JPH0986365A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JPH0986365A JPH0986365A JP7243178A JP24317895A JPH0986365A JP H0986365 A JPH0986365 A JP H0986365A JP 7243178 A JP7243178 A JP 7243178A JP 24317895 A JP24317895 A JP 24317895A JP H0986365 A JPH0986365 A JP H0986365A
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- yaw rate
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- braking force
- wheel
- braking
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- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 39
- 238000000034 method Methods 0.000 description 39
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
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- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 4
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- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
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- 238000009789 rate limiting process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】目標ヨーレートが必要以上に大きく設定される
ことがなく、安定して動作する制動力制御装置を提供す
る。 【解決手段】車速，操舵角，実ヨーレート，横加速度を
検出し、目標ヨーレート算出部１４で車速と操舵角を基
に目標ヨーレートを算出し、目標ヨーレート制限部１５
で横加速度と車速を基に目標ヨーレートの絶対値の大き
さを制限する。ヨーレート偏差算出部１６でヨーレート
偏差を算出し、目標制動力算出部１７で、車両の運動状
態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。制
動輪判別部１８で、車両がアンダーステア傾向の場合は
内側後輪を制動輪として選択し、オーバーステア傾向の
場合は外側前輪を制動輪として選択する。出力判定部１
９は、制御領域にあるか否か判定し、制御領域にある
際、制動信号出力部２０は、目標制動力を選択した制動
輪に加えるべくブレーキ駆動部１へ信号出力する。
ことがなく、安定して動作する制動力制御装置を提供す
る。 【解決手段】車速，操舵角，実ヨーレート，横加速度を
検出し、目標ヨーレート算出部１４で車速と操舵角を基
に目標ヨーレートを算出し、目標ヨーレート制限部１５
で横加速度と車速を基に目標ヨーレートの絶対値の大き
さを制限する。ヨーレート偏差算出部１６でヨーレート
偏差を算出し、目標制動力算出部１７で、車両の運動状
態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。制
動輪判別部１８で、車両がアンダーステア傾向の場合は
内側後輪を制動輪として選択し、オーバーステア傾向の
場合は外側前輪を制動輪として選択する。出力判定部１
９は、制御領域にあるか否か判定し、制御領域にある
際、制動信号出力部２０は、目標制動力を選択した制動
輪に加えるべくブレーキ駆動部１へ信号出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のコーナリン
グ等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向
上させる制動力制御装置に関する。
グ等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向
上させる制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両のコーナリング等の際の車両
にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適
切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装
置が開発されている。
にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適
切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装
置が開発されている。
【０００３】例えば、特開平２−７０５６１号公報に
は、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すな
わちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御す
る制動力制御装置が示されている。この技術では、目標
ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比
較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダー
ステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、実ヨー
レートと目標ヨーレートとが一致するように、アンダー
ステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、
オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え
補正して車両の走行安定性を向上させるようになってい
る。
は、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すな
わちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御す
る制動力制御装置が示されている。この技術では、目標
ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比
較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダー
ステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、実ヨー
レートと目標ヨーレートとが一致するように、アンダー
ステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、
オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え
補正して車両の走行安定性を向上させるようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような技術では、実ヨーレートと計算で求めた目標ヨー
レートとを一致させるように制御が行なわれるため、目
標ヨーレートが誤った値に設定されると、制動力も誤っ
て設定され、車両がスピン傾向等になる可能性がある。
例えば、滑りやすい路面状況において、障害物を回避し
ようとしてドライバが大きく（例えば、フルロックま
で）ハンドルを切ると、その路面状況では安定した走行
ができないような大きな目標ヨーレートが設定されてし
まうことがある。そして、この目標ヨーレートと実ヨー
レートとが一致するように制動力を車輪に付加した場
合、スピン傾向となる可能性がある。
ような技術では、実ヨーレートと計算で求めた目標ヨー
レートとを一致させるように制御が行なわれるため、目
標ヨーレートが誤った値に設定されると、制動力も誤っ
て設定され、車両がスピン傾向等になる可能性がある。
例えば、滑りやすい路面状況において、障害物を回避し
ようとしてドライバが大きく（例えば、フルロックま
で）ハンドルを切ると、その路面状況では安定した走行
ができないような大きな目標ヨーレートが設定されてし
まうことがある。そして、この目標ヨーレートと実ヨー
レートとが一致するように制動力を車輪に付加した場
合、スピン傾向となる可能性がある。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、目標ヨーレートが適切な範囲で設定され、例えば、
滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドル
を大きく切った場合でも、目標ヨーレートが必要以上に
大きく設定されることがなく、安定して動作することが
できる制動力制御装置を提供することを目的としてい
る。
で、目標ヨーレートが適切な範囲で設定され、例えば、
滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドル
を大きく切った場合でも、目標ヨーレートが必要以上に
大きく設定されることがなく、安定して動作することが
できる制動力制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車速を
検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出
手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレー
ト検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段
と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出す
る目標ヨーレート算出手段と、横加速度と車速を基に目
標ヨーレートの絶対値の大きさを制限する目標ヨーレー
ト制限手段と、実ヨーレートから上記目標ヨーレート制
限手段より出力された目標ヨーレートを減算しヨーレー
ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運
動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する
目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差
の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択する
とともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ
場合は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段
と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の
判定閾値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上
記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出
力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判
定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を
上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブ
レーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備え
たものである。
請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車速を
検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出
手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレー
ト検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段
と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出す
る目標ヨーレート算出手段と、横加速度と車速を基に目
標ヨーレートの絶対値の大きさを制限する目標ヨーレー
ト制限手段と、実ヨーレートから上記目標ヨーレート制
限手段より出力された目標ヨーレートを減算しヨーレー
ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運
動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する
目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差
の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択する
とともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ
場合は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段
と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の
判定閾値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上
記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出
力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判
定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を
上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブ
レーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備え
たものである。
【０００７】上記請求項１記載の制動力制御装置は、車
速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨ
ーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実
ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ
検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上記車速検
出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を
基に目標とするヨーレートを算出し、目標ヨーレート制
限手段で横加速度と車速を基に目標ヨーレートの絶対値
の大きさを制限し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレ
ートから上記目標ヨーレート制限手段より出力された目
標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。目標
制動力算出手段では、車速や操舵角等の車両の運動状態
とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。さら
に、制動輪判別手段では、実ヨーレートとヨーレート偏
差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択す
るとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同
じ場合は外側前輪を制動輪として選択する。また、出力
判定手段では、制御領域にあるか否かを判定するヨーレ
ート偏差の判定閾値を予め設定するとともに、ヨーレー
ト偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か
判定する。そして、制動信号出力手段は、上記出力判定
手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算
出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択し
た制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力す
る。
速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨ
ーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実
ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ
検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上記車速検
出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を
基に目標とするヨーレートを算出し、目標ヨーレート制
限手段で横加速度と車速を基に目標ヨーレートの絶対値
の大きさを制限し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレ
ートから上記目標ヨーレート制限手段より出力された目
標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。目標
制動力算出手段では、車速や操舵角等の車両の運動状態
とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。さら
に、制動輪判別手段では、実ヨーレートとヨーレート偏
差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択す
るとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同
じ場合は外側前輪を制動輪として選択する。また、出力
判定手段では、制御領域にあるか否かを判定するヨーレ
ート偏差の判定閾値を予め設定するとともに、ヨーレー
ト偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か
判定する。そして、制動信号出力手段は、上記出力判定
手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算
出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択し
た制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力す
る。
【０００８】また、請求項２記載の本発明による制動力
制御装置は、請求項１記載の制動力制御装置において、
上記目標ヨーレート制限手段は、横加速度の絶対値を車
速で除した値を上限値として目標ヨーレートの絶対値を
制限するものである。
制御装置は、請求項１記載の制動力制御装置において、
上記目標ヨーレート制限手段は、横加速度の絶対値を車
速で除した値を上限値として目標ヨーレートの絶対値を
制限するものである。
【０００９】上記請求項２記載の制動力制御装置は、請
求項１記載の制動力制御装置において、上記目標ヨーレ
ート制限手段は、横加速度の絶対値を車速で除した値を
上限値として目標ヨーレートの絶対値を制限し出力す
る。
求項１記載の制動力制御装置において、上記目標ヨーレ
ート制限手段は、横加速度の絶対値を車速で除した値を
上限値として目標ヨーレートの絶対値を制限し出力す
る。
【００１０】さらに、請求項３記載の本発明による制動
力制御装置は、請求項２記載の制動力制御装置におい
て、上記目標ヨーレート制限手段で上限値を算出するの
に用いる横加速度の絶対値は、予め設定しておいた値よ
り大きな値とするものである。上記請求項３記載の制動
力制御装置は、請求項２記載の制動力制御装置におい
て、上記目標ヨーレート制限手段で上限値を算出するの
に用いる横加速度の絶対値は、予め設定しておいた値よ
り大きな値に設定される。
力制御装置は、請求項２記載の制動力制御装置におい
て、上記目標ヨーレート制限手段で上限値を算出するの
に用いる横加速度の絶対値は、予め設定しておいた値よ
り大きな値とするものである。上記請求項３記載の制動
力制御装置は、請求項２記載の制動力制御装置におい
て、上記目標ヨーレート制限手段で上限値を算出するの
に用いる横加速度の絶対値は、予め設定しておいた値よ
り大きな値に設定される。
【００１１】また、請求項４記載の本発明による制動力
制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を
検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを
検出する実ヨーレート検出手段と、タイヤと路面との間
の路面摩擦係数を求める路面摩擦係数算出手段と、車速
と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨ
ーレート算出手段と、路面摩擦係数と車速を基に目標ヨ
ーレートの絶対値の大きさを制限する目標ヨーレート制
限手段と、実ヨーレートから上記目標ヨーレート制限手
段より出力された目標ヨーレートを減算しヨーレート偏
差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運動状
態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標
制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差の符
号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとと
もに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合
は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段と、
制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定
閾値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判
定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判
定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定し
た際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記
制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレー
キ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたも
のである。
制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を
検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを
検出する実ヨーレート検出手段と、タイヤと路面との間
の路面摩擦係数を求める路面摩擦係数算出手段と、車速
と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨ
ーレート算出手段と、路面摩擦係数と車速を基に目標ヨ
ーレートの絶対値の大きさを制限する目標ヨーレート制
限手段と、実ヨーレートから上記目標ヨーレート制限手
段より出力された目標ヨーレートを減算しヨーレート偏
差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運動状
態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標
制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差の符
号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとと
もに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合
は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段と、
制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定
閾値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判
定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判
定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定し
た際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記
制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレー
キ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたも
のである。
【００１２】上記請求項４記載の制動力制御装置は、車
速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨ
ーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実
ヨーレートをそれぞれ検出する。また、路面摩擦係数算
出手段で路面の路面摩擦係数を検出あるいは推定により
求める。さらに、目標ヨーレート算出手段で上記車速検
出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を
基に目標とするヨーレートを算出し、目標ヨーレート制
限手段で路面摩擦係数と車速を基に目標ヨーレートの絶
対値の大きさを制限し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨ
ーレートから上記目標ヨーレート制限手段より出力され
た目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。
目標制動力算出手段では、車速や操舵角等の車両の運動
状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。
また、制動輪判別手段では、実ヨーレートとヨーレート
偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択
するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が
同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する。さらに、
出力判定手段では、制御領域にあるか否かを判定するヨ
ーレート偏差の判定閾値を予め設定するとともに、ヨー
レート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか
否か判定する。そして、制動信号出力手段は、上記出力
判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動
力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選
択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力
する。
速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨ
ーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実
ヨーレートをそれぞれ検出する。また、路面摩擦係数算
出手段で路面の路面摩擦係数を検出あるいは推定により
求める。さらに、目標ヨーレート算出手段で上記車速検
出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を
基に目標とするヨーレートを算出し、目標ヨーレート制
限手段で路面摩擦係数と車速を基に目標ヨーレートの絶
対値の大きさを制限し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨ
ーレートから上記目標ヨーレート制限手段より出力され
た目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。
目標制動力算出手段では、車速や操舵角等の車両の運動
状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。
また、制動輪判別手段では、実ヨーレートとヨーレート
偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択
するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が
同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する。さらに、
出力判定手段では、制御領域にあるか否かを判定するヨ
ーレート偏差の判定閾値を予め設定するとともに、ヨー
レート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか
否か判定する。そして、制動信号出力手段は、上記出力
判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動
力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選
択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力
する。
【００１３】さらに、請求項５記載の本発明による制動
力制御装置は、請求項４記載の制動力制御装置におい
て、上記目標ヨーレート制限手段は、路面摩擦係数に重
力加速度を乗じ、更に車速で除した値を基に上限値を算
出し、目標ヨーレートの絶対値を制限するものである。
力制御装置は、請求項４記載の制動力制御装置におい
て、上記目標ヨーレート制限手段は、路面摩擦係数に重
力加速度を乗じ、更に車速で除した値を基に上限値を算
出し、目標ヨーレートの絶対値を制限するものである。
【００１４】上記請求項５記載の制動力制御装置は、請
求項４に記載の制動力制御装置において、上記目標ヨー
レート制限手段は、路面摩擦係数に重力加速度を乗じ、
更に車速で除した値を基に上限値を算出し、目標ヨーレ
ートの絶対値を制限する。
求項４に記載の制動力制御装置において、上記目標ヨー
レート制限手段は、路面摩擦係数に重力加速度を乗じ、
更に車速で除した値を基に上限値を算出し、目標ヨーレ
ートの絶対値を制限する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図８は本発明の実施の形態
１を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図
２は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制
動力制御による車両の動作の説明図、図４は制動力制御
のフローチャート、図５は図４の続きのフローチャー
ト、図６は目標ヨーレート制限処理ルーチンのフローチ
ャート、図７は制動力制御の一例のタイムチャート、図
８は判定閾値の特性の説明図である。
施の形態を説明する。図１〜図８は本発明の実施の形態
１を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図
２は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制
動力制御による車両の動作の説明図、図４は制動力制御
のフローチャート、図５は図４の続きのフローチャー
ト、図６は目標ヨーレート制限処理ルーチンのフローチ
ャート、図７は制動力制御の一例のタイムチャート、図
８は判定閾値の特性の説明図である。
【００１６】図２において、符号１は車両のブレーキ駆
動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバによ
り操作されるブレーキペダル２と接続されたマスターシ
リンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル
２を操作するとマスターシリンダ３により、上記ブレー
キ駆動部１を通じて、４輪（左前輪４fl，右前輪４fr，
左後輪４rl，右後輪４rr）の各ホイールシリンダ（左前
輪ホイールシリンダ５fl，右前輪ホイールシリンダ５f
r，左後輪ホイールシリンダ５rl，右後輪ホイールシリ
ンダ５rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪に
ブレーキがかかって制動される。
動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバによ
り操作されるブレーキペダル２と接続されたマスターシ
リンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル
２を操作するとマスターシリンダ３により、上記ブレー
キ駆動部１を通じて、４輪（左前輪４fl，右前輪４fr，
左後輪４rl，右後輪４rr）の各ホイールシリンダ（左前
輪ホイールシリンダ５fl，右前輪ホイールシリンダ５f
r，左後輪ホイールシリンダ５rl，右後輪ホイールシリ
ンダ５rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪に
ブレーキがかかって制動される。
【００１７】上記ブレーキ駆動部１は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５fl，５fr，５
rl，５rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自
在に形成されている。
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５fl，５fr，５
rl，５rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自
在に形成されている。
【００１８】上記各車輪４fl，４fr，４rl，４rrは、そ
れぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ
６fl，右前輪速度センサ６fr，左後輪速度センサ６rl，
右後輪速度センサ６rr）により検出されるようになって
いる。また、車両のハンドル部には、ハンドルの回転角
を検出するハンドル角センサ７が設けられている。
れぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ
６fl，右前輪速度センサ６fr，左後輪速度センサ６rl，
右後輪速度センサ６rr）により検出されるようになって
いる。また、車両のハンドル部には、ハンドルの回転角
を検出するハンドル角センサ７が設けられている。
【００１９】また、符号１０は、マイクロコンピュータ
とその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御
装置１０には、上記車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，
６rrおよびハンドル角センサ７と、実ヨーレート検出手
段としてのヨーレートセンサ８と、横加速度を検出する
横加速度検出手段としての横加速度センサ９とが接続さ
れ、上記ブレーキ駆動部１に駆動信号を出力する。
とその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御
装置１０には、上記車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，
６rrおよびハンドル角センサ７と、実ヨーレート検出手
段としてのヨーレートセンサ８と、横加速度を検出する
横加速度検出手段としての横加速度センサ９とが接続さ
れ、上記ブレーキ駆動部１に駆動信号を出力する。
【００２０】上記制御装置１０は、図１に示すように、
車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定常ゲ
イン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，目標ヨー
レート制限部１５，ヨーレート偏差算出部１６，目標制
動力算出部１７，制動輪判別部１８，出力判定部１９お
よび制動信号出力部２０から主要に構成されている。
車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定常ゲ
イン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，目標ヨー
レート制限部１５，ヨーレート偏差算出部１６，目標制
動力算出部１７，制動輪判別部１８，出力判定部１９お
よび制動信号出力部２０から主要に構成されている。
【００２１】上記車速算出部１１は、前記各車輪速度セ
ンサ６fl，６fr，６rl，６rrからの車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 の信号が入力され、これらの信号を予め設定して
おいた数式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ
６fl，６fr，６rl，６rrからの速度信号の平均値を算出
して）車速Ｖを求め、上記ヨーレート定常ゲイン算出部
１３，上記目標ヨーレート制限部１５，上記目標制動力
算出部１７に出力する車速検出手段としての回路部に形
成されている。
ンサ６fl，６fr，６rl，６rrからの車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 の信号が入力され、これらの信号を予め設定して
おいた数式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ
６fl，６fr，６rl，６rrからの速度信号の平均値を算出
して）車速Ｖを求め、上記ヨーレート定常ゲイン算出部
１３，上記目標ヨーレート制限部１５，上記目標制動力
算出部１７に出力する車速検出手段としての回路部に形
成されている。
【００２２】また、上記操舵角算出部１２は、前記ハン
ドル角センサ７からの信号が入力され、ハンドル操舵角
θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ／
Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目
標制動力算出部１７に出力する操舵角検出手段としての
回路部に形成されている。
ドル角センサ７からの信号が入力され、ハンドル操舵角
θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ／
Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目
標制動力算出部１７に出力する操舵角検出手段としての
回路部に形成されている。
【００２３】さらに、上記ヨーレート定常ゲイン算出部
１３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定常円
旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（ヨーレー
ト定常ゲインＧγδｆ（０））を求める回路部であり、
算出したヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、上記
目標ヨーレート算出部１４と上記目標制動力算出部１７
に出力される。ここで、ホイールベースをＬ，車両の諸
元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とすると、ヨー
レート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で算出され
る。 Ｇγδｆ（０）＝｛１／（１＋Ａ0 ・Ｖ2 ）｝・Ｖ／Ｌ …（１） また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，フロントタイヤの等価コーナリングパワーをＣＰ
f ，リアタイヤの等価コーナリングパワーをＣＰr とす
ると次式で求められる。 Ａ0 ＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）｝ ／（２・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ） …（２） また、上記目標ヨーレート算出部１４は、上記操舵角算
出部１２からの実舵角δf と、上記ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３からのヨーレート定常ゲインＧγδｆ
（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨーレー
トγ' を算出し、この目標ヨーレートγ' を上記目標ヨ
ーレート制限部１５に出力する回路に形成されている。
すなわち、目標ヨーレート算出手段は、上記ヨーレート
定常ゲイン算出部１３と、この目標ヨーレート算出部１
４とから形成されている。目標ヨーレートγ' の算出
は、時定数をＴ，ラプラス演算子をｓとして、 γ' ＝｛１／（１＋Ｔ・ｓ）｝・Ｇγδｆ（０）・δf …（３） で得られる。尚、上記（３）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは
時定数で、例えば下式で得られる。 Ｔ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／（２・Ｌ・ＣＰr ） …（４） 上記目標ヨーレート制限部１５は、後述の目標ヨーレー
ト制限処理ルーチンに従って、上記目標ヨーレート算出
部１４で算出した目標ヨーレートγ' の絶対値を、設定
した上限値γ'max以下の値に制限して上記ヨーレート偏
差算出部１６に出力する目標ヨーレート制限手段として
の回路部に形成されている。ここで、上記上限値γ'max
は、横加速度の絶対値｜ＹＧ｜を車速Ｖで除した値、す
なわち、 γ'max＝｜ＹＧ｜／Ｖ …（５） で設定される。これは、横加速度ＹＧ，旋回半径Ｒ，車
速Ｖの関係を示す式 ＹＧ＝Ｖ2 ／Ｒ …（６） と、上限値γ'max，旋回半径Ｒ，車速Ｖの仮定した関係
を示す式 γ'max＝Ｖ／Ｒ …（７） とから定めたものである。
１３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定常円
旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（ヨーレー
ト定常ゲインＧγδｆ（０））を求める回路部であり、
算出したヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、上記
目標ヨーレート算出部１４と上記目標制動力算出部１７
に出力される。ここで、ホイールベースをＬ，車両の諸
元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とすると、ヨー
レート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で算出され
る。 Ｇγδｆ（０）＝｛１／（１＋Ａ0 ・Ｖ2 ）｝・Ｖ／Ｌ …（１） また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，フロントタイヤの等価コーナリングパワーをＣＰ
f ，リアタイヤの等価コーナリングパワーをＣＰr とす
ると次式で求められる。 Ａ0 ＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）｝ ／（２・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ） …（２） また、上記目標ヨーレート算出部１４は、上記操舵角算
出部１２からの実舵角δf と、上記ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３からのヨーレート定常ゲインＧγδｆ
（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨーレー
トγ' を算出し、この目標ヨーレートγ' を上記目標ヨ
ーレート制限部１５に出力する回路に形成されている。
すなわち、目標ヨーレート算出手段は、上記ヨーレート
定常ゲイン算出部１３と、この目標ヨーレート算出部１
４とから形成されている。目標ヨーレートγ' の算出
は、時定数をＴ，ラプラス演算子をｓとして、 γ' ＝｛１／（１＋Ｔ・ｓ）｝・Ｇγδｆ（０）・δf …（３） で得られる。尚、上記（３）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは
時定数で、例えば下式で得られる。 Ｔ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／（２・Ｌ・ＣＰr ） …（４） 上記目標ヨーレート制限部１５は、後述の目標ヨーレー
ト制限処理ルーチンに従って、上記目標ヨーレート算出
部１４で算出した目標ヨーレートγ' の絶対値を、設定
した上限値γ'max以下の値に制限して上記ヨーレート偏
差算出部１６に出力する目標ヨーレート制限手段として
の回路部に形成されている。ここで、上記上限値γ'max
は、横加速度の絶対値｜ＹＧ｜を車速Ｖで除した値、す
なわち、 γ'max＝｜ＹＧ｜／Ｖ …（５） で設定される。これは、横加速度ＹＧ，旋回半径Ｒ，車
速Ｖの関係を示す式 ＹＧ＝Ｖ2 ／Ｒ …（６） と、上限値γ'max，旋回半径Ｒ，車速Ｖの仮定した関係
を示す式 γ'max＝Ｖ／Ｒ …（７） とから定めたものである。
【００２４】このように、上記目標ヨーレート算出部１
４で算出した目標ヨーレートγ' の絶対値は上記目標ヨ
ーレート制限部１５で制限されるため、例え、滑りやす
い路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく
切った場合でも、目標ヨーレートが必要以上に大きく設
定されることがなく、適切な制動力による制御がなされ
るようになっている。
４で算出した目標ヨーレートγ' の絶対値は上記目標ヨ
ーレート制限部１５で制限されるため、例え、滑りやす
い路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく
切った場合でも、目標ヨーレートが必要以上に大きく設
定されることがなく、適切な制動力による制御がなされ
るようになっている。
【００２５】また、上記上限値γ'maxは、横加速度の絶
対値｜ＹＧ｜に下限値ＣYG（例えば、３ m/s2 ）が設け
られて算出されるようになっており（上限値γ'maxの下
限値がＣYG／Ｖに設定されており）、検出した横加速度
が小さな値、例えば０であっても上限値γ'maxが０に設
定されるようなことが防止されるようになっている。
対値｜ＹＧ｜に下限値ＣYG（例えば、３ m/s2 ）が設け
られて算出されるようになっており（上限値γ'maxの下
限値がＣYG／Ｖに設定されており）、検出した横加速度
が小さな値、例えば０であっても上限値γ'maxが０に設
定されるようなことが防止されるようになっている。
【００２６】さらに、上記ヨーレート偏差算出部１６で
は、前記ヨーレートセンサ８で検出した実ヨーレートγ
から、上記目標ヨーレート制限部１５より出力された目
標ヨーレートγ' を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ
−γ' ）を求め、このヨーレート偏差Δγを上記目標制
動力算出部１７，制動輪判別部１８および上記出力判定
部１９に出力するヨーレート偏差算出手段としての回路
である。
は、前記ヨーレートセンサ８で検出した実ヨーレートγ
から、上記目標ヨーレート制限部１５より出力された目
標ヨーレートγ' を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ
−γ' ）を求め、このヨーレート偏差Δγを上記目標制
動力算出部１７，制動輪判別部１８および上記出力判定
部１９に出力するヨーレート偏差算出手段としての回路
である。
【００２７】また、上記目標制動力算出部１７は、車両
諸元を考慮して、車両の運動状態とヨーレート偏差とを
基に目標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧
ＢＦ２ｒ）を算出する目標制動力算出手段としての回路
で、算出した目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、上記制動
信号出力部２０に出力される。上記目標液圧ＢＦ２ｆ，
ＢＦ２ｒは、例えば次式により算出する。 ＢＦ２ｆ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｆ｝・γ …（８） ＢＦ２ｒ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｒ｝・γ …（９） ここで、Ｇ1 はゲイン、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒ
はリアトレッドを示し、ΔＡは、 ΔＡ＝｛δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／Ｇγδｆ（０）｝ ／（Ｌ・Ｖ） …（１０） である。尚、上記（１０）式のΔγは、さらに車両の進
行方向と車体前後方向のなす角である横すべり角βを考
慮して補正したものを用いても良い。また、特に低μ路
等において後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こ
し安定性を失うことを防止するため、あるいは、後輪に
制動力が加えられる場合、運転者の意思に反して回頭モ
ーメントが強く不安定に感じることを防止するため、上
記後輪目標液圧ＢＦ２ｒは、上記（９）式で得られる値
に、さらに、０より大きく１より小さいゲインを乗算し
て、より小さな値としても良い。
諸元を考慮して、車両の運動状態とヨーレート偏差とを
基に目標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧
ＢＦ２ｒ）を算出する目標制動力算出手段としての回路
で、算出した目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、上記制動
信号出力部２０に出力される。上記目標液圧ＢＦ２ｆ，
ＢＦ２ｒは、例えば次式により算出する。 ＢＦ２ｆ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｆ｝・γ …（８） ＢＦ２ｒ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｒ｝・γ …（９） ここで、Ｇ1 はゲイン、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒ
はリアトレッドを示し、ΔＡは、 ΔＡ＝｛δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／Ｇγδｆ（０）｝ ／（Ｌ・Ｖ） …（１０） である。尚、上記（１０）式のΔγは、さらに車両の進
行方向と車体前後方向のなす角である横すべり角βを考
慮して補正したものを用いても良い。また、特に低μ路
等において後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こ
し安定性を失うことを防止するため、あるいは、後輪に
制動力が加えられる場合、運転者の意思に反して回頭モ
ーメントが強く不安定に感じることを防止するため、上
記後輪目標液圧ＢＦ２ｒは、上記（９）式で得られる値
に、さらに、０より大きく１より小さいゲインを乗算し
て、より小さな値としても良い。
【００２８】また、上記制動輪判別部１８は、実ヨーレ
ートγとヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車
両の制動輪を選択する制動輪判別手段としての回路で、
以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレート
γと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方
向を＋、右旋回方向を−で与えられる。また、車両の直
進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、車両の実ヨー
レートγが目標ヨーレートγ' に対し略一致している状
態を判定するため、εΔγを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、 （ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回状態で
目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…
左後輪制動 （ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回状態で目
標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…右
前輪制動 （ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回状態で
目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…
左前輪制動 （ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回状態で目
標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…右
後輪制動 （ケース５）．｜γ｜＜｜ε｜…略直進状態、あるい
は、｜Δγ｜＝｜εΔγ｜…車両の実ヨーレートγが目
標ヨーレートγ' に略一致した状態のとき、制動輪の選
択はせず非制動とする（図３）。
ートγとヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車
両の制動輪を選択する制動輪判別手段としての回路で、
以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレート
γと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方
向を＋、右旋回方向を−で与えられる。また、車両の直
進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、車両の実ヨー
レートγが目標ヨーレートγ' に対し略一致している状
態を判定するため、εΔγを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、 （ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回状態で
目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…
左後輪制動 （ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回状態で目
標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…右
前輪制動 （ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回状態で
目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…
左前輪制動 （ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回状態で目
標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…右
後輪制動 （ケース５）．｜γ｜＜｜ε｜…略直進状態、あるい
は、｜Δγ｜＝｜εΔγ｜…車両の実ヨーレートγが目
標ヨーレートγ' に略一致した状態のとき、制動輪の選
択はせず非制動とする（図３）。
【００２９】すなわち、（ケース５）の｜γ｜＜｜ε｜
で判定される略直進状態のときと、｜Δγ｜＝｜εΔγ
｜で判定される車両の実ヨーレートγが目標ヨーレート
γ'に略一致した状態のとき以外の実ヨーレートγとヨ
ーレート偏差Δγの範囲において、実ヨーレートγとヨ
ーレート偏差Δγの符号が異なる場合は内側後輪を制動
輪として選択するとともに、実ヨーレートγとヨーレー
ト偏差Δγの符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として
選択するようになっている。そして、この制動輪判別部
１８での結果は、上記制動信号出力部２０に出力され
る。
で判定される略直進状態のときと、｜Δγ｜＝｜εΔγ
｜で判定される車両の実ヨーレートγが目標ヨーレート
γ'に略一致した状態のとき以外の実ヨーレートγとヨ
ーレート偏差Δγの範囲において、実ヨーレートγとヨ
ーレート偏差Δγの符号が異なる場合は内側後輪を制動
輪として選択するとともに、実ヨーレートγとヨーレー
ト偏差Δγの符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として
選択するようになっている。そして、この制動輪判別部
１８での結果は、上記制動信号出力部２０に出力され
る。
【００３０】また、上記出力判定部１９は、ヨーレート
偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する判定閾値ε
Δを後述の如く設定し、上記判定閾値εΔとヨーレート
偏差Δγとを比較し制御領域にあるか否か判定し上記制
動信号出力部２０に出力する出力判定手段としての回路
部に形成されている。
偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する判定閾値ε
Δを後述の如く設定し、上記判定閾値εΔとヨーレート
偏差Δγとを比較し制御領域にあるか否か判定し上記制
動信号出力部２０に出力する出力判定手段としての回路
部に形成されている。
【００３１】上記判定閾値εΔには、通常は第一の閾値
εΔM が設定されており、車両の挙動がアンダーステア
傾向からオーバーステア傾向に移行してからは設定時間
（予めタイマにセットしておいた時間）、或いは、この
時間以内であってもオーバーステア傾向になってから、
ヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が略
ゼロになるまで、第二の閾値εΔS を上記判定閾値εΔ
として設定するものである。ここで、上記第一の閾値ε
ΔM 、上記第二の閾値εΔS は、共に、予め実験あるい
は計算等から求めた正の数であり、ヨーレート偏差Δγ
を判定する各閾値の大きさは、｜εΔM ｜＞｜εΔS ｜
＞｜εΔγ｜である。
εΔM が設定されており、車両の挙動がアンダーステア
傾向からオーバーステア傾向に移行してからは設定時間
（予めタイマにセットしておいた時間）、或いは、この
時間以内であってもオーバーステア傾向になってから、
ヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が略
ゼロになるまで、第二の閾値εΔS を上記判定閾値εΔ
として設定するものである。ここで、上記第一の閾値ε
ΔM 、上記第二の閾値εΔS は、共に、予め実験あるい
は計算等から求めた正の数であり、ヨーレート偏差Δγ
を判定する各閾値の大きさは、｜εΔM ｜＞｜εΔS ｜
＞｜εΔγ｜である。
【００３２】尚、上記第一の閾値εΔM 、上記第二の閾
値εΔS は、図８に示すように、少なくともどちらかの
値を車速に応じてメモリテーブル等に可変に設定してお
けば、車速に応じてより適切な値を上記判定閾値εΔと
して設定することが可能となる。すなわち、車速が小さ
い場合は、大きい場合に比較して、車両の挙動が不安定
となっても運転者が簡単に修正することができ制御の必
要がないため、非制御領域を大きな範囲に設定できる。
このため、図８（ａ）に示すように、上記第一の閾値ε
ΔM と上記第二の閾値εΔS を、共に速度が高くなるに
従い小さく設定しておいても良いし、図８（ｂ）に示す
ように、上記第二の閾値εΔS を一定とし、上記第一の
閾値εΔM を速度が高くなるに従い小さく設定しておい
ても良く、また、図８（ｃ）に示すように、上記第一の
閾値εΔM を一定とし、上記第二の閾値εΔS を速度が
高くなるに従い小さく設定しておいても良い。
値εΔS は、図８に示すように、少なくともどちらかの
値を車速に応じてメモリテーブル等に可変に設定してお
けば、車速に応じてより適切な値を上記判定閾値εΔと
して設定することが可能となる。すなわち、車速が小さ
い場合は、大きい場合に比較して、車両の挙動が不安定
となっても運転者が簡単に修正することができ制御の必
要がないため、非制御領域を大きな範囲に設定できる。
このため、図８（ａ）に示すように、上記第一の閾値ε
ΔM と上記第二の閾値εΔS を、共に速度が高くなるに
従い小さく設定しておいても良いし、図８（ｂ）に示す
ように、上記第二の閾値εΔS を一定とし、上記第一の
閾値εΔM を速度が高くなるに従い小さく設定しておい
ても良く、また、図８（ｃ）に示すように、上記第一の
閾値εΔM を一定とし、上記第二の閾値εΔS を速度が
高くなるに従い小さく設定しておいても良い。
【００３３】上記制動信号出力部２０は、上記出力判定
部１９で制御領域であるとの判定信号で、前記ブレーキ
駆動部１に対して、上記制動輪判別部１８で選択した制
動輪へ、上記目標制動力算出部１７で算出された前輪目
標液圧ＢＦ２ｆあるいは後輪目標液圧ＢＦ２ｒを加える
ように信号出力する制動信号出力手段としての回路であ
る。
部１９で制御領域であるとの判定信号で、前記ブレーキ
駆動部１に対して、上記制動輪判別部１８で選択した制
動輪へ、上記目標制動力算出部１７で算出された前輪目
標液圧ＢＦ２ｆあるいは後輪目標液圧ＢＦ２ｒを加える
ように信号出力する制動信号出力手段としての回路であ
る。
【００３４】次に、本発明の実施の形態１の制動力制御
を、図４、図５のフローチャートで説明する。この制動
力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間
（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムがスター
トすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、ハンド
ル角センサ７からハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ
６fl，６fr，６rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4
，ヨーレートセンサ８から実ヨーレートγ，横加速度
センサ９から横加速度ＹＧが読み込まれ、Ｓ１０２に進
む。
を、図４、図５のフローチャートで説明する。この制動
力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間
（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムがスター
トすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、ハンド
ル角センサ７からハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ
６fl，６fr，６rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4
，ヨーレートセンサ８から実ヨーレートγ，横加速度
センサ９から横加速度ＹＧが読み込まれ、Ｓ１０２に進
む。
【００３５】上記Ｓ１０２では、操舵角算出部１２で上
記ハンドル操舵角θから実舵角δf（＝θ／Ｎ）が算出
され、車速検出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω
4 から車速Ｖが算出され、さらに、ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３で前記（１）式によりヨーレート定常ゲイ
ンＧγδｆ（０）が演算される。
記ハンドル操舵角θから実舵角δf（＝θ／Ｎ）が算出
され、車速検出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω
4 から車速Ｖが算出され、さらに、ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３で前記（１）式によりヨーレート定常ゲイ
ンＧγδｆ（０）が演算される。
【００３６】次いで、Ｓ１０３に進み、目標ヨーレート
算出部１４で前記（３）式により目標ヨーレートγ' が
演算され、Ｓ１０４に進み、後述の目標ヨーレート制限
処理ルーチンに従って、上記目標ヨーレート算出部１４
で算出した目標ヨーレートγ' の絶対値が、設定した上
限値γ'max以下の値に制限処理される。
算出部１４で前記（３）式により目標ヨーレートγ' が
演算され、Ｓ１０４に進み、後述の目標ヨーレート制限
処理ルーチンに従って、上記目標ヨーレート算出部１４
で算出した目標ヨーレートγ' の絶対値が、設定した上
限値γ'max以下の値に制限処理される。
【００３７】次に、Ｓ１０５に進むと、ヨーレート偏差
算出部１６でヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算
され、さらに、Ｓ１０６に進んで、目標制動力算出部１
７で前記（８），（９）式に基づき、前輪目標液圧ＢＦ
２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒが演算され、Ｓ１０７へ進
む。
算出部１６でヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算
され、さらに、Ｓ１０６に進んで、目標制動力算出部１
７で前記（８），（９）式に基づき、前輪目標液圧ＢＦ
２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒが演算され、Ｓ１０７へ進
む。
【００３８】以下、Ｓ１０７〜Ｓ１１７は、制動輪判別
部１８で行なわれる手順で、まず、Ｓ１０７では、実ヨ
ーレートγがεよりも大きいか否か、すなわち、ある程
度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレ
ートγがε以下の場合には、Ｓ１０８に進み、実ヨーレ
ートγが−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度
大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。このＳ１
０８で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定され
る実ヨーレートγの範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状
態が略直進運動状態であるのでＳ１１７に進み、制動輪
の選択は行なわれず非制動となる。尚、上記Ｓ１０７
で、γ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定される
とＳ１０９に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜
εΔγ｜で０に近く、実ヨーレートγが目標ヨーレート
γ' に略一致しているか否かの判定が行なわれる。
部１８で行なわれる手順で、まず、Ｓ１０７では、実ヨ
ーレートγがεよりも大きいか否か、すなわち、ある程
度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレ
ートγがε以下の場合には、Ｓ１０８に進み、実ヨーレ
ートγが−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度
大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。このＳ１
０８で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定され
る実ヨーレートγの範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状
態が略直進運動状態であるのでＳ１１７に進み、制動輪
の選択は行なわれず非制動となる。尚、上記Ｓ１０７
で、γ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定される
とＳ１０９に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜
εΔγ｜で０に近く、実ヨーレートγが目標ヨーレート
γ' に略一致しているか否かの判定が行なわれる。
【００３９】そして、上記Ｓ１０９で、｜Δγ｜≦｜ε
Δγ｜であり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に
略一致していると判定されるとＳ１１７に進み、これ以
外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア
傾向の場合）はＳ１１０に進む。
Δγ｜であり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に
略一致していると判定されるとＳ１１７に進み、これ以
外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア
傾向の場合）はＳ１１０に進む。
【００４０】このＳ１１０は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜
−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレ
ートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ'
に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１１に進
み、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、
実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨーレー
トγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１２
に進む。
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜
−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレ
ートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ'
に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１１に進
み、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、
実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨーレー
トγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１２
に進む。
【００４１】上記Ｓ１１１に進むと、左後輪４rlを上記
Ｓ１０６で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する制動
輪として選択する（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒ）。
Ｓ１０６で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する制動
輪として選択する（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒ）。
【００４２】また、上記Ｓ１１２に進むと、右前輪４fr
を上記Ｓ１０６で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動す
る制動輪として選択する（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２
ｆ）。
を上記Ｓ１０６で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動す
る制動輪として選択する（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２
ｆ）。
【００４３】一方、上記Ｓ１０８で、γ＜−εで、ある
程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１３に進み、
ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近
く、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致して
いるか否かの判定が行なわれる。
程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１３に進み、
ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近
く、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致して
いるか否かの判定が行なわれる。
【００４４】そして、上記Ｓ１１３で、｜Δγ｜≦｜ε
Δγ｜であり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に
略一致していると判定されるとＳ１１７に進み、これ以
外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア
傾向の場合）はＳ１１４に進む。
Δγ｜であり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に
略一致していると判定されるとＳ１１７に進み、これ以
外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア
傾向の場合）はＳ１１４に進む。
【００４５】このＳ１１４は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞
εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレー
トγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に
対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１５に進み、
Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実
ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨーレート
γ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１６に
進む。
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞
εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレー
トγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に
対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１５に進み、
Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実
ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨーレート
γ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１６に
進む。
【００４６】上記Ｓ１１５に進むと、右後輪４rrを上記
Ｓ１０６で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する制動
輪として選択する（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒ）。
Ｓ１０６で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する制動
輪として選択する（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒ）。
【００４７】また、上記Ｓ１１６に進むと、左前輪４fl
を上記Ｓ１０６で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動す
る制動輪として選択する（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２
ｆ）。
を上記Ｓ１０６で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動す
る制動輪として選択する（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２
ｆ）。
【００４８】さらに、上記Ｓ１０８，Ｓ１０９あるいは
上記Ｓ１１３からＳ１１７に進むと、制動輪の選択は行
なわれず非制動となる。
上記Ｓ１１３からＳ１１７に進むと、制動輪の選択は行
なわれず非制動となる。
【００４９】そして、上記Ｓ１１１あるいはＳ１１５
で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧
の設定）を行なった場合は、Ｓ１１８に進み、上記Ｓ１
１２あるいはＳ１１６で、オーバーステア傾向での処理
（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１
１９に進み、上記Ｓ１１７からはＳ１２０に進む。
で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧
の設定）を行なった場合は、Ｓ１１８に進み、上記Ｓ１
１２あるいはＳ１１６で、オーバーステア傾向での処理
（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１
１９に進み、上記Ｓ１１７からはＳ１２０に進む。
【００５０】上記Ｓ１１１あるいはＳ１１５で、アンダ
ーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を
行なって、Ｓ１１８に進むと、アンダーステア状態通過
フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ１３４に進
み、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定しＳ１
２４に進む。このアンダーステア状態通過フラグＦUS
は、アンダーステア傾向の運転を行なったことを示すフ
ラグで、オーバーステア傾向に移行した後に所定時間が
経過、或いは、オーバーステア傾向からニュートラルス
テア傾向になったときにクリア（ＦUS←０）されるフラ
グである。
ーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を
行なって、Ｓ１１８に進むと、アンダーステア状態通過
フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ１３４に進
み、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定しＳ１
２４に進む。このアンダーステア状態通過フラグＦUS
は、アンダーステア傾向の運転を行なったことを示すフ
ラグで、オーバーステア傾向に移行した後に所定時間が
経過、或いは、オーバーステア傾向からニュートラルス
テア傾向になったときにクリア（ＦUS←０）されるフラ
グである。
【００５１】また、上記Ｓ１１２あるいはＳ１１６で、
オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設
定）を行なって、Ｓ１１９に進むと、上記アンダーステ
ア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されている
か否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSが
セットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なった
と判定した場合はＳ１２１に進み、アンダーステア状態
通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２４へ
ジャンプする。一般に、路面摩擦係数が低いとき、車両
はアンダーステア傾向の状態となるが、本制動力制御に
より、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移
行した場合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセ
ットされた状態となっており、上記Ｓ１１９により、Ｓ
１２１に進められる。しかし、何等かの原因によってア
ンダーステア傾向を経ずオーバーステア傾向となった場
合は、Ｓ１２１〜Ｓ１２３の手順を行なわずＳ１２４へ
ジャンプする。
オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設
定）を行なって、Ｓ１１９に進むと、上記アンダーステ
ア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されている
か否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSが
セットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なった
と判定した場合はＳ１２１に進み、アンダーステア状態
通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２４へ
ジャンプする。一般に、路面摩擦係数が低いとき、車両
はアンダーステア傾向の状態となるが、本制動力制御に
より、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移
行した場合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセ
ットされた状態となっており、上記Ｓ１１９により、Ｓ
１２１に進められる。しかし、何等かの原因によってア
ンダーステア傾向を経ずオーバーステア傾向となった場
合は、Ｓ１２１〜Ｓ１２３の手順を行なわずＳ１２４へ
ジャンプする。
【００５２】上記Ｓ１１９で、ＦUS＝１と判定されＳ１
２１に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（Ｆ
TR＝０）されているか否かの判定が行なわれる。上記タ
イマスタートフラグＦTRは、上記閾値設定タイマがスタ
ートされた際にセット（ＦTR←１）され、上記閾値設定
タイマがストップするとクリア（ＦTR←０）されるフラ
グである。
２１に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（Ｆ
TR＝０）されているか否かの判定が行なわれる。上記タ
イマスタートフラグＦTRは、上記閾値設定タイマがスタ
ートされた際にセット（ＦTR←１）され、上記閾値設定
タイマがストップするとクリア（ＦTR←０）されるフラ
グである。
【００５３】上記Ｓ１２１で、タイマスタートフラグＦ
TRがクリア（ＦTR＝０）されており、上記閾値設定タイ
マがストップしていると判定すると、この閾値設定タイ
マをスタートさせるべくＳ１２２に進み、閾値設定タイ
マをスタートさせるとともに、タイマスタートフラグＦ
TRをセットして、Ｓ１２３に進み、判定閾値εΔとして
第二の閾値εΔS を設定し、Ｓ１２４へ進む。
TRがクリア（ＦTR＝０）されており、上記閾値設定タイ
マがストップしていると判定すると、この閾値設定タイ
マをスタートさせるべくＳ１２２に進み、閾値設定タイ
マをスタートさせるとともに、タイマスタートフラグＦ
TRをセットして、Ｓ１２３に進み、判定閾値εΔとして
第二の閾値εΔS を設定し、Ｓ１２４へ進む。
【００５４】また、上記Ｓ１２１で、タイマスタートフ
ラグＦTRがセット（ＦTR＝１）されており、上記閾値設
定タイマが作動していると判定すると、Ｓ１２４へジャ
ンプする。
ラグＦTRがセット（ＦTR＝１）されており、上記閾値設
定タイマが作動していると判定すると、Ｓ１２４へジャ
ンプする。
【００５５】上記Ｓ１３４、上記Ｓ１１９の判定でＦUS
＝０、上記Ｓ１２１の判定でＦTR＝１、上記Ｓ１２３の
いずれかからＳ１２４へ進むと、ヨーレート偏差Δγと
判定閾値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨ
ーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞｜
εΔ｜）は、Ｓ１２５に進み、制動信号出力部２０から
ブレーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。す
なわち、上記Ｓ１２４で制御領域と判定した場合、前記
Ｓ１１１から上記Ｓ１１８を経た場合は、上記ブレーキ
駆動部１はホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ＝
ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１５か
ら上記Ｓ１１８を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１は
ホイールシリンダ５rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒに
対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１２から上記Ｓ１
１９を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシ
リンダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する制
動力を発生させ、前記Ｓ１１６から上記Ｓ１１９を経た
場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５fl
に対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生
させる。
＝０、上記Ｓ１２１の判定でＦTR＝１、上記Ｓ１２３の
いずれかからＳ１２４へ進むと、ヨーレート偏差Δγと
判定閾値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨ
ーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞｜
εΔ｜）は、Ｓ１２５に進み、制動信号出力部２０から
ブレーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。す
なわち、上記Ｓ１２４で制御領域と判定した場合、前記
Ｓ１１１から上記Ｓ１１８を経た場合は、上記ブレーキ
駆動部１はホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ＝
ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１５か
ら上記Ｓ１１８を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１は
ホイールシリンダ５rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒに
対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１２から上記Ｓ１
１９を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシ
リンダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する制
動力を発生させ、前記Ｓ１１６から上記Ｓ１１９を経た
場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５fl
に対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生
させる。
【００５６】一方、上記Ｓ１２４でヨーレート偏差Δγ
が非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦｜εΔ｜）は、Ｓ
１２６に進む。
が非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦｜εΔ｜）は、Ｓ
１２６に進む。
【００５７】また、上記Ｓ１１７からＳ１２０に進む
と、車両が略直進状態あるいは実ヨーレートγが目標ヨ
ーレートγ' に略一致していることを示す直進・定常走
行状態フラグＦNSがセット（ＦNS←１）され、Ｓ１２６
に進む。
と、車両が略直進状態あるいは実ヨーレートγが目標ヨ
ーレートγ' に略一致していることを示す直進・定常走
行状態フラグＦNSがセット（ＦNS←１）され、Ｓ１２６
に進む。
【００５８】そして、上記Ｓ１２０あるいは上記Ｓ１２
４から上記Ｓ１２６に進むと、制動信号の出力は行なわ
れず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ１２
５あるいは上記Ｓ１２６は、制動信号出力部２０で行な
われる処理となっている。
４から上記Ｓ１２６に進むと、制動信号の出力は行なわ
れず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ１２
５あるいは上記Ｓ１２６は、制動信号出力部２０で行な
われる処理となっている。
【００５９】その後、Ｓ１２７に進むと、上記タイマス
タートフラグＦTRがセットされているか否か（閾値設定
タイマが作動しているか否か）の判定が行なわれる。
タートフラグＦTRがセットされているか否か（閾値設定
タイマが作動しているか否か）の判定が行なわれる。
【００６０】上記Ｓ１２７で、上記タイマスタートフラ
グＦTRがクリアされ、上記閾値設定タイマが作動してい
ない場合にはＳ１３３へ進み、直進・定常走行状態フラ
グＦNSをクリアしてプログラムを抜け、上記タイマスタ
ートフラグＦTRがセットされ、上記閾値設定タイマが作
動している場合にはＳ１２８に進んで、一定時間経過し
たか否か判定する。
グＦTRがクリアされ、上記閾値設定タイマが作動してい
ない場合にはＳ１３３へ進み、直進・定常走行状態フラ
グＦNSをクリアしてプログラムを抜け、上記タイマスタ
ートフラグＦTRがセットされ、上記閾値設定タイマが作
動している場合にはＳ１２８に進んで、一定時間経過し
たか否か判定する。
【００６１】上記Ｓ１２８で、一定時間経過したと判定
した場合、Ｓ１３０に進み、アンダーステア状態通過フ
ラグＦUSをクリアし、Ｓ１３１で判定閾値εΔとして第
一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３２で上記閾値設定タイ
マをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリア
し、Ｓ１３３で直進・定常走行状態フラグＦNSをクリア
してプログラムを抜ける。
した場合、Ｓ１３０に進み、アンダーステア状態通過フ
ラグＦUSをクリアし、Ｓ１３１で判定閾値εΔとして第
一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３２で上記閾値設定タイ
マをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリア
し、Ｓ１３３で直進・定常走行状態フラグＦNSをクリア
してプログラムを抜ける。
【００６２】また、上記Ｓ１２８で、一定時間経過して
いないと判定した場合、Ｓ１２９に進み、直進・定常走
行状態フラグＦNSがセットされている（ＦNS＝１）か否
かの判定を行なう。
いないと判定した場合、Ｓ１２９に進み、直進・定常走
行状態フラグＦNSがセットされている（ＦNS＝１）か否
かの判定を行なう。
【００６３】そして、上記直進・定常走行状態フラグＦ
NSがクリアされている（ＦNS＝０）場合はプログラムを
抜け、セットされている場合は、Ｓ１３０に進み、アン
ダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３１で
判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３
２で上記閾値設定タイマをストップし、タイマスタート
フラグＦTRをクリアし、Ｓ１３３で直進・定常走行状態
フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。
NSがクリアされている（ＦNS＝０）場合はプログラムを
抜け、セットされている場合は、Ｓ１３０に進み、アン
ダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３１で
判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３
２で上記閾値設定タイマをストップし、タイマスタート
フラグＦTRをクリアし、Ｓ１３３で直進・定常走行状態
フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。
【００６４】すなわち、閾値設定タイマがタイムアップ
する前であっても、直進・定常走行状態となった場合
は、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定するよ
うになっている。
する前であっても、直進・定常走行状態となった場合
は、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定するよ
うになっている。
【００６５】次に、目標ヨーレート制限部１５で行なわ
れる目標ヨーレート制限処理ルーチンを、図６のフロー
チャートで説明する。
れる目標ヨーレート制限処理ルーチンを、図６のフロー
チャートで説明する。
【００６６】まず、Ｓ２０１では、横加速度センサ９で
検出した横加速度ＹＧの絶対値｜ＹＧ｜と、予め設定し
ておいた横加速度の絶対値｜ＹＧ｜の下限値ＣYG（例え
ば、３ m/s2 ）との比較が行なわれる。そして、横加速
度の絶対値｜ＹＧ｜が下限値ＣYG以下の場合（｜ＹＧ｜
≦ＣYG）、Ｓ２０２に進み、目標ヨーレートγ' の上限
値γ'maxを、γ'max＝ＣYG／Ｖで算出して設定し、横加
速度の絶対値｜ＹＧ｜が下限値ＣYGより大きい場合（｜
ＹＧ｜＞ＣYG）、Ｓ２０３に進み、目標ヨーレートγ'
の上限値γ'maxを、γ'max＝｜ＹＧ｜／Ｖで算出して設
定する。これは、検出した横加速度ＹＧが小さな値のと
き、上限値γ'maxが小さな値に設定されることを防止す
るための処理であり、例え、横加速度ＹＧが０であって
も上限値γ'maxが０に設定されるようなことはない。
検出した横加速度ＹＧの絶対値｜ＹＧ｜と、予め設定し
ておいた横加速度の絶対値｜ＹＧ｜の下限値ＣYG（例え
ば、３ m/s2 ）との比較が行なわれる。そして、横加速
度の絶対値｜ＹＧ｜が下限値ＣYG以下の場合（｜ＹＧ｜
≦ＣYG）、Ｓ２０２に進み、目標ヨーレートγ' の上限
値γ'maxを、γ'max＝ＣYG／Ｖで算出して設定し、横加
速度の絶対値｜ＹＧ｜が下限値ＣYGより大きい場合（｜
ＹＧ｜＞ＣYG）、Ｓ２０３に進み、目標ヨーレートγ'
の上限値γ'maxを、γ'max＝｜ＹＧ｜／Ｖで算出して設
定する。これは、検出した横加速度ＹＧが小さな値のと
き、上限値γ'maxが小さな値に設定されることを防止す
るための処理であり、例え、横加速度ＹＧが０であって
も上限値γ'maxが０に設定されるようなことはない。
【００６７】上記Ｓ２０２または上記Ｓ２０３で上限値
γ'maxを設定した後、Ｓ２０４に進むと、目標ヨーレー
ト算出部１４で算出した目標ヨーレートγ' の絶対値｜
γ'｜と、上記上限値γ'maxとの比較が行なわれ、目標
ヨーレートγ' の絶対値｜γ' ｜が上記上限値γ'max以
下の場合（｜γ' ｜≦γ'max）、目標ヨーレートγ'は
安定した制動力制御の行なえる範囲の値であると判断し
てルーチンを抜ける。一方、目標ヨーレートγ' の絶対
値｜γ' ｜が上記上限値γ'maxより大きい場合（｜γ'
｜＞γ'max）は、例えば、滑りやすい路面においてドラ
イバがやむを得ずハンドルを大きく切っているような場
合であって、目標ヨーレートγ' が不必要に大きくなっ
ていると判断してＳ２０５に進み、目標ヨーレートγ'
が負の値か正の値か判定し、負の値の場合（γ' ＜０）
はＳ２０６に進み、目標ヨーレートγ' を−γ'max
（γ' ＝−γ'max）として制限し設定してルーチンを抜
け、正の値の場合（γ' ≧０）はＳ２０７に進み、目標
ヨーレートγ' をγ'max（γ'＝γ'max）として制限し
設定してルーチンを抜ける。
γ'maxを設定した後、Ｓ２０４に進むと、目標ヨーレー
ト算出部１４で算出した目標ヨーレートγ' の絶対値｜
γ'｜と、上記上限値γ'maxとの比較が行なわれ、目標
ヨーレートγ' の絶対値｜γ' ｜が上記上限値γ'max以
下の場合（｜γ' ｜≦γ'max）、目標ヨーレートγ'は
安定した制動力制御の行なえる範囲の値であると判断し
てルーチンを抜ける。一方、目標ヨーレートγ' の絶対
値｜γ' ｜が上記上限値γ'maxより大きい場合（｜γ'
｜＞γ'max）は、例えば、滑りやすい路面においてドラ
イバがやむを得ずハンドルを大きく切っているような場
合であって、目標ヨーレートγ' が不必要に大きくなっ
ていると判断してＳ２０５に進み、目標ヨーレートγ'
が負の値か正の値か判定し、負の値の場合（γ' ＜０）
はＳ２０６に進み、目標ヨーレートγ' を−γ'max
（γ' ＝−γ'max）として制限し設定してルーチンを抜
け、正の値の場合（γ' ≧０）はＳ２０７に進み、目標
ヨーレートγ' をγ'max（γ'＝γ'max）として制限し
設定してルーチンを抜ける。
【００６８】すなわち、この目標ヨーレート制限処理ル
ーチンによって、目標ヨーレートγ' の絶対値｜γ' ｜
は、安定して制動力制御が行なえるγ'max以下の値に制
限され、例え、滑りやすい路面においてドライバがやむ
を得ずハンドルを大きく切った場合でも、目標ヨーレー
トが必要以上に大きく設定されることがなく、安定した
制御が行なわれるのである。
ーチンによって、目標ヨーレートγ' の絶対値｜γ' ｜
は、安定して制動力制御が行なえるγ'max以下の値に制
限され、例え、滑りやすい路面においてドライバがやむ
を得ずハンドルを大きく切った場合でも、目標ヨーレー
トが必要以上に大きく設定されることがなく、安定した
制御が行なわれるのである。
【００６９】次に、図４、図５のフローチャートで行な
われる制御の一例を図７に示す。この図は、ｔ0 から直
進していた車両が、ｔ1 で左旋回する場合を例に示すも
ので、図７（ａ）は目標ヨーレートγ' と実ヨーレート
γの変化を、図７（ｂ）はヨーレート偏差Δγの変化
を、図７（ｃ）は制御での直進・定常走行状態フラグＦ
NSの設定を、図７（ｄ）は制御でのタイマスタートフラ
グＦTRの設定を、図７（ｅ）は制御でのアンダーステア
状態通過フラグＦUSの設定を、図７（ｆ）は制動信号出
力部２０からの制動信号出力のＯＮ−ＯＦＦをそれぞれ
示す。尚、説明を簡単にするため、目標ヨーレートγ'
の絶対値｜γ' ｜は、常にγ'max以下の範囲にあるとす
る。
われる制御の一例を図７に示す。この図は、ｔ0 から直
進していた車両が、ｔ1 で左旋回する場合を例に示すも
ので、図７（ａ）は目標ヨーレートγ' と実ヨーレート
γの変化を、図７（ｂ）はヨーレート偏差Δγの変化
を、図７（ｃ）は制御での直進・定常走行状態フラグＦ
NSの設定を、図７（ｄ）は制御でのタイマスタートフラ
グＦTRの設定を、図７（ｅ）は制御でのアンダーステア
状態通過フラグＦUSの設定を、図７（ｆ）は制動信号出
力部２０からの制動信号出力のＯＮ−ＯＦＦをそれぞれ
示す。尚、説明を簡単にするため、目標ヨーレートγ'
の絶対値｜γ' ｜は、常にγ'max以下の範囲にあるとす
る。
【００７０】ｔ1 以降、次第に大きくなる目標ヨーレー
トγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨ
ーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きく
なり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、
すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δ
γ｜が大きくなっていく。
トγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨ
ーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きく
なり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、
すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δ
γ｜が大きくなっていく。
【００７１】ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、
ｔ2 からは、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略
一致した状態を判別する閾値εΔγより大きくなり、目
標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、ア
ンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。ま
た、ｔ2 まではセットされていた直進・定常走行状態フ
ラグＦNSが、ｔ2 からはクリアされる。さらに、非制御
領域の判定閾値εΔ（図７（ｂ）の斜線の範囲）として
第一の閾値εΔM が設定されており、ヨーレート偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔより大きくな
るｔ3 になるまでは、制動信号の出力は行なわれない。
ｔ2 からは、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略
一致した状態を判別する閾値εΔγより大きくなり、目
標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、ア
ンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。ま
た、ｔ2 まではセットされていた直進・定常走行状態フ
ラグＦNSが、ｔ2 からはクリアされる。さらに、非制御
領域の判定閾値εΔ（図７（ｂ）の斜線の範囲）として
第一の閾値εΔM が設定されており、ヨーレート偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔより大きくな
るｔ3 になるまでは、制動信号の出力は行なわれない。
【００７２】そして、ｔ3 以降、再びヨーレート偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔより小さくな
るｔ4 になるまでは、制動信号の出力が行なわれる。こ
の制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δ
γ＜−εΔγ（負の符号、アンダーステア傾向）で、図
３の（ケース１）の場合であり、このケース１におい
て、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメントを加え
て補正し、ドリフトアウトを排除するのである。尚、こ
の状態では、例え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎ
て、この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力を失って
しまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来
の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生で
きる。
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔより小さくな
るｔ4 になるまでは、制動信号の出力が行なわれる。こ
の制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δ
γ＜−εΔγ（負の符号、アンダーステア傾向）で、図
３の（ケース１）の場合であり、このケース１におい
て、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメントを加え
て補正し、ドリフトアウトを排除するのである。尚、こ
の状態では、例え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎ
て、この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力を失って
しまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来
の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生で
きる。
【００７３】実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に
近付き、ｔ4 〜ｔ5 の間では、アンダーステア傾向では
あるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定
閾値εΔより小さく非制御領域となるため、制動信号の
出力は行なわれない。また、ｔ5 〜ｔ6 の間では、ヨー
レート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγより小
さくなり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一
致した状態となり、直進・定常走行状態フラグＦNSがセ
ットされる。
近付き、ｔ4 〜ｔ5 の間では、アンダーステア傾向では
あるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定
閾値εΔより小さく非制御領域となるため、制動信号の
出力は行なわれない。また、ｔ5 〜ｔ6 の間では、ヨー
レート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγより小
さくなり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一
致した状態となり、直進・定常走行状態フラグＦNSがセ
ットされる。
【００７４】そして、ヨーレート偏差Δγは＋の方向へ
絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ6を経過し、目標ヨー
レートγ' に対しオーバーステア傾向となると、直進・
定常走行状態フラグＦNSはセットされず、タイマスター
トフラグＦTRがセットされて閾値設定タイマが動作さ
れ、また、判定閾値εΔとして上記第一の閾値εΔM よ
り絶対値の小さい第二の閾値εΔS が設定される。
絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ6を経過し、目標ヨー
レートγ' に対しオーバーステア傾向となると、直進・
定常走行状態フラグＦNSはセットされず、タイマスター
トフラグＦTRがセットされて閾値設定タイマが動作さ
れ、また、判定閾値εΔとして上記第一の閾値εΔM よ
り絶対値の小さい第二の閾値εΔS が設定される。
【００７５】その後、ｔ7 までは、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔ以下の値である
ため、制動信号の出力は行なわれず、ｔ7 の後、制動信
号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε
（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ（正の符号、オー
バーステア傾向）で、図３の（ケース２）の場合であ
り、このケース２において、右前輪４frに制動力を加え
矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するの
である。この状態では、例え上記右前輪４frに制動をか
けすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示し、横力を
失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向にな
り、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレート
を発生できる。
の絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔ以下の値である
ため、制動信号の出力は行なわれず、ｔ7 の後、制動信
号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε
（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ（正の符号、オー
バーステア傾向）で、図３の（ケース２）の場合であ
り、このケース２において、右前輪４frに制動力を加え
矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するの
である。この状態では、例え上記右前輪４frに制動をか
けすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示し、横力を
失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向にな
り、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレート
を発生できる。
【００７６】そして、ｔ8 から、ヨーレート偏差Δγの
絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔより小さく非制御領域
となり、閾値設定タイマがタイムアップする前に、ｔ9
から実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した
状態となる。
絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔより小さく非制御領域
となり、閾値設定タイマがタイムアップする前に、ｔ9
から実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した
状態となる。
【００７７】このため、ｔ9 になると、直進・定常走行
状態フラグＦNSがセットされ、アンダーステア状態通過
フラグＦUSがクリアされ、閾値設定タイマがストップさ
れてタイマスタートフラグＦTRがクリアされる。また、
判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM が設定される。
状態フラグＦNSがセットされ、アンダーステア状態通過
フラグＦUSがクリアされ、閾値設定タイマがストップさ
れてタイマスタートフラグＦTRがクリアされる。また、
判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM が設定される。
【００７８】その後、ｔ10〜ｔ11の間では、再びヨーレ
ート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ10からは、閾値ε
Δγより大きくなり、直進・定常走行状態フラグＦNSが
クリアされ、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア
傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセッ
トされる。
ート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ10からは、閾値ε
Δγより大きくなり、直進・定常走行状態フラグＦNSが
クリアされ、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア
傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセッ
トされる。
【００７９】そして、ｔ11からは、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγより小さくなり、実ヨ
ーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した状態とな
る（直進・定常走行状態フラグＦNSもセットされる）。
ここで、アンダーステア状態通過フラグＦUSはセットさ
れたままの状態となるが、一般に、車両がオーバーステ
ア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経る
ため、問題とはならない。
の絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγより小さくなり、実ヨ
ーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した状態とな
る（直進・定常走行状態フラグＦNSもセットされる）。
ここで、アンダーステア状態通過フラグＦUSはセットさ
れたままの状態となるが、一般に、車両がオーバーステ
ア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経る
ため、問題とはならない。
【００８０】尚、ｔ8 以降は、ヨーレート偏差Δγの絶
対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔより小さく非制御領域と
なるため、制動信号の出力は行なわれない。
対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔより小さく非制御領域と
なるため、制動信号の出力は行なわれない。
【００８１】すなわち、上記出力判定部１９では、アン
ダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったとき
から、設定時間、或いは、設定時間経過していなくても
オーバーステア傾向での制御が終了するときまで、判定
閾値εΔとして、第一の閾値εΔM よりその絶対値の小
さい第二の閾値εΔS を設定するようにしているため、
アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった
際の制御の開始が速くなる（図７中の２点鎖線で示すよ
うに、従来制御では、アンダーステア傾向の後にオーバ
ステア傾向となった際の制御の開始はｔ7'である）。こ
のため、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差
が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、ま
た、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速く収束させ
ることができ、運転者に違和感を与えることも少なく、
滑らかに制御を行なうことが可能になっている。また、
アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する
際、後輪による制動力制御を行なうアンダーステア傾向
では非制御領域を大きく設定し、前輪による制動力制御
を行なうオーバーステア傾向では非制御領域を小さく設
定することになるため、後輪による制動力制御が抑えら
れる。さらに、判定閾値εΔとして、第二の閾値εΔS
から第一の閾値εΔM への復帰も、タイマとオーバース
テア傾向での制御終了の検出により確実に行なわれる。
また、実ヨーレートγにより車両の旋回方向を判定し、
実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγにより走行状態
が、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向か
オーバーステア傾向かを確実に判定して、４輪の中で制
動させる最も適切な車輪を選定することにより、確実に
ドリフトアウトやスピンが防止できる。すなわち、スピ
ン傾向であるにもかかわらず、後輪に制動力を加えてス
ピンを増長したり、ドリフトアウト傾向であるにもかか
わらず、前輪に制動力を加えてドリフトアウトを増長し
たりすることが防止できる。また、カウンタステア時に
おいても、スピンを増長する方向の車輪に制動力を与え
てしまうことも防止できる。
ダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったとき
から、設定時間、或いは、設定時間経過していなくても
オーバーステア傾向での制御が終了するときまで、判定
閾値εΔとして、第一の閾値εΔM よりその絶対値の小
さい第二の閾値εΔS を設定するようにしているため、
アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった
際の制御の開始が速くなる（図７中の２点鎖線で示すよ
うに、従来制御では、アンダーステア傾向の後にオーバ
ステア傾向となった際の制御の開始はｔ7'である）。こ
のため、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差
が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、ま
た、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速く収束させ
ることができ、運転者に違和感を与えることも少なく、
滑らかに制御を行なうことが可能になっている。また、
アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する
際、後輪による制動力制御を行なうアンダーステア傾向
では非制御領域を大きく設定し、前輪による制動力制御
を行なうオーバーステア傾向では非制御領域を小さく設
定することになるため、後輪による制動力制御が抑えら
れる。さらに、判定閾値εΔとして、第二の閾値εΔS
から第一の閾値εΔM への復帰も、タイマとオーバース
テア傾向での制御終了の検出により確実に行なわれる。
また、実ヨーレートγにより車両の旋回方向を判定し、
実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγにより走行状態
が、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向か
オーバーステア傾向かを確実に判定して、４輪の中で制
動させる最も適切な車輪を選定することにより、確実に
ドリフトアウトやスピンが防止できる。すなわち、スピ
ン傾向であるにもかかわらず、後輪に制動力を加えてス
ピンを増長したり、ドリフトアウト傾向であるにもかか
わらず、前輪に制動力を加えてドリフトアウトを増長し
たりすることが防止できる。また、カウンタステア時に
おいても、スピンを増長する方向の車輪に制動力を与え
てしまうことも防止できる。
【００８２】次に、図９〜図１１は本発明の実施の形態
２を示し、図９は制動力制御装置の機能ブロック図、図
１０は制動力制御のフローチャート、図１１は目標ヨー
レート制限処理ルーチンのフローチャートである。尚、
本発明の実施の形態２は、タイヤと路面との間の路面摩
擦係数（路面μ）を求める路面摩擦係数算出手段を有
し、目標ヨーレート制限手段で、路面μと車速を基に目
標ヨーレートの絶対値の大きさを制限するようにしたも
のである。従って、本発明の実施の形態２において、前
記発明の実施の形態１で説明した図２中の横加速度セン
サ９は必要としない。
２を示し、図９は制動力制御装置の機能ブロック図、図
１０は制動力制御のフローチャート、図１１は目標ヨー
レート制限処理ルーチンのフローチャートである。尚、
本発明の実施の形態２は、タイヤと路面との間の路面摩
擦係数（路面μ）を求める路面摩擦係数算出手段を有
し、目標ヨーレート制限手段で、路面μと車速を基に目
標ヨーレートの絶対値の大きさを制限するようにしたも
のである。従って、本発明の実施の形態２において、前
記発明の実施の形態１で説明した図２中の横加速度セン
サ９は必要としない。
【００８３】本発明の実施の形態２の制御装置２５は、
図９に示すように、車速算出部１１，操舵角算出部１
２，路面摩擦係数推定部２６，ヨーレート定常ゲイン算
出部１３，目標ヨーレート算出部１４，目標ヨーレート
制限部２７，ヨーレート偏差算出部１６，目標制動力算
出部１７，制動輪判別部１８，出力判定部１９および制
動信号出力部２０から主要に構成されている。
図９に示すように、車速算出部１１，操舵角算出部１
２，路面摩擦係数推定部２６，ヨーレート定常ゲイン算
出部１３，目標ヨーレート算出部１４，目標ヨーレート
制限部２７，ヨーレート偏差算出部１６，目標制動力算
出部１７，制動輪判別部１８，出力判定部１９および制
動信号出力部２０から主要に構成されている。
【００８４】上記路面摩擦係数推定部２６は、例えば、
実舵角δf ，車速Ｖ，実ヨーレートγにより車両のヨー
運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワ
ーＣＰf ，ＣＰr を非線形域に拡張して推定し、この前
後輪のコーナリングパワーＣＰf ，ＣＰr により路面状
況に応じた路面μ推定値を設定する路面摩擦係数算出手
段としての回路部であり、推定により求めた路面μは上
記目標ヨーレート制限部２７に入力される。
実舵角δf ，車速Ｖ，実ヨーレートγにより車両のヨー
運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワ
ーＣＰf ，ＣＰr を非線形域に拡張して推定し、この前
後輪のコーナリングパワーＣＰf ，ＣＰr により路面状
況に応じた路面μ推定値を設定する路面摩擦係数算出手
段としての回路部であり、推定により求めた路面μは上
記目標ヨーレート制限部２７に入力される。
【００８５】上記目標ヨーレート制限部２７では、後述
の目標ヨーレート制限処理ルーチンに従って、上記目標
ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨーレートγ' の
絶対値を、設定した上限値γ'max以下の値に制限して上
記ヨーレート偏差算出部１６に出力する目標ヨーレート
制限手段としての回路部に形成されている。ここで、上
記上限値γ'maxは、路面μを車速Ｖで除した値を基に算
出される。すなわち、 γ'max＝μ・Ｇ／Ｖ …（１１） で設定される。Ｇは重力加速度を示す。
の目標ヨーレート制限処理ルーチンに従って、上記目標
ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨーレートγ' の
絶対値を、設定した上限値γ'max以下の値に制限して上
記ヨーレート偏差算出部１６に出力する目標ヨーレート
制限手段としての回路部に形成されている。ここで、上
記上限値γ'maxは、路面μを車速Ｖで除した値を基に算
出される。すなわち、 γ'max＝μ・Ｇ／Ｖ …（１１） で設定される。Ｇは重力加速度を示す。
【００８６】上記（１１）式は、前記（５）式と、横加
速度ＹＧと路面μの関係式、 ＹＧ＝μ・Ｇ …（１２） とから得たものである。
速度ＹＧと路面μの関係式、 ＹＧ＝μ・Ｇ …（１２） とから得たものである。
【００８７】このように、本発明の実施の形態２によっ
ても、上記目標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨ
ーレートγ' の絶対値は上記目標ヨーレート制限部２７
で制限されるため、例え、滑りやすい路面においてドラ
イバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、目
標ヨーレートが必要以上に大きく設定されることがな
く、適切な制動力による制御がなされるようになってい
る。
ても、上記目標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨ
ーレートγ' の絶対値は上記目標ヨーレート制限部２７
で制限されるため、例え、滑りやすい路面においてドラ
イバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、目
標ヨーレートが必要以上に大きく設定されることがな
く、適切な制動力による制御がなされるようになってい
る。
【００８８】次に、本発明の実施の形態２の制動力制御
を、図１０のフローチャートで説明する。尚、図１０の
フローチャートは、図４のフローチャートに対応するも
ので、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎に
実行され、プログラムがスタートすると、Ｓ３０１で、
ハンドル角センサ７からハンドル操舵角θ，各車輪速度
センサ６fl，６fr，６rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 ，ヨーレートセンサ８から実ヨーレートγが読み
込まれ、Ｓ３０２に進む。
を、図１０のフローチャートで説明する。尚、図１０の
フローチャートは、図４のフローチャートに対応するも
ので、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎に
実行され、プログラムがスタートすると、Ｓ３０１で、
ハンドル角センサ７からハンドル操舵角θ，各車輪速度
センサ６fl，６fr，６rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 ，ヨーレートセンサ８から実ヨーレートγが読み
込まれ、Ｓ３０２に進む。
【００８９】上記Ｓ３０２では、操舵角算出部１２で上
記ハンドル操舵角θから実舵角δf（＝θ／Ｎ）が算出
され、車速検出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω
4 から車速Ｖが算出され、路面摩擦係数推定部２６で路
面μが推定され、さらに、ヨーレート定常ゲイン算出部
１３で前記（１）式によりヨーレート定常ゲインＧγδ
ｆ（０）が演算される。
記ハンドル操舵角θから実舵角δf（＝θ／Ｎ）が算出
され、車速検出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω
4 から車速Ｖが算出され、路面摩擦係数推定部２６で路
面μが推定され、さらに、ヨーレート定常ゲイン算出部
１３で前記（１）式によりヨーレート定常ゲインＧγδ
ｆ（０）が演算される。
【００９０】次いで、Ｓ３０３に進み、目標ヨーレート
算出部１４で前記（３）式により目標ヨーレートγ' が
演算され（Ｓ１０３と同じ）、Ｓ３０４に進み、上記目
標ヨーレート制限部２７で、後述の目標ヨーレート制限
処理ルーチンに従って、上記目標ヨーレート算出部１４
で算出した目標ヨーレートγ' の絶対値が、設定した上
限値γ'max以下の値に制限処理される。その後、Ｓ１０
５以下、図４と同様の手順に進む。
算出部１４で前記（３）式により目標ヨーレートγ' が
演算され（Ｓ１０３と同じ）、Ｓ３０４に進み、上記目
標ヨーレート制限部２７で、後述の目標ヨーレート制限
処理ルーチンに従って、上記目標ヨーレート算出部１４
で算出した目標ヨーレートγ' の絶対値が、設定した上
限値γ'max以下の値に制限処理される。その後、Ｓ１０
５以下、図４と同様の手順に進む。
【００９１】次に、上記Ｓ３０４で行なわれる目標ヨー
レート制限処理ルーチンを、図１１で説明する。まず、
Ｓ４０１で、目標ヨーレートγ' の上限値γ'maxを、
γ'max＝μ・Ｇ／Ｖで算出して設定し、Ｓ４０２に進
み、目標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨーレー
トγ' の絶対値｜γ' ｜と、上記上限値γ'maxとの比較
を行なう。そして、目標ヨーレートγ' の絶対値｜γ'
｜が上記上限値γ'max以下の場合（｜γ' ｜≦γ'ma
x）、目標ヨーレートγ' は安定した制動力制御の行な
える範囲の値であると判断してルーチンを抜ける。一
方、目標ヨーレートγ' の絶対値｜γ' ｜が上記上限値
γ'maxより大きい場合（｜γ' ｜＞γ'max）は、例え
ば、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハン
ドルを大きく切っているような場合であって、目標ヨー
レートγ' が不必要に大きくなっていると判断してＳ４
０３に進み、目標ヨーレートγ' が負の値か正の値か判
定し、負の値の場合（γ' ＜０）はＳ４０４に進み、目
標ヨーレートγ' を−γ'max（γ' ＝−γ'max）として
制限し設定してルーチンを抜け、正の値の場合（γ' ≧
０）はＳ４０５に進み、目標ヨーレートγ' をγ'max
（γ' ＝γ'max）として制限し設定してルーチンを抜け
る。
レート制限処理ルーチンを、図１１で説明する。まず、
Ｓ４０１で、目標ヨーレートγ' の上限値γ'maxを、
γ'max＝μ・Ｇ／Ｖで算出して設定し、Ｓ４０２に進
み、目標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨーレー
トγ' の絶対値｜γ' ｜と、上記上限値γ'maxとの比較
を行なう。そして、目標ヨーレートγ' の絶対値｜γ'
｜が上記上限値γ'max以下の場合（｜γ' ｜≦γ'ma
x）、目標ヨーレートγ' は安定した制動力制御の行な
える範囲の値であると判断してルーチンを抜ける。一
方、目標ヨーレートγ' の絶対値｜γ' ｜が上記上限値
γ'maxより大きい場合（｜γ' ｜＞γ'max）は、例え
ば、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハン
ドルを大きく切っているような場合であって、目標ヨー
レートγ' が不必要に大きくなっていると判断してＳ４
０３に進み、目標ヨーレートγ' が負の値か正の値か判
定し、負の値の場合（γ' ＜０）はＳ４０４に進み、目
標ヨーレートγ' を−γ'max（γ' ＝−γ'max）として
制限し設定してルーチンを抜け、正の値の場合（γ' ≧
０）はＳ４０５に進み、目標ヨーレートγ' をγ'max
（γ' ＝γ'max）として制限し設定してルーチンを抜け
る。
【００９２】すなわち、この目標ヨーレート制限処理ル
ーチンによって、目標ヨーレートγ' の絶対値｜γ' ｜
は、路面μと車速Ｖとを基に算出した、安定して制動力
制御が行なえるγ'max以下の値に制限され、例え、滑り
やすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大
きく切った場合でも、目標ヨーレートが必要以上に大き
く設定されることがなく、安定した制御が行なわれるの
である。
ーチンによって、目標ヨーレートγ' の絶対値｜γ' ｜
は、路面μと車速Ｖとを基に算出した、安定して制動力
制御が行なえるγ'max以下の値に制限され、例え、滑り
やすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大
きく切った場合でも、目標ヨーレートが必要以上に大き
く設定されることがなく、安定した制御が行なわれるの
である。
【００９３】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
目標ヨーレートの絶対値は目標ヨーレート制限手段で制
限されるため、例え、滑りやすい路面においてドライバ
がやむを得ずハンドルを大きく切るような場合でも、目
標ヨーレートが必要以上に大きく設定されることがな
く、適切な制動力による制御が行なわれる。
目標ヨーレートの絶対値は目標ヨーレート制限手段で制
限されるため、例え、滑りやすい路面においてドライバ
がやむを得ずハンドルを大きく切るような場合でも、目
標ヨーレートが必要以上に大きく設定されることがな
く、適切な制動力による制御が行なわれる。
【図１】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の
機能ブロック図
機能ブロック図
【図２】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の
概略構成を示す説明図
概略構成を示す説明図
【図３】本発明の実施の形態１による制動力制御による
車両の動作の説明図
車両の動作の説明図
【図４】本発明の実施の形態１による制動力制御のフロ
ーチャート
ーチャート
【図５】図４の続きのフローチャート
【図６】本発明の実施の形態１による目標ヨーレート制
限処理ルーチンのフローチャート
限処理ルーチンのフローチャート
【図７】本発明の実施の形態１による制動力制御の一例
のタイムチャート
のタイムチャート
【図８】本発明の実施の形態１による判定閾値の特性の
説明図
説明図
【図９】本発明の実施の形態２による制動力制御装置の
機能ブロック図
機能ブロック図
【図１０】本発明の実施の形態２による制動力制御のフ
ローチャート
ローチャート
【図１１】本発明の実施の形態２による目標ヨーレート
制限処理ルーチンのフローチャート
制限処理ルーチンのフローチャート
１ ブレーキ駆動部 ４fl，４fr，４rl，４rr 車輪 ５fl，５fr，５rl，５rr ホイールシリンダ ６fl，６fr，６rl，６rr 車輪速度センサ ７ ハンドル角センサ ８ ヨーレートセンサ ９ 横加速度センサ １０ 制御装置 １１ 車速算出部 １２ 操舵角算出部 １３ ヨーレート定常ゲイン算出部 １４ 目標ヨーレート算出部 １５ 目標ヨーレート制限部 １６ ヨーレート偏差算出部 １７ 目標制動力算出部 １８ 制動輪判別部 １９ 出力判定部 ２０ 制動信号出力部 δf 実舵角 Ｖ 車速 ＹＧ 横加速度 Ｇγδｆ（０） ヨーレート定常ゲイン εΔ 判定閾値 γ 実ヨーレート γ' 目標ヨーレート γ'max 上限値 Δγ ヨーレート偏差 ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒ 目標制動力
Claims (5)
- 【請求項１】 車速を検出する車速検出手段と、操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
を検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出す
る横加速度検出手段と、車速と操舵角を基に目標とする
ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、横加
速度と車速を基に目標ヨーレートの絶対値の大きさを制
限する目標ヨーレート制限手段と、実ヨーレートから上
記目標ヨーレート制限手段より出力された目標ヨーレー
トを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算
出手段と、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に目
標制動力を算出する目標制動力算出手段と、実ヨーレー
トとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制
動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレー
ト偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択
する制動輪判別手段と、制御領域にあるか否かを判定す
るヨーレート偏差の判定閾値を予め設定するとともに、
ヨーレート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあ
るか否か判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で
制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段
からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動
輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信
号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装
置。 - 【請求項２】 上記目標ヨーレート制限手段は、横加速
度の絶対値を車速で除した値を上限値として目標ヨーレ
ートの絶対値を制限することを特徴とする請求項１記載
の制動力制御装置。 - 【請求項３】 上記目標ヨーレート制限手段で上限値を
算出するのに用いる横加速度の絶対値は、予め設定して
おいた値より大きな値であることを特徴とする請求項２
記載の制動力制御装置。 - 【請求項４】 車速を検出する車速検出手段と、操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
を検出する実ヨーレート検出手段と、タイヤと路面との
間の路面摩擦係数を求める路面摩擦係数算出手段と、車
速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標
ヨーレート算出手段と、路面摩擦係数と車速を基に目標
ヨーレートの絶対値の大きさを制限する目標ヨーレート
制限手段と、実ヨーレートから上記目標ヨーレート制限
手段より出力された目標ヨーレートを減算しヨーレート
偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運動
状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目
標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差の
符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択すると
ともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場
合は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段
と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の
判定閾値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上
記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出
力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判
定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を
上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブ
レーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備え
たことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項５】 上記目標ヨーレート制限手段は、路面摩
擦係数に重力加速度を乗じ、更に車速で除した値を基に
上限値を算出し、目標ヨーレートの絶対値を制限するこ
とを特徴とする請求項４記載の制動力制御装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP7243178A JPH0986365A (ja) | 1995-09-21 | 1995-09-21 | 制動力制御装置 |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041214 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050209 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050419 |