JP2010058699A - 自動二輪車のブレーキ配管構造 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車のブレーキ配管構造において、配管スペースをコンパクトに保ちつつ、ブレーキ操作における操作力の軽減及び操作の快適性を図る。
【解決手段】ブレーキレバー２等のブレーキ操作部と、アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムの少なくとも一つのシステムを内蔵する液圧制御ユニット１と、キャリパ４，５と、ブレーキレバー２等のマスタシリンダ３と液圧制御ユニット１との間をブレーキ液流動可能に接続する操作側ブレーキ配管組立体１０と、前記液圧制御ユニット１と前記キャリパ４，５とをブレーキ液流動可能に接続する作動側ブレーキ配管組立体２０，２１と、を備えている。操作側ブレーキ配管組立体１０に含まれるブレーキ管１１の内径を、作動側ブレーキ配管組立体２０，２１に含まれるブレーキ管２５，２７の内径よりも、相対的に太く形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車のブレーキ配管構造に関し、特に、アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムの少なくとも一つのシステムを内蔵する液圧制御ユニットを備えた自動二輪車のブレーキ配管構造に関する。

自動二輪車のアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」という）は、周知のように、車輪がロックしそうな状態になった時に、キャリパへのブレーキ液圧を制御して、キャリパによるブレーキディスクの制動を自動的に制御し、車輪のロックを防止するシステムであり、前後連動ブレーキシステムは、たとえば、ブレーキペダルの操作により、後車輪の制動に連動して、前車輪も制動するシステムである。

液圧制御ユニットを備えていない自動二輪車では、たとえば、操舵ハンドル上の前車輪用ブレーキレバーのマスタシリンダと前車輪用のキャリパとの間を、前記前車輪用マスタシリンダから、操舵ハンドル及びヘッドパイプを経て下方に延びて前記前車輪用のキャリパに至るゴム製ブレーキ管を有するブレーキ配管組立体により、直接に、接続している。

これに対し、ＡＢＳ等を内蔵する液圧制御ユニットを備えている自動二輪車では、たとえば前車輪用ブレーキレバーのマスタシリンダを、一旦、操作側ブレーキ配管組立体により液圧制御ユニットに接続し、該液制御ユニットから、作動側ブレーキ配管組立体を介してキャリパに接続しており、このため、全体のブレーキ配管長が長くなっている（特許文献１）。

図８は、ＡＢＳ及び前後連動ブレーキシステムを内蔵する液圧制御ユニット３０１を備えた従来の前輪用ブレーキ配管構造を示している。自動二輪車に、左右一対の前車輪用のキャリパ３０２，３０３を備えており、左右のキャリパ３０２，３０３は、それぞれ作動側ブレーキ配管組立体３１１，３１２を介して制御ユニット３０１の出口ポート３０１ｂ，３０１ｂに接続され、制御ユニット３０１の入口ポート３０１ａは、操作側ブレーキ配管組立体３１０を介して前車輪用マスタシリンダ３０５に接続されている。該前車輪用マスタシリンダ３０５は操舵ハンドルのブレーキレバー３０６に連動連結している。

各ブレーキ配管組立体３１０，３１１，３１２は、たとえば可動領域等にそれぞれゴム製ブレーキ管３２１，３２３，３２５が配置され、固定領域には、金属製ブレーキ管３２０，３２２，３２４がそれぞれ配置されている。固定領域に、金属製ブレーキ管３０２，３２２，３２４を利用している理由は、長い配管経路すべてにゴム製ブレーキ管を利用していると、弾性を有するゴム製ブレーキ管が撓みかつ膨らむことにより、ブレーキ液の伝達効率が低下すると共に、ブレーキ操作に粘着感が生じ、操作の快適性が低下するからである。

図８のような構造において、従来、操作側ブレーキ配管組立体３１０に用いられている金属製ブレーキ管３２０と、各作動側ブレーキ配管組立体３１１，３１２に用いられている金属製ブレーキ管３２２、３２４とは、同一規格の部材、すなわち、内径が同一の部材が使用されている。
特開平９−１２３８９１号公報

図８のように、液圧制御ユニット３０１を備え、全体のブレーキ配管長が長くなるブレーキ装置では、金属製ブレーキ管を利用することにより、前述のように、総てゴム製ブレーキ管を利用する場合に比べて、ブレーキ操作の粘着感及び伝達効率低下は軽減することができるが、ブレーキ液の流動抵抗の増加を減少させることはできない。また、電気式前後連動ブレーキシステムを有している場合は、連動側の車輪はモータ駆動力によってブレーキ液を加圧することで機械的に制動力を得るが、ブレーキ配管組立体３１０，３１１，３１２内の流動抵抗力が大きいと、ブレーキ液のポンプアップのロスタイムが増加し、応答性が低下する。

ブレーキ液の流動抵抗の増加に対し、金属製ブレーキ管の内径（流油通断面積）を増加させることにより、流動抵抗を減少させることは可能である。しかし、操作側及び作動側のブレーキ配管組立体全体の金属製ブレーキ管を太径化すると、配管配策（配索）に必要なスペースが増加し、配管レイアウトが困難になると共に、コストも増加する。

（発明の目的）
本発明は、自動二輪車のブレーキ配管構造において、ブレーキ管の配置スペースの増加を抑制しつつ、ブレーキ液の流動抵抗を減少させ、ブレーキの操作の快適性を維持すると共に、ブレーキ操作の応答性を向上させることを目的としている。

上記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作部と、アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムの少なくとも一つのシステムを内蔵する液圧制御ユニットと、車輪のブレーキディスクを制動するキャリパと、前記ブレーキ操作部のマスタシリンダと前記液圧制御ユニットとの間をブレーキ液流動可能に接続する操作側ブレーキ配管組立体と、前記液圧制御ユニットと前記キャリパとをブレーキ液流動可能に接続する作動側ブレーキ配管組立体と、を備えた自動二輪車のブレーキ配管構造において、前記操作側ブレーキ配管組立体に含まれるブレーキ管の内径を、前記作動側ブレーキ配管組立体に含まれるブレーキ管の内径よりも、相対的に太く形成してある。

上記構成によると、ブレーキレバー等のブレーキ操作部に近い操作側ブレーキ配管組立体内のブレーキ液の流動抵抗を減少させることができるので、作動側ブレーキ配管組立体の配置スペースの増加を抑制しつつ、ブレーキ液の流動抵抗を減少させ、ブレーキレバー等の作動の鈍化を防止し、快適なブレーキ操作性が得られる。

本発明は、上記自動二輪車のブレーキ配管構造において、好ましくは、前記操作側ブレーキ配管組立体に含まれる前記ブレーキ管及び前記作動側ブレーキ配管組立体に含まれる前記ブレーキ管は、金属製とするのがよい。

上記構成によると、金属製ブレーキ管を利用することにより、ブレーキ操作における粘着感（ねばねば感）が減少し、快適なブレーキ操作性及び応答性が得られる。なお、本発明において、金属製ブレーキ管の代わりに、ゴム製（合成ゴム製も含む）または樹脂製（合成樹脂製も含む）のブレーキ管に、前記内径が相違する構成を適用することも可能であるが、この場合は、剛性の高い硬質ゴムまたは硬質樹脂を使用するのが好ましい。

本発明は、上記自動二輪車のブレーキ配管構造において、前記ブレーキ操作部として、操舵ハンドルにブレーキレバーを備え、キャリパとして、前車輪の左右両側に一対の前車輪用のキャリパを備えているブレーキ配管構造に適用することができ、左右の前車輪用の前記キャリパには、それぞれ前記作動側ブレーキ配管組立体を接続する。好ましくは、前記液圧制御ユニットを、前記前車輪と後車輪との間に配置する。

上記構成において、操作側ブレーキ配管組立体には、左右のキャリパに向かうブレーキ液が同時に流れるため、金属製ブレーキ管の流動抵抗が大きいが、この操作側ブレーキ配管組立体内の金属製ブレーキ管の径を太くすることにより、流動抵抗を小さくすることは、ブレーキレバーによるブレーキ操作の快適性を向上させる貢献度が高くなる。一方、左右に分かれている一対の作動側ブレーキ配管組立体内に配置される金属製ブレーキ管は、ブレーキ液の流量が少ないため、操作側ブレーキ配管組立体のように金属製ブレーキ管を太径化しなくとも、ブレーキレバーの作動の鈍化を防ぎ、快適なブレーキ操作感を得ることができる。

また、液圧制御ユニットを、前車輪と後車輪との間に配置していることにより、液圧制御ユニットから前車輪用及び後車輪用の各キャリパまでの前後のブレーキ配管組立体の長さの差を、小さくすることができ、流動抵抗の減少効果を、前後均等な状態に近づけることができる。

本発明の別の例は、ブレーキ操作部として、搭乗者の足元近傍の配置されたブレーキペダルを備え、前記キャリパとして、後車輪用のキャリパを備えている。

後車輪用のブレーキペダルの操作においても、上記前車輪用のブレーキレバー操作と同様な効果が得られる。

要するに本発明によると、ブレーキ配管スペースをコンパクトに保ちつつ、ブレーキ液の流動抵抗を減少させることにより、良好なブレーキ操作感を得ることができる。

［発明の実施の形態］
図１は、本発明にかかる自動二輪車の前車輪用ブレーキ配管構造の配管略図、図２は本発明にかかる自動二輪車の後車輪用ブレーキ配管構造の配管略図であり、これら図１及び図２により、まず、前輪用及び後輪用の各ブレーキ配管構造の概念を説明する。図１において、前車輪用のブレーキ装置は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）及び前後連動ブレーキシステムを内蔵する前後車輪共用の液圧制御ユニット１と、前車輪用のブレーキ操作部であるブレーキレバー２と、該前車輪用ブレーキレバー２により駆動する前車輪用マスタシリンダ３と、前車輪の左右のブレーキディスクを制動する左右一対の前車輪用のキャリパ４，５と、を備えている。前車輪用マスタシリンダ３と液圧制御ユニット１の第１の入口ポート１aとは、前車輪用の操作側ブレーキ配管組立体１０により、ブレーキ液流動可能に接続され、前車輪用左キャリパ４と液圧制御ユニット１の第１の出口ポート１ｂとは、前車輪用の作動側左ブレーキ配管組立体２０により、ブレーキ液流動可能に接続され、前車輪用右キャリパ４と液圧制御ユニット１の第２の出口ポート１ｃとは、前車輪用の作動側右ブレーキ配管組立体２１により、ブレーキ液流動可能に接続されている。

前車輪用の操作側ブレーキ配管組立体１０は、内径ｄ１（図示せず）を有する単一又複数の金属製ブレーキ管１１と、複数のゴム製ブレーキ管１２−１，１２−２等と、を含んでおり、前車輪用作動側左ブレーキ配管組立体２０は、内径ｄ２（図示せず）を有する単一又は複数の金属製ブレーキ管２５と、複数のゴム製ブレーキ管２６−１、２６−２等と、を含んでおり、前車輪用作動側右ブレーキ配管組立体２１は、内径ｄ２を有する単一又は複数の金属製ブレーキ管２７と、複数のゴム製ブレーキ管２８−１、２８−２等と、を含んでいる。各金属製ブレーキ管１１，２５，２７は、たとえばステンレス鋼製である。

前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の内径ｄ１は、前車輪用作動側の各金属製ブレーキ管２５，２７の内径ｄ２よりも相対的に太くなっている。好ましくは、前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の液流通断面積が、前車輪用作動側の各金属製ブレーキ管２５，２７の各液流通断面積の略２倍程度となるように、各内径ｄ１，ｄ２が設定される。たとえば、内径ｄ１が内径ｄ２の１．４倍乃至１．５倍程度となるように、各金属製ブレーキ管１１，２５，２７が形成される。これにより、前車輪用作動側の各金属製ブレーキ管２５，２７の各液流通断面積を合計した面積が、前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の液流通断面積と、略等しくなる。

勿論、前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の内径ｄ１と、前車輪用作動側の各金属製ブレーキ管２５，２７の内径ｄ２との大小関係は、上記関係に限定されるものではなく、各ブレーキ配管組立体１０，２０，２１の長さ、湾曲状態あるいは屈曲状態等によって、適宜変更され得るものである。

図２において、後車輪用のブレーキ装置は、前記前後共用の液圧制御ユニット１と、ブレーキ操作部としての後車輪用ブレーキペダル３０と、該ブレーキペダル３０により駆動する後車輪用マスタシリンダ３１と、後車輪用キャリパ３２と、を備えている。後車輪用マスタシリンダ３１と液圧制御ユニット１の第２の入口ポート１ｅとは、後車輪用操作側ブレーキ配管組立体３３により、ブレーキ液流動可能に接続され、後車輪用キャリパ３２と液圧制御ユニット１の第３の出口ポート１ｆとは、後車輪用作動側ブレーキ配管組立体３４により、ブレーキ液流動可能に接続されている。

後車輪用操作側ブレーキ配管組立体３３は、内径ｄ３（図示せず）を有する単一又は複数の金属製ブレーキ管３５と、単一又は複数のゴム製ブレーキ管３６等と、を含んでおり、後車輪用作動側ブレーキ配管組立体３４は、内径ｄ４（図示せず）を有する単一又は複数の金属製ブレーキ管３７と、単一又は複数のゴム製ブレーキ管３８等と、を含んでいる。

後車輪用操作側の金属製ブレーキ管３５の内径ｄ３は、後車輪用作動側の金属製ブレーキ管３７の内径ｄ４よりも相対的に太くなっている。好ましくは、後車輪用操作側の金属製ブレーキ管３５の液流通断面積が、後車輪用作動側の金属製ブレーキ管３７の液流通断面積の略１．２乃至２倍程度となるように、各内径ｄ３，ｄ４を設定する。

勿論、後車輪用操作側の金属製ブレーキ管３５の内径ｄ３と、前車輪用作動側の金属製ブレーキ管３７の内径ｄ４との大小関係は、上記関係に限定されるものではなく、各ブレーキ配管組立体３３，３４の長さ、湾曲状態及び屈曲状態等によって、各種変更され得るものである。

（ブレーキ配管構造の具体例）
図３は、図１及び図２のブレーキ配管構造を備えた自動二輪車のメインフレームの斜視図、図４は、図３の前輪用ブレーキ配管構造の右側面図、図５は図４の平面図、図６は図４の前車輪部分の左側面図、図７は図３の後車輪用ブレーキ配管構造の右側面図である。

図３において、自動二輪車の車体フレームＦは、操舵軸を支持する筒状のヘッドパイプ５１と、該ヘッドパイプ５１から概ね後方に延びると共に後端部が下方に湾曲する一本のメインパイプ５２と、前記ヘッドパイプ５１から略下方に延びる左右一対のダウンパイプ５３と、各ダウンパイプ５３の下端部から後方に延びる左右一対のロワーパイプ５５と、各ロワーパイプ５５の後端部から概ね上方に立ち上がる左右一対の立ち上がりパイプ５６と、前記メインパイプ５２の後端部近傍から左右の後下方に延びて前記立ち上がりパイプ５６の下端部近傍に至る左右一対の後部パイプ５７と、各後部パイプ５７の上部から後方の立ち上がりパイプ５６の上端部に至る左右一対の連結パイプ５８等と、を備えている。さらに、車体フレームＦは、前記立ち上がりパイプ５６の上端から後方に延びる左右一対のリヤシート支持体５９と、複数のクロスパイプ等と、を備えている。

図５において、前車輪用操作側ブレーキ配管組立体１０の金属製ブレーキ管１１と、前車輪用操作側ブレーキ配管組立体２０，２１の各金属製ブレーキ管２５，２７とは、メインパイプ５２の上面に配置され、前部の第１の固定手段６１と後部の第２の固定手段６２とによりメインパイプ５２に固定されている。前記三本の前車輪用の金属製ブレーキ管１１，２５，２７の前端部分は、メインパイプ５２の右側面に回り込み、図４に示すように、第１の接続手段６５を介して、それぞれゴム製ブレーキ管１２−１，２６−２，２８−２に接続されている。前記三本の前車輪用の金属製ブレーキ管１１，２５，２７の後端部分は、右側の後部パイプ５７に沿って後下方に延び、第３の固定手段６３により右側の後部パイプ５７に固定されると共に、右側の連結パイプ５８に設けられた第二の接続手段６６を介して、それぞれゴム製ブレーキ管１２−２，２６−１，２８−１に接続されている。

液圧制御ユニット１は、右側の立ち上がりパイプ５６と右側の後部パイプ５７とに間に取り付けられており、図５に示すように、液圧制御ユニット１の上面に設けられた第１の入口ポート１ａ並びに第１及び第２の出口ポート１ｂ、１ｃに、接続金具を介して前記ゴム製ブレーキ管１２−２，２６−１，２８−１がそれぞれ接続されている。

図４において、車輌前端部の前車輪用操作側のゴム製ブレーキ管１２−１は、前記第１の接続手段６５からヘッドパイプ５１を経てハンドルバー（操舵ハンドル）７０に沿って右方に延び、前車輪用マスタシリンダ３に至っており、該前車輪用マスタシリンダ３はブレーキレバー２に連動連結し、ブレーキレバー２の操作により駆動するようになっている。

車輌前端部の前車輪用の各作動側ゴム製ブレーキ管２６−２、２８−２は、フロントフォーク７２に支持されたアンダーブラケット７５の下面に、第２の接続手段６８を介してそれぞれ同様のゴム製ブレーキ管２６−３、２８−３に接続され、右用のゴム製ブレーキ管２８−３は、前車輪７３の右側ブレーキディスク７４に配置された前車輪用右キャリパ５に接続されている。一方、左側のゴム製ブレーキ管２６−３は、前記第２の接続手段６８から前車輪７３の左方に延び、図６に示すように、前車輪７３の左側ブレーキディスク７７に配置された前車輪用左キャリパ４に接続されている。また、前車輪７３のハブ部（図示せず）には、前車輪７３の回転速度を検出するためのロータ８０が設けられ、該ロータ８０に車軸方向に対向する回転速度センサー８１により、回転速度を検出し、リード線８５を介して、液圧制御ユニット１の制御部に入力するようになっている。

図７において、搭乗者の足元近傍に配置されたブレーキペダル３０により駆動する後車輪用マスタシリンダ３１には、後車輪用操作側の第１のゴム製ブレーキ管３６−１が接続され、該第１のゴム製ブレーキ管３６−１は、右側のロワーパイプ５５の上面に沿って後方に延び、右側後部パイプ５７の下端部近傍で第１の金属製ブレーキ管３５−１に接続され、該第１の金属製ブレーキ管３５−１は、右側の立ち上がりパイプ５６の後方を上方に延び、液圧制御ユニット１の下端部近傍で第２のゴム製ブレーキ管３６−２に接続されている。該第２のゴム製ブレーキ管３６−２は液圧制御ユニット１の後方を上方に延びて第２の金属製ブレーキ管３５−２に接続され、該第２の金属製ブレーキ管３５−２は上方に延びると共に前方に折れ曲がり、液制御ユニット１の上方で更に下方に折れ曲がって、液圧制御ユニット１の上面の第２の入口ポート１ｅに接続されている。

液圧制御ユニット１の上面に形成された後車輪用の第３の出口ポート１ｆには、外付け圧力センサー９０を介して後車輪用作動側の第１の金属製ブレーキ管３７−１が接続され、該第１の金属製ブレーキ管３７−１は、液圧制御ユニット１の後方を下方に折れ曲がり、第１のゴム製ブレーキ管３８−１を介して、液圧制御ユニット１の下端部近傍で第２の金属製ブレーキ管３７−２に接続している。該第２の金属製ブレーキ管３７−２は、スイングアーム７９の下側に配置された第２のゴム製ブレーキ管３８−２に接続し、該第２のゴム製ブレーキ管３８−２はスイングアーム７９の下面に沿って後方に延び、後車輪のブレーキディスク７８に配置された後車輪用キャリパ３２に接続されている。また、後車輪のハブ部には、後車輪の回転速度を検出するためのロータ８２が設けられ、該ロータ８２に軸方向に対向する回転速度センサー８３により、回転速度を検出し、リード線８４を介して液圧制御ユニット１の制御部に入力するようになっている。

図１及び図２での管径の説明と重複することになるが、図４において、前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の内径ｄ１は、前車輪用作動側の各金属製ブレーキ管２５，２７の内径ｄ２よりも相対的に太くなっている。繰り返しの説明になるが、好ましくは、前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の液流通断面積が、前車輪用作動側の各金属製ブレーキ管２５，２７の各液流通断面積の略２倍程度となるように、各内径ｄ１，ｄ２が設定される。たとえば、内径ｄ１が内径ｄ２の１．４倍乃至１．５倍程度となるように、各金属製ブレーキ管１１，２５，２７が形成される。これにより、前車輪用作動側の各金属製ブレーキ管２５，２７の各液流通断面積を合計した面積が、前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の液流通断面積と、略等しくなる。

図７において、後車輪用操作側の各金属製ブレーキ管３５−１、３５−２の内径ｄ３は、後車輪用作動側の各金属製ブレーキ管３７−１、３７−２の内径ｄ４よりも相対的に太くなっている。好ましくは、後車輪用操作側の金属製ブレーキ管３５−１，３５−２の液流通断面積が、後車輪用作動側の金属製ブレーキ管３７−１，３７−２の各液流通断面積の略１．２乃至２倍程度となるように、各内径ｄ３，ｄ４を設定する。

（作用）
図４において、操舵ハンドル７０上のブレーキレバー２を握ることにより、前車輪用マスタシリンダ３を駆動させると、ブレーキ液が加圧され、前車輪用操作側ブレーキ配管組立体１０の第１のゴム製ブレーキ液管１２−１内に押し出される。このブレーキ液の圧力（流動）は、第１のゴム製ブレーキ管１２−１から、メインパイプ５２上の金属製ブレーキ管１１，液圧制御ユニット１近傍の第２のゴム製ブレーキ管１２−２を介して、液圧制御ユニット１内に伝達され、圧力制御される。

圧力制御された後のブレーキ液圧は、前車輪用作動側ブレーキ配管組立体２０、２１の後端部の第１のゴム製ブレーキ管２６−１，２８−１及びメインパイプ５２上の金属製ブレーキ管２５，２７を介して、それぞれ第２のゴム製ブレーキ管２６−２，２８−２に伝達される。右用の第２のゴム製ブレーキ管２８−２からは、更に、右用の第３のゴム製ブレーキ管２８−３を介して前車輪用の右側のキャリパ５に伝達され、キャリパ５内のパッドで前車輪用の右側ブレーキディスク７４を挟圧することにより、前車輪７３を制動する。

左用の第２のゴム製ブレーキ管２６−２からは、更に、図６の左用の第３のゴム製ブレーキ管２６−３を介して前車輪用の左側のキャリパ４に伝達され、キャリパ４内のパッドで前車輪用の左側ブレーキディスク７７を挟圧することにより、前記右側のキャリパ５と共に、前車輪７３を制動する。

前車輪制動時、前車輪用回転速度センサー８１で前車輪７３の回転速度を測定していることにより、前車輪７３がロックされようとする状態を検出し、回転速度の変動に基づいて、液圧制御ユニット１により、液圧を制御し、前車輪７３のロックを防止する。

図７において、後車輪用のブレーキペダル３０を踏み込むことにより、後車輪用マスタシリンダ３１を駆動させると、ブレーキ液が加圧され、後車輪用操作側ブレーキ配管組立体３３の第１のゴム製ブレーキ管３６−１内に押し出される。このブレーキ液の圧力（流動）は、第１のゴム製ブレーキ管３６−１から、第１の金属製ブレーキ管３５−１，第２のゴム製ブレーキ管３６−２及び第２の金属製ブレーキ管３５−２を介して、液圧制御ユニット１内に伝達され、圧力制御される。圧力制御された後のブレーキ液圧は、後車輪用作動側ブレーキ配管組立体３４の第１の金属製ブレーキ管３７−１，第１のゴム製ブレーキ管３８−１、第２の金属製ブレーキ管３７−２及び第２のゴム製ブレーキ管３８−２を介して、後車輪用のキャリパ３２に伝達され、キャリパ３２内のパッドで後車輪用のブレーキディスク７８を挟圧することにより、後車輪を制動する。

後車輪制動時、後車輪用回転速度センサー８３で後車輪の回転速度を測定していることにより、後車輪がロックされようとする状態を検出し、回転速度の変動に基づいて、液圧制御ユニット１により、液圧を制御し、後車輪のロックを防止する。

なお、液圧制御ユニット１の前後連動ブレーキシステムを利用する場合には、たとえば、ブレーキレバー２を握ることにより、前述のように前車輪７３を制動すると同時に、液圧制御ユニット１内の図示しない連動用駆動ポンプを駆動し、後車輪用作動側ブレーキ配管組立体３４にもブレーキ液を供給する。図７のブレーキペダル３０で後車輪を制動する場合も、上記同様に駆動ポンプを駆動し、連動して前車輪７３の制動を行う。

［実施の形態における効果］
本実施の形態によると、配管長の長いブレーキ配管組立体１０，２０，２１，３３，３４がそれぞれ金属製ブレーキ管１１、２５，２７、３５，３７を含んでいるので、ブレーキ操作における粘着感（ねばねば感）が減少し、快適なブレーキ操作性及び応答性が得られるのは勿論のこと、次のような利点がある。

（１）前車輪用のブレーキ装置では、ブレーキレバー２に近い操作側ブレーキ配管組立体１０内の金属製ブレーキ管１１の内径ｄ１を、作動側ブレーキ配管組立体２０，２１内の金属製ブレーキ管２５，２７の内径ｄ２より、相対的に太くし、また、後車輪用のブレーキ装置では、ブレーキペダル３０に近い操作側ブレーキ配管組立体３３内の金属製ブレーキ管３５−１，３５−２の内径ｄ３を、作動側ブレーキ配管組立体３４内の金属製ブレーキ管３７−１，３７−２の内径ｄ４より、相対的に太くしている。これにより、前車輪７３及び後車輪のいずれのブレーキ操作時においても、ブレーキ液の流動抵抗を減少させることができる。したがって、作動側ブレーキ配管組立体２０，２１、３４の配置スペースの増加を抑制しつつ、ブレーキレバー２及びブレーキペダルの作動の鈍化を防止し、快適なブレーキ操作性が得られる。

（２）前車輪用のブレーキ装置として、前車輪７３の左右両側に一対の前車輪用のキャリパ４、５を備えている構造において、左右のブレーキ液が同時に流動する操作側ブレーキ配管組立体１０の金属製ブレーキ管１１の流通断面積が、左右の作動側ブレーキ配管組立体２０，２１の各金属製ブレーキ管２５，２７の各流通断面積の略２倍となるように、各内径ｄ１，ｄ２を設定しているので、作動側金属製ブレーキ管２５，２７の配置スペースの増加を抑えながらも、前車輪７３のブレーキ作動に必要なブレーキ圧を十分に確保できる。

（３）液圧制御ユニット１を、前車輪７３と後車輪との間に配置しているので、液圧制御ユニット１から前車輪用及び後車輪用の各キャリパ４，５，３２までの前後のブレーキ配管組立体２０、２１，３４の長さの差を、小さくすることができ、流動抵抗の減少効果を、前後均等な状態に近づけることができる。

［その他の実施の形態］
（１）前記実施形態では、操作側ブレーキ配管組立体及び作動側ブレーキ配管組立体にそれぞれ含まれる金属製ブレーキ管に、内径が相違する構成を適用しているが、本発明では、金属製ブレーキ管の代わりに、ゴム製（合成ゴム製も含む）または樹脂製（合成樹脂製も含む）のブレーキ管に適用することも可能である。なお、この場合は、剛性の高い硬質ゴムまたは硬質樹脂を使用するのが好ましい。

（２）本発明は、搭乗者が操作するブレーキ操作部を備えた自動二輪車のブレーキ配管構造には限定されず、自動的にブレーキ操作されるシステムが備えられた自動二輪車のブレーキ配管構造にも適用できる。

（３）本発明は、ＡＢＳのみを内蔵した液圧制御ユニット又は前後連動ブレーキシステムのみを内蔵した液圧制御ユニットを備えたブレーキ装置にも適用することができる。

（４）本発明は、前車輪用に一つのブレーキディスクと一つのキャリパを備えているだけのブレーキ装置にも適用可能である。

（５）特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

本発明にかかる自動二輪車の前車輪用ブレーキ配管構造の配管略図である。 本発明にかかる自動二輪車の後車輪用ブレーキ配管構造の配管略図である。 図１及び図２のブレーキ配管構造を備えた自動二輪車のメインフレームの斜視図である。 図３の前輪用ブレーキ配管構造の右側面図である。 図４の平面図である。 図４の前車輪部分の左側面図である。 図３の後車輪用ブレーキ配管構造の右側面図である。 従来例の配管略図である。

符号の説明

１ 液圧制御ユニット
２ ブレーキレバー（ブレーキ操作部の一例）
３ 前車輪用のマスタシリンダ
４ 前車輪用の左キャリパ
５ 前車輪用の右キャリパ
１０ 前車輪用操作側ブレーキ配管組立体
１１ 金属製ブレーキ管
１２ ゴム製ブレーキ管
２０ 前車輪用作動側ブレーキ配管組立体（左側）
２１ 前車輪用作動側ブレーキ配管組立体（右側）
２５ 金属製ブレーキ管（前車輪用、左側）
２６ ゴム製ブレーキ管（前車輪用、左側）
２７ 金属製ブレーキ管（前車輪用、右側）
２８ ゴム製ブレーキ管（前車輪用、右側）
３０ ブレーキペダル（ブレーキ操作部の一例）
３１ 後車輪用のマスタシリンダ
３２ 後車輪用のキャリパ
３３ 後車輪用操作側ブレーキ配管組立体
３４ 後車輪用作動側ブレーキ配管組立体
３５ 金属製ブレーキ管（後車輪用）
２６ ゴム製ブレーキ管（後車輪用）
３７ 金属製ブレーキ管（後車輪用）
２８ ゴム製ブレーキ管（後車輪用）

Claims (5)

1. ブレーキ操作部と、アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムの少なくとも一つのシステムを内蔵する液圧制御ユニットと、車輪のブレーキディスクを制動するキャリパと、前記ブレーキ操作部のマスタシリンダと前記液圧制御ユニットとの間をブレーキ液流動可能に接続する操作側ブレーキ配管組立体と、前記液圧制御ユニットと前記キャリパとをブレーキ液流動可能に接続する作動側ブレーキ配管組立体と、を備えた自動二輪車のブレーキ配管構造において、
   前記操作側ブレーキ配管組立体に含まれるブレーキ管の内径を、前記作動側ブレーキ配管組立体に含まれるブレーキ管の内径よりも、相対的に太く形成してあることを特徴とする自動二輪車のブレーキ配管構造。
2. 請求項１記載の自動二輪車のブレーキ配管構造において、
   前記操作側ブレーキ配管組立体に含まれる前記ブレーキ管及び前記作動側ブレーキ配管組立体に含まれる前記ブレーキ管は、金属製である自動二輪車のブレーキ配管構造。
3. 請求項１または２記載の自動二輪車のブレーキ配管構造において、
   前記ブレーキ操作部は、操舵ハンドルに備えられたブレーキレバーであり、
   前記キャリパは、前車輪の左右両側に一対備えられた前車輪用のキャリパであり、
   左右の前車輪用の前記キャリパには、それぞれ前記作動側ブレーキ配管組立体を接続してある自動二輪車のブレーキ配管構造。
4. 請求項１または２記載の自動二輪車のブレーキ配管構造において、
   前記液圧制御ユニットを前記前車輪と後車輪との間に配置してある自動二輪車のブレーキ配管構造。
5. 請求項１または２記載の自動二輪車のブレーキ配管構造において、
   前記ブレーキ操作部は、搭乗者の足元近傍に配置されたブレーキペダルであり、
   前記キャリパは、後車輪に備えられた後車輪用のキャリパである自動二輪車のブレーキ配管構造。

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