WO2011027441A1 - 車両制動力制御装置 - Google Patents

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WO2011027441A1
WO2011027441A1 PCT/JP2009/065392 JP2009065392W WO2011027441A1 WO 2011027441 A1 WO2011027441 A1 WO 2011027441A1 JP 2009065392 W JP2009065392 W JP 2009065392W WO 2011027441 A1 WO2011027441 A1 WO 2011027441A1
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WO
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braking force
control device
vehicle braking
force control
engine
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/065392
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English (en)
French (fr)
Inventor
貴洋 小川
和浩 山田
Original Assignee
ボッシュ株式会社
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Priority to EP09848972.7A priority patent/EP2476594B1/en
Priority to PCT/JP2009/065392 priority patent/WO2011027441A1/ja
Priority to KR1020127007390A priority patent/KR101368876B1/ko
Priority to US13/391,804 priority patent/US8768595B2/en
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle braking force control device that performs antilock brake control of a brake device.
  • a braking force by an engine brake acts in addition to the braking force by the braking device. Even when the braking force by the engine brake is applied, the load on the rear wheel is reduced by moving the load on the vehicle to the front wheel side as in the case of operating the brake device, and the rear wheel is likely to slip Become. Therefore, for example, in a rear-wheel-drive automobile or motorcycle, when the rear wheel is slipped by the engine brake at cornering, fuel supply to the engine is resumed to reduce the braking force by the engine brake.
  • a vehicle braking force control device for controlling the braking force of the front wheels according to the slip state of the rear wheels is proposed because the driver can not obtain the feeling of deceleration expected (for example, see Patent Document 1). .
  • the antilock brake control intervenes even if the braking device is not braked. It will Even if the driver brakes the brake system in such a state, the braking of the brake system is delayed or difficult to brake due to the intervention of the antilock brake control. Therefore, when a large braking force is generated by the engine brake, it is difficult to brake the brake device as the driver's image suggests.
  • the object of the present invention is to solve the problems of the above-mentioned prior art, and to brake the braking device as the driver imagines, even under a situation where a large braking force by the engine brake is applied. It is providing a vehicle braking force control device.
  • the present invention relates to a vehicle braking force control device mounted on a vehicle and performing antilock brake control when the wheel slip ratio becomes equal to or greater than a predetermined threshold value during normal times, the accelerator opening signal corresponding to the accelerator opening;
  • a clutch connection signal corresponding to the connected state of the clutch and a power transmission signal corresponding to the power transmission state of the transmission are acquired from the engine control unit, and based on the accelerator opening degree signal, the clutch connected signal and the power transmission signal.
  • the predetermined threshold value is changed to an offset threshold value that makes the antilock brake control more difficult to perform than the normal time.
  • the change of the threshold may be maintained for a predetermined time.
  • the accelerator opening degree decreases by a predetermined opening degree or more within a predetermined time
  • the clutch is in the connected state, and the transmission is in the power transmission state, it may be determined that the action of the engine brake is large.
  • the accelerator opening degree is in a substantially fully closed state from a state where the accelerator opening degree is equal to or more than a predetermined value, it may be determined that the accelerator opening degree has decreased by a predetermined opening degree or more within a predetermined time.
  • an engine speed signal corresponding to the engine speed is further acquired, the transmission is downshifted, the accelerator opening degree is substantially fully closed, the clutch is connected, and the transmission is motive power. It may be determined that the action of the engine brake is large when in the transmission state and the engine speed is rising above the predetermined speed.
  • the change of the threshold may be maintained while the engine speed is increased above a predetermined speed.
  • the offset threshold when the shift down is performed may be harder to perform the antilock brake control than the offset threshold when the shift down is not performed.
  • the offset threshold when the shift down is performed may be longer than the offset threshold when the shift down is not performed, for a longer time while the predetermined threshold is maintained at the offset threshold.
  • the offset amount of the offset threshold may be gradually reduced.
  • the predetermined threshold may be changed to the offset threshold when being turned on.
  • the accelerator opening degree signal, the clutch connection signal, and the power transmission signal may be acquired from the engine control unit.
  • the braking device can be braked as the driver's image.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an ABS-ECU according to an embodiment of the present invention and an engine ECU etc. connected thereto.
  • 10 is a graph showing an outline of threshold value change processing by the ABS-ECU 100 when an engine brake with a large braking force is detected. It is a graph which shows the offset amount of offset threshold value when sudden throttle off is detected. It is a graph which shows the change of the threshold value when it is changed into an offset threshold value.
  • 10 is a flowchart showing an operation when the ABS-ECU 100 detects a sudden throttle off by the driver and changes the threshold value. It is a graph which shows the amount of offsets of offset threshold when downshift is detected. 10 is a flowchart showing an operation when the ABS-ECU 100 detects a downshift operation by the driver and changes the threshold value.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an ABS-ECU and an engine ECU etc. connected thereto.
  • the ABS-ECU 100 as a braking force control device for a vehicle is mainly mounted on a motorcycle vehicle, and is used in a braking system to restore wheel grip when the wheel slip ratio becomes equal to or greater than a predetermined threshold value at the time of braking. It is a control device for performing antilock brake control.
  • the ABS-ECU 100 is electrically connected to an engine ECU 10 as an engine control unit that controls the engine by a connection wiring 20.
  • the ABS-ECU 100 is electrically connected to the front wheel pressure reducing valve 1, the rear wheel pressure reducing valve 2, the front wheel holding valve 3, the rear wheel holding valve 4, the pump motor 5, the front wheel speed sensor 6, and the rear wheel speed sensor 7. There is.
  • the front wheel pressure reducing valve 1, the rear wheel pressure reducing valve 2, the front wheel holding valve 3 and the rear wheel holding valve 4 are control valves.
  • the ABS-ECU 100 performs antilock brake control of the front wheels by outputting drive signals to the front wheel pressure reducing valve 1 and the front wheel holding valve 3 for control.
  • the ABS-ECU 100 performs antilock brake control on the rear wheels by outputting drive signals to the rear wheel pressure reducing valve 2 and the rear wheel holding valve 4 for control.
  • the pump motor 5 is a motor for driving a hydraulic pump (not shown).
  • the ABS-ECU 100 is a master cylinder on which the front wheel pressure reducing valve 1, the rear wheel pressure reducing valve 2, the front wheel holding valve 3 and the rear wheel holding valve 4 are attached by controlling the hydraulic pump by outputting a drive signal to the pump motor 5. Return the brake fluid to.
  • the front wheel speed sensor 6 and the rear wheel speed sensor 7 detect the wheel speeds of the front and rear wheels of the vehicle, and output the detected wheel speeds to the ABS-ECU 100 as wheel speed signals.
  • the ABS-ECU 100 calculates the vehicle speed and the front or rear wheel slip ratio ((car speed-wheel speed) / car speed) based on the acquired wheel speed signal.
  • the ABS-ECU 100 calculates the vehicle speed based on the front wheel speed and the rear wheel speed, and regards this vehicle speed as the speed at which the vehicle travels.
  • the engine ECU 10 is electrically connected to an engine rotational speed sensor 11, an accelerator opening degree sensor 12, a clutch switch 13, and a gear position sensor 14.
  • the engine speed sensor 11 detects the engine speed of an unshown engine mounted on the vehicle, and outputs an engine speed signal corresponding to the engine speed to the engine ECU 10.
  • the accelerator opening sensor 12 is a throttle position sensor or the like, but the accelerator opening may be determined based on the flow rate measured by a flow meter such as an air flow sensor.
  • the accelerator opening sensor 12 detects the degree of opening of the slot valve, that is, the accelerator opening, and outputs an accelerator opening signal corresponding to the accelerator opening to the engine ECU 10.
  • the clutch switch 13 is a clutch sensor for detecting the physical connection state of the clutch disposed between the engine and the transmission, and a clutch ON / OFF signal (clutch connection signal corresponding to the connection state of the clutch to the engine ECU 10 Output).
  • the gear position sensor 14 is a sensor for detecting a power transmission state of the transmission, that is, a gear position, and outputs a gear position signal (power transmission signal) corresponding to the power transmission state of the transmission to the engine ECU 10.
  • the ABS-ECU 100 can acquire an engine rotation number signal, an accelerator opening degree signal, a clutch ON / OFF signal, and a gear position signal from the engine ECU 10 through the connection wiring 20.
  • FIG. 2 is a graph showing an outline of threshold value change processing by the ABS-ECU 100 when an engine brake with a large braking force is detected.
  • FIG. 2 (a) shows the correspondence between the wheel speed and the time
  • FIG. 2 (b) shows the correspondence between the signal for detecting execution of the antilock brake control and time
  • c) shows the correspondence between the brake pressure of the brake device and time.
  • the horizontal axes in FIG. 2 (a) to FIG. 2 (c) agree with the passage of time.
  • the vertical axis represents the wheel speed of the front wheels
  • the horizontal axis represents the time.
  • the accelerator opening is suddenly closed at time A and the engine brake is applied.
  • the vertical axis represents the wheel speed of the rear wheel
  • the horizontal axis represents the time.
  • the engine brake acts on the rear wheels which are drive wheels, so that after time A, the rear wheel speed is slower than the front wheel speed. That is, although the front wheels are kept gripped as indicated by line L1, the rear wheels are slipped as indicated by line L2, and there is a difference between the front wheels and the wheel speeds.
  • a line L3 is a threshold value including a slip ratio for determining whether or not to perform anti-lock brake control at normal times. Under normal conditions, antilock brake control is performed when the rear wheel reaches a slip ratio indicated by line L3.
  • Line L3 is set to have a substantially constant interval with the vehicle speed.
  • Line L4 in FIG. 2B indicates whether or not antilock brake control is being performed, and indicates that the portion that is one step higher is performing antilock brake control.
  • the line L2 and the line L3 intersect at time B, that is, the rear wheel speed reaches the threshold value by the line L3, and as shown in FIG. 2 (b), From time B, it can be seen that antilock brake control is being performed.
  • a line L5 in FIG. 2 (c) indicates a brake input that the driver imagines, that is, an operation of the brake lever by the driver.
  • line L6 indicates the change of the actual brake input, that is, the brake pressure of the brake system. Since the rear wheel slips and antilock brake control is executed from time B, it can be seen that the brake input that the driver imagines is different from the actual brake input as shown by line L5 and line L6. As a result, when a large braking force by the engine brake is applied, it is difficult to brake the brake device as the driver's image suggests.
  • a line L7 in FIG. 2A indicates a state in which the ABS-ECU 100 changes the threshold value including the slip ratio for determining whether or not to perform the antilock brake control to the offset threshold value.
  • the ABS-ECU 100 determines that the action of the engine brake is large based on the engine speed signal, the accelerator opening signal, the clutch ON / OFF signal, and the gear position signal, as shown by line L7, the offset is offset by the threshold value. Temporarily change the threshold to the threshold. As a result, the slip ratio when it is determined that the antilock brake control is to be performed is increased. As shown in FIG.
  • the line L2 does not intersect with the line L7, that is, it does not reach a threshold consisting of a slip ratio for determining whether or not to perform antilock brake control. Therefore, the ABS-ECU 100 changes the threshold for performing antilock braking control to the offset threshold, thereby making it more difficult to perform antilock braking control than in the case of line L3, which is a normal threshold.
  • FIG. 3 is a graph showing the offset amount of the offset threshold when a sudden throttle-off is detected
  • FIG. 4 is a graph showing changes in the threshold when changed to the offset threshold.
  • FIG. 3 (a) shows the correspondence between the offset amount and the elapsed time
  • FIG. 3 (b) shows the correspondence between the signal for detecting the throttle off and the time.
  • the horizontal axes in FIG. 3 (a) and FIG. 3 (b) coincide with each other over time.
  • the offset threshold when a sudden throttle-off is detected keeps the offset amount substantially constant while the throttle-off is detected, and the offset amount is set when the throttle-off detection is completed.
  • the threshold is offset to decrease gently.
  • the change to the offset threshold is maintained only while the throttle off is detected, but the change to the offset threshold may be maintained even after the throttle off is not detected, for example. .
  • the ABS-ECU 100 changes, for example, the offset amount of the offset threshold and the offset time according to the gear position of the transmission. By doing this, it is possible to make the offset threshold more appropriate.
  • the offset threshold value corresponding to each gear position is larger as the gear position is lower, that is, as the gear position is higher, the offset amount is longer and the offset time is longer, and as the gear position is higher, that is, It is desirable that the lower the gear ratio, the smaller the offset amount and the shorter the offset time.
  • the ABS-ECU 100 changes the threshold to the offset threshold as indicated by the line F1 according to the offset threshold as shown in FIG. 4 and as indicated by the line F2 while detecting the throttle off.
  • the offset amount is kept constant, and when the detection of throttle-off is completed, the offset amount is gradually reduced along the normal threshold before the offset and is returned to the original normal threshold as shown by line F3.
  • the threshold for determining whether to perform antilock brake control is temporarily changed to the offset threshold.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an operation when the ABS-ECU 100 detects a sudden throttle off by the driver and changes the threshold.
  • the ABS-ECU 100 determines whether the accelerator opening degree is equal to or more than a predetermined value (step S1).
  • the predetermined value of the accelerator opening used for the determination is the accelerator opening large enough for the engine brake with a large braking force to act when the accelerator opening is closed, that is, when the throttle is off. And is arbitrarily set.
  • step S1 determines whether the accelerator opening is fully closed within the predetermined time (step S2). ).
  • the predetermined time when the accelerator opening is fully closed, the time required for the accelerator opening to be fully closed from the accelerator opening in step S1 is sufficient for the engine brake with a large braking force to act Size of time.
  • step S1: NO the ABS-ECU 100 repeats the process of step S1.
  • step S3 determines whether the accelerator opening is fully closed.
  • the fully-closed state in step S2 and the fully-closed state in step S3 have different thresholds for determining that they are in the fully-closed state, and the fully-closed state in step S3 is more closed. There is less air flow into the air. Note that both fully closed states include not only the state in which the throttle is completely closed but also a state in which the throttle is slightly open.
  • step S2 NO
  • the ABS-ECU 100 repeats a series of processing from step S1.
  • step S3 determines whether the clutch is in the connected state (step S4). On the other hand, if it is determined in step S3 that the accelerator opening is not in the fully closed state (step S3: NO), the ABS-ECU 100 repeats a series of processing from step S1.
  • step S4 determines whether the transmission is in the power transmission state (step S5).
  • the power transmission state of the transmission means a state in which the transmission is not shifted to neutral.
  • step S4: NO the ABS-ECU 100 repeats a series of processing from step S1.
  • step S5 determines whether the vehicle deceleration is in the deceleration state (step S6).
  • step S6 determines whether the vehicle deceleration is in the deceleration state.
  • step S5 determines whether the vehicle deceleration is in a decelerating state means that the vehicle is not in an accelerating state.
  • step S5: NO the ABS-ECU 100 repeats a series of processing from step S1.
  • step S6 When it is determined in step S6 that the vehicle deceleration is in the decelerating state (step S6: YES), the ABS-ECU 100 determines a threshold for determining whether or not to perform antilock brake control at the time of a sudden accelerator off. The offset threshold is changed (step S7). On the other hand, when it is determined in step S6 that the vehicle deceleration is not in the deceleration state (step S6: NO), the ABS-ECU 100 repeats a series of processing from step S1.
  • the ABS-ECU 100 determines that the action of the engine brake after the accelerator is released is large through steps S1 to S6, and the threshold for determining whether to perform the antilock brake control is a sudden accelerator off It can be changed to the time offset threshold.
  • FIG. 6 is a graph showing the offset amount of the offset threshold when shift down is detected.
  • 6 (a) shows the correspondence between the offset amount and the elapsed time
  • FIG. 6 (b) shows the relationship between the signal for detecting the downshift and the time
  • FIG. 6 (c) shows the gear of the transmission.
  • the relationship between the signal for detecting the position and the time is shown
  • FIG. 6D shows the correspondence between the signal for detecting the fluctuation of the engine speed and the time.
  • the horizontal axes in FIG. 6 (a) to FIG. 6 (d) coincide with each other over time.
  • the ABS-ECU 100 in the present embodiment changes the threshold for determining whether or not to perform the antilock brake control to the offset threshold simultaneously with the detection of the downshift and the change of the gear position.
  • the offset threshold when the downshift in this embodiment is detected is kept substantially constant while the offset amount is large while the engine rotational speed is rising, and then the offset amount is determined.
  • the threshold is offset so as to reduce it gradually. Note that the offset threshold at the time of downshift is usually higher than the offset threshold at the time of quick off, since the action of the engine brake is larger at downshift than at sudden off with no downshift. The offset amount is large, and the offset time is long.
  • the offset threshold at the time of downshift is made common regardless of the gear position of the transmission before and after the downshift.
  • the ABS-ECU 100 can make the offset threshold more appropriate, for example, by changing the offset amount of the offset threshold and the offset time according to the gear position before and after the shift down.
  • the offset amount is the largest and the offset time is also the longest.
  • the braking force of the engine brake such as downshifting from 6th to 5th is weak, that is, downshifting from the gear position with the lowest reduction ratio to the gear position with the next lower reduction ratio.
  • the offset amount is the smallest and the offset time is also short.
  • the offset threshold is set according to the strength of the braking force by the engine brake, for example, the downshift from second gear to first gear has a larger offset amount than the downshift from fourth gear to second gear. , Offset time will be longer.
  • the ABS-ECU 100 may determine that it is a downshift from the sixth speed to the first speed when the shift down is sequentially from the sixth speed to the first speed within a predetermined time.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an operation when the ABS-ECU 100 detects a downshift operation by the driver and changes the threshold.
  • the ABS-ECU 100 determines whether or not the gear position of the transmission has decreased, that is, whether or not the gear is downshifted (step S11).
  • step S11 determines whether the elapsed time after the shift down is within a predetermined time (step S12).
  • a predetermined time for example, that an engine brake that acts due to the effect of the downshift is sufficiently large to cause wheel slippage. It is in time.
  • step S11: NO the ABS-ECU 100 repeats the process of step S11.
  • step S12 determines whether the accelerator opening degree is fully closed (step S12). S13).
  • the driver when downshifting is performed in order to increase the torque of the drive wheel on the uphill, the driver usually executes the process of step S13 to increase the accelerator opening degree immediately after downshifting. By doing this, it is possible to distinguish between downshifting on an uphill or the like and downshifting when entering a corner.
  • step S12: NO the ABS-ECU 100 repeats a series of processing from step S11.
  • step S13 determines whether the clutch is in the connected state (step S14). On the other hand, if it is determined in step S13 that the accelerator opening is not in the fully closed state (step S13: NO), the ABS-ECU 100 repeats a series of processing from step S11.
  • step S14 determines whether the transmission is in the power transmission state (step S15). On the other hand, if it is determined in step S14 that the clutch is not in the connected state (step S14: NO), the ABS-ECU 100 repeats a series of processing from step S11.
  • step S15 determines whether the engine speed is equal to or greater than a predetermined speed (step S16).
  • the predetermined number of revolutions used for the determination may be distinguished from the number of revolutions area mainly used in a traveling state such as a so-called town riding. By performing the process of step S16, it is possible to distinguish between town riding and circuit driving or the like.
  • step S15: NO the ABS-ECU 100 repeats a series of processing from step S11.
  • step S16 determines whether the engine speed tends to increase (step S17).
  • that the engine rotational speed tends to increase means an increase in the engine rotational speed that accompanies the reduction ratio of the transmission becoming large due to the downshift.
  • step S16: NO the ABS-ECU 100 repeats a series of processes from step S11.
  • step S17 If it is determined in step S17 that the engine rotational speed tends to increase (step S17: YES), the ABS-ECU 100 determines the threshold for determining whether or not to perform antilock brake control, the offset threshold at the time of shift down (Step S18). In addition, the state changed into the offset threshold value is maintained while the engine speed is rising above a predetermined speed. On the other hand, if it is determined in step S17 that the engine rotational speed does not tend to increase (step S17: NO), the ABS-ECU 100 repeats a series of processing from step S11.
  • the ABS-ECU 100 determines that the action of the engine brake after downshifting is large through steps S11 to S17, and determines the threshold value for determining whether to perform antilock brake control at the time of downshifting. It can be changed to the offset threshold. Note that the ABS-ECU 100 selects the offset threshold with the larger offset threshold when judging that the accelerator is suddenly released and the shift down substantially simultaneously.
  • the ABS-ECU 100 detects sudden throttle-off or down-shift, and changes the threshold for determining whether to perform antilock brake control to the offset threshold. As a result, it is possible to prevent unnecessary antilock brake control intervention that the driver does not want to intervene, so even under conditions where a large braking force by the engine brake is acting, according to the driver's image
  • the braking device can be braked.
  • the offset threshold is changed so as to smoothly decrease. As a result, it is possible to prevent the antilock brake control from suddenly engaging with the end of the offset, so it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable due to the offset of the antilock brake control threshold.
  • ABS-ECU 100 is mounted on the motorcycle, but is not limited to this.
  • the ABS-ECU 100 acquires the engine speed signal, the accelerator opening signal, the clutch ON / OFF signal, and the gear position signal from the engine ECU 10 via the connection wiring 20, but the present invention Is not limited to this.
  • the ABS-ECU obtains an engine speed signal, an accelerator opening signal, a clutch ON / OFF signal, and a gear position signal directly from the engine rotation speed sensor, the accelerator opening sensor, the clutch switch and the gear position sensor. It is also good.
  • the ABS-ECU 100 is connected to the engine ECU 10 via the connection wiring 20, but the present invention is not limited to this.
  • the ABS-ECU 100 may be connected to the engine ECU, the engine speed sensor, the accelerator opening sensor, the clutch switch, the gear position sensor, and the like by wireless connection.
  • the change of the reduction gear ratio by changing the gear of the transmission of a step shifting transmission is explained as a downshift
  • the present invention is not limited to this.
  • the downshifting may be a downshifting by changing the reduction ratio by the all-speed transmission, and the present invention is suitable also when changing the reduction ratio particularly rapidly.

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Abstract

本発明は、エンジンブレーキによる大きな制動力が作用している状況下であっても、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることのできる車両制動力制御装置を提供することを目的とする。 車両に搭載され、通常時に車輪のスリップ率（Ｌ２による）が所定の閾値（Ｌ３による）以上になったときにアンチロックブレーキ制御を行う車両制動力制御装置において、アクセル開度に対応するアクセル開度信号と、クラッチの接続状態に対応するクラッチ接続信号と、トランスミッションの動力伝達状態に対応する動力伝達信号とを前記エンジン制御部から取得し、前記アクセル開度信号、前記クラッチ接続信号及び前記動力伝達信号に基づいてエンジンブレーキの作用が大きいと判定したときに、前記アンチロックブレーキ制御を前記通常時よりも行い難くするオフセット閾値（Ｌ７による）に前記所定の閾値（Ｌ３による）を変更するようにした。

Description

車両制動力制御装置
　本発明は、ブレーキ装置をアンチロックブレーキ制御する車両制動力制御装置に関する。
　従来、ブレーキ装置に供給されるブレーキ液の液圧を制御して、ブレーキ装置のアンチロックブレーキ制御を行う車両制動力制御装置が知られている。この種の車両制動力制御装置は、車輪のスリップを検出したときにアンチロックブレーキ制御を行っていた。
　車両制動力制御装置が搭載された車両は、ブレーキ装置による制動力以外に、エンジンブレーキによる制動力が作用する。エンジンブレーキによる制動力が作用する場合も、ブレーキ装置を作動させたときと同様に、車体の荷重が前輪側に移動することにより後輪の荷重が減少してしまい、後輪がスリップし易い状態になってしまう。このため、例えば、後輪駆動の自動車やモータサイクル等においては、コーナリング時にエンジンブレーキにより後輪がスリップした場合に、エンジンへの燃料供給を再開させてエンジンブレーキによる制動力を減少させていた。これでは運転者が期待する減速感を得ることができないため、後輪のスリップ状態に応じて、前輪の制動力を制御する車両制動力制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平９－２６７７３３号公報
　しかしながら、上記従来の車両制動力制御装置では、例えばシフトダウン等によるエンジンブレーキが作用して駆動輪がスリップ状態になったときに、ブレーキ装置を制動させていなくてもアンチロックブレーキ制御が介入してしまう。このような状態で運転者がブレーキ装置を制動させても、アンチロックブレーキ制御が介入することによってブレーキ装置の制動が遅くなったり制動し難かったりしていた。このため、エンジンブレーキによる大きな制動力が発生している際には、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることは困難であった。
　本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、エンジンブレーキによる大きな制動力が作用している状況下であっても、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることのできる車両制動力制御装置を提供することにある。
　本発明は、車両に搭載され、通常時に車輪のスリップ率が所定の閾値以上になったときにアンチロックブレーキ制御を行う車両制動力制御装置において、アクセル開度に対応するアクセル開度信号と、クラッチの接続状態に対応するクラッチ接続信号と、トランスミッションの動力伝達状態に対応する動力伝達信号とを前記エンジン制御部から取得し、前記アクセル開度信号、前記クラッチ接続信号及び前記動力伝達信号に基づいてエンジンブレーキの作用が大きいと判定したときに、前記アンチロックブレーキ制御を前記通常時よりも行い難くするオフセット閾値に前記所定の閾値を変更することを特徴とする。
　この場合において、前記閾値の変更は、所定時間の間維持されてもよい。前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少し、前記クラッチが接続状態にあり、前記トランスミッションが動力伝達状態にあるときに、エンジンブレーキの作用が大きいと判定してもよい。前記アクセル開度が所定値以上の状態から略全閉状態になった場合に、前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少したと判定してもよい。
　この場合において、エンジン回転数に対応するエンジン回転数信号をさらに取得し、前記トランスミッションがシフトダウンされ、前記アクセル開度が略全閉状態にあり、前記クラッチが接続状態にあり、前記トランスミッションが動力伝達状態にあり、前記エンジン回転数が所定の回転数以上かつ上昇しているときに、エンジンブレーキの作用が大きいと判定してもよい。前記閾値の変更は、前記エンジン回転数が所定の回転数以上かつ上昇している間維持されてもよい。前記シフトダウンを伴うときの前記オフセット閾値は、前記シフトダウンを伴わないときの前記オフセット閾値よりも、前記アンチロックブレーキ制御を行い難くてもよい。前記シフトダウンを伴うときの前記オフセット閾値は、前記シフトダウンを伴わないときの前記オフセット閾値よりも、前記所定の閾値を前記オフセット閾値に維持している時間が長くてもよい。
　この場合において、前記オフセット閾値を元の前記所定の閾値に戻す際には、前記オフセット閾値のオフセット量をなだらかに減少させてもよい。前記シフトダウンされたときのエンジンブレーキであることと、前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少したときのエンジンブレーキであることとが略同時に判定された際には、前記シフトダウンされたときの前記オフセット閾値に前記所定の閾値を変更してもよい。
　この場合において、エンジンを制御するエンジン制御部に接続され、前記アクセル開度信号と、前記クラッチ接続信号と、前記動力伝達信号とは、前記エンジン制御部から取得してもよい。
　本発明では、エンジンブレーキによる大きな制動力が作用している状況下であっても、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることができる。
本発明の実施形態に係るＡＢＳ－ＥＣＵ及びこれに接続されたエンジンＥＣＵ等を示すブロック図である。 大きな制動力のエンジンブレーキを検出したときのＡＢＳ－ＥＣＵ１００による閾値変更処理の概略を示すグラフである。 急なスロットルオフを検出したときのオフセット閾値のオフセット量を示すグラフである。 オフセット閾値に変更されたときの閾値の変化を示すグラフである。 ＡＢＳ－ＥＣＵ１００が、運転者による急なスロットルオフを検出して閾値を変更するときの動作を示すフローチャートである。 シフトダウンを検出したときのオフセット閾値のオフセット量を示すグラフである。 ＡＢＳ－ＥＣＵ１００が、運転者によるシフトダウン操作を検出して閾値を変更するときの動作を示すフローチャートである。
　以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
　図１は、ＡＢＳ－ＥＣＵ及びこれに接続されたエンジンＥＣＵ等を示すブロック図である。
　この車両用制動力制御装置としてのＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、主にモータサイクル車両に搭載され、制動時に車輪のスリップ率が所定の閾値以上になったときに車輪のグリップを回復させるべく、ブレーキ装置のアンチロックブレーキ制御を行うための制御装置である。このＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、エンジンを制御するエンジン制御部としてのエンジンＥＣＵ１０と接続配線２０により電気的に接続されている。ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、前輪減圧弁１、後輪減圧弁２、前輪保持弁３、後輪保持弁４、ポンプモータ５、前輪車輪速センサ６及び後輪車輪速センサ７と電気的に接続されている。
　前輪減圧弁１、後輪減圧弁２、前輪保持弁３及び後輪保持弁４は制御弁である。ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、前輪減圧弁１及び前輪保持弁３に駆動信号を出力して制御することにより、前輪のアンチロックブレーキ制御を行う。一方、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、後輪減圧弁２及び後輪保持弁４に駆動信号を出力して制御することにより、後輪のアンチロックブレーキ制御を行う。
　ポンプモータ５は、図示せぬ油圧ポンプを駆動するためのモータである。ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ポンプモータ５に駆動信号を出力して油圧ポンプを制御することにより、前輪減圧弁１、後輪減圧弁２、前輪保持弁３及び後輪保持弁４が取付けられたマスタシリンダにブレーキ液を戻す。
　前輪車輪速センサ６及び後輪車輪速センサ７は、車両の前輪及び後輪の車輪速度を検出し、車輪速度信号としてＡＢＳ－ＥＣＵ１００に出力する。ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、取得した車輪速度信号に基づいて車体速度及び前輪あるいは後輪のスリップ率（（車体速度－車輪速度）÷車体速度）を算出する。なお、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、前輪車輪速度や後輪車輪速度に基づいて車体速度を算出し、この車体速度を車体が走行する速度とみなしている。
　一方、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ１１、アクセル開度センサ１２、クラッチスイッチ１３及びギア位置センサ１４と電気的に接続されている。
　エンジン回転数センサ１１は、車両に搭載された図示せぬエンジンのエンジン回転数を検出し、エンジンＥＣＵ１０にエンジン回転数に対応するエンジン回転数信号を出力する。
　アクセル開度センサ１２は、スロットルポジションセンサ等であるが、エアーフローセンサ等の流量計が測定した流量に基づいてアクセル開度を判定してもよい。アクセル開度センサ１２は、スロットバルブの開き具合、すなわちアクセル開度を検出し、エンジンＥＣＵ１０にアクセル開度に対応するアクセル開度信号を出力する。
　クラッチスイッチ１３は、エンジンとトランスミッションの間に配置されたクラッチの物理的な接続状態を検出するためのクラッチセンサであり、エンジンＥＣＵ１０にクラッチの接続状態に対応するクラッチＯＮ／ＯＦＦ信号（クラッチ接続信号）を出力する。
　ギア位置センサ１４は、トランスミッションの動力伝達状態、すなわちギアポジションを検出するためのセンサであり、エンジンＥＣＵ１０にトランスミッションの動力伝達状態に対応するギア位置信号（動力伝達信号）を出力する。
　ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、接続配線２０を介して、エンジンＥＣＵ１０からエンジン回転数信号、アクセル開度信号、クラッチＯＮ／ＯＦＦ信号及びギア位置信号を取得できるようになっている。
　図２は、大きな制動力のエンジンブレーキを検出したときのＡＢＳ－ＥＣＵ１００による閾値変更処理の概略を示すグラフである。ここで、図２（ａ）は、車輪速度と時間との対応関係を示し、図２（ｂ）は、アンチロックブレーキ制御の実行を検出する信号と時間との対応関係を示し、図２（ｃ）は、ブレーキ装置のブレーキ圧と時間との対応関係を示している。なお、図２（ａ）乃至図２（ｃ）の横軸は時間の経過が一致している。
　図２（ａ）において、線Ｌ１は、縦軸が前輪の車輪速度を示し、横軸が時間を示している。なお、この図においては、一定の速度の走行状態から時間Ａで急にアクセル開度を閉じてエンジンブレーキが作用している。
　線Ｌ２は、縦軸が後輪の車輪速度を示し、横軸が時間を示している。線Ｌ２においては、駆動輪である後輪にエンジンブレーキが作用するため、時間Ａ以降では後輪車輪速度が前輪車輪速度よりも遅くなっている。すなわち、前輪は線Ｌ１で示すようにグリップした状態を維持しているが、後輪は線Ｌ２で示すようにスリップ状態になって、前輪と車輪速度に差が生じている。
　線Ｌ３は、通常時において、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するためのスリップ率からなる閾値である。通常時は、後輪が線Ｌ３で示すスリップ率になると、アンチロックブレーキ制御を行うようになっている。なお、線Ｌ３は、車体速度と略一定の間隔になるように設定されている。
　図２（ｂ）の線Ｌ４は、アンチロックブレーキ制御を実行しているか否かを示しており、一段高くなっている部分がアンチロックブレーキ制御を実行していることを示している。図２（ａ）に示すように、線Ｌ２と線Ｌ３とが時間Ｂで交差している、すなわち、後輪車輪速度は線Ｌ３による閾値に到達し、図２（ｂ）に示すように、時間Ｂからアンチロックブレーキ制御を実行していることがわかる。
　図２（ｃ）の線Ｌ５は、運転者がイメージするブレーキ入力、すなわち、運転者によるブレーキレバーの操作を示している。また、線Ｌ６は、実際のブレーキ入力、すなわち、ブレーキ装置のブレーキ圧の変化を示している。後輪がスリップして時間Ｂからアンチロックブレーキ制御が実行されていることから、線Ｌ５及び線Ｌ６で示すように、運転者がイメージするブレーキ入力と実際のブレーキ入力が異なることがわかる。これにより、エンジンブレーキによる大きな制動力が作用している際には、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることは困難であった。
　図２（ａ）の線Ｌ７は、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するためのスリップ率からなる閾値を、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００がオフセット閾値に変更した状態を示している。ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、エンジン回転数信号、アクセル開度信号、クラッチＯＮ／ＯＦＦ信号及びギア位置信号に基づいてエンジンブレーキの作用が大きいと判定すると、線Ｌ７に示すように、閾値がオフセットされたオフセット閾値に閾値を一時的に変更する。これにより、アンチロックブレーキ制御を行うと判定するときのスリップ率が大きくなる。線Ｌ２は、図２（ａ）に示すように、線Ｌ７と交差しない、すなわち、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するためのスリップ率からなる閾値に達しないことがわかる。このため、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、アンチロックブレーキ制御を行うための閾値をオフセット閾値に変更することにより、通常時の閾値である線Ｌ３のときよりもアンチロックブレーキ制御を行い難くする。
　図３は、急なスロットルオフを検出したときのオフセット閾値のオフセット量を示すグラフであり、図４は、オフセット閾値に変更されたときの閾値の変化を示すグラフである。ここで、図３（ａ）は、オフセット量と経過時間との対応関係を示し、図３（ｂ）は、スロットルオフを検出する信号と時間との対応関係を示している。なお、図３（ａ）及び図３（ｂ）の横軸は時間の経過が一致している。
　急なスロットルオフを検出したときのオフセット閾値は、図３（ａ）に示すように、スロットルオフを検出している間、オフセット量を略一定に保ち、スロットルオフの検出が終了するとオフセット量をなだらかに減少させるように閾値をオフセットさせている。
　なお、本実施形態では、スロットルオフを検出している間だけオフセット閾値への変更を維持しているが、例えば、スロットルオフを検出しなくなってからもオフセット閾値への変更を維持してもよい。
　スロットルオフを検出しなくなってからもオフセット閾値への変更を維持する際には、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、例えば、オフセット閾値のオフセット量とオフセットしている時間とを、トランスミッションのギアポジションに応じて変化させることにより、より適切なオフセット閾値とすることができる。このとき、各ギアポジションに対応するオフセット閾値は、ギアポジションが低いほど、すなわち、減速比が高いギアポジションほど、オフセット量が多くてオフセットしている時間が長く、ギアポジションが高いほど、すなわち、減速比が低いギアポジションほど、オフセット量が少なくてオフセットしている時間が短くなるようにするのが望ましい。
　ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、オフセット閾値により、図４に示すように、スロットルオフを検出したときに線Ｆ１のように閾値をオフセット閾値に変更し、スロットルオフを検出している間、線Ｆ２のようにオフセット量を一定に保ち、スロットルオフの検出が終了すると線Ｆ３のようにオフセット量を、オフセット前の通常時の閾値に沿ってなだらかに減少させて元の通常時の閾値に戻している。
　以上のようにして、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値は、一時的にオフセット閾値に変更される。
　図５は、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００が、運転者による急なスロットルオフを検出して閾値を変更するときの動作を示すフローチャートである。
　まず、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、アクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ここで、判定に用いられるアクセル開度の所定値とは、アクセル開度を閉じたとき、すなわち、スロットルオフしたときに大きな制動力のエンジンブレーキが作用するのに十分な大きさのアクセル開度であり、任意に設定される。
　ステップＳ１において、アクセル開度が所定値以上であると判定すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、アクセル開度が所定時間以内に全閉状態になったか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、アクセル開度が全閉状態になるときの所定時間とは、ステップＳ１のアクセル開度から全閉状態にするのに要した時間が、大きな制動力のエンジンブレーキが作用するのに十分な大きさの時間である。なお、本実施形態では、ステップＳ１及びステップＳ２を通じて、アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少したことを判定している。一方、ステップＳ１において、アクセル開度が所定値以上でないと判定すると（ステップＳ１：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１の処理を繰り返す。
　ステップＳ２において、アクセル開度が所定時間以内に全閉状態になったと判定すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、アクセル開度が全閉状態であるか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで、ステップＳ２における全閉状態とステップＳ３における全閉状態とは、全閉状態であると判定するための閾値が異なり、ステップＳ３における全閉状態の方がより閉じた状態、すなわち、エンジンに吸気される空気流量がより少ない状態になっている。なお、両全閉状態は、スロットルが完全に閉じた状態とは限らず、若干開いている状態も含んでいる。一方、ステップＳ２において、アクセル開度が所定時間以内に全閉状態になっていないと判定すると（ステップＳ２：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
　ステップＳ３において、アクセル開度が全閉状態であると判定すると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、クラッチが接続状態であるか否かを判定する（ステップＳ４）。一方、ステップＳ３において、アクセル開度が全閉状態でないと判定すると（ステップＳ３：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
　ステップＳ４において、クラッチが接続状態であると判定すると（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、トランスミッションが動力伝達状態であるか否かを判定する（ステップＳ５）。ここで、トランスミッションが動力伝達状態とは、トランスミッションがニュートラルにシフトされていない状態を言う。一方、ステップＳ４において、クラッチが接続状態でないと判定すると（ステップＳ４：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
　ステップＳ５において、トランスミッションが動力伝達状態であると判定すると（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、車体減速度が減速状態であるか否かを判定する（ステップＳ６）。ここで、車体減速度が減速状態であるとは、車体が加速している状態ではないことを言う。一方、ステップＳ５において、トランスミッションが動力伝達状態でないと判定すると（ステップＳ５：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
　ステップＳ６において、車体減速度が減速状態であると判定すると（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値を、急なアクセルオフ時のオフセット閾値に変更する（ステップＳ７）。一方、ステップＳ６において、車体減速度が減速状態でないと判定すると（ステップＳ６：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００はステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
　以上の処理により、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１乃至ステップＳ６を通じてアクセルオフ後のエンジンブレーキの作用が大きいと判定し、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値を急なアクセルオフ時のオフセット閾値に変更することができる。
　図６は、シフトダウンを検出したときのオフセット閾値のオフセット量を示すグラフである。図６（ａ）は、オフセット量と経過時間との対応関係を示し、図６（ｂ）は、シフトダウンを検出する信号と時間との関係を示し、図６（ｃ）は、トランスミッションのギア位置を検出する信号と時間との関係を示し、図６（ｄ）は、エンジン回転数の変動を検出する信号と時間との対応関係を示している。なお、図６（ａ）乃至図６（ｄ）の横軸は時間の経過が一致している。
　本実施形態におけるＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、シフトダウン及びギア位置の変更の検出と同時に、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値をオフセット閾値に変更する。
　本実施形態におけるシフトダウンを検出したときのオフセット閾値は、図６（ａ）に示すように、エンジン回転数が上昇中はオフセット量が大きい状態で略一定に保持し、その後、オフセット量をなだらなかに減少させるように閾値をオフセットさせている。なお、通常は、シフトダウン時の方が、シフトダウンを伴わない急なアクセルオフ時よりもエンジンブレーキの作用が大きいため、シフトダウン時のオフセット閾値は、急なアクセルオフ時のオフセット閾値よりもオフセット量が大きく、かつ、オフセットしている時間が長くなっている。
　本実施形態では、理解を容易にするために、シフトダウン前後のトランスミッションのギアポジションに関わらず、シフトダウン時のオフセット閾値を共通にしている。しかしながら、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、例えば、オフセット閾値のオフセット量とオフセットしている時間とを、シフトダウン前後のギアポジションに応じて変化させることにより、より適切なオフセット閾値とすることができる。
　このとき、例えば、６速から１速へのシフトダウン等のエンジンブレーキの制動力が強いとき、すなわち、減速比が最も低いギアポジションから減速比が最も高いギアポジションへのシフトダウンのときに、オフセット量が最も多くてオフセットしている時間も最も長い。
　一方、例えば、６速から５速へのシフトダウン等のエンジンブレーキの制動力が弱いとき、すなわち、減速比が最も低いギアポジションから減速比が次に低いギアポジションへのシフトダウンのときに、オフセット量が最も少なくてオフセットしている時間も短い。
　オフセット閾値は、エンジンブレーキによる制動力の強さに応じて設定されるため、例えば、４速から２速へのシフトダウンよりも２速から１速へのシフトダウンの方が、オフセット量が多く、オフセットしている時間が長くなる。
　なお、モータサイクル等のシーケンシャル式のトランスミッションにおいては、例えば、６速から１速までシフトダウンする際に６速、５速、４速、３速、２速、１速の順に一速ずつ減速比が変更される。このため、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、所定時間内に６速から１速まで順次シフトダウンした場合に、６速から１速へのシフトダウンであると判断してもよい。
　図７は、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００が、運転者によるシフトダウン操作を検出して閾値を変更するときの動作を示すフローチャートである。
　まず、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、トランスミッションのギア位置が下がったか否か、すなわちシフトダウンされたか否かを判定する（ステップＳ１１）。
　ステップＳ１１において、シフトダウンされたと判定すると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、シフトダウンされてからの経過時間が所定時間内であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、シフトダウンされてからの経過時間が所定時間内とは、例えば、シフトダウンの影響により作用するエンジンブレーキが、車輪のスリップ状態を生じさせるのに十分な大きさであると予測される時間内である。一方、ステップＳ１１において、シフトダウンされていないと判定すると（ステップＳ１１：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１の処理を繰り返す。
　ステップＳ１２において、シフトダウンされてからの経過時間が所定時間内であると判定すると（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、アクセル開度が全閉状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、例えば、上り坂において駆動輪のトルクを大きくするためにシフトダウンを行った場合には、通常、運転者はシフトダウンした直後にアクセル開度を大きくするため、ステップＳ１３の処理を実行することにより、上り坂等におけるシフトダウンとコーナに進入時のシフトダウン等とを区別することができる。一方、ステップＳ１２において、シフトダウンされてからの経過時間が所定時間内でないと判定すると（ステップＳ１２：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。
　ステップＳ１３において、アクセル開度が全閉状態であると判定すると（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、クラッチが接続状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。一方、ステップＳ１３において、アクセル開度が全閉状態でないと判定すると（ステップＳ１３：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。
　ステップＳ１４において、クラッチが接続状態であると判定すると（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、トランスミッションが動力伝達状態であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。一方、ステップＳ１４において、クラッチが接続状態でないと判定すると（ステップＳ１４：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。
　ステップＳ１５において、トランスミッションが動力伝達状態であると判定すると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。ここで、判定に用いられる所定回転数とは、いわゆる町乗り等の走行状態で主に使われる回転数領域と区別できればよい。ステップＳ１６の処理を行うことにより、町乗りとサーキット走行等との区別を行うことができる。一方、ステップＳ１５において、トランスミッションが動力伝達状態でないと判定すると（ステップＳ１５：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。
　ステップＳ１６において、エンジン回転数が所定回転数以上であると判定すると（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が上昇傾向にあるか否かを判定する（ステップＳ１７）。ここで、エンジン回転数が上昇傾向にあるとは、シフトダウンによってトランスミッションの減速比が大きくなったことに伴うエンジン回転数の上昇を意味している。一方、ステップＳ１６において、エンジン回転数が所定回転数以上でないと判定すると（ステップＳ１６：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。
　ステップＳ１７において、エンジン回転数が上昇傾向にあると判定すると（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値を、シフトダウン時のオフセット閾値に変更する（ステップＳ１８）。なお、オフセット閾値に変更された状態は、エンジン回転数が所定の回転数以上かつ上昇している間維持される。一方、ステップＳ１７において、エンジン回転数が上昇傾向でないと判定すると（ステップＳ１７：ＮＯ）、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００はステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。
　以上の処理により、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１乃至ステップＳ１７を通じてシフトダウン後のエンジンブレーキの作用が大きいと判定し、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値をシフトダウン時のオフセット閾値に変更することができる。なお、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、急なアクセルオフであることとシフトダウンであることとを略同時に判定したときには、オフセット閾値が大きい方のオフセット閾値を選択するようになっている。
　本実施形態では、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、急なスロットルオフやシフトダウンを検出し、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値をオフセット閾値に変更する。これにより、運転者が望まない不要なアンチロックブレーキ制御が介入することを防止することができるため、エンジンブレーキによる大きな制動力が作用している状況下であっても、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることができる。
　また、本実施形態では、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、オフセット閾値からオフセットされていない元の閾値に戻す際に、なだらかにオフセット閾値が減少するように変化させる。これにより、オフセットの終了とともに急にアンチロックブレーキ制御が介入することを防止することができるため、アンチロックブレーキ制御の閾値がオフセットされたことによる違和感を運転者に与え難くすることができる。
　以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、モータサイクルに搭載されているが、これに限定されることはない。
　また、上記実施形態では、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、接続配線２０を介して、エンジンＥＣＵ１０からエンジン回転数信号、アクセル開度信号、クラッチＯＮ／ＯＦＦ信号及びギア位置信号を取得しているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ＡＢＳ－ＥＣＵは、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ、クラッチスイッチ及びギア位置センサから直接的にエンジン回転数信号、アクセル開度信号、クラッチＯＮ／ＯＦＦ信号及びギア位置信号を取得してもよい。
　さらに、上記実施形態では、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、接続配線２０を介して、エンジンＥＣＵ１０に接続されているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ＡＢＳ－ＥＣＵ１００は、無線接続によってエンジンＥＣＵや、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ、クラッチスイッチ及びギア位置センサ等と接続されていてもよい。
　さらにまた、上記実施形態では、有段変速のトランスミッションの歯車を切り替えることによる減速比の変更をシフトダウンとして説明しているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、シフトダウンは、無断変速のトランスミッションによる減速比の変更によるシフトダウンであってもよく、特に急激に減速比を変更する場合にも本発明は好適である。
　　１　　前輪減圧弁
　　２　　後輪減圧弁
　　３　　前輪保持弁
　　４　　後輪保持弁
　　５　　ポンプモータ
　　６　　前輪車輪速センサ
　　７　　後輪車輪速センサ
　１０　　エンジンＥＣＵ（エンジン制御部）
　１１　　エンジン回転数センサ
　１２　　アクセル開度センサ
　１３　　クラッチスイッチ
　１４　　ギア位置センサ
　２０　　接続配線
１００　　ＡＢＳ－ＥＣＵ（車両用制動力制御装置）

Claims (11)

  1. 　車両に搭載され、通常時に車輪のスリップ率が所定の閾値以上になったときにアンチロックブレーキ制御を行う車両制動力制御装置において、
    　アクセル開度に対応するアクセル開度信号と、クラッチの接続状態に対応するクラッチ接続信号と、トランスミッションの動力伝達状態に対応する動力伝達信号とを取得し、
    　前記アクセル開度信号、前記クラッチ接続信号及び前記動力伝達信号に基づいてエンジンブレーキの作用が大きいと判定したときに、前記アンチロックブレーキ制御を前記通常時よりも行い難くするオフセット閾値に前記所定の閾値を変更することを特徴とする車両制動力制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両制動力制御装置において、
    　前記閾値の変更は、所定時間の間維持されることを特徴とする車両用制動力制御装置。
  3. 　請求項１または２に記載の車両制動力制御装置において、
    　前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少し、前記クラッチが接続状態にあり、前記トランスミッションが動力伝達状態にあるときに、エンジンブレーキの作用が大きいと判定することを特徴とする車両制動力制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両制動力制御装置において、
    　前記アクセル開度が所定値以上の状態から略全閉状態になった場合に、前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少したと判定することを特徴とする車両用制動力制御装置。
  5. 　請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両制動力制御装置において、
    　エンジン回転数に対応するエンジン回転数信号をさらに取得し、
    　前記トランスミッションがシフトダウンされ、前記アクセル開度が略全閉状態にあり、前記クラッチが接続状態にあり、前記トランスミッションが動力伝達状態にあり、前記エンジン回転数が所定の回転数以上かつ上昇しているときに、エンジンブレーキの作用が大きいと判定することを特徴とする車両制動力制御装置。
  6. 　請求項５に記載の車両制動力制御装置において、
    　前記閾値の変更は、前記エンジン回転数が所定の回転数以上かつ上昇している間維持されることを特徴とする車両用制動力制御装置。
  7. 　請求項５または６に記載の車両制動力制御装置において、
    　前記シフトダウンを伴うときの前記オフセット閾値は、前記シフトダウンを伴わないときの前記オフセット閾値よりも、前記アンチロックブレーキ制御を行い難いことを特徴とする車両制動力制御装置。
  8. 　請求項５乃至７のいずれか一項に記載の車両制動力制御装置において、
    　前記シフトダウンを伴うときの前記オフセット閾値は、前記シフトダウンを伴わないときの前記オフセット閾値よりも、前記所定の閾値を前記オフセット閾値に維持している時間が長いことを特徴とする車両制動力制御装置。
  9. 　請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両制動力制御装置において、
    　前記オフセット閾値を元の前記所定の閾値に戻す際には、前記オフセット閾値のオフセット量をなだらかに減少させることを特徴とする車両制動力制御装置。
  10. 　請求項５乃至９のいずれか一項に記載の車両制動力制御装置において、
    　前記シフトダウンされたときのエンジンブレーキであることと、前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少したときのエンジンブレーキであることとが略同時に判定された際には、前記シフトダウンされたときの前記オフセット閾値に前記所定の閾値を変更することを特徴とする車両制動力制御装置。
  11. 　請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の車両制動力制御装置において、
    　エンジンを制御するエンジン制御部に接続され、前記アクセル開度信号と、前記クラッチ接続信号と、前記動力伝達信号とは、前記エンジン制御部から取得することを特徴とする車両制動力制御装置。
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