JPH10194005A - 四輪駆動車両 - Google Patents
四輪駆動車両Info
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- JPH10194005A JPH10194005A JP9004864A JP486497A JPH10194005A JP H10194005 A JPH10194005 A JP H10194005A JP 9004864 A JP9004864 A JP 9004864A JP 486497 A JP486497 A JP 486497A JP H10194005 A JPH10194005 A JP H10194005A
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- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
- F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms
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- F16H2048/204—Control of arrangements for suppressing differential actions
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-
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 四輪駆動車両のディファレンシャルに簡単な
構造でデフロック機能を与える。 【解決手段】 四輪駆動車両のリヤディファレンシャル
ＤR は、前輪ＷFL，ＷFRからプロペラシャフト２を介し
て伝達される駆動力を左右の後輪ＷRL，ＷRRに配分する
左右のクラッチＣL ，ＣR を備える。左右のクラッチＣ
L ，ＣR の締結を解除すると前輪ＷFL，ＷFRだけが駆動
されて前輪駆動状態になり、また左右のクラッチＣL ，
ＣR を締結すると前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRRが
駆動されて四輪駆動状態になる。左右のクラッチＣL ，
ＣR の締結力を変化させることにより左右の後輪ＷRL，
ＷRRに異なる駆動力を配分することができ、またドライ
バーがデフロックスイッチＳ6 を操作すると左右のクラ
ッチＣL ，ＣR が最大締結力で締結され、プロペラシャ
フト２と左右の後輪ＷRL，ＷRRとが一体化されてデフロ
ック状態になる。
構造でデフロック機能を与える。 【解決手段】 四輪駆動車両のリヤディファレンシャル
ＤR は、前輪ＷFL，ＷFRからプロペラシャフト２を介し
て伝達される駆動力を左右の後輪ＷRL，ＷRRに配分する
左右のクラッチＣL ，ＣR を備える。左右のクラッチＣ
L ，ＣR の締結を解除すると前輪ＷFL，ＷFRだけが駆動
されて前輪駆動状態になり、また左右のクラッチＣL ，
ＣR を締結すると前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRRが
駆動されて四輪駆動状態になる。左右のクラッチＣL ，
ＣR の締結力を変化させることにより左右の後輪ＷRL，
ＷRRに異なる駆動力を配分することができ、またドライ
バーがデフロックスイッチＳ6 を操作すると左右のクラ
ッチＣL ，ＣR が最大締結力で締結され、プロペラシャ
フト２と左右の後輪ＷRL，ＷRRとが一体化されてデフロ
ック状態になる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二輪駆動状態と四
輪駆動状態とを切り換えることが可能な四輪駆動車両に
関する。
輪駆動状態とを切り換えることが可能な四輪駆動車両に
関する。
【０００２】
【従来の技術】現在の四輪駆動車両は、左右の前輪間で
駆動力を配分するフロントディファレンシャルと、前輪
及び後輪間で駆動力を配分するセンターディファレンシ
ャルと、左右の後輪間で駆動力を配分するリヤディファ
レンシャルとを備えたフルタイム式のものが主流であ
る。またパートタイム式の四輪駆動車両は、前輪の駆動
力を後輪に伝達するトランスファーに駆動力を伝達を断
続するクラッチを備えている。
駆動力を配分するフロントディファレンシャルと、前輪
及び後輪間で駆動力を配分するセンターディファレンシ
ャルと、左右の後輪間で駆動力を配分するリヤディファ
レンシャルとを備えたフルタイム式のものが主流であ
る。またパートタイム式の四輪駆動車両は、前輪の駆動
力を後輪に伝達するトランスファーに駆動力を伝達を断
続するクラッチを備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば泥濘
からの脱出時に左右の後輪に駆動力を伝達する場合、上
記フルタイム式の四輪駆動車両ではセンターディファレ
ンシャル及びリヤディファレンシャルにデフロック装置
を設ける必要があり、そのために部品点数が増加して構
造が複雑化する問題があった。また上記パートタイム式
の四輪駆動車両は、トランスファーにクラッチを備えて
いるために部品点数が増加して構造が複雑化する問題が
あった。
からの脱出時に左右の後輪に駆動力を伝達する場合、上
記フルタイム式の四輪駆動車両ではセンターディファレ
ンシャル及びリヤディファレンシャルにデフロック装置
を設ける必要があり、そのために部品点数が増加して構
造が複雑化する問題があった。また上記パートタイム式
の四輪駆動車両は、トランスファーにクラッチを備えて
いるために部品点数が増加して構造が複雑化する問題が
あった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換えることが
可能なパートタイム式の四輪駆動車両において、簡単な
構造でディファレンシャルにデフロック機能を与えるこ
とを目的とする。
で、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換えることが
可能なパートタイム式の四輪駆動車両において、簡単な
構造でディファレンシャルにデフロック機能を与えるこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、ディファレンシャルに設けた左右のクラッチの
締結を解除すると前後一方の車輪だけが駆動されて二輪
駆動状態になる。また左右のクラッチを締結すると前輪
及び後輪が駆動されて四輪駆動状態になり、このとき左
右のクラッチの締結力を変化させることにより前後他方
の左右の車輪に異なる駆動力を配分することができる。
またドライバーが入力手段を操作すると左右のクラッチ
が最大締結力で締結され、入力軸と前後他方の左右の車
輪とが一体化されてデフロック状態になる。
明では、ディファレンシャルに設けた左右のクラッチの
締結を解除すると前後一方の車輪だけが駆動されて二輪
駆動状態になる。また左右のクラッチを締結すると前輪
及び後輪が駆動されて四輪駆動状態になり、このとき左
右のクラッチの締結力を変化させることにより前後他方
の左右の車輪に異なる駆動力を配分することができる。
またドライバーが入力手段を操作すると左右のクラッチ
が最大締結力で締結され、入力軸と前後他方の左右の車
輪とが一体化されてデフロック状態になる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は四輪駆動車両の全体構成図、図２はリヤデ
ィファレンシャルの全体平面図、図３は図２の部分拡大
図、図４は図２の部分拡大図、図５は図２の部分拡大
図、図６は図４の６−６線拡大断面図、図７は図４の要
部拡大図、図８は図３の８−８線断面図、図９は図８の
９−９線断面図、図１０は車速とクラッチの最大伝達ト
ルクとの関係を示すグラフである。
ので、図１は四輪駆動車両の全体構成図、図２はリヤデ
ィファレンシャルの全体平面図、図３は図２の部分拡大
図、図４は図２の部分拡大図、図５は図２の部分拡大
図、図６は図４の６−６線拡大断面図、図７は図４の要
部拡大図、図８は図３の８−８線断面図、図９は図８の
９−９線断面図、図１０は車速とクラッチの最大伝達ト
ルクとの関係を示すグラフである。
【０００８】図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体
前部に横置きに搭載したエンジンＥと、エンジンＥと一
体に設けられたトランスミッションＭと、トランスミッ
ションＭを左右の前輪ＷFL，ＷFRのドライブシャフト１
L ，１R に接続するフロントディファレンシャルＤ
F と、フロントディファレンシャルＤF をプロペラシャ
フト２に接続するトランスファーＴと、プロペラシャフ
ト２を左右の後輪ＷRL，Ｗ RRのドライブシャフト３L ，
３R に接続するリヤディファレンシャルＤR とを備え
る。リヤディファレンシャルＤR は後輪ＷRL，ＷRRのド
ライブシャフト３L ，３R に対する駆動力の伝達を制御
し得るもので、駆動力の伝達を遮断すると前輪ＷFL，Ｗ
FRのみが駆動される前輪駆動状態になり、駆動力を伝達
すると前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRRの両方が駆動
される四輪駆動状態になる。更に四輪駆動状態におい
て、リヤディファレンシャルＤR は左右の後輪ＷRL，Ｗ
RRに対する駆動力の配分を任意に制御することが可能で
ある。
前部に横置きに搭載したエンジンＥと、エンジンＥと一
体に設けられたトランスミッションＭと、トランスミッ
ションＭを左右の前輪ＷFL，ＷFRのドライブシャフト１
L ，１R に接続するフロントディファレンシャルＤ
F と、フロントディファレンシャルＤF をプロペラシャ
フト２に接続するトランスファーＴと、プロペラシャフ
ト２を左右の後輪ＷRL，Ｗ RRのドライブシャフト３L ，
３R に接続するリヤディファレンシャルＤR とを備え
る。リヤディファレンシャルＤR は後輪ＷRL，ＷRRのド
ライブシャフト３L ，３R に対する駆動力の伝達を制御
し得るもので、駆動力の伝達を遮断すると前輪ＷFL，Ｗ
FRのみが駆動される前輪駆動状態になり、駆動力を伝達
すると前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRRの両方が駆動
される四輪駆動状態になる。更に四輪駆動状態におい
て、リヤディファレンシャルＤR は左右の後輪ＷRL，Ｗ
RRに対する駆動力の配分を任意に制御することが可能で
ある。
【０００９】電子制御ユニットＵには、プロペラシャフ
ト２の回転数に基づいて前輪速度を検出する前輪速度セ
ンサＳ1 と、後輪ＷRL，ＷRRの左右のドライブシャフト
３L，３R の回転数に基づいて後輪速度を検出する一対
の後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2と、ステアリングホイール
４の操舵角を検出する操舵角センサＳ3 と、車体のヨー
レートを検出するヨーレートセンサＳ4 と、車体の横加
速度を検出する横加速度センサＳ5 と、リヤディファレ
ンシャルＤR をロックするデフロックスイッチＳ6 とが
接続されており、電子制御ユニットＵは前記各センサＳ
1 〜Ｓ5 及びデフロックスイッチＳ6 からの信号に基づ
いてリヤディファレンシャルＤR に設けられた後述する
左右の電磁クラッチＣL ，ＣR を制御する。
ト２の回転数に基づいて前輪速度を検出する前輪速度セ
ンサＳ1 と、後輪ＷRL，ＷRRの左右のドライブシャフト
３L，３R の回転数に基づいて後輪速度を検出する一対
の後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2と、ステアリングホイール
４の操舵角を検出する操舵角センサＳ3 と、車体のヨー
レートを検出するヨーレートセンサＳ4 と、車体の横加
速度を検出する横加速度センサＳ5 と、リヤディファレ
ンシャルＤR をロックするデフロックスイッチＳ6 とが
接続されており、電子制御ユニットＵは前記各センサＳ
1 〜Ｓ5 及びデフロックスイッチＳ6 からの信号に基づ
いてリヤディファレンシャルＤR に設けられた後述する
左右の電磁クラッチＣL ，ＣR を制御する。
【００１０】次に、図２〜図９に基づいてリヤディファ
レンシャルＤR の構造を説明する。リヤディファレンシ
ャルＤR は実質的に左右対称の構造を有しているため、
左右対称部分については左右一方（左側）について説明
を行い、重複する説明を省略する。
レンシャルＤR の構造を説明する。リヤディファレンシ
ャルＤR は実質的に左右対称の構造を有しているため、
左右対称部分については左右一方（左側）について説明
を行い、重複する説明を省略する。
【００１１】リヤディファレンシャルＤR は、フロント
センターケーシング１１と、このフロントセンターケー
シング１１の後面に複数本のボルト１４…（図９参照）
で結合されるリヤセンターケーシング１２と、両センタ
ーケーシング１１，１２の左側面に複数本のボルト１５
…で結合される左サイドケーシング１３L と、両センタ
ーケーシング１１，１２の右側面に複数本のボルト１５
…で結合される右サイドケーシング１３R とに分割され
たケーシングを備える。
センターケーシング１１と、このフロントセンターケー
シング１１の後面に複数本のボルト１４…（図９参照）
で結合されるリヤセンターケーシング１２と、両センタ
ーケーシング１１，１２の左側面に複数本のボルト１５
…で結合される左サイドケーシング１３L と、両センタ
ーケーシング１１，１２の右側面に複数本のボルト１５
…で結合される右サイドケーシング１３R とに分割され
たケーシングを備える。
【００１２】フロントケーシング１１に一対のテーパー
ローラベアリング１６，１７で入力軸１８が支持されて
おり、この入力軸１８の前端はカップリング１９を介し
て前記プロペラシャフト２（図１参照）の後端に結合さ
れる。入力軸１８の回転数を検出すべく、該入力軸１８
に固定したロータ２０に対向する前記前輪速度センサＳ
1 がボルト２１でフロントセンターケーシング１１に固
定される。フロントセンターケーシング１１及びリヤセ
ンターケーシング１２に一対のボールベアリング２２，
２２を介して中空のクラッチドライブシャフト２３の両
端部が支持されており、このクラッチドライブシャフト
２３にボルト２４で固定した従動ベベルギヤ２５に前記
入力軸１８の後端に一体に形成した駆動ベベルギヤ２６
が噛み合っている。入力軸１８とクラッチドライブシャ
フト２３とは食い違い位置にあって同一平面上になく、
従って前記従動ベベルギヤ２５及び駆動ベベルギヤ２６
はハイポイド型のものが使用される。
ローラベアリング１６，１７で入力軸１８が支持されて
おり、この入力軸１８の前端はカップリング１９を介し
て前記プロペラシャフト２（図１参照）の後端に結合さ
れる。入力軸１８の回転数を検出すべく、該入力軸１８
に固定したロータ２０に対向する前記前輪速度センサＳ
1 がボルト２１でフロントセンターケーシング１１に固
定される。フロントセンターケーシング１１及びリヤセ
ンターケーシング１２に一対のボールベアリング２２，
２２を介して中空のクラッチドライブシャフト２３の両
端部が支持されており、このクラッチドライブシャフト
２３にボルト２４で固定した従動ベベルギヤ２５に前記
入力軸１８の後端に一体に形成した駆動ベベルギヤ２６
が噛み合っている。入力軸１８とクラッチドライブシャ
フト２３とは食い違い位置にあって同一平面上になく、
従って前記従動ベベルギヤ２５及び駆動ベベルギヤ２６
はハイポイド型のものが使用される。
【００１３】左サイドケーシング１３L に設けたボール
ベアリング２７とクラッチドライブシャフト２３の左端
に設けたニードルベアリング２８とにより、左出力軸２
９Lがクラッチドライブシャフト２３と同軸に支持され
る。左サイドケーシング１３ L から突出する左出力軸２
９L の左端に、カップリング３０を介して左ドライブシ
ャフト３L （図１参照）の右端が結合される。左出力軸
２９L の回転数を検出すべく、該左出力軸２９L に固定
したロータ３１に対向する前記後輪速度センサＳ2 がボ
ルト３２で左サイドケーシング１３L に固定される。
ベアリング２７とクラッチドライブシャフト２３の左端
に設けたニードルベアリング２８とにより、左出力軸２
９Lがクラッチドライブシャフト２３と同軸に支持され
る。左サイドケーシング１３ L から突出する左出力軸２
９L の左端に、カップリング３０を介して左ドライブシ
ャフト３L （図１参照）の右端が結合される。左出力軸
２９L の回転数を検出すべく、該左出力軸２９L に固定
したロータ３１に対向する前記後輪速度センサＳ2 がボ
ルト３２で左サイドケーシング１３L に固定される。
【００１４】左サイドケーシング１３L に収納される左
電磁クラッチＣL は、クラッチドライブシャフト２３の
左端にスプライン結合したクラッチアウター３６と、左
出力軸２９L の右端にスプライン結合したクラッチイン
ナー３７と、クラッチアウター３６の内周に軸方向摺動
可能且つ回転不能に支持された複数枚のクラッチディス
ク３８…と、クラッチインナー３７の外周に軸方向摺動
可能且つ回転不能に支持されて前記クラッチディスク３
８…に交互に重ね合わされた複数枚のクラッチプレート
３９…と、クラッチインナー３７の外周に軸方向摺動自
在に支持されて前記クラッチディスク３８…及びクラッ
チプレート３９…を相互に密着させるクラッチピストン
４０とを備える。
電磁クラッチＣL は、クラッチドライブシャフト２３の
左端にスプライン結合したクラッチアウター３６と、左
出力軸２９L の右端にスプライン結合したクラッチイン
ナー３７と、クラッチアウター３６の内周に軸方向摺動
可能且つ回転不能に支持された複数枚のクラッチディス
ク３８…と、クラッチインナー３７の外周に軸方向摺動
可能且つ回転不能に支持されて前記クラッチディスク３
８…に交互に重ね合わされた複数枚のクラッチプレート
３９…と、クラッチインナー３７の外周に軸方向摺動自
在に支持されて前記クラッチディスク３８…及びクラッ
チプレート３９…を相互に密着させるクラッチピストン
４０とを備える。
【００１５】左出力軸２９L の外周には固定カム部材４
１、可動カム部材４２及び複数のボール４３…よりなる
ボールカム機構４４が設けられる。固定カム部材４１の
左側面はスラストベアリング４５を介してボールベアリ
ング２７の右側面に対向し、可動カム部材４２の右側面
はスプリング４６を介してクラッチインナー３７の左側
面に対向するとともに、僅かな隙間を介してクラッチピ
ストン４０の左側面に対向する。また固定カム部材４１
の外周面は後述するコイルハウジング４７の内周面にス
プライン結合４８され、また可動カム部材４２の内周面
は左出力軸２９ L の外周面にスプライン結合４９され
る。
１、可動カム部材４２及び複数のボール４３…よりなる
ボールカム機構４４が設けられる。固定カム部材４１の
左側面はスラストベアリング４５を介してボールベアリ
ング２７の右側面に対向し、可動カム部材４２の右側面
はスプリング４６を介してクラッチインナー３７の左側
面に対向するとともに、僅かな隙間を介してクラッチピ
ストン４０の左側面に対向する。また固定カム部材４１
の外周面は後述するコイルハウジング４７の内周面にス
プライン結合４８され、また可動カム部材４２の内周面
は左出力軸２９ L の外周面にスプライン結合４９され
る。
【００１６】図６を併せて参照すると明らかなように、
ボールカム機構４４の両カム部材４１，４２の対向面に
は三角形のカム溝４１1 …，４２1 …が所定間隔で形成
されており、相互に対向するカム溝４１1 …，４２1 …
間に前記ボール４３…が配置される。
ボールカム機構４４の両カム部材４１，４２の対向面に
は三角形のカム溝４１1 …，４２1 …が所定間隔で形成
されており、相互に対向するカム溝４１1 …，４２1 …
間に前記ボール４３…が配置される。
【００１７】図７から明らかなように、ボールカム機構
４４の半径方向外側に配置されるソレノイド５０は、絶
縁体５１で覆われた環状のコイル５２と、コイル５２の
内周面、外周面及び右側面を覆う環状のコイルハウジン
グ４７と、コイルハウジング４７の右側面に配置された
環状のアーマチュア５４とを備える。コイル５２は図示
せぬ手段により左サイドケーシング１３L に固定され、
コイルハウジング４７はボールカム機構４４を介して左
出力軸２９L 回りに回転自在に支持される。アーマチュ
ア５４の外周部はクラッチアウター３６にスプライン結
合５５され、またアーマチュア５４の右側面は皿ばね５
６を介してクラッチピストン４０の左側面に対向する。
４４の半径方向外側に配置されるソレノイド５０は、絶
縁体５１で覆われた環状のコイル５２と、コイル５２の
内周面、外周面及び右側面を覆う環状のコイルハウジン
グ４７と、コイルハウジング４７の右側面に配置された
環状のアーマチュア５４とを備える。コイル５２は図示
せぬ手段により左サイドケーシング１３L に固定され、
コイルハウジング４７はボールカム機構４４を介して左
出力軸２９L 回りに回転自在に支持される。アーマチュ
ア５４の外周部はクラッチアウター３６にスプライン結
合５５され、またアーマチュア５４の右側面は皿ばね５
６を介してクラッチピストン４０の左側面に対向する。
【００１８】コイルハウジング４７の左端（アーマチュ
ア５４と反対側の端部）をコイル５２の左端よりも距離
Ｌだけ左方向に張り出したことにより、コイルハウジン
グ４７の左端をコイル５２の左端よりも右側位置に止め
る場合に比べて、太線で示す磁気閉回路が容易に構成さ
れて磁束密度が高まり、アーマチュア５４の吸引力が増
加する。また左サイドケーシング１３L に固定されたコ
イル５２と、このコイル５２に対して相対回転するコイ
ルハウジング４７との間には隙間α，αが形成される
が、この隙間α，αの大きさを最小限に抑えることによ
り磁束密度を一層高めることができる。更にコイル５
２、コイルハウジング４７及びアーマチュア５４を珪
素、パーマロイ等の高比透磁率材料で形成することによ
り、磁気閉回路を磁気遮蔽して他部材への磁束の洩れを
防止することができる。
ア５４と反対側の端部）をコイル５２の左端よりも距離
Ｌだけ左方向に張り出したことにより、コイルハウジン
グ４７の左端をコイル５２の左端よりも右側位置に止め
る場合に比べて、太線で示す磁気閉回路が容易に構成さ
れて磁束密度が高まり、アーマチュア５４の吸引力が増
加する。また左サイドケーシング１３L に固定されたコ
イル５２と、このコイル５２に対して相対回転するコイ
ルハウジング４７との間には隙間α，αが形成される
が、この隙間α，αの大きさを最小限に抑えることによ
り磁束密度を一層高めることができる。更にコイル５
２、コイルハウジング４７及びアーマチュア５４を珪
素、パーマロイ等の高比透磁率材料で形成することによ
り、磁気閉回路を磁気遮蔽して他部材への磁束の洩れを
防止することができる。
【００１９】可動カム部材４２の外周面とコイルハウジ
ング４７の内周面との間に隙間βが形成されるととも
に、固定カム部材４１の内周面と左出力軸２９L の外周
面との間に隙間γが形成される。これら隙間β，γによ
り、前記磁気閉回路から固定カム部材４１及び可動カム
部材４２を介して左出力軸２９L に洩れる磁束の量を最
小限に抑え、アーマチュア５４の吸引力を増加させると
ともにコイル５２の消費電力を低減することができる。
ング４７の内周面との間に隙間βが形成されるととも
に、固定カム部材４１の内周面と左出力軸２９L の外周
面との間に隙間γが形成される。これら隙間β，γによ
り、前記磁気閉回路から固定カム部材４１及び可動カム
部材４２を介して左出力軸２９L に洩れる磁束の量を最
小限に抑え、アーマチュア５４の吸引力を増加させると
ともにコイル５２の消費電力を低減することができる。
【００２０】図８及び図９を併せて参照すると明らかな
ように、フロントセンターケーシング１１及びリヤセン
ターケーシング１２の内部空間に収納されるオイルポン
プ６１はトロコイドポンプよりなり、フロントセンター
ケーシング１１の内面にボルト６２，６２で固定された
ポンプハウジング６３と、ポンプハウジング６３にボル
ト６４…で結合されたポンプカバー６５と、ポンプハウ
ジング６３及びポンプカバー６４の内部に回転自在に収
納された内歯のアウターロータ６６と、クラッチドライ
ブシャフト２３の外周に固定されて前記アウターロータ
６６に噛み合う外歯のインナーロータ６７とを備える。
ように、フロントセンターケーシング１１及びリヤセン
ターケーシング１２の内部空間に収納されるオイルポン
プ６１はトロコイドポンプよりなり、フロントセンター
ケーシング１１の内面にボルト６２，６２で固定された
ポンプハウジング６３と、ポンプハウジング６３にボル
ト６４…で結合されたポンプカバー６５と、ポンプハウ
ジング６３及びポンプカバー６４の内部に回転自在に収
納された内歯のアウターロータ６６と、クラッチドライ
ブシャフト２３の外周に固定されて前記アウターロータ
６６に噛み合う外歯のインナーロータ６７とを備える。
【００２１】フロントセンターケーシング１１及びリヤ
センターケーシング１２の下部空間には潤滑用のオイル
が貯留される。ポンプハウジング６３及びポンプカバー
６４の下部に形成された吸入ポート６８から下方に延び
る油路６９にはオイルストレーナ７０が設けられてお
り、このオイルストレーナ７０は前記オイルに漬かって
いる。ポンプハウジング６３及びポンプカバー６４の上
部に形成された吐出ポート７１は、クラッチドライブシ
ャフト２３に半径方向に形成した油孔２３1 を介して該
クラッチドライブシャフト２３に軸方向に形成した油路
２３2 に連通する。フロントセンターケーシング１１及
びリヤセンターケーシング１２の内部空間は、複数の通
孔１１1 …，１２1 …を介して左右のサイドケーシング
１３L ，１３R の内部空間に連通している。
センターケーシング１２の下部空間には潤滑用のオイル
が貯留される。ポンプハウジング６３及びポンプカバー
６４の下部に形成された吸入ポート６８から下方に延び
る油路６９にはオイルストレーナ７０が設けられてお
り、このオイルストレーナ７０は前記オイルに漬かって
いる。ポンプハウジング６３及びポンプカバー６４の上
部に形成された吐出ポート７１は、クラッチドライブシ
ャフト２３に半径方向に形成した油孔２３1 を介して該
クラッチドライブシャフト２３に軸方向に形成した油路
２３2 に連通する。フロントセンターケーシング１１及
びリヤセンターケーシング１２の内部空間は、複数の通
孔１１1 …，１２1 …を介して左右のサイドケーシング
１３L ，１３R の内部空間に連通している。
【００２２】左出力軸２９L に軸方向に形成した油路２
９1 の右端が、前記クラッチドライブシャフト２３に軸
方向に形成した油路２３2 の左端に連通する。左出力軸
２９ L には前記油路２９1 から半径方向に延びる油孔２
９2 …，２９3 …が形成されており、一方の油孔２９2
…はクラッチインナー３７に形成した油孔３７1 に臨ん
でおり、また他方の油孔２９3 …は前記ボールベアリン
グ２７及び前記ボールカム機構４４間に配置したスラス
トベアリング４５に臨んでいる。
９1 の右端が、前記クラッチドライブシャフト２３に軸
方向に形成した油路２３2 の左端に連通する。左出力軸
２９ L には前記油路２９1 から半径方向に延びる油孔２
９2 …，２９3 …が形成されており、一方の油孔２９2
…はクラッチインナー３７に形成した油孔３７1 に臨ん
でおり、また他方の油孔２９3 …は前記ボールベアリン
グ２７及び前記ボールカム機構４４間に配置したスラス
トベアリング４５に臨んでいる。
【００２３】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２４】車両の発進時にエンジンＥの駆動力はトラ
ンスミッションＭ、フロントディファレンシャルＤF 及
びドライブシャフト１L ，１R を介して先ず左右の前輪
ＷFL，ＷFRに伝達される。またエンジンＥの駆動力はプ
ロペラシャフト２を介してリヤディファレンシャルＤR
に伝達され、入力軸１８、駆動ベベルギヤ２６、従動ベ
ベルギヤ２５及びクラッチドライブシャフト２３を回転
させるが、左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が非係合状態
にあるために後輪ＷRL，ＷRRは駆動されない。このと
き、前輪回転数はリヤディファレンシャルＤR の入力軸
１８に設けた前輪速度センサＳ1 により検出され、後輪
回転数はリヤディファレンシャルＤR の左右の出力軸２
９L ，２９R に設けた後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 により
検出されるが、前輪ＷFL，ＷFRに駆動力が伝達された瞬
間に、左右の電磁クラッチＣL ，Ｃ R が非係合状態にあ
ることにより後輪ＷRL，ＷRRには未だ駆動力が伝達され
ていないため、前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間に
差回転が発生する。前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR
間の差回転が検出されると、電子制御ユニットＵからの
信号により左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が係合し、ク
ラッチドライブシャフト２３の回転が左右の出力軸２９
L ，２９R 及び左右のドライブシャフト３L ，３R を介
して後輪ＷRL，ＷRRに伝達され、車両Ｖは四輪駆動状態
になる。
ンスミッションＭ、フロントディファレンシャルＤF 及
びドライブシャフト１L ，１R を介して先ず左右の前輪
ＷFL，ＷFRに伝達される。またエンジンＥの駆動力はプ
ロペラシャフト２を介してリヤディファレンシャルＤR
に伝達され、入力軸１８、駆動ベベルギヤ２６、従動ベ
ベルギヤ２５及びクラッチドライブシャフト２３を回転
させるが、左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が非係合状態
にあるために後輪ＷRL，ＷRRは駆動されない。このと
き、前輪回転数はリヤディファレンシャルＤR の入力軸
１８に設けた前輪速度センサＳ1 により検出され、後輪
回転数はリヤディファレンシャルＤR の左右の出力軸２
９L ，２９R に設けた後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 により
検出されるが、前輪ＷFL，ＷFRに駆動力が伝達された瞬
間に、左右の電磁クラッチＣL ，Ｃ R が非係合状態にあ
ることにより後輪ＷRL，ＷRRには未だ駆動力が伝達され
ていないため、前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間に
差回転が発生する。前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR
間の差回転が検出されると、電子制御ユニットＵからの
信号により左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が係合し、ク
ラッチドライブシャフト２３の回転が左右の出力軸２９
L ，２９R 及び左右のドライブシャフト３L ，３R を介
して後輪ＷRL，ＷRRに伝達され、車両Ｖは四輪駆動状態
になる。
【００２５】次に、電磁クラッチＣL ，ＣR の作用を、
図４に示した左電磁クラッチＣL を例にとって説明す
る。ソレノイド５０が非励磁状態にあるとき、コイルハ
ウジング４７に対するアーマチュア５４の吸着は解除さ
れており、従ってコイルハウジング４７及びアーマチュ
ア５４は相対回転可能である。この状態では、クラッチ
ドライブシャフト２３、クラッチアウター３６、クラッ
チディスク３８…及びアーマチュア５４は一体化されて
おり、また左出力軸２９L 、クラッチインナー３７、ク
ラッチピストン４０、ボールカム機構４４及びコイルハ
ウジング４７は一体化されている。従って、コイルハウ
ジング４７に対してアーマチュア５４がスリップするこ
とにより、クラッチドライブシャフト２３から左出力軸
２９L への動力伝達が遮断されている。
図４に示した左電磁クラッチＣL を例にとって説明す
る。ソレノイド５０が非励磁状態にあるとき、コイルハ
ウジング４７に対するアーマチュア５４の吸着は解除さ
れており、従ってコイルハウジング４７及びアーマチュ
ア５４は相対回転可能である。この状態では、クラッチ
ドライブシャフト２３、クラッチアウター３６、クラッ
チディスク３８…及びアーマチュア５４は一体化されて
おり、また左出力軸２９L 、クラッチインナー３７、ク
ラッチピストン４０、ボールカム機構４４及びコイルハ
ウジング４７は一体化されている。従って、コイルハウ
ジング４７に対してアーマチュア５４がスリップするこ
とにより、クラッチドライブシャフト２３から左出力軸
２９L への動力伝達が遮断されている。
【００２６】電子制御ユニットＵからの指令によりソレ
ノイド５０のコイル５２が励磁すると、アーマチュア５
４がコイルハウジング４７に吸着されて一体化される。
その結果、クラッチドライブシャフト２３の回転がクラ
ッチアウター３６、アーマチュア５４及びコイルハウジ
ング４７を介してボールカム機構４４の固定カム部材４
１に伝達され、クラッチドライブシャフト２３と一体化
された固定カム部材４１と、出力軸２９L と一体化され
た可動カム部材４２との間に、図６に矢印Ａ，Ｂで示す
相対回転が発生する。固定カム部材４１及び可動カム部
材４２が相対回転すると、カム溝４１1 …，４２1 …が
ボール４３…から受ける反力により、可動カム部材４２
がスプリング４６に抗して固定カム部材４１から離反す
るように右方向に移動し、この可動カム部材４２がクラ
ッチピストン４０を右方向に押してクラッチディスク３
８…及びクラッチプレート３９…を係合させる。
ノイド５０のコイル５２が励磁すると、アーマチュア５
４がコイルハウジング４７に吸着されて一体化される。
その結果、クラッチドライブシャフト２３の回転がクラ
ッチアウター３６、アーマチュア５４及びコイルハウジ
ング４７を介してボールカム機構４４の固定カム部材４
１に伝達され、クラッチドライブシャフト２３と一体化
された固定カム部材４１と、出力軸２９L と一体化され
た可動カム部材４２との間に、図６に矢印Ａ，Ｂで示す
相対回転が発生する。固定カム部材４１及び可動カム部
材４２が相対回転すると、カム溝４１1 …，４２1 …が
ボール４３…から受ける反力により、可動カム部材４２
がスプリング４６に抗して固定カム部材４１から離反す
るように右方向に移動し、この可動カム部材４２がクラ
ッチピストン４０を右方向に押してクラッチディスク３
８…及びクラッチプレート３９…を係合させる。
【００２７】而して、クラッチアウター３６はクラッチ
ディスク３８…及びクラッチプレート３９…を介して直
接クラッチインナー３７に結合され、左電磁クラッチＣ
L は係合状態になってクラッチドライブシャフト２３の
回転が左出力軸２９L に伝達される。このようにして左
右の電磁クラッチＣL ，ＣR が係合すると、左右の後輪
ＷRL，ＷRRが駆動されて車両Ｖは四輪駆動状態となる。
ディスク３８…及びクラッチプレート３９…を介して直
接クラッチインナー３７に結合され、左電磁クラッチＣ
L は係合状態になってクラッチドライブシャフト２３の
回転が左出力軸２９L に伝達される。このようにして左
右の電磁クラッチＣL ，ＣR が係合すると、左右の後輪
ＷRL，ＷRRが駆動されて車両Ｖは四輪駆動状態となる。
【００２８】リヤディファレンシャルＤR は、左右のソ
レノイド５０，５０のコイル５２，５２に供給する電流
値を制御することにより左右の電磁クラッチＣL ，ＣR
の係合力に差を発生させ、左右の後輪ＷRL，ＷRRに任意
のトルクを配分して車両のステアリング特性を制御する
ことが可能である。例えば、車両Ｖの旋回中に操舵角セ
ンサＳ3 で検出した操舵角と、前輪速度センサＳ1 及び
後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 の出力に基づいて算出した車
速と、横加速度センサＳ5 で検出した横加速度とに基づ
いて規範ヨーレートを算出し、これをヨーレートセンサ
Ｓ4 で検出した実ヨーレートと比較した結果、車両がオ
ーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向にあれば、
それらオーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向を
打ち消すような制御を行うことができる。
レノイド５０，５０のコイル５２，５２に供給する電流
値を制御することにより左右の電磁クラッチＣL ，ＣR
の係合力に差を発生させ、左右の後輪ＷRL，ＷRRに任意
のトルクを配分して車両のステアリング特性を制御する
ことが可能である。例えば、車両Ｖの旋回中に操舵角セ
ンサＳ3 で検出した操舵角と、前輪速度センサＳ1 及び
後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 の出力に基づいて算出した車
速と、横加速度センサＳ5 で検出した横加速度とに基づ
いて規範ヨーレートを算出し、これをヨーレートセンサ
Ｓ4 で検出した実ヨーレートと比較した結果、車両がオ
ーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向にあれば、
それらオーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向を
打ち消すような制御を行うことができる。
【００２９】具体的には、車両がオーバーステア傾向に
あるときには、旋回内輪側の電磁クラッチＣL ，ＣR の
係合力を増加させて旋回外輪側の電磁クラッチＣL ，Ｃ
R の係合力を減少させることにより、車体を旋回外側に
向けるヨーモーメントを発生させてオーバーステア傾向
を打ち消すことができ、また車両がアンダーステア傾向
にあるときには、旋回内輪側の電磁クラッチＣL ，ＣR
の係合力を減少させて旋回外輪側の電磁クラッチＣL ，
ＣR の係合力を増加させることにより、車体を旋回内側
に向けるヨーモーメントを発生させてアンダーステア傾
向を打ち消すことができる。
あるときには、旋回内輪側の電磁クラッチＣL ，ＣR の
係合力を増加させて旋回外輪側の電磁クラッチＣL ，Ｃ
R の係合力を減少させることにより、車体を旋回外側に
向けるヨーモーメントを発生させてオーバーステア傾向
を打ち消すことができ、また車両がアンダーステア傾向
にあるときには、旋回内輪側の電磁クラッチＣL ，ＣR
の係合力を減少させて旋回外輪側の電磁クラッチＣL ，
ＣR の係合力を増加させることにより、車体を旋回内側
に向けるヨーモーメントを発生させてアンダーステア傾
向を打ち消すことができる。
【００３０】またドライバーがデフロックスイッチＳ6
を操作すると、左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が最大伝
達トルクで係合し、車両Ｖは四輪駆動状態で且つ左右の
後輪ＷRL，ＷRRが一体に結合されたデフロック状態にな
り、泥濘からの脱出時等の駆動力増加に寄与することが
できる。
を操作すると、左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が最大伝
達トルクで係合し、車両Ｖは四輪駆動状態で且つ左右の
後輪ＷRL，ＷRRが一体に結合されたデフロック状態にな
り、泥濘からの脱出時等の駆動力増加に寄与することが
できる。
【００３１】このように、リヤディファレンシャルＤR
に２個の電磁クラッチＣL ，ＣR を設けるだけの簡単な
構造で四輪駆動状態及び前輪駆動状態を容易に切り換え
ることができ、しかも左右の後輪ＷRL，ＷRRに任意の駆
動力を配分したりデフロック機能を与えたりすることが
できる。
に２個の電磁クラッチＣL ，ＣR を設けるだけの簡単な
構造で四輪駆動状態及び前輪駆動状態を容易に切り換え
ることができ、しかも左右の後輪ＷRL，ＷRRに任意の駆
動力を配分したりデフロック機能を与えたりすることが
できる。
【００３２】ところで、リヤディファレンシャルＤR を
介して後輪ＷRL，ＷRRに伝達される最大伝達トルクの適
切な大きさは路面摩擦係数に応じて異なっており、摩擦
係数の小さい路面では最大伝達トルクを減少させ、摩擦
係数の大きい路面では最大伝達トルクを増加させること
が望ましい。即ち、前記最大伝達トルクを 後輪軸重×路面摩擦係数×タイヤ半径 に基づいて設定すれば、その路面摩擦係数に適した最大
伝達トルクを得ることができる。
介して後輪ＷRL，ＷRRに伝達される最大伝達トルクの適
切な大きさは路面摩擦係数に応じて異なっており、摩擦
係数の小さい路面では最大伝達トルクを減少させ、摩擦
係数の大きい路面では最大伝達トルクを増加させること
が望ましい。即ち、前記最大伝達トルクを 後輪軸重×路面摩擦係数×タイヤ半径 に基づいて設定すれば、その路面摩擦係数に適した最大
伝達トルクを得ることができる。
【００３３】最大伝達トルクをアスファルト路のような
高摩擦係数路面に適するように大きく設定すると、電磁
クラッチＣL ，ＣR の必要容量が増加して該電磁クラッ
チＣ L ，ＣR が大型化するが、雪路のような低摩擦係数
路面において電磁クラッチＣ L ，ＣR の係合力を制限す
ることにより、摩擦係数の異なる種々の路面に適した最
大伝達トルクを得ることができる。また最大伝達トルク
を低摩擦係数路面に適するように小さく設定すれば電磁
クラッチＣL ，ＣR を小型化し、ひいてはリヤディファ
レンシャルＤR を小型化することができるが、高摩擦係
数路面において最大伝達トルクが不足する場合が発生す
る。
高摩擦係数路面に適するように大きく設定すると、電磁
クラッチＣL ，ＣR の必要容量が増加して該電磁クラッ
チＣ L ，ＣR が大型化するが、雪路のような低摩擦係数
路面において電磁クラッチＣ L ，ＣR の係合力を制限す
ることにより、摩擦係数の異なる種々の路面に適した最
大伝達トルクを得ることができる。また最大伝達トルク
を低摩擦係数路面に適するように小さく設定すれば電磁
クラッチＣL ，ＣR を小型化し、ひいてはリヤディファ
レンシャルＤR を小型化することができるが、高摩擦係
数路面において最大伝達トルクが不足する場合が発生す
る。
【００３４】また図１０に示すように、リヤディファレ
ンシャルＤR を介して後輪ＷRL，Ｗ RRに伝達される最大
伝達トルクを、車速が低いときに最大値になり、そこか
ら車速の増加に伴って減少するように設定することによ
り、電磁クラッチＣL ，ＣR、駆動ベベルギヤ２６及び
従動ベベルギヤ２５を小型化し、且つその耐久性を高め
ることができる。即ち、リヤディファレンシャルＤR を
介して後輪ＷFL，ＷFRに伝達されるエンジンＥの馬力は
最大伝達トルク及び車速の積に比例するが、車速の増加
に伴って最大伝達トルクを減少させれば、後輪ＷFL，Ｗ
FRに伝達される馬力が車速の増加に応じて増加するのを
防止することができる。これにより、電磁クラッチ
ＣL ，ＣR 、駆動ベベルギヤ２６及び従動ベベルギヤ２
５を小型化しても、高車速時における大きな馬力伝達に
よる耐久性の低下を防止することができる。
ンシャルＤR を介して後輪ＷRL，Ｗ RRに伝達される最大
伝達トルクを、車速が低いときに最大値になり、そこか
ら車速の増加に伴って減少するように設定することによ
り、電磁クラッチＣL ，ＣR、駆動ベベルギヤ２６及び
従動ベベルギヤ２５を小型化し、且つその耐久性を高め
ることができる。即ち、リヤディファレンシャルＤR を
介して後輪ＷFL，ＷFRに伝達されるエンジンＥの馬力は
最大伝達トルク及び車速の積に比例するが、車速の増加
に伴って最大伝達トルクを減少させれば、後輪ＷFL，Ｗ
FRに伝達される馬力が車速の増加に応じて増加するのを
防止することができる。これにより、電磁クラッチ
ＣL ，ＣR 、駆動ベベルギヤ２６及び従動ベベルギヤ２
５を小型化しても、高車速時における大きな馬力伝達に
よる耐久性の低下を防止することができる。
【００３５】さて、リヤディファレンシャルＤR のクラ
ッチドライブシャフト２３が回転すると、フロントセン
ターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の
内部に収納されたオイルポンプ６１のインナーロータ６
７及びアウターロータ６６が回転し、フロントセンター
ケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の内部
に貯留されたオイルがオイルストレーナ７０から油路６
９を経て吸入ポート６８に吸入され、吐出ポート７１か
ら油孔２３1 を経てクラッチドライブシャフト２３の内
部に形成した油路２３2 に供給される。クラッチドライ
ブシャフト２３の油路２３2 から左右の出力軸２９L ，
２９R の油路２９1 ，２９1 に流入したオイルは、そこ
から半径方向に延びる油孔２９2 …，２９3 …を通って
クラッチドライブシャフト２３の外部に流出し、そのオ
イルの一部はクラッチインナー３７に形成した油孔３７
1 …を通ってクラッチディスク３８…及びクラッチプレ
ート３９…を潤滑するとともに、他の一部はボールベア
リング２７，２７、ニードルベアリング２８，２８、ボ
ールカム機構４４，４４、スラストベアリング４５，４
５等を潤滑する。そして前記潤滑を終えたオイルは、左
右のサイドケーシング１３L ，１３R から通孔１１
1 …，１２1 …を通ってフロントセンターケーシング１
１及びリヤセンターケーシング１２の内部に戻される。
ッチドライブシャフト２３が回転すると、フロントセン
ターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の
内部に収納されたオイルポンプ６１のインナーロータ６
７及びアウターロータ６６が回転し、フロントセンター
ケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の内部
に貯留されたオイルがオイルストレーナ７０から油路６
９を経て吸入ポート６８に吸入され、吐出ポート７１か
ら油孔２３1 を経てクラッチドライブシャフト２３の内
部に形成した油路２３2 に供給される。クラッチドライ
ブシャフト２３の油路２３2 から左右の出力軸２９L ，
２９R の油路２９1 ，２９1 に流入したオイルは、そこ
から半径方向に延びる油孔２９2 …，２９3 …を通って
クラッチドライブシャフト２３の外部に流出し、そのオ
イルの一部はクラッチインナー３７に形成した油孔３７
1 …を通ってクラッチディスク３８…及びクラッチプレ
ート３９…を潤滑するとともに、他の一部はボールベア
リング２７，２７、ニードルベアリング２８，２８、ボ
ールカム機構４４，４４、スラストベアリング４５，４
５等を潤滑する。そして前記潤滑を終えたオイルは、左
右のサイドケーシング１３L ，１３R から通孔１１
1 …，１２1 …を通ってフロントセンターケーシング１
１及びリヤセンターケーシング１２の内部に戻される。
【００３６】以上のように、左右の電磁クラッチＣL ，
ＣR に挟まれる位置にオイルポンプ６１を配置したの
で、該オイルポンプ６１から電磁クラッチＣL ，ＣR に
オイルを供給する油路の長さを最小限に抑えることがで
き、しかも直列に接続されたクラッチドライブシャフト
２３及び左右の出力軸２９L ，２９R の内部を貫通する
ように油路２３2 ，２９1 ，２９1 を形成したので、特
別の配管が不要になるだけでなくオイルの流通抵抗を減
少させることができる。
ＣR に挟まれる位置にオイルポンプ６１を配置したの
で、該オイルポンプ６１から電磁クラッチＣL ，ＣR に
オイルを供給する油路の長さを最小限に抑えることがで
き、しかも直列に接続されたクラッチドライブシャフト
２３及び左右の出力軸２９L ，２９R の内部を貫通する
ように油路２３2 ，２９1 ，２９1 を形成したので、特
別の配管が不要になるだけでなくオイルの流通抵抗を減
少させることができる。
【００３７】またフロントセンターケーシング１１及び
リヤセンターケーシング１２の内部に駆動ベベルギヤ２
６及び従動ベベルギヤ２５を配置すると、両ベベルギヤ
２５，２６に２方向を囲まれたデッドスペースが生じる
が、そのデッドスペースを利用してオイルポンプ６１を
配置することによりフロントセンターケーシング１１及
びリヤセンターケーシング１２の大型化を防止すること
ができる。特に、オイルポンプ６１がトロコイドポンプ
より構成されており、そのインナーロータ６７がクラッ
チドライブシャフト２３に固定されているので、前記デ
ッドスペースにおけるオイルポンプ６１のレイアウトが
容易である。しかもオイルポンプ６１の吸入ポート６８
に連なる油路６９がフロントセンターケーシング１１及
びリヤセンターケーシング１２の底部に直接開口してい
るので、車両Ｖの傾斜時におけるエア噛みを効果的に防
止することができる。更にフロントセンターケーシング
１１及びリヤセンターケーシング１２の内部空間に配置
された従動ベベルギヤ２５及びオイルポンプ６１がバッ
フルプレートの機能を発揮するため、油面の波立ちを抑
えてエア噛みを一層効果的に防止することができる。
リヤセンターケーシング１２の内部に駆動ベベルギヤ２
６及び従動ベベルギヤ２５を配置すると、両ベベルギヤ
２５，２６に２方向を囲まれたデッドスペースが生じる
が、そのデッドスペースを利用してオイルポンプ６１を
配置することによりフロントセンターケーシング１１及
びリヤセンターケーシング１２の大型化を防止すること
ができる。特に、オイルポンプ６１がトロコイドポンプ
より構成されており、そのインナーロータ６７がクラッ
チドライブシャフト２３に固定されているので、前記デ
ッドスペースにおけるオイルポンプ６１のレイアウトが
容易である。しかもオイルポンプ６１の吸入ポート６８
に連なる油路６９がフロントセンターケーシング１１及
びリヤセンターケーシング１２の底部に直接開口してい
るので、車両Ｖの傾斜時におけるエア噛みを効果的に防
止することができる。更にフロントセンターケーシング
１１及びリヤセンターケーシング１２の内部空間に配置
された従動ベベルギヤ２５及びオイルポンプ６１がバッ
フルプレートの機能を発揮するため、油面の波立ちを抑
えてエア噛みを一層効果的に防止することができる。
【００３８】またリヤディファレンシャルＤR のケーシ
ングがフロントセンターケーシング１１、リヤセンター
ケーシング１２及び左右のサイドケーシング１３L ，１
３Rに４分割されているので、左右のサイドケーシング
１３L ，１３R を取り外してフロントセンターケーシン
グ１１からリヤセンターケーシング１２を分離すること
により、フロントセンターケーシング１１及びリヤセン
ターケーシング１２の内部に組み付けられた駆動ベベル
ギヤ２６及び従動ベベルギヤ２５の噛み合い状態の確認
や調整を容易に行うことができる。しかも左右のサイド
ケーシング１３ L ，１３R を取り外すだけで、その内部
に組み込まれた電磁クラッチＣL ，ＣRのメンテナンス
を容易に行うことができる。更に、ケーシングを２分割
する場合に比べて、その鋳造に使用する金型の構造を簡
素化することができる。
ングがフロントセンターケーシング１１、リヤセンター
ケーシング１２及び左右のサイドケーシング１３L ，１
３Rに４分割されているので、左右のサイドケーシング
１３L ，１３R を取り外してフロントセンターケーシン
グ１１からリヤセンターケーシング１２を分離すること
により、フロントセンターケーシング１１及びリヤセン
ターケーシング１２の内部に組み付けられた駆動ベベル
ギヤ２６及び従動ベベルギヤ２５の噛み合い状態の確認
や調整を容易に行うことができる。しかも左右のサイド
ケーシング１３ L ，１３R を取り外すだけで、その内部
に組み込まれた電磁クラッチＣL ，ＣRのメンテナンス
を容易に行うことができる。更に、ケーシングを２分割
する場合に比べて、その鋳造に使用する金型の構造を簡
素化することができる。
【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４０】例えば、左右のクラッチＣL ，ＣR を電磁
クラッチで構成する代わりに油圧クラッチで構成するこ
とも可能である。また本発明はフロントエンジン車両に
限定されず、リヤエンジン車両やミッドシップエンジン
車両に対しても適用することが可能であり、ディファレ
ンシャルもリヤディファレンシャルＤR に限定されずに
フロントディファレンシャルであっても良い。
クラッチで構成する代わりに油圧クラッチで構成するこ
とも可能である。また本発明はフロントエンジン車両に
限定されず、リヤエンジン車両やミッドシップエンジン
車両に対しても適用することが可能であり、ディファレ
ンシャルもリヤディファレンシャルＤR に限定されずに
フロントディファレンシャルであっても良い。
【００４１】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ディファレンシャルは前後他方の左右の車輪
を入力軸に任意の締結力で結合し得る左右のクラッチを
備えているので、左右のクラッチの締結を解除すれば二
輪駆動状態にすることができ、左右のクラッチの締結力
を変化させれば前後他方の左右の車輪に異なる駆動力を
配分してディファレンシャル機能を発揮させることがで
き、しかも左右のクラッチはドライバーによる入力手段
の操作に基づいて最大締結力で締結されるので、入力軸
と前後他方の左右の車輪とを一体化してデフロック状態
にすることができる。また、そのために左右のクラッチ
の締結力を制御するだけで良いので、その構造が極めて
簡単である。
によれば、ディファレンシャルは前後他方の左右の車輪
を入力軸に任意の締結力で結合し得る左右のクラッチを
備えているので、左右のクラッチの締結を解除すれば二
輪駆動状態にすることができ、左右のクラッチの締結力
を変化させれば前後他方の左右の車輪に異なる駆動力を
配分してディファレンシャル機能を発揮させることがで
き、しかも左右のクラッチはドライバーによる入力手段
の操作に基づいて最大締結力で締結されるので、入力軸
と前後他方の左右の車輪とを一体化してデフロック状態
にすることができる。また、そのために左右のクラッチ
の締結力を制御するだけで良いので、その構造が極めて
簡単である。
【図１】四輪駆動車両の全体構成図
【図２】リヤディファレンシャルの全体平面図
【図３】図２の部分拡大図
【図４】図２の部分拡大図
【図５】図２の部分拡大図
【図６】図４の６−６線拡大断面図
【図７】図４の要部拡大図
【図８】図３の８−８線断面図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】車速とクラッチの最大伝達トルクとの関係を
示すグラフ
示すグラフ
１８ 入力軸 ＣL 左電磁クラッチ（クラッチ） ＣR 右電磁クラッチ（クラッチ） ＤR リヤディファレンシャル（ディファレンシ
ャル） Ｅ エンジン Ｓ6 デフロックスイッチ（入力手段） ＷFL 左前輪（車輪） ＷFR 右前輪（車輪） ＷRL 左後輪（車輪） ＷRR 右後輪（車輪）
ャル） Ｅ エンジン Ｓ6 デフロックスイッチ（入力手段） ＷFL 左前輪（車輪） ＷFR 右前輪（車輪） ＷRL 左後輪（車輪） ＷRR 右後輪（車輪）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浜田 哲郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）に接続された前後一方の
車輪（ＷFL，ＷFR）の駆動力を入力軸（１８）及びディ
ファレンシャル（ＤR ）を介して前後他方の車輪
（ＷRL，ＷRR）に配分する四輪駆動車両において、 前記ディファレンシャル（ＤR ）は前後他方の左右の車
輪（ＷRL，ＷRR）を入力軸（１８）に任意の締結力で結
合し得る左右のクラッチ（ＣL ，ＣR ）を備えてなり、
これらクラッチ（ＣL ，ＣR ）はドライバーによる入力
手段（Ｓ6 ）の操作に基づいて最大締結力で締結される
ことを特徴とする四輪駆動車両。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9004864A JPH10194005A (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 四輪駆動車両 |
| DE19800326A DE19800326B4 (de) | 1997-01-14 | 1998-01-07 | Vierradgetriebenes Fahrzeug |
| CA002226698A CA2226698C (en) | 1997-01-14 | 1998-01-13 | Four-wheel drive vehicle |
| US09/005,690 US6095276A (en) | 1997-01-14 | 1998-01-13 | Four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9004864A JPH10194005A (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 四輪駆動車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10194005A true JPH10194005A (ja) | 1998-07-28 |
Family
ID=11595549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9004864A Pending JPH10194005A (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 四輪駆動車両 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6095276A (ja) |
| JP (1) | JPH10194005A (ja) |
| CA (1) | CA2226698C (ja) |
| DE (1) | DE19800326B4 (ja) |
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| US6697725B1 (en) | 2000-01-04 | 2004-02-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Load-based torque redistribution method in 4-wheel drive vehicle |
| JP2011079420A (ja) * | 2009-10-07 | 2011-04-21 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両のトルク配分制御装置 |
| JP2011218988A (ja) * | 2010-04-12 | 2011-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置 |
| JP2015085696A (ja) * | 2013-10-28 | 2015-05-07 | 富士重工業株式会社 | 駆動力配分制御装置 |
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-
1997
- 1997-01-14 JP JP9004864A patent/JPH10194005A/ja active Pending
-
1998
- 1998-01-07 DE DE19800326A patent/DE19800326B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-01-13 CA CA002226698A patent/CA2226698C/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-01-13 US US09/005,690 patent/US6095276A/en not_active Expired - Fee Related
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