳユニット３７は側面視でピボット軸３１よりも下方の低い位置に配置されるから、後方に位置する後輪３３は後方へ逃げる位置となり、ＡＢＳユニット３７を下クロスパイプ３８より多少後方へ延出させつつも後輪３３との干渉を避けている。

次に、本実施例の作用を説明する。リヤアーム下方の空間は、リヤアームなどの懸架装置や、チェーン及び後輪等の駆動部品と干渉を避けるため、従来では部品の配置に利用することが困難な空間であった。しかし、ピボット軸３１の下方へＡＢＳユニット３７を配置することにより、従来では利用困難な空間であったピボット軸３１の下方の空間５０を有効利用してＡＢＳユニット３７を配置可能になった。

このため、図１及び図２に示した自動２輪車からＡＢＳユニット３７を除いたものをベース機種とした場合、このベース機種に対して大きな変更を加えることなくＡＢＳユニット３７を追加搭載することができ、車体構造等に大きな変更を加えることなく、ＡＢＳユニット３７を有する派生機種を容易に製造できる。

そのうえ、ドライブシャフト３４を用いたシャフト駆動を採用したので、デッドスペースをさらに有効利用できる。すなわち駆動手段をチェーンドライブ構造とした場合には、チェーンライン下方へＡＢＳユニット３７を配置すると、チェーン及びスプロケットと干渉するため、チェーンラインとＡＢＳユニット３７を左右方向へオフセットさせる必要があったが、シャフト駆動の採用により、チェーン及びスプロケットを不要にできるので、従来のチェーン駆動形式車両ではできなかった空間を有効利用でき、車幅の増加を抑えることができる。

また、重量物であるマフラー１７・１８等の排気系部品と、ＡＢＳユニット３７とを車体中心Ｃを挟んで左右へ分散配置したため、車体の左右方向における重量配分を最適化できる。
しかも、重量物のＡＢＳユニット３７を比較的低い位置に配置できるので、車両の低重心化にも貢献できる。

次に、ＡＢＳユニットをエンジン側に配置した参考例を説明する。なお、適用する車体は図１及び２に示したものと同じである。
図６は車体の側面図であり、本参考例では、ＡＢＳユニット３７が、前気筒１１及び後気筒１２によって形成されＶバンク１３の下部側方へ配置されている。ＡＢＳユニット３７は、ユニットカバー６０で各気筒側を除く周囲を覆われている。ユニットカバー６０に詳細ついては後述する。

ＡＢＳユニット３７の位置は、図示の側面視で、ＡＢＳユニット３７の側方最大突出点Ｐ１（本参考例では円筒部５６の先端部が相当する）が、シート７の着座基準ポイントＰ２とステップ２５の使用状態における側面視中央とを結んだ直線Ｌよりも前方になるように設定する。シート７の着座基準ポイントＰ２は、シート７の車幅方向における表面頂部によって形成される前後方向に延びる上部側輪郭線のうちの最低部である。二人乗りシートの場合は前席のライダー用座席におけるものを対象とする。

ライダー６１の走行時における標準的乗車姿勢では、脚部６２を屈曲させた姿勢となり、膝６３が燃料タンク８の側方かつエアクリーナ９の上方にあり、膝下部分６４が前気筒１１の側方を斜めに横切り、足６５がステップ２５に乗っている。停車時には脚部６２を伸ばし、足６５は直線Ｌを越えて反対側に移動して着地する。

図７は車体の平面図であり、車体中心Ｃに対して、排気管１５，１６及びマフラー１７、１８からなる排気系部品並びにエアクリーナ９が車体右方へ張り出して配置され、ＡＢＳユニット３７は燃料タンク８の前後方向中間部より左側方へ張り出した位置に設けられている。ＡＢＳユニット３７を設ける位置はＶバンク１３の左側方である。

図８は車体の側面図であり、Ｖ型エンジン１０の側面を拡大した図である。ＡＢＳユニット３７の位置は、Ｖバンク１３の側方であるが、より正確には後気筒１２の下部左側方へ配置されている。この位置は、図３を参照すると明らかなように、前気筒１１に対して後気筒１２が車体右側へずれているため、前気筒１１の後方に形成される比較的大きな空間となっている。

この前気筒１１後方かつ後気筒１２の左側方に形成されるＡＢＳユニット３７の配設空間は、前後気筒が車幅方向へ相互にずれることによって形成される空間であり、側面視で前気筒１１の前側輪郭線と後気筒１２の後側輪郭線間に形成される比較的広い空間であって、前気筒１１と後気筒１２との対向面によって直接形成される比較的狭いＶ字状の谷間と連続する。

この比較的広い空間と比較的狭いＶ字状の谷間を共に本願のＶバンク１３に含ませることとする。また、上記比較的広い空間へ配設した状態を、Ｖバンク間に配設したことの一態様に含ませるものとする。但し、ＡＢＳユニット３７は上記比較的広い空間へ配設されているとともに、比較的狭いＶ字状の谷間に対しても側面視で一部が重なる配置になっている。

また、図８に明らかなように、ＡＢＳユニット３７の位置は、クランク軸２０の直上位置となり、かつクランク軸２０の後方に位置するメイン軸２１の中心線上にても一部が重なるようにもなっている。Ｇはエンジン１０の重心位置を示す。ＡＢＳユニット３７の中心Ｐ１は重心Ｇより前方並びにそのやや上方側近傍に位置する。

ＡＢＳユニット３７は取付状態の側面視で四角形状の本体部５５の後端面が縦置きステー６６へ防振ラバー５３を介して１点で防振支持され、下面が横置きステー６７へ同様に２ヶ所の防振ラバー５３を介して防振支持されている。防振ラバー５３は前実施例と同様のものであり、それぞれボルト５４にて本体部５５と各ステー６６、６７へ締結される。

縦置きステー６６及び横置きステー６７はそれぞれ略三角形の取付ブラケット６８に一体化され、取付ブラケット６８は後気筒１２の下部側面及びクランクケース１９の上部側面へボルト等で締結されている。エンジンの重心Ｇは、ＡＢＳユニット３７の下部側は側面視で後方斜め上がりに傾斜して前後方向へ横切る保護部材７０で囲まれる。保護部材７０の前後両端はクランクケースケース１９の上部へクランクケースカバーの締結部と共締めにて取付けられている。ユニットカバー６０の上部側は、Ｖバンク１３の側方にて前気筒１１及び後気筒１２の各下部と重なり、下部はクランクケース１９の上部側面と重なる。

図中の符号７１はフロントマスターシリンダ４０（図７）と結ぶ配管、７２と７３は前輪ブレーキ３０（図６）と結ぶ減圧及び加圧用の配管である。これらの配管７１〜７３は車体前方へ延びてから上方へ曲がり、ヘッドパイプ２６へ向かってダウンパイプ３に沿いながら上方へ配管される。

減圧及び加圧用の配管７２及び７３はヘッドパイプ２６近傍からさらにフロントフォーク２７に沿いながら下方の前輪ブレーキ３０へ延びる。
７４はリヤマスターシリンダ３９（図７）を結ぶ配管であり、リヤマスターシリンダ３８に向かって後方へ延びる。

図９は取付状態におけるユニットカバー６０及びＡＢＳユニット３７の平面図である。この図に示すように、ユニットカバー６０はＡＢＳユニット３７の周囲を囲むＶ型エンジン１０側が開放された容器状をなし、金属や樹脂等の適宜材料より形成される。

ユニットカバー６０の表面は、球面状もしくは曲面状にするか又は、作りやすくかつ容積を大きくできる平面状等任意にできる。曲面又は球面にすれば走行風抵抗を低減できる。

ユニットカバー６０の前面及び背面にスリット状の導風口７５，排風口７６が形成され、走行風を前側の導風口７５からユニットカバー６０の内側へ取り込み、後側の排風口７６から後方へ排出することにより、作動中に高温となりやすいＡＢＳユニット３７を冷却する。

なお、導風口７５及び排風口７６は少なくともいずれか一方を設けるものとする。いずれか一方だけでもユニットカバー６０内の換気をよくしてＡＢＳユニット３７の冷却が可能である。また、導風口７５及び排風口７６は、適宜の箇所に複数設けてもよい。

保護部材７０は、ＡＢＳユニット３７の前方から外側方を通って後方まで略アーチ状に囲む。ユニットカバー６０は保護部材７０と一体化されており、保護部材７０を介してクランクケース２５へ支持される。

図１０は、ＡＢＳユニット３７の拡大斜視図である。縦置きステー６６及び横置きステー６７は取付ブラケット６８に対してそれぞれ垂直に立てた状態で溶接されており、それぞれに設けられた取付穴７７，７８に防振ラバー５３（図８）が嵌合され、この防振ラバー５３を介して防振取付けされる。

次に、本参考例の作用を説明する。従来は部品配置のために利用されずデッドスペースであったエンジン１０の前気筒１１及び後気筒１２の側方空間にＡＢＳユニットを配置したため、このデッドスペースを利用してＡＢＳユニット３７を容易に配置できる。したがって、ＡＢＳユニット３７を設けないベース機種に対して大きな変更を加えることなく、ＡＢＳユニット３７を容易に搭載することができる。

また、車体中心Ｃを挟んで、車体右側に重量物であるマフラー１７・１８を含む排気系部品を配置し、車体左側のＶバンク１３の左側にＡＢＳユニット３７配置することにより、これらの重量物を左右に分散して配置したため、車体の左右方向における重量配分を最適化できる。

さらに、車体の右側にエアクリーナ９のカバー９ａが張り出し、車体の左側にはユニットカバー６０が左方へ張り出しているので、車体の左右でほぼ同じように走行風を受けることになり、車体の左右における空気の流れの差を小さくできる。

そのうえ、ユニットカバー６０には前面に導風口７５、背面に排風口７６を設けたので、ユニットカバー６０内側の空間へ走行風を導入して冷却することにより、作動によって高温になりやすいＡＢＳユニット３７を効率的に冷却することができる。

また、ＡＢＳユニット３７とエンジン１０との間に結合部として取付ブラケット６８を介在させ、この取付ブラケット６８がエンジン１０の重心Ｇを囲むように構成して、ＡＢＳユニット３７の結合部を重心Ｇの近傍に設けたので、側面視でＡＢＳユニット３７を重心Ｇと重なるようにできる。

このため、重量物であるＡＢＳユニット３７は、エンジン１０の振動中心となる重心Ｇの近傍に設けられるから、ＡＢＳユニット３７が受けるエンジン振動の影響を最小化できる。それによって、ＡＢＳユニット３７とエンジン１０との間の防振取付及び、エンジン１０と車体フレーム１との間の防振取付構造を小さくすることができる。

そのうえ、ＡＢＳユニット３７を、側面視でクランク軸２０の直上となるように配置したので、車体全体の前後方向重心位置となるクランク軸２０の直上位置にＡＢＳユニット３７を配置でき、マスの集中化を図ることができる。

さらに、ＡＢＳユニット３７の最大側方突出点Ｐ１を、側面視でシートの着座基準ポイントＰ２とステップ２５とを結ぶ直線Ｌよりも前方に配置したので、車体左右における足６５の着地位置に比較的大きな自由度を持たせることができる。

なお、本願発明は上記実施例に限定されず一部要素等を種々に変更等することが可能であり、例えば、ＡＢＳユニットは、前輪ブレーキ又は後輪ブレーキ単独用もしくは前後輪ブレーキ用のいずれにも適用できる。そのうえ、ＡＢＳユニットは油圧式だけでなく電気式であってもよい。

また、ＡＢＳユニットをエンジンの側方へ設ける場合は、必ずしもＶ型エンジンであることを要しない。要はエンジン側方のデッドスペースを利用できる構成であれば足りる。
さらに、ＡＢＳユニットをＶ型エンジンの側方へ配設する場合、実施例のように後気筒側に限らず前気筒側でもよい。この場合も前後気筒が車幅方向へ相互にずれることによって形成される空間を利用することに変わりはない。また、Ｖ型形式は前後Ｖに限らず、上下Ｖもしくは左右Ｖ等の各形式であってもよい。

第１実施例に係る自動２輪車の左側面図同上平面図エンジン及び車体フレーム部分の斜視図車体フレーム及びＡＢＳユニット部分の斜視図ＡＢＳユニットの取付状態を示す斜視図参考例に係る自動２輪車の左側面図同上平面図エンジン部分の拡大左側面図ＡＢＳユニット部分の取付状態平面図ＡＢＳユニットの斜視図

符号の説明

１：車体フレーム、５：センターフレーム、７：シート、９：エアクリーナ、１０：Ｖ型エンジン、１１：前気筒、１２：後気筒、１３：Ｖバンク、１５：排気管、１６：排気管、１７：マフラー、１８：マフラー、３１：ピボット軸、３２：リヤアーム、３４：ドライブシャフト、３７：ＡＢＳユニット、６０：ユニットケース、７０：保護部材、７５：導風口、７６：排風口

Claims

エンジンを支持する車体フレームと油圧式ブレーキを備え、油圧回路、ポンプ及びバルブを一体化し、前記油圧式ブレーキの油圧を自動的に制御するＡＢＳユニット（３７）を車体フレームに搭載した自動２輪車において、
後端で後輪を支持するリヤアーム（３２）前端を前記車体フレームに対して揺動自在に取付けるピボット軸（３１）の下方に前記ＡＢＳユニット（３７）を配置するとともに、
後輪を駆動するドライブシャフト（３４）を備え、このドライブシャフト（３４）の下方に前記ＡＢＳユニット（３７）を配置したことを特徴とする自動２輪車用ブレーキ制御装置の配置構造。
前記エンジンから延出する排気管（１５・１６）を車体の左右方向いずれか一方側に配置されたマフラー（１７・１８）に接続し、
前記ＡＢＳユニット（３７）を、車体の左右方向いずれか他方側に配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用ブレーキ制御装置の配置構造。
前記ＡＢＳユニット（３７）は、前記車体フレームを構成する左右のセンターフレーム（５）間にて、これら左右のセンターフレーム（５）間に設けられたクロスパイプ（３８）上に支持されることを特徴とする請求項１又は２に記載した自動２輪車用ブレーキ制御装置の配置構造。