JP2003104186A - ４輪駆動車の加速スリップ制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の加速スリップ制御装置Info
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- JP2003104186A JP2003104186A JP2001297617A JP2001297617A JP2003104186A JP 2003104186 A JP2003104186 A JP 2003104186A JP 2001297617 A JP2001297617 A JP 2001297617A JP 2001297617 A JP2001297617 A JP 2001297617A JP 2003104186 A JP2003104186 A JP 2003104186A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ４輪駆動状態での走行中、加速スリップ抑制
のためにブレーキ制御を実施した場合、制動トルク不足
を未然に防止しながらもスリップ制御を十分に行なうこ
とができる４輪駆動車の加速スリップ制御装置を提供す
ること。 【解決手段】 加速スリップ時にブレーキ制御を実行す
るスリップ制御手段を備えた加速スリップ制御装置にお
いて、スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆動状態で、
かつ、前後輪の一方のブレーキ温度が規定温度を超えて
いる場合、ブレーキ温度が規定温度を超えている前後輪
の一方の加速スリップ輪へのブレーキ制御量を減少させ
ると共に、前後輪の他方の車輪へのブレーキ制御量を増
加させるブレーキ制御を実施する温度対応ブレーキ制御
手段を設けた。
のためにブレーキ制御を実施した場合、制動トルク不足
を未然に防止しながらもスリップ制御を十分に行なうこ
とができる４輪駆動車の加速スリップ制御装置を提供す
ること。 【解決手段】 加速スリップ時にブレーキ制御を実行す
るスリップ制御手段を備えた加速スリップ制御装置にお
いて、スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆動状態で、
かつ、前後輪の一方のブレーキ温度が規定温度を超えて
いる場合、ブレーキ温度が規定温度を超えている前後輪
の一方の加速スリップ輪へのブレーキ制御量を減少させ
ると共に、前後輪の他方の車輪へのブレーキ制御量を増
加させるブレーキ制御を実施する温度対応ブレーキ制御
手段を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御にて
加速スリップ輪のスリップ抑制制御を行う４輪駆動車の
加速スリップ制御装置の技術分野に属する。
加速スリップ輪のスリップ抑制制御を行う４輪駆動車の
加速スリップ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の加速スリップ制御装置とし
ては、駆動輪が駆動トルクの過剰により加速スリップし
た場合、加速スリップ輪のブレーキ装置により制動トル
クを付与することで、エンジンから伝達される駆動トル
クを低減し、加速スリップを抑制するものが知られてい
る。
ては、駆動輪が駆動トルクの過剰により加速スリップし
た場合、加速スリップ輪のブレーキ装置により制動トル
クを付与することで、エンジンから伝達される駆動トル
クを低減し、加速スリップを抑制するものが知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、４輪駆
動車に加速スリップ制御装置を適用した場合であって、
低μ路発進時や加速時等で４輪駆動状態で４輪共に加速
スリップを生じ、４輪に対してブレーキ制御を実施した
場合、長時間や頻繁にブレーキ制御を続けると、ブレー
キ温度が上昇し、ブレーキの摩擦材の摩擦特性が低下す
ることで、制動トルク不足状態となる虞がある。
動車に加速スリップ制御装置を適用した場合であって、
低μ路発進時や加速時等で４輪駆動状態で４輪共に加速
スリップを生じ、４輪に対してブレーキ制御を実施した
場合、長時間や頻繁にブレーキ制御を続けると、ブレー
キ温度が上昇し、ブレーキの摩擦材の摩擦特性が低下す
ることで、制動トルク不足状態となる虞がある。
【０００４】これに対し、制動トルク不足を未然に防止
するために、ブレーキ制御時間に制限を設けたり、ブレ
ーキ制御を禁止するという案がある。
するために、ブレーキ制御時間に制限を設けたり、ブレ
ーキ制御を禁止するという案がある。
【０００５】しかし、ブレーキ制御時間に制限を設けた
り、ブレーキ制御を禁止すると、加速スリップを抑制す
るスリップ制御を十分に行えないという問題があった。
り、ブレーキ制御を禁止すると、加速スリップを抑制す
るスリップ制御を十分に行えないという問題があった。
【０００６】本発明の目的は、４輪駆動状態での走行
中、加速スリップ抑制のためにブレーキ制御を実施した
場合、制動トルク不足を未然に防止しながらもスリップ
制御を十分に行なうことができる４輪駆動車の加速スリ
ップ制御装置を提供することにある。
中、加速スリップ抑制のためにブレーキ制御を実施した
場合、制動トルク不足を未然に防止しながらもスリップ
制御を十分に行なうことができる４輪駆動車の加速スリ
ップ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、加速スリップ時にブレーキ制御を実行
するスリップ制御手段を備えた加速スリップ制御装置に
おいて、スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆動状態
で、かつ、前後輪の一方のブレーキ温度が規定温度を超
えている場合、ブレーキ温度が規定温度を超えている前
後輪の一方の加速スリップ輪へのブレーキ制御量を減少
させると共に、前後輪の他方の車輪へのブレーキ制御量
を増加させるブレーキ制御を実施する温度対応ブレーキ
制御手段を設けた。
め、本発明では、加速スリップ時にブレーキ制御を実行
するスリップ制御手段を備えた加速スリップ制御装置に
おいて、スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆動状態
で、かつ、前後輪の一方のブレーキ温度が規定温度を超
えている場合、ブレーキ温度が規定温度を超えている前
後輪の一方の加速スリップ輪へのブレーキ制御量を減少
させると共に、前後輪の他方の車輪へのブレーキ制御量
を増加させるブレーキ制御を実施する温度対応ブレーキ
制御手段を設けた。
【０００８】
【発明の作用および効果】本発明にあっては、前後輪の
一方のブレーキ温度が規定温度を超えている場合、ブレ
ーキ温度が規定温度を超えている前後輪の一方の加速ス
リップ輪へのブレーキ制御量を減少させるため、ブレー
キ温度上昇傾向にある加速スリップ輪の制動トルク不足
が未然に防止される。すなわち、ブレーキ温度上昇傾向
にある加速スリップ輪に対しそのままブレーキ制御を継
続するとブレーキ温度が高温になり、制動トルクが低下
する虞がある。しかし、ブレーキ温度上昇傾向にある加
速スリップ輪のブレーキ制御量を減少させることにより
制動発熱量が低下することで制動トルク不足を防止でき
る。
一方のブレーキ温度が規定温度を超えている場合、ブレ
ーキ温度が規定温度を超えている前後輪の一方の加速ス
リップ輪へのブレーキ制御量を減少させるため、ブレー
キ温度上昇傾向にある加速スリップ輪の制動トルク不足
が未然に防止される。すなわち、ブレーキ温度上昇傾向
にある加速スリップ輪に対しそのままブレーキ制御を継
続するとブレーキ温度が高温になり、制動トルクが低下
する虞がある。しかし、ブレーキ温度上昇傾向にある加
速スリップ輪のブレーキ制御量を減少させることにより
制動発熱量が低下することで制動トルク不足を防止でき
る。
【０００９】さらに、ブレーキ温度が規定温度に達して
いない前後輪の他方の車輪へのブレーキ制御量を増加さ
せるブレーキ制御を実施するため、一方の加速スリップ
輪のブレーキ制御量を減少しながらも、加速スリップを
抑制するスリップ制御が十分に確保される。すなわち、
４輪駆動状態では、前輪と後輪とが締結状態であるた
め、前後輪の他方の加速スリップ輪でブレーキ制御量を
増加させることにより、前後輪他方の車軸の回転数が低
下すると、結果的に、前後輪一方の車軸の回転数も低下
することになり、例えば、ブレーキ制御減少量とブレー
キ制御増加量を等しくした場合には、通常にブレーキ制
御を行う場合と同等の加速スリップ抑制効果を得ること
ができる。なお、締結状態とは、締結力の大きさは問わ
ない。すなわち、前輪と後輪への駆動力配分が等しくな
い場合も含まれる。
いない前後輪の他方の車輪へのブレーキ制御量を増加さ
せるブレーキ制御を実施するため、一方の加速スリップ
輪のブレーキ制御量を減少しながらも、加速スリップを
抑制するスリップ制御が十分に確保される。すなわち、
４輪駆動状態では、前輪と後輪とが締結状態であるた
め、前後輪の他方の加速スリップ輪でブレーキ制御量を
増加させることにより、前後輪他方の車軸の回転数が低
下すると、結果的に、前後輪一方の車軸の回転数も低下
することになり、例えば、ブレーキ制御減少量とブレー
キ制御増加量を等しくした場合には、通常にブレーキ制
御を行う場合と同等の加速スリップ抑制効果を得ること
ができる。なお、締結状態とは、締結力の大きさは問わ
ない。すなわち、前輪と後輪への駆動力配分が等しくな
い場合も含まれる。
【００１０】以上説明したように、本発明にあっては、
４輪駆動状態での走行中、加速スリップ抑制のためにブ
レーキ制御を実施した場合、制動トルクの低下を未然に
防止しながらもスリップ制御を十分に行なうことができ
る。
４輪駆動状態での走行中、加速スリップ抑制のためにブ
レーキ制御を実施した場合、制動トルクの低下を未然に
防止しながらもスリップ制御を十分に行なうことができ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の４輪駆動車の加速
スリップ制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜
請求項６に対応する第１実施例に基づいて説明する。
スリップ制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜
請求項６に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００１２】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の４輪駆動車の加速スリップ制御装置が
適用されたＶＤＣとＴＣＳとＡＢＳの併用システム図で
ある。各システムについて、その概略を簡単に説明す
る。
１は第１実施例の４輪駆動車の加速スリップ制御装置が
適用されたＶＤＣとＴＣＳとＡＢＳの併用システム図で
ある。各システムについて、その概略を簡単に説明す
る。
【００１３】ＶＤＣシステム（Vehicle Dynamics Contr
ol System）は、走行中に滑りやすい路面や障害物の緊
急回避時に発生する車両の横滑りを、４輪独立のブレー
キ制御及びエンジン出力制御により軽減させ、また、旋
回性能と制動性能とを高度に両立させ、走行安定性の向
上を図った車両挙動制御システムである。
ol System）は、走行中に滑りやすい路面や障害物の緊
急回避時に発生する車両の横滑りを、４輪独立のブレー
キ制御及びエンジン出力制御により軽減させ、また、旋
回性能と制動性能とを高度に両立させ、走行安定性の向
上を図った車両挙動制御システムである。
【００１４】ＴＣＳ(Traction Control System)は、駆
動輪のスリップ量が大きくなると、エンジン出力制御
（電子制御スロットルバルブを閉じたり燃料カットを行
う）及びブレーキ制御（後輪または前後輪のブレーキ液
圧を増圧させる）により加速スリップを抑えるシステム
である。
動輪のスリップ量が大きくなると、エンジン出力制御
（電子制御スロットルバルブを閉じたり燃料カットを行
う）及びブレーキ制御（後輪または前後輪のブレーキ液
圧を増圧させる）により加速スリップを抑えるシステム
である。
【００１５】ＡＢＳ（Anti-Rock Brake System）は、制
動時の車輪回転数を検出し、電子制御で制動力をコント
ロールして４輪のロックを防止し、急制動時の安定性を
向上させると共に、ハンドル操作による障害物回避をし
易くするシステムである。
動時の車輪回転数を検出し、電子制御で制動力をコント
ロールして４輪のロックを防止し、急制動時の安定性を
向上させると共に、ハンドル操作による障害物回避をし
易くするシステムである。
【００１６】図１において、１はエンジン、２は自動変
速機、３は変速機出力軸、４はトランスファー、５はリ
アプロペラシャフト、６はリアディファレンシャル、
７，８はリアドライブシャフト、９は左後輪、１０は右
後輪、１１はフロントプロペラシャフト、１２はフロン
トディファレンシャル、１３，１４はフロントドライブ
シャフト、１５は左前輪、１６は右前輪、１７は４ＷＤ
アクチュエータ、１８は４ＷＤコントロールユニット、
１９はモード選択スイッチである。
速機、３は変速機出力軸、４はトランスファー、５はリ
アプロペラシャフト、６はリアディファレンシャル、
７，８はリアドライブシャフト、９は左後輪、１０は右
後輪、１１はフロントプロペラシャフト、１２はフロン
トディファレンシャル、１３，１４はフロントドライブ
シャフト、１５は左前輪、１６は右前輪、１７は４ＷＤ
アクチュエータ、１８は４ＷＤコントロールユニット、
１９はモード選択スイッチである。
【００１７】すなわち、２輪駆動状態では左右後輪９，
１０を駆動輪とし、トランスファー４内のクラッチ締結
により従動輪である左右前輪１５，１６へ駆動トルクを
配分する後輪駆動ベースの４輪駆動車である。２輪駆動
モードと４輪駆動モードとオートモードの選択ができる
モード選択スイッチ１９等を入力情報として、４ＷＤア
クチュエータ１７へ制御指令を出力する４ＷＤコントロ
ールユニット１８により前後輪駆動力配分制御システム
が構成されている。なお、２輪駆動モードの選択時に
は、トランスファー４内のクラッチの解放により駆動ト
ルクが左右後輪９，１０のみに伝達される。４輪駆動モ
ードの選択時には、滑りのないクラッチ締結により駆動
トルクが左右後輪９，１０と左右前輪１５，１６に等配
分にて伝達される。オートモードの選択時には、例え
ば、前後輪回転速度差に比例するクラッチ締結力指令に
より駆動トルクの前後輪駆動力配分比が可変に制御され
る。
１０を駆動輪とし、トランスファー４内のクラッチ締結
により従動輪である左右前輪１５，１６へ駆動トルクを
配分する後輪駆動ベースの４輪駆動車である。２輪駆動
モードと４輪駆動モードとオートモードの選択ができる
モード選択スイッチ１９等を入力情報として、４ＷＤア
クチュエータ１７へ制御指令を出力する４ＷＤコントロ
ールユニット１８により前後輪駆動力配分制御システム
が構成されている。なお、２輪駆動モードの選択時に
は、トランスファー４内のクラッチの解放により駆動ト
ルクが左右後輪９，１０のみに伝達される。４輪駆動モ
ードの選択時には、滑りのないクラッチ締結により駆動
トルクが左右後輪９，１０と左右前輪１５，１６に等配
分にて伝達される。オートモードの選択時には、例え
ば、前後輪回転速度差に比例するクラッチ締結力指令に
より駆動トルクの前後輪駆動力配分比が可変に制御され
る。
【００１８】図１において、２０はブレーキペダル、２
１はマスターシリンダ、２２は舵角センサ、２３はヨー
レート／横Ｇセンサ、２４は左前輪回転センサ、２５は
右前輪回転センサ、２６は左後輪回転センサ、２７は右
後輪回転センサ、２８は圧力センサ、２９はＶＤＣ／Ｔ
ＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット、３０はエンジンコ
ントロールユニット、３１は自動変速機コントロールユ
ニット、３２は電子制御スロットル、３３はＶＤＣ／Ｔ
ＣＳ／ＡＢＳブレーキアクチュエータ、３４は左前輪ブ
レーキユニット、３５は右前輪ブレーキユニット、３６
は左後輪ブレーキユニット、３７は右後輪ブレーキユニ
ット、３８はＡＢＳ警告灯、３９はＶＤＣ−ＯＦＦ表示
灯、４０はＳＬＩＰ表示灯である。
１はマスターシリンダ、２２は舵角センサ、２３はヨー
レート／横Ｇセンサ、２４は左前輪回転センサ、２５は
右前輪回転センサ、２６は左後輪回転センサ、２７は右
後輪回転センサ、２８は圧力センサ、２９はＶＤＣ／Ｔ
ＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット、３０はエンジンコ
ントロールユニット、３１は自動変速機コントロールユ
ニット、３２は電子制御スロットル、３３はＶＤＣ／Ｔ
ＣＳ／ＡＢＳブレーキアクチュエータ、３４は左前輪ブ
レーキユニット、３５は右前輪ブレーキユニット、３６
は左後輪ブレーキユニット、３７は右後輪ブレーキユニ
ット、３８はＡＢＳ警告灯、３９はＶＤＣ−ＯＦＦ表示
灯、４０はＳＬＩＰ表示灯である。
【００１９】前記舵角センサ２２、ヨーレート／横Ｇセ
ンサ２３、左前輪回転センサ２４、右前輪回転センサ２
５、左後輪回転センサ２６、右後輪回転センサ２７、圧
力センサ２８からのセンサ信号は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／Ａ
ＢＳコントロールユニット２９に出力される。
ンサ２３、左前輪回転センサ２４、右前輪回転センサ２
５、左後輪回転センサ２６、右後輪回転センサ２７、圧
力センサ２８からのセンサ信号は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／Ａ
ＢＳコントロールユニット２９に出力される。
【００２０】前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロール
ユニット２９は、各種センサ信号、エンジン１、自動変
速機２、４ＷＤコントロールユニット１８からの情報を
入力し、車両の走行状態を判別する。そして、ＶＤＣ／
ＴＣＳ／ＡＢＳ制御に必要な目標ブレーキ液圧の演算、
ブレーキアクチュエータ駆動信号の出力及び目標エンジ
ントルクの演算を行う。
ユニット２９は、各種センサ信号、エンジン１、自動変
速機２、４ＷＤコントロールユニット１８からの情報を
入力し、車両の走行状態を判別する。そして、ＶＤＣ／
ＴＣＳ／ＡＢＳ制御に必要な目標ブレーキ液圧の演算、
ブレーキアクチュエータ駆動信号の出力及び目標エンジ
ントルクの演算を行う。
【００２１】前記エンジンコントロールユニット３０
は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９
からの指令を受けて、電子制御スロットル３２のスロッ
トルモータに対するスロットル開度制御、及び、エンジ
ン１のインジェクターに対する燃料カット制御を行う。
は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９
からの指令を受けて、電子制御スロットル３２のスロッ
トルモータに対するスロットル開度制御、及び、エンジ
ン１のインジェクターに対する燃料カット制御を行う。
【００２２】前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエー
タ３３は、ＶＤＣ／ＴＣＳ作動時にブレーキ作動液圧を
発生させ、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニッ
ト２９からのアクチュエータ駆動信号を受けて、各輪の
ブレーキユニット３４，３５，３６，３７へのブレーキ
液圧を個々に調整する。
タ３３は、ＶＤＣ／ＴＣＳ作動時にブレーキ作動液圧を
発生させ、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニッ
ト２９からのアクチュエータ駆動信号を受けて、各輪の
ブレーキユニット３４，３５，３６，３７へのブレーキ
液圧を個々に調整する。
【００２３】前記前輪１５，１６側のブレーキユニット
３４，３５は、前記後輪９，１０側のブレーキユニット
３６，３７に比べて大きいユニットが採用されている。
すなわち、通常、車両のホイールブレーキユニットは、
制動時の荷重移動等により後輪９，１０に対し前輪１
５，１６により大きな制動力が必要になる。このため、
前輪１５，１６側は、大きな制動力が発揮できる大径の
ロータ／キャリパサイズのユニットが採用され、併せ
て、高負荷による高発熱に対応できるように放熱性の高
いベンチレーティッドディスク等の放熱性に優れるユニ
ットが採用されている。一方、後輪９，１０側は、前輪
１５，１６側に比べて負荷が低いため、前輪１５，１６
側に比べて小径のロータ／キャリパサイズであったり、
ドラムブレーキが採用されている。その結果、前輪１
５，１６側と同一の制動力を発生する場合は、負荷が高
くなり発熱量が多くなる。さらに、ドラムブレーキ採用
時は、放熱性の面で劣るため、制動トルク不足を防ぐの
に、使用可能な上限温度を低く制限する必要がある。
３４，３５は、前記後輪９，１０側のブレーキユニット
３６，３７に比べて大きいユニットが採用されている。
すなわち、通常、車両のホイールブレーキユニットは、
制動時の荷重移動等により後輪９，１０に対し前輪１
５，１６により大きな制動力が必要になる。このため、
前輪１５，１６側は、大きな制動力が発揮できる大径の
ロータ／キャリパサイズのユニットが採用され、併せ
て、高負荷による高発熱に対応できるように放熱性の高
いベンチレーティッドディスク等の放熱性に優れるユニ
ットが採用されている。一方、後輪９，１０側は、前輪
１５，１６側に比べて負荷が低いため、前輪１５，１６
側に比べて小径のロータ／キャリパサイズであったり、
ドラムブレーキが採用されている。その結果、前輪１
５，１６側と同一の制動力を発生する場合は、負荷が高
くなり発熱量が多くなる。さらに、ドラムブレーキ採用
時は、放熱性の面で劣るため、制動トルク不足を防ぐの
に、使用可能な上限温度を低く制限する必要がある。
【００２４】なお、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロー
ルユニット２９と、エンジンコントロールユニット３０
と、自動変速機コントロールユニット３１と、舵角セン
サ２２は、互いにＣＡＮ通信線（多重通信線）により接
続されている。
ルユニット２９と、エンジンコントロールユニット３０
と、自動変速機コントロールユニット３１と、舵角セン
サ２２は、互いにＣＡＮ通信線（多重通信線）により接
続されている。
【００２５】次に、作用を説明する。
【００２６】［加速スリップ制御処理］図２はＶＤＣ／
ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９で実行される
加速スリップ制御処理の流れを示すフローチャートで、
以下、各ステップについて説明する。
ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９で実行される
加速スリップ制御処理の流れを示すフローチャートで、
以下、各ステップについて説明する。
【００２７】ステップＳ１では、スリップ制御実行フラ
グがセットされているか否かを判断する。すなわち、４
輪の加速スリップをスリップ比やスリップ率等を演算す
ることにより検出し（加速スリップ検出手段）、この加
速スリップ検出値が、設定されたスリップ制御開始しき
い値以上になると、スリップ制御実行フラグがセットさ
れる。そして、スリップ制御実行フラグがセットされて
いるとステップＳ２へ進み、スリップ制御実行フラグが
セットされていないとＲＥＴＵＲＮへ進み、スリップ制
御実行フラグがセットされるまで待つ。
グがセットされているか否かを判断する。すなわち、４
輪の加速スリップをスリップ比やスリップ率等を演算す
ることにより検出し（加速スリップ検出手段）、この加
速スリップ検出値が、設定されたスリップ制御開始しき
い値以上になると、スリップ制御実行フラグがセットさ
れる。そして、スリップ制御実行フラグがセットされて
いるとステップＳ２へ進み、スリップ制御実行フラグが
セットされていないとＲＥＴＵＲＮへ進み、スリップ制
御実行フラグがセットされるまで待つ。
【００２８】ステップＳ２では、スリップ制御（エンジ
ン制御、ブレーキ制御）を実行する（スリップ制御手
段）。すなわち、スリップ制御実行フラグのセットに基
づき、ＴＣＳ制御に必要な目標ブレーキ液圧の演算及び
目標エンジントルクの演算が行われる。そして、後述す
る各ステップの処理を経過し、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳ
ブレーキアクチュエータ３３へアクチュエータ駆動信号
を出力することでブレーキ制御が行われる。一方、ＶＤ
Ｃ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９からエン
ジンコントロールユニット３０に指令を出力することで
スロットル開度制御や燃料カット制御によるエンジン制
御が行われる。
ン制御、ブレーキ制御）を実行する（スリップ制御手
段）。すなわち、スリップ制御実行フラグのセットに基
づき、ＴＣＳ制御に必要な目標ブレーキ液圧の演算及び
目標エンジントルクの演算が行われる。そして、後述す
る各ステップの処理を経過し、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳ
ブレーキアクチュエータ３３へアクチュエータ駆動信号
を出力することでブレーキ制御が行われる。一方、ＶＤ
Ｃ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９からエン
ジンコントロールユニット３０に指令を出力することで
スロットル開度制御や燃料カット制御によるエンジン制
御が行われる。
【００２９】ステップＳ３では、４輪のブレーキ温度推
定を実施する（ブレーキ温度推定手段）。ここで、各輪
のブレーキユニット３４，３５，３６，３７の温度推定
は、基本的に制動発熱による温度上昇分から走行風の放
熱による温度下降分を差し引いた値により推定される。
なお、詳しくは後述する。
定を実施する（ブレーキ温度推定手段）。ここで、各輪
のブレーキユニット３４，３５，３６，３７の温度推定
は、基本的に制動発熱による温度上昇分から走行風の放
熱による温度下降分を差し引いた値により推定される。
なお、詳しくは後述する。
【００３０】ステップＳ４では、４輪駆動状態か否かを
判断する（駆動状態判断手段）。例えば、４ＷＤコント
ロールユニット１８から４ＷＤアクチュエータ１７へク
ラッチ締結力が出力されている時であるとの情報を入力
した場合には、４輪駆動状態であると判断し、ステップ
Ｓ５へ進み、クラッチ締結力指令が出力されていない時
であるとの情報を入力した場合には、４輪駆動状態では
ないと判断し、ステップＳ７へ進む。
判断する（駆動状態判断手段）。例えば、４ＷＤコント
ロールユニット１８から４ＷＤアクチュエータ１７へク
ラッチ締結力が出力されている時であるとの情報を入力
した場合には、４輪駆動状態であると判断し、ステップ
Ｓ５へ進み、クラッチ締結力指令が出力されていない時
であるとの情報を入力した場合には、４輪駆動状態では
ないと判断し、ステップＳ７へ進む。
【００３１】ステップＳ５では、前輪１５，１６側のブ
レーキユニット３４，３５が規定温度以下か否か（前輪
ブレーキ温度上限フラグがリセットされているか）を判
断する。ここで、規定温度は、ブレーキユニットの種類
毎に、制動トルク不足が進行することなくブレーキ制御
が可能な限界温度に設定される。そして、ＹＥＳの場合
はステップＳ６へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１０へ
進む。
レーキユニット３４，３５が規定温度以下か否か（前輪
ブレーキ温度上限フラグがリセットされているか）を判
断する。ここで、規定温度は、ブレーキユニットの種類
毎に、制動トルク不足が進行することなくブレーキ制御
が可能な限界温度に設定される。そして、ＹＥＳの場合
はステップＳ６へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１０へ
進む。
【００３２】ステップＳ６では、後輪９，１０側のブレ
ーキユニット３６，３７が規定温度以下か否か（後輪ブ
レーキ温度上限フラグがリセットされているか）を判断
する。ここで、規定温度は、前輪１５，１６側と同様
に、ブレーキユニットの種類毎に、制動トルク不足が進
行することなくブレーキ制御が可能な限界温度に設定さ
れる。そして、ＹＥＳの場合はステップＳ８へ進み、Ｎ
Ｏの場合はステップＳ９へ進む。
ーキユニット３６，３７が規定温度以下か否か（後輪ブ
レーキ温度上限フラグがリセットされているか）を判断
する。ここで、規定温度は、前輪１５，１６側と同様
に、ブレーキユニットの種類毎に、制動トルク不足が進
行することなくブレーキ制御が可能な限界温度に設定さ
れる。そして、ＹＥＳの場合はステップＳ８へ進み、Ｎ
Ｏの場合はステップＳ９へ進む。
【００３３】ステップＳ７では、ステップＳ６と同様
に、後輪９，１０側のブレーキユニット３６，３７が規
定温度以下か否か（後輪ブレーキ温度上限フラグがリセ
ットされているか）を判断する。そして、ＹＥＳの場合
はステップＳ８へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１０へ
進む。
に、後輪９，１０側のブレーキユニット３６，３７が規
定温度以下か否か（後輪ブレーキ温度上限フラグがリセ
ットされているか）を判断する。そして、ＹＥＳの場合
はステップＳ８へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１０へ
進む。
【００３４】ステップＳ８では、通常のブレーキ制御を
実施する（通常ブレーキ制御手段）。すなわち、ＴＣＳ
制御に必要な目標ブレーキ液圧の演算に基づいて、各輪
のブレーキユニット３４，３５，３６，３７のブレーキ
液圧が付与される。
実施する（通常ブレーキ制御手段）。すなわち、ＴＣＳ
制御に必要な目標ブレーキ液圧の演算に基づいて、各輪
のブレーキユニット３４，３５，３６，３７のブレーキ
液圧が付与される。
【００３５】ステップＳ９では、後輪９，１０のブレー
キ制御分を前輪１５，１６に上乗せしてブレーキ制御を
実施する（温度対応ブレーキ制御手段）。すなわち、後
輪９，１０のブレーキ制御量を減少させると共に、前輪
１５，１６のブレーキ制御量を後輪９，１０側で減少さ
せたブレーキ制御量の分だけ上乗せするブレーキ制御を
実施する。
キ制御分を前輪１５，１６に上乗せしてブレーキ制御を
実施する（温度対応ブレーキ制御手段）。すなわち、後
輪９，１０のブレーキ制御量を減少させると共に、前輪
１５，１６のブレーキ制御量を後輪９，１０側で減少さ
せたブレーキ制御量の分だけ上乗せするブレーキ制御を
実施する。
【００３６】ステップＳ１０では、ブレーキ制御中であ
れば、徐々にブレーキ制御を終了させ通常ブレーキとす
る（ブレーキ制御制限手段）。すなわち、加速スリップ
を抑制するブレーキ制御中であれば、徐々にこのブレー
キ制御を終了させ、通常のブレーキ状態に戻す。
れば、徐々にブレーキ制御を終了させ通常ブレーキとす
る（ブレーキ制御制限手段）。すなわち、加速スリップ
を抑制するブレーキ制御中であれば、徐々にこのブレー
キ制御を終了させ、通常のブレーキ状態に戻す。
【００３７】［ブレーキ温度推定作用］各輪のブレーキ
ユニット３４，３５，３６，３７の温度推定は、基本的
に制動発熱による温度上昇分から走行風の放熱による温
度下降分を差し引いた値により推定される。つまり、推
定温度を求める近似式は、例えば、下記の式により表さ
れる。 推定温度＝(1)前回の温度＋(2)温度上昇分−(3)温度下
降分＋(4)各種補正量 (1)前回の温度 前回の温度は、前回の推定温度を用いる。 (2)温度上昇分 温度上昇分は、下記の式にて近似する。 ｛ブレーキ制動力（パッド面積×パッドμ×制御液
圧）｝×｛ロータとパッドの移動距離（２π×ロータ有
効半径×ω）｝の時間積分 (3)温度下降分 温度下降分は、ブレーキユニットを通過する風量と気温
で近似することができる。ここで、風量はＡＢＳにて求
められる推定車体速等により推定する。気温は常温の固
定値とするか、外気温センサが取り付けられた車両であ
れば、センサ値を使用する。風量と外気温の両方を用い
て温度下降分を近似した場合には、風量のみを用いて温
度下降分を近似する場合よりも精度が向上する。 (4)各種補正量 実車及び台上の実測値に基づいて、近似した温度上昇分
と温度下降分とで求めた温度変化量と、同一条件での実
際の温度変化量と、にズレがある場合、そのズレ量分を
各種補正量として求めておく。
ユニット３４，３５，３６，３７の温度推定は、基本的
に制動発熱による温度上昇分から走行風の放熱による温
度下降分を差し引いた値により推定される。つまり、推
定温度を求める近似式は、例えば、下記の式により表さ
れる。 推定温度＝(1)前回の温度＋(2)温度上昇分−(3)温度下
降分＋(4)各種補正量 (1)前回の温度 前回の温度は、前回の推定温度を用いる。 (2)温度上昇分 温度上昇分は、下記の式にて近似する。 ｛ブレーキ制動力（パッド面積×パッドμ×制御液
圧）｝×｛ロータとパッドの移動距離（２π×ロータ有
効半径×ω）｝の時間積分 (3)温度下降分 温度下降分は、ブレーキユニットを通過する風量と気温
で近似することができる。ここで、風量はＡＢＳにて求
められる推定車体速等により推定する。気温は常温の固
定値とするか、外気温センサが取り付けられた車両であ
れば、センサ値を使用する。風量と外気温の両方を用い
て温度下降分を近似した場合には、風量のみを用いて温
度下降分を近似する場合よりも精度が向上する。 (4)各種補正量 実車及び台上の実測値に基づいて、近似した温度上昇分
と温度下降分とで求めた温度変化量と、同一条件での実
際の温度変化量と、にズレがある場合、そのズレ量分を
各種補正量として求めておく。
【００３８】［ブレーキＴＣＳ制御作用］スリップ制御
実行時で、かつ、４輪駆動状態で、ブレーキ制御開始域
の場合、前輪１５，１６側のブレーキユニット３４，３
５及び後輪９，１０側のブレーキユニット３６，３７
は、ブレーキ温度が規定温度以下であるため、図２のフ
ローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→
ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップ
Ｓ６→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ８
では、通常の加速スリップを抑制する４輪のブレーキ制
御が実施される。
実行時で、かつ、４輪駆動状態で、ブレーキ制御開始域
の場合、前輪１５，１６側のブレーキユニット３４，３
５及び後輪９，１０側のブレーキユニット３６，３７
は、ブレーキ温度が規定温度以下であるため、図２のフ
ローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→
ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップ
Ｓ６→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ８
では、通常の加速スリップを抑制する４輪のブレーキ制
御が実施される。
【００３９】そして、このブレーキ制御がそのまま継続
して行われると、後輪９，１０側のブレーキユニット３
６，３７に比べ、大型のブレーキユニット３４，３５が
採用される前輪１５，１６側のブレーキ温度の上昇が遅
く、先に後輪９，１０側のブレーキユニット３６，３７
のブレーキ温度が規定温度を超えてしまうため、図２の
フローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２
→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステッ
プＳ６→ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ
９では、後輪９，１０のブレーキ制御量を減少させると
共に、前輪１５，１６のブレーキ制御量を後輪９，１０
側で減少させたブレーキ制御量の分だけ上乗せするブレ
ーキ制御が実施される。
して行われると、後輪９，１０側のブレーキユニット３
６，３７に比べ、大型のブレーキユニット３４，３５が
採用される前輪１５，１６側のブレーキ温度の上昇が遅
く、先に後輪９，１０側のブレーキユニット３６，３７
のブレーキ温度が規定温度を超えてしまうため、図２の
フローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２
→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステッ
プＳ６→ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ
９では、後輪９，１０のブレーキ制御量を減少させると
共に、前輪１５，１６のブレーキ制御量を後輪９，１０
側で減少させたブレーキ制御量の分だけ上乗せするブレ
ーキ制御が実施される。
【００４０】さらに、ブレーキ制御がそのまま継続して
行われると、大型のブレーキユニット３４，３５が採用
される前輪１５，１６側のブレーキ温度も規定温度を超
えてしまうため、図２のフローチャートにおいて、ステ
ップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４
→ステップＳ５→ステップＳ１０へと進む流れとなり、
ステップＳ１０では、徐々にこのブレーキ制御を終了さ
せ、通常のブレーキ状態（ブレーキ操作に基づいてのみ
制動力を付与する状態）に戻される。
行われると、大型のブレーキユニット３４，３５が採用
される前輪１５，１６側のブレーキ温度も規定温度を超
えてしまうため、図２のフローチャートにおいて、ステ
ップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４
→ステップＳ５→ステップＳ１０へと進む流れとなり、
ステップＳ１０では、徐々にこのブレーキ制御を終了さ
せ、通常のブレーキ状態（ブレーキ操作に基づいてのみ
制動力を付与する状態）に戻される。
【００４１】一方、スリップ制御実行時で、かつ、後輪
駆動状態等の４輪駆動状態でない場合には、図２のフロ
ーチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ス
テップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ７へと進む流れ
となり、ステップＳ７において、後輪９，１０側のブレ
ーキユニット３６，３７のブレーキ温度が規定温度以下
かどうかが判断され、規定温度以下の場合には、ステッ
プＳ８へ進み、通常の加速スリップを抑制するブレーキ
制御が実施され、規定温度を超える場合には、ステップ
Ｓ１０へ進み、徐々にこのブレーキ制御を終了させ、通
常のブレーキ状態に戻される。
駆動状態等の４輪駆動状態でない場合には、図２のフロ
ーチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ス
テップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ７へと進む流れ
となり、ステップＳ７において、後輪９，１０側のブレ
ーキユニット３６，３７のブレーキ温度が規定温度以下
かどうかが判断され、規定温度以下の場合には、ステッ
プＳ８へ進み、通常の加速スリップを抑制するブレーキ
制御が実施され、規定温度を超える場合には、ステップ
Ｓ１０へ進み、徐々にこのブレーキ制御を終了させ、通
常のブレーキ状態に戻される。
【００４２】［リジッド４輪駆動状態でのブレーキ制御
作用］前後輪が直結状態であるリジッド４輪駆動状態
で、ドライバーがアクセルペダル２０を最大限踏み込む
ことで（アクセル開度100%）、４輪に伝達される駆動ト
ルクが過剰となり、４輪が共に加速スリップ状態に陥
り、この加速スリップを抑制するべくブレーキ制御が行
われる場合の作用を、図３に示すタイムチャートにより
説明する。
作用］前後輪が直結状態であるリジッド４輪駆動状態
で、ドライバーがアクセルペダル２０を最大限踏み込む
ことで（アクセル開度100%）、４輪に伝達される駆動ト
ルクが過剰となり、４輪が共に加速スリップ状態に陥
り、この加速スリップを抑制するべくブレーキ制御が行
われる場合の作用を、図３に示すタイムチャートにより
説明する。
【００４３】まず、車体速・車輪速特性に示すように、
車体速に対し車輪速が大きく上回る加速スリップ状態に
なり、その加速スリップ検出値が設定されたスリップ制
御開始しきい値以上になるt1の時点で、スリップ制御実
行フラグがセットされると、通常のブレーキ制御が開始
される。すなわち、前後輪のブレーキ温度（推定温度）
を監視しながら、後輪側のブレーキユニット３６，３７
のブレーキ温度が規定温度になるt2の時点までは、前輪
側のブレーキユニット３４，３５と、後輪側のブレーキ
ユニット３６，３７には、前輪（ＦＲ）と後輪（ＲＲ）
のブレーキ制御液圧特性に示すように、加速スリップ状
況に応じた同じ特性によるブレーキ制御液圧が付与され
る。
車体速に対し車輪速が大きく上回る加速スリップ状態に
なり、その加速スリップ検出値が設定されたスリップ制
御開始しきい値以上になるt1の時点で、スリップ制御実
行フラグがセットされると、通常のブレーキ制御が開始
される。すなわち、前後輪のブレーキ温度（推定温度）
を監視しながら、後輪側のブレーキユニット３６，３７
のブレーキ温度が規定温度になるt2の時点までは、前輪
側のブレーキユニット３４，３５と、後輪側のブレーキ
ユニット３６，３７には、前輪（ＦＲ）と後輪（ＲＲ）
のブレーキ制御液圧特性に示すように、加速スリップ状
況に応じた同じ特性によるブレーキ制御液圧が付与され
る。
【００４４】そして、前輪（ＦＲ）と後輪（ＲＲ）のブ
レーキ温度特性に示すように、前輪側よりも先に後輪側
のブレーキユニット３６，３７のブレーキ温度が規定温
度に近づき、t2の時点にて後輪側のブレーキユニット３
６，３７のブレーキ温度が規定温度になると、後輪側の
ブレーキユニット３６，３７へのブレーキ制御液圧を減
少し、このブレーキ制御液圧の減少分を前輪側のブレー
キユニット３４，３５のブレーキ制御液圧に上乗せする
ブレーキ制御が開始される。すなわち、アクセル足離し
操作によりスリップ制御実行フラグがリセットされるt3
の時点までは、前輪側のブレーキユニット３４，３５に
は、前輪（ＦＲ）のブレーキ制御液圧特性に示すよう
に、後輪側での減少分（ハッチング部分）だけ上乗せし
たブレーキ制御液圧が付与され、後輪側のブレーキユニ
ット３６，３７には、後輪（ＲＲ）のブレーキ制御液圧
特性に示すように、低圧によるブレーキ制御液圧が付与
される。
レーキ温度特性に示すように、前輪側よりも先に後輪側
のブレーキユニット３６，３７のブレーキ温度が規定温
度に近づき、t2の時点にて後輪側のブレーキユニット３
６，３７のブレーキ温度が規定温度になると、後輪側の
ブレーキユニット３６，３７へのブレーキ制御液圧を減
少し、このブレーキ制御液圧の減少分を前輪側のブレー
キユニット３４，３５のブレーキ制御液圧に上乗せする
ブレーキ制御が開始される。すなわち、アクセル足離し
操作によりスリップ制御実行フラグがリセットされるt3
の時点までは、前輪側のブレーキユニット３４，３５に
は、前輪（ＦＲ）のブレーキ制御液圧特性に示すよう
に、後輪側での減少分（ハッチング部分）だけ上乗せし
たブレーキ制御液圧が付与され、後輪側のブレーキユニ
ット３６，３７には、後輪（ＲＲ）のブレーキ制御液圧
特性に示すように、低圧によるブレーキ制御液圧が付与
される。
【００４５】このフロントブレーキ制御配分増加制御に
より、前輪側のブレーキユニット３４，３５のブレーキ
温度は、ＦＲブレーキ温度特性に示すように、時点t2か
ら時点t3までの間において、ブレーキ制御液圧の増加前
よりは少し大きな勾配によりブレーキ温度が上昇してゆ
く。一方、後輪側のブレーキユニット３６，３７のブレ
ーキ温度は、ＲＲブレーキ温度特性に示すように、時点
t2から時点t3までの間において、ブレーキ制御液圧の減
少前の温度上昇勾配に対し、温度下降勾配をもってブレ
ーキ温度が徐々に低下してゆく。
より、前輪側のブレーキユニット３４，３５のブレーキ
温度は、ＦＲブレーキ温度特性に示すように、時点t2か
ら時点t3までの間において、ブレーキ制御液圧の増加前
よりは少し大きな勾配によりブレーキ温度が上昇してゆ
く。一方、後輪側のブレーキユニット３６，３７のブレ
ーキ温度は、ＲＲブレーキ温度特性に示すように、時点
t2から時点t3までの間において、ブレーキ制御液圧の減
少前の温度上昇勾配に対し、温度下降勾配をもってブレ
ーキ温度が徐々に低下してゆく。
【００４６】上記のように、ブレーキ温度が上昇傾向に
ある後輪側のブレーキユニット３６，３７に対し、規定
温度を超えてもそのままブレーキ制御を継続するとブレ
ーキ温度が高温になり、制動トルク不足状態になる虞が
ある。しかし、後輪側のブレーキユニット３６，３７が
規定温度を超えると、ブレーキ制御液圧を減少させてい
るため、制動発熱による温度上昇分より放熱による温度
下降分が上回り、後輪側のブレーキユニット３６，３７
のブレーキ温度が下降に転じることで、制動トルク不足
が未然に防止される。
ある後輪側のブレーキユニット３６，３７に対し、規定
温度を超えてもそのままブレーキ制御を継続するとブレ
ーキ温度が高温になり、制動トルク不足状態になる虞が
ある。しかし、後輪側のブレーキユニット３６，３７が
規定温度を超えると、ブレーキ制御液圧を減少させてい
るため、制動発熱による温度上昇分より放熱による温度
下降分が上回り、後輪側のブレーキユニット３６，３７
のブレーキ温度が下降に転じることで、制動トルク不足
が未然に防止される。
【００４７】同時に、ブレーキ温度が規定温度に達して
いない前輪側のブレーキユニット３４，３５へのブレー
キ制御液圧を増加させるブレーキ制御を実施するため、
後輪側のブレーキユニット３６，３７のブレーキ制御液
圧を減少しながらも、加速スリップを抑制するスリップ
制御が十分に確保される。すなわち、４輪駆動状態で
は、前輪と後輪とが締結状態であるため、前輪側でブレ
ーキ制御液圧を増加させることにより、前輪側車軸の回
転数が低下すると、結果的に、後輪側車軸の回転数も低
下することになり、第１実施例のように、ブレーキ制御
液圧の減少量とブレーキ制御液圧の増加量を等しくした
場合には、４輪にブレーキ制御を行う場合と同等の加速
スリップ抑制効果（ブレーキＴＣＳ効果）を得ることが
できる。
いない前輪側のブレーキユニット３４，３５へのブレー
キ制御液圧を増加させるブレーキ制御を実施するため、
後輪側のブレーキユニット３６，３７のブレーキ制御液
圧を減少しながらも、加速スリップを抑制するスリップ
制御が十分に確保される。すなわち、４輪駆動状態で
は、前輪と後輪とが締結状態であるため、前輪側でブレ
ーキ制御液圧を増加させることにより、前輪側車軸の回
転数が低下すると、結果的に、後輪側車軸の回転数も低
下することになり、第１実施例のように、ブレーキ制御
液圧の減少量とブレーキ制御液圧の増加量を等しくした
場合には、４輪にブレーキ制御を行う場合と同等の加速
スリップ抑制効果（ブレーキＴＣＳ効果）を得ることが
できる。
【００４８】なお、４輪駆動状態では前後輪が締結状態
であるので、後輪９，１０が加速スリップしたとして
も、最初から熱容量に余裕のある前輪側のブレーキユニ
ット３４，３５だけでブレーキ制御を行っても良いので
はという考え方もあるが、下記の理由により好ましくな
い。第１の理由は、ブレーキＴＣＳ効果は、加速スリッ
プ輪に直接ブレーキ力を付与した方が効率的に達成され
る。第２の理由は、前輪側のブレーキユニット３４，３
５だけでブレーキ制御を行うとディファレンシャルギア
等の駆動系に負担をかけてしまう。
であるので、後輪９，１０が加速スリップしたとして
も、最初から熱容量に余裕のある前輪側のブレーキユニ
ット３４，３５だけでブレーキ制御を行っても良いので
はという考え方もあるが、下記の理由により好ましくな
い。第１の理由は、ブレーキＴＣＳ効果は、加速スリッ
プ輪に直接ブレーキ力を付与した方が効率的に達成され
る。第２の理由は、前輪側のブレーキユニット３４，３
５だけでブレーキ制御を行うとディファレンシャルギア
等の駆動系に負担をかけてしまう。
【００４９】次に、効果を説明する。
【００５０】(1) スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆
動状態で、かつ、後輪のブレーキ温度が規定温度を超え
ている場合、ブレーキ温度が規定温度を超えている後輪
へのブレーキ制御液圧を減少させると共に、前輪へのブ
レーキ制御液圧を増加させるブレーキ制御を実施するよ
うにしたため、４輪駆動状態での走行中、加速スリップ
抑制のためにブレーキ制御を実施した場合、制動トルク
不足を未然に防止しながらもスリップ制御を十分に行な
うことができる。
動状態で、かつ、後輪のブレーキ温度が規定温度を超え
ている場合、ブレーキ温度が規定温度を超えている後輪
へのブレーキ制御液圧を減少させると共に、前輪へのブ
レーキ制御液圧を増加させるブレーキ制御を実施するよ
うにしたため、４輪駆動状態での走行中、加速スリップ
抑制のためにブレーキ制御を実施した場合、制動トルク
不足を未然に防止しながらもスリップ制御を十分に行な
うことができる。
【００５１】(2) スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆
動状態で、かつ、前輪１５，１６のブレーキ温度が規定
温度以下で、後輪９，１０のブレーキ温度が規定温度を
超えている場合、後輪９，１０のブレーキ制御液圧を減
少させると共に、前輪１５，１６のブレーキ制御液圧を
後輪９，１０側で減少させたブレーキ制御液圧の分だけ
上乗せするブレーキ制御を実施するようにしたため、後
輪側のブレーキユニット３６，３７に比べ熱容量に余裕
のあるブレーキユニット３４，３５を前輪側に搭載した
４輪駆動車において、通常のブレーキ制御から温度対応
のブレーキ制御に移行してもほぼ同等のブレーキＴＣＳ
効果を発揮することができる。
動状態で、かつ、前輪１５，１６のブレーキ温度が規定
温度以下で、後輪９，１０のブレーキ温度が規定温度を
超えている場合、後輪９，１０のブレーキ制御液圧を減
少させると共に、前輪１５，１６のブレーキ制御液圧を
後輪９，１０側で減少させたブレーキ制御液圧の分だけ
上乗せするブレーキ制御を実施するようにしたため、後
輪側のブレーキユニット３６，３７に比べ熱容量に余裕
のあるブレーキユニット３４，３５を前輪側に搭載した
４輪駆動車において、通常のブレーキ制御から温度対応
のブレーキ制御に移行してもほぼ同等のブレーキＴＣＳ
効果を発揮することができる。
【００５２】(3) スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆
動状態で、かつ、前輪１５，１６のブレーキ温度が規定
温度以下で、後輪９，１０のブレーキ温度が規定温度以
下の場合、前後輪１５，１６，９，１０に対して加速ス
リップに応じたブレーキ制御を実施するようにしたた
め、制動トルク不足が問題とならないブレーキ温度領域
では、加速スリップ輪に直接ブレーキ力が付与されるこ
とで、高いブレーキＴＣＳ効果を達成することができ
る。
動状態で、かつ、前輪１５，１６のブレーキ温度が規定
温度以下で、後輪９，１０のブレーキ温度が規定温度以
下の場合、前後輪１５，１６，９，１０に対して加速ス
リップに応じたブレーキ制御を実施するようにしたた
め、制動トルク不足が問題とならないブレーキ温度領域
では、加速スリップ輪に直接ブレーキ力が付与されるこ
とで、高いブレーキＴＣＳ効果を達成することができ
る。
【００５３】(4) スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆
動状態で、かつ、前輪１５，１６のブレーキ温度が規定
温度を超えている場合、ブレーキ制御中であれば徐々に
ブレーキ制御を終了させて通常のブレーキ状態に戻すよ
うにしたため、熱容量に余裕のあるブレーキユニット３
４，３５を前輪側に搭載した４輪駆動車において、ブレ
ーキ制御終了時に急激なブレーキ解放により車両挙動に
影響を与えることなく、制動トルク不足を確実に防止す
ることができる。
動状態で、かつ、前輪１５，１６のブレーキ温度が規定
温度を超えている場合、ブレーキ制御中であれば徐々に
ブレーキ制御を終了させて通常のブレーキ状態に戻すよ
うにしたため、熱容量に余裕のあるブレーキユニット３
４，３５を前輪側に搭載した４輪駆動車において、ブレ
ーキ制御終了時に急激なブレーキ解放により車両挙動に
影響を与えることなく、制動トルク不足を確実に防止す
ることができる。
【００５４】(5) 制動発熱量から放熱量を減じた値に応
じてブレーキ温度を推定するようにしたため、ブレーキ
作動時間の経過と共に変化するブレーキ温度を確実に推
定することができる。
じてブレーキ温度を推定するようにしたため、ブレーキ
作動時間の経過と共に変化するブレーキ温度を確実に推
定することができる。
【００５５】(6) ブレーキ制動力に基づいて制動発熱に
よる温度上昇分を算出し、ブレーキユニットを通過する
風量により近似される放熱による温度下降分を算出し、
前回温度に温度上昇分を加算し、この加算値から温度下
降分を減算することによって今回のブレーキ温度を推定
するようにしたため、ブレーキ作動時間の経過と共に変
化するブレーキ温度を精度良く推定することができる。
よる温度上昇分を算出し、ブレーキユニットを通過する
風量により近似される放熱による温度下降分を算出し、
前回温度に温度上昇分を加算し、この加算値から温度下
降分を減算することによって今回のブレーキ温度を推定
するようにしたため、ブレーキ作動時間の経過と共に変
化するブレーキ温度を精度良く推定することができる。
【００５６】（他の実施例）以上、本発明の４輪駆動車
の加速スリップ制御装置を第１実施例に基づき説明して
きたが、具体的な構成については、この第１実施例に限
られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る
発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許
容される。
の加速スリップ制御装置を第１実施例に基づき説明して
きたが、具体的な構成については、この第１実施例に限
られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る
発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許
容される。
【００５７】例えば、第１実施例では、前後輪でトルク
配分を任意に変更できる電子制御４ＷＤシステムを搭載
した４輪駆動車への適用例を示したが、２輪駆動状態と
４輪駆動状態をオン／オフ的に切り換えるパートタイム
式の４ＷＤシステムを搭載した４輪駆動車へも適用する
ことができる。すなわち、前輪車軸と後輪車軸を締結さ
せる４ＷＤ状態を実現することができるシステムであれ
ば全て含まれる。
配分を任意に変更できる電子制御４ＷＤシステムを搭載
した４輪駆動車への適用例を示したが、２輪駆動状態と
４輪駆動状態をオン／オフ的に切り換えるパートタイム
式の４ＷＤシステムを搭載した４輪駆動車へも適用する
ことができる。すなわち、前輪車軸と後輪車軸を締結さ
せる４ＷＤ状態を実現することができるシステムであれ
ば全て含まれる。
【００５８】第１実施例では、温度推定のフェールセー
フについてまで言及していないが、明らかに異常である
とわかるブレーキ制御連続作動時間（例えば、１０se
c）となった場合は、ブレーキ制御を禁止するようにし
ても良い。この場合、ユニットの信頼性を上げることが
可能となる。
フについてまで言及していないが、明らかに異常である
とわかるブレーキ制御連続作動時間（例えば、１０se
c）となった場合は、ブレーキ制御を禁止するようにし
ても良い。この場合、ユニットの信頼性を上げることが
可能となる。
【００５９】第１実施例では、後輪側のブレーキユニッ
トに比べ熱容量に余裕のあるブレーキユニットを前輪側
に搭載した４輪駆動車への適用例を示したが、前後輪が
同じ熱容量のブレーキユニットを搭載した４輪駆動車へ
も適用できる。また、先に前輪側のブレーキ温度が規定
温度に達するような場合は、前輪側のブレーキユニット
のブレーキ制御量を減少し、後輪側のブレーキユニット
のブレーキ制御量を増加するようにしても良い。
トに比べ熱容量に余裕のあるブレーキユニットを前輪側
に搭載した４輪駆動車への適用例を示したが、前後輪が
同じ熱容量のブレーキユニットを搭載した４輪駆動車へ
も適用できる。また、先に前輪側のブレーキ温度が規定
温度に達するような場合は、前輪側のブレーキユニット
のブレーキ制御量を減少し、後輪側のブレーキユニット
のブレーキ制御量を増加するようにしても良い。
【図１】第１実施例の４輪駆動車の加速スリップ制御装
置が適用されたＶＤＣとＴＣＳとＡＢＳの併用システム
図である。
置が適用されたＶＤＣとＴＣＳとＡＢＳの併用システム
図である。
【図２】第１実施例の４輪駆動車の加速スリップ制御装
置におけるＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニッ
トで実行される加速スリップ制御処理の流れを示すフロ
ーチャートである。
置におけるＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニッ
トで実行される加速スリップ制御処理の流れを示すフロ
ーチャートである。
【図３】第１実施例の４輪駆動車の加速スリップ制御装
置が搭載された車両においてリジッド４輪駆動状態での
ブレーキ制御作用を示すタイムチャートである。
置が搭載された車両においてリジッド４輪駆動状態での
ブレーキ制御作用を示すタイムチャートである。
１ エンジン
２ 自動変速機
３ 変速機出力軸
４ トランスファー
５ リアプロペラシャフト
６ リアディファレンシャル
７，８ リアドライブシャフト
９ 左後輪
１０ 右後輪
１１ フロントプロペラシャフト
１２ フロントディファレンシャル
１３，１４ フロントドライブシャフト
１５ 左前輪
１６ 右前輪
１７ ４ＷＤアクチュエータ
１８ ４ＷＤコントロールユニット
１９ モード選択スイッチ
２０ ブレーキペダル
２１ マスターシリンダ
２２ 舵角センサ
２３ ヨーレート／横Ｇセンサ
２４ 左前輪回転センサ
２５ 右前輪回転センサ
２６ 左後輪回転センサ
２７ 右後輪回転センサ
２８ 圧力センサ
２９ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット
３０ エンジンコントロールユニット
３１ 自動変速機コントロールユニット
３２ 電子制御スロットル
３３ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳブレーキアクチュエータ
３４ 左前輪ブレーキユニット
３５ 右前輪ブレーキユニット
３６ 左後輪ブレーキユニット
３７ 右後輪ブレーキユニット
３８ ＡＢＳ警告灯
３９ ＶＤＣ−ＯＦＦ表示灯
４０ ＳＬＩＰ表示灯
Claims (6)
- 【請求項１】 車輪の加速スリップを検出する加速スリ
ップ検出手段と、 加速スリップ検出値がスリップ制御開始しきい値以上に
なると加速スリップ輪に制動トルクを付与するブレーキ
制御を実行するスリップ制御手段と、 を備えた加速スリップ制御装置において、 各輪のブレーキ温度を推定するブレーキ温度推定手段
と、 ４輪駆動状態であるか否かを検出する駆動状態検出手段
と、 スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆動状態で、かつ、
前後輪の一方のブレーキ温度が規定温度を超えている場
合、ブレーキ温度が規定温度を超えている前後輪の一方
の加速スリップ輪へのブレーキ制御量を減少させると共
に、前後輪の他方の車輪へのブレーキ制御量を増加させ
るブレーキ制御を実施する温度対応ブレーキ制御手段
と、 を有することを特徴とする４輪駆動車の加速スリップ制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の４輪駆動車の加速スリ
ップ制御装置において、 前記温度対応ブレーキ制御手段は、スリップ制御実行時
で、かつ、４輪駆動状態で、かつ、前輪のブレーキ温度
が規定温度以下で、後輪のブレーキ温度が規定温度を超
えている場合、後輪のブレーキ制御量を減少させると共
に、前輪のブレーキ制御量を後輪側で減少させたブレー
キ制御量の分だけ上乗せするブレーキ制御を実施するこ
とを特徴とする４輪駆動車の加速スリップ制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の４輪駆動車の加速スリ
ップ制御装置において、 スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆動状態で、かつ、
前輪のブレーキ温度が規定温度以下で、後輪のブレーキ
温度が規定温度以下の場合、前後輪に対して加速スリッ
プに応じたブレーキ制御を実施する通常ブレーキ制御手
段を設けたことを特徴とする４輪駆動車の加速スリップ
制御装置。 - 【請求項４】 請求項２または請求項３に記載の４輪駆
動車の加速スリップ制御装置において、 スリップ制御実行時で、かつ、４輪駆動状態で、かつ、
前輪のブレーキ温度が規定温度を超えている場合、ブレ
ーキ制御中であれば徐々に終了させて通常のブレーキ状
態に戻すブレーキ制御制限手段を設けたことを特徴とす
る４輪駆動車の加速スリップ制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項４の何れかに記載
の４輪駆動車の加速スリップ制御装置において、 前記ブレーキ温度推定手段は、制動発熱量から放熱量を
減じた値に応じてブレーキ温度を推定することを特徴と
する４輪駆動車の加速スリップ制御装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載の４輪駆動車の加速スリ
ップ制御装置において、 前記ブレーキ温度推定手段は、ブレーキ制動力に基づい
て制動発熱による温度上昇分を算出し、ブレーキユニッ
トを通過する風量により近似される放熱による温度下降
分を算出し、前回温度に温度上昇分を加算し、この加算
値から温度下降分を減算することによって現在のブレー
キ温度を推定することを特徴とする４輪駆動車の加速ス
リップ制御装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001297617A JP2003104186A (ja) | 2001-09-27 | 2001-09-27 | ４輪駆動車の加速スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2001297617A JP2003104186A (ja) | 2001-09-27 | 2001-09-27 | ４輪駆動車の加速スリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003104186A true JP2003104186A (ja) | 2003-04-09 |
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ID=19118655
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