WO2004024473A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Zenichirou Shida
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The Yokohama Rubber Co.,Ltd.
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    • Y10S152/901—Tread pattern having no blocks and having circumferential ribs defined by linear circumferential grooves having straight edges

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire with improved uneven wear resistance and turning performance.
  • a plurality of main grooves extending straight in the tire circumferential direction are provided on a tread surface, and a pneumatic tire having a circumferentially extending rib (land portion) formed by these main grooves, and further extending in the tire width direction.
  • a pneumatic tire in which lateral grooves are arranged at a predetermined pitch in the circumferential direction of the shaft, and a main train and lateral grooves form a block row (land portion) extending in the circumferential direction.
  • the ground surface 13x of the rib 13 formed between the main grooves 12 forms the contour of the tread surface 11 in a tire meridian section.
  • Such pneumatic tires have an outer end portion 1 that becomes an outer side M when the tire is mounted on the vehicle at each of the ribs 13 under a use condition in which a large turning force is generated such as a circuit running. Since the ground pressure concentrates on 3a, uneven wear, in which the outer end 13a is worn locally, is likely to occur. In particular, since a high contact pressure is applied to the outer end 13a of the second land portion 13N counted from the outside M of the vehicle, the end 13a is significantly worn, and the uneven wear resistance is greatly reduced. There was a problem of getting worse.
  • the pneumatic tire of the present invention that achieves the above object is provided with a plurality of main grooves extending straight in the tire circumferential direction on a tread surface, and forming a land portion extending in the tire circumferential direction by the main grooves.
  • a pneumatic tire whose ground contact surface is composed of a first arc with a single radius of curvature in the tire meridian section, at least the second land contact counted from the outside of the vehicle when the tire is mounted on the vehicle.
  • the ground is formed by connecting at least one second arc that is in contact with the first arc on the outside of the vehicle, and the radius of curvature of the arc is reduced as the arc is located outside the vehicle, and the radius of curvature is reduced as the arc is located outside the vehicle.
  • the depth d of the depression at the intersection of the arc located on the outermost side of the vehicle and the vehicle outer wall surface of the at least second land portion, and the main groove facing the vehicle outer wall surface Ratio to groove depth D d / D is set to 0.02 to 0.1.
  • the ground contact surface of the second land counted from the outside of the vehicle, which greatly reduces uneven wear and turning performance, is at least one second arc with a smaller radius of curvature outside the vehicle than the conventional first arc.
  • the depth d of the intersection between the second arc and the vehicle outer wall surface of the second land part is specified as described above in relation to the groove depth D of the main groove facing the vehicle outer wall surface.
  • the contact pressure distribution on the second land can be made more uniform when a large turning force is applied, such as when driving on a circuit, and the contact pressure at the outer end can be prevented from increasing. . Therefore, the uneven wear resistance can be improved, and the lifting and slippage on the inner end side of the second land portion can be reduced. can do.
  • a plurality of main grooves extending straight in the tire circumferential direction are provided on the tread surface, and land portions extending in the tire circumferential direction are divided by the main grooves, and each land portion is formed.
  • at least the second ground contact surface counted from the outside of the vehicle, has the ground contact surface of the first circular arc having a single radius of curvature in the tire meridian cross section.
  • a curved line tangent to the outside of the vehicle is connected to the first circular arc, and the curve is depressed from the tread surface as the curved line is located outside the vehicle.
  • FIG. 1 is a front view of a principal part of a tread surface showing one embodiment of a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view of a main part of the meridian meridian of FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged sectional view of a main part of the meridian meridian showing another embodiment of the pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 4 is an enlarged sectional view of a principal part of a tire meridian showing still another embodiment of the pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 5 is an enlarged sectional view of a principal part of the meridian of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of a principal part of a meridian showing a conventional pneumatic tire.
  • FIG. 7 is an enlarged sectional view of a principal part of the tire meridian of the comparative tire 1 used in the example.
  • FIG. 8 is an enlarged sectional view of a principal part of the tire meridian of the comparative tire 2 used in the example.
  • FIG. 9 is an enlarged sectional view of a principal part of the tire meridian of the comparative tire 3 used in the example.
  • FIG. 1 shows an embodiment of the pneumatic tire according to the present invention, in which a plurality of (three in the figure) main grooves 2 extending straight along the tire circumferential direction T are provided on a tread surface 1.
  • the ribs (land portions) 3 extending in the tire circumferential direction are separately formed by the main grooves 2.
  • CL is one line of the tire center.
  • the ground contact surface 3x of the second land portion 3A counted from the outside M of the vehicle has a first arc C1 having a radius of curvature R1 as shown by a tire meridian section in FIG. It consists of a first arc C2 with a radius of curvature R2 that touches the outside of the vehicle. ing.
  • the first arc C 1 coincides with the arc C 0 having the radius of curvature R 0 that forms the contour of the tread surface 1, and the first arc C 1 and the first arc C 2 are on the same tangent line .
  • Each contact surface 3X of the other land portion 3 is constituted by a first arc C1 having a single radius of curvature R1.
  • the radius of curvature R 2 of the second arc C 2 located outside the vehicle is smaller than the radius of curvature R 1 of the first arc C 1, and the second arc C 2 is outside the vehicle It is formed so as to be gradually depressed from the arc C 0 forming the contour of the tread surface 1.
  • the depth d of the intersection P is defined as the tangent S between the ground contact surfaces 3 X of the land 3 located on both sides of the main groove 2 outside the second land 3 A in FIG. This is the length measured from S to the intersection P in a direction perpendicular to the tire axis.
  • the groove depth D of the main groove 2 is a length measured from the groove bottom 2X to the tangent S at the center of the groove width in a direction perpendicular to the evening axis.
  • the contact surface 3X of the land portion 3A which greatly affects the uneven wear resistance and lowering of the turning performance, is provided with a smaller radius of curvature on the outside of the vehicle than the conventional first arc C1. 2
  • the outer end 3A1 is Of the tread surface to the inside diameter of the tire effectively, and the contact pressure distribution when a large turning force is applied can be made more uniform than before, so the contact pressure concentrates on the outer end 3 A1 Can be avoided.
  • the uneven wear resistance can be improved, and at the same time, the lifting and sliding of the inner end 3A2 side of the land 3A can be suppressed, so that the turning performance can be improved.
  • the ratio d / D is smaller than 0.02, it becomes difficult to effectively improve the turning performance and the uneven wear resistance. Conversely, if it exceeds 0.1, the turning performance cannot be effectively improved.
  • FIG. 3 shows another embodiment of the pneumatic tire of the present invention, in which the ground surface 3X of the second land portion 3A is formed by first, second, and third radii of curvature R1, R2, and R3.
  • Third arc C 1 It is composed of C 2 and C 3.
  • the curvature radii R l, R2, and 1 ⁇ 3 are largest in the first arc 1 and smaller in the third arc C 3 located outside the vehicle.
  • the ground plane 3X is composed of the three arcs C1, C2 and C3, and the outer side of the vehicle facing the third arc C3 on the outer side of the vehicle and the main groove 2 on the outer side of the first land portion 3A.
  • the ratio d / W of the depth d of the intersection P with respect to the groove width W of the main groove 2 is preferably set to 0.01 ⁇ d / W ⁇ 0.15. If the ratio d / W is less than 0.01, it is difficult to effectively improve the turning performance and uneven wear resistance. Conversely, if the ratio d / W is more than 0.15, the turning performance is effectively improved. Can not.
  • the ratio R1 of the radii of curvature R1 and R2 of the arcs C1 and C1 is R1. It is good to set / R 2 to 2 to 10. When the ratio R1 / R2 is smaller than 2, the effect of improving the turning performance is small. Conversely, if it is larger than 10, the effect of improving the turning performance and wear resistance is small.
  • the relationship between the radii 13 ⁇ 41, R2, and R3 is such that the ratio R1 / R2 and the ratio R2 / R3 are 2 to 10 respectively.
  • the ratio R1 / R2 and the ratio R2 / R3 are 2 to 10 respectively.
  • the above-mentioned ground contact surface 3X may be configured by three or more arcs, and is configured by a first arc C1 and at least one second arc C2 contacting the first arc C1 outside the vehicle. What is necessary is just to make the radius of curvature of the arc smaller as it is positioned closer to the outside of the vehicle.
  • the depth d of the intersection P at that time is the depth of the intersection between the arc located on the outermost side of the vehicle and the outer wall surface 3y of the vehicle.
  • a curve 4 whose radius of curvature continuously decreases toward the vehicle outer wall surface 3y is connected to the outside of the first circular arc C1 so as to be tangent to the same tangent line.
  • the curve 4 may be formed so as to be gradually depressed from the circular arc C 0 forming the contour of the tread surface 1 as the curve 4 is located outside the vehicle. If such a curve 4 is used, the curve 4 By setting the ratio d / D of the depth d of the depression P at the intersection P of the vehicle outer wall surface 3 y and the groove depth D of the main groove 2 facing the vehicle outer wall surface 3 y in the same manner as described above. The effect can be obtained.
  • an inner arc C2 ' having a smaller radius of curvature than the first arc C1 is provided on the inside of the first arc C1 so as to be in contact with the same arc, and the inner arc C2' is provided inside the land 3a.
  • the portion of the contact surface 3X at the end 3A2 may be gradually depressed from the arc C0 forming the contour of the tread surface 1 toward the inside of the vehicle.
  • the ground pressure can be prevented from being concentrated on the inner end 3 A2 when the vehicle turns in the opposite direction such that the inner end 3 A2 of the land portion 3 a turns outward.
  • the uneven wear resistance of A2 can be improved, and the turning performance during reverse turning can be improved.
  • the relationship between the radius of curvature R2 'of the arc C2' and the radius of curvature R1 of the first arc C1 is preferably such that the ratio R1 / R2 'is 2 to 10. If the ratio R 1 / R2 'is less than 2, the effect of improving the turning performance during reverse turning is small. Conversely, if the ratio R 1 / R2' is larger than 10, the turning performance during reverse turning and the resistance of the inner end 3 A2 The effect of improving abrasion is small.
  • the ratio d, / D ' should be set to 0.0 1 ⁇ d' / D, ⁇ 0.1. If the ratio d '/ D, is less than 0.01, it is difficult to effectively improve the turning performance during reverse turning and the uneven wear resistance of the inner end 3A2. If it exceeds 1, the turning performance during reverse turning cannot be improved effectively.
  • ′ In the above-described embodiment, only the ground surface 3X of the first land portion 3A counted from the vehicle outside M is formed as described above, but the ground surface 3X of the third or fourth land portion 3 is also formed.
  • the contact surface 3X of the second land portion 3A which greatly affects at least uneven wear resistance and lowering of turning performance, may be configured as described above.
  • the main groove 2 in the present invention has a groove width of 2% or more of the nominal width of the tire, and a groove extending in a circumferential direction smaller than the groove corresponds to the main groove of the present invention. is not.
  • the tread pattern further includes lateral grooves extending in the tire width direction arranged at a predetermined pitch along the tire circumferential direction, and provided with land portions made up of block rows extending in the tire circumferential direction T instead of the ribs. Is also good.
  • the tire size was set to 23 5/45 ZR 17 and the ground contact surface of the second land part counted from the outside of the vehicle when the tire was mounted on the vehicle at the tread pad shown in Fig. 1 was set to the radius of curvature R 1 , R 2 of FIG. 1 composed of one arc C 1, C 2 having three arcs C 1, C 2, C 3 having radii of curvature R 1, R 2, R 3 Inventive tire 3 of FIG. 4 and inventive tire 3 of FIG. 4 composed of four arcs CI, C2, C3, and C2 ′ having curvature radii R1, R2, R3, and R2 ′, respectively.
  • the conventional tire having the configuration shown in FIG. 6 and the arc C1 having a radius of curvature R1 smaller than the radius of curvature R0 of the arc C0 forming the contour of the tread surface as shown in FIGS.
  • Comparative tire 4 in which the curvature radii Rl, R2, and 13 ⁇ 43 of the tire 2 of the present invention were set to 13 ⁇ 41> R2 and R2 ⁇ R3, respectively.
  • the radius of curvature R0, R1, R2, R3, R2 'and the ratio d / W of each arc are as shown in Table 1.
  • Each test tire was mounted on an indoor drum testing machine, and the cornering force was measured under the conditions of a load of 4.0 kN, a running speed of 100 km / h, a slip angle of 4 °, and a cantilever angle of 3 °.
  • the results were evaluated by an index value with the conventional tire being 100. The larger this value, the higher the turning force and the better the turning performance.
  • more than 105 Significant effect was evaluated.
  • Each test tire was mounted on a two-liter four-wheel drive vehicle with a displacement of 2 liters, and after traveling 10 times on a 2.1 km circuit course, the wear amount of the second land was measured. Was evaluated by the 10-point method. The larger this value, the better the uneven wear resistance. Here, 7 or more are considered to be practically effective.
  • Table 1 shows that the tire of the present invention can effectively improve the turning performance and the uneven wear resistance.
  • test tires was subjected to an evaluation test for turning performance and uneven wear resistance in the same manner as in Example 1, and the results shown in Table 2 were obtained.
  • the ratio d / W of the depth d of the intersection to the groove width W of the main groove 2 is preferably in the range of 0.01 to 0.15.
  • the tire when the tire is mounted on the vehicle, at least one of the contact surfaces of at least the second land portion counted from the outside of the vehicle is reduced to a radius of curvature that is smaller than the conventional first arc outside the vehicle.
  • An arc is connected, or a curve is formed on the outside of the conventional first arc outside the vehicle so as to be depressed from the tread surface toward the outside of the vehicle.
  • the second arc or curve and the second land vehicle By specifying the ratio d / D of the depth d of the intersection with the outer wall surface to the groove depth D of the main groove facing the vehicle outer wall surface in the above range, a large turning force such as in circuit running can be obtained. Resulting use conditions Underneath, it becomes possible to improve the turning performance and the uneven wear resistance effectively.
  • the present invention having the above-described excellent effects can be used very effectively as a pneumatic tire mounted on a vehicle running on a circuit kit or the like.

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Abstract

　トレッド面にタイヤ周方向にストレート状に延びる複数の主溝を設け、それらの主溝によりタイヤ周方向に延在する陸部を区分形成し、各陸部の接地面をタイヤ子午線断面で単一の曲率半径を有する第１円弧から構成した空気入りタイヤにおいて、タイヤを車両に装着した時に車両外側から数えて少なくとも２番目の陸部の接地面を、第１円弧に車両外側で接する少なくとも１つの第２円弧を連接して構成する。円弧の曲率半径を車両外側に位置する円弧ほど小さくして、車両外側に位置する円弧ほどトレッド面から窪んだ位置にしている。車両最外側に位置する円弧と２番目の陸部の車両外側壁面との交点の窪んだ深さｄと車両外側壁面が面する主溝の溝深さＤとの比ｄ／Ｄを０．０２～０．１にする。

Description

明糸田:
技 術 分 野
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、 耐偏摩耗性と旋回性能を改 善するようにした空気入りタイャに関する。
背 景 技 術
従来、 トレツド面にタイヤ周方向にストレート状に延びる複数の主溝を設け、 これらの主溝により周方向に延在するリブ （陸部） を形成した空気入りタイヤや、 さらにタイャ幅方向に延びる横溝を夕ィャ周方向に所定のピッチで配置し、 主溝 と横溝により周方向に延在するブロック列 （陸部） を形成した空気入りタイヤが ある。
このような空気入りタイヤにおいて、例えば、 図 6に示すように、 主溝 1 2間 に形成されたリブ 1 3の接地面 1 3 xを、 タイヤ子午線断面でトレツド面 1 1の 輪郭を形成する円弧 C 0の曲率半径 R 0と同じ曲率半径 R 1を有する円弧 C 1で 構成するようにしたものがある。
このような空気入りタイヤは、例えば、 サ一キット走行のような大きな旋回力 が生じる使用条件下では、 各リブ 1 3において、 タイヤを車両に装着した時に車 両外側 Mとなる外側端部 1 3 aに接地圧が集中するため、 その外側端部 1 3 aが 局部的に摩耗する偏摩耗を生じ易い。 特に、 車両外側 Mから数えて 2番目の陸部 1 3 Nの外側端部 1 3 aには高い接地圧が加わるため、 その端部 1 3 aが大きく 摩耗し、耐偏摩耗性が大幅に悪化すると言う問題があった。
また、 外側端部 1 3 aに接地圧が集中することにより、 陸部 1 3の内側端部 1 3 b側に浮き上がりや滑り力生じ易くなる。 特に 2番目の陸部 1 3 Nの内側端部 1 3 b側に大きな浮き上がりや滑りが生じ、 その結果、旋回力が低下するという 問題があった。
発 明 の 開 示
本発明の目的は、 サ一キット走行のような大きな旋回力が生じる使用条件下に おいて、耐偏摩耗性と旋回性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供す ることにある。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、 トレツド面にタイヤ周方向に ストレート状に延びる複数の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延在する 陸部を区分形成し、 各陸部の接地面をタイヤ子午線断面で単一の曲率半径を有す る第 1円弧から構成した空気入りタイヤにおいて、 タイヤを車両に装着した時に 車両外側から数えて少なくとも 2番目の陸部の接地面を、前記第 1円弧に車両外 側で接する少なくとも 1つの第 2円弧を連接して構成し、 前記円弧の曲率半径を 車両外側に位置する円弧ほど小さくして、 車両外側に位置する円弧ほど前記トレ ッド面から窪んだ位置にし、 車両最外側に位置する円弧と前記少なくとも 2番目 の陸部の車両外側壁面との交点の窪んだ深さ dと該車両外側壁面が面する主溝の 溝深さ Dとの比 d /Dを 0 . 0 2〜0 . 1にしたことを特徴とする。
このように偏摩耗性と旋回性能を大きく低下させる車両外側から数えて 2番目 の陸部の接地面を、従来の第 1円弧の車両外側に曲率半径を小さくした少なくと も 1つの第 2円弧を連接した構成にし、 その第 2円弧と 2番目の陸部の車両外側 壁面との交点の深さ dを車両外側壁面が面する主溝の溝深さ Dとの関係で上記の ように特定することにより、 2番目の陸部の外側端部をトレツド面よりタイヤ内 径側に効果的に落ち込ませることができる。
そのため、 サーキット走行時のような大きな旋回力作用時における 2番目の陸 部の接地圧分布を従来より均一化することができるので、 その外側端部で接地圧 が高まるのを回避することができる。 従って、耐偏摩耗性を改善することができ ると共に、 2番目の陸部の内側端部側の浮き上がりや滑りを低減することができ るので、旋回力の低下を抑制して旋回性能を向上することができる。
また、本発明の空気入りタイヤは、 トレツド面にタイヤ周方向にストレート状 に延びる複数の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延在する陸部を区分形 成し、各陸部の接地面をタイヤ子午線断面で単一の曲率半径を有する第 1円弧か ら構成した空気入りタイヤにおいて、 タイヤを車両に装着した時に車両外側から 数えて少なくとも 2番目の陸部の接地面を、前記第 1円弧に車両外側で接する曲 線を連接して構成し、該曲線を車両外側に位置するほど前記トレッド面から窪む ように形成し、前記曲線と前記少なくとも 2番目の陸部の車両外側壁面との交点 の窪んだ深さ dと該車両外側壁面が面する主溝の溝深さ Dとの比 d /Dを 0 . 0 2〜0 . 1にしたことを特徴とする。
このような構成であっても、 サーキット走行のような大きな旋回力が生じる使 用条件下において、上記と同様にして耐偏摩耗性と旋回性能を改善することがで ぎる。
図面の簡単な説明
図 1は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部正面図 である。
図 2は、 図 1のタイャ子午線要部拡大断面図である。
図 3は、本発明の空気入りタイャの他の実施形態を示す夕ィャ子午線要部拡大 断面図である。
図 4は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示すタイヤ子午線要部 拡大断面図である。
図 5は、本発明の空気入りタイャの更に他の実施形態を示すタィャ子午線要部 拡大断面図である。
図 6は、 従来の空気入りタイヤを示すタィャ子午線要部拡大断面図である。 図 7は、実施例で用いた比較タイヤ 1のタイヤ子午線要部拡大断面図である。 図 8は、実施例で用いた比較タイヤ 2のタイヤ子午線要部拡大断面図である。 図 9は、実施例で用いた比較タイヤ 3のタイヤ子午線要部拡大断面図である。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図 1は本発明の空気入り夕ィャの一実施形態を示し、 トレツド面 1にタイヤ周 方向 Tに沿ってストレート状に延びる複数 （図では 3本） の主溝 2が設けれてお り、 これら主溝 2によりタイヤ周方向に延在するリブ （陸部） 3が区分形成され ている。 なお、 C Lはタイヤセンタ一ラインである。
タイヤを車両に装着した時に車両外側 Mから数えて 2番目の陸部 3 Aの接地面 3 xは、 図 2のタイヤ子午線断面で示すように、 曲率半径 R 1を有する第 1円弧 C 1とそれに車両外側で接する曲率半径 R 2を有する第 1円弧 C 2から構成され ている。 第 1円弧 C 1は、 トレツド面 1の輪郭を形成する曲率半径 R 0を有する 円弧 C 0と一致しており、 第 1円弧 C 1と第 1円弧 C 2は、 同一接線上で接して いる。 他の陸部 3の各接地面 3 Xは、 単一の曲率半径 R 1を有する第 1円弧 C 1 で構成されている。
車両外側 （陸部 3 Aの外側端部 3 A1) に位置する第 2円弧 C 2の曲率半径 R 2 は、 第 1円弧 C 1の曲率半径 R 1より小さく、 第 2円弧 C 2は車両外側程トレツ ド面 1の輪郭を形成する円弧 C 0から次第に窪むように形成されている。
第 2円弧 C 2と 2番目の陸部 3 Aの外側の主溝 2に面する車両外側壁面 3 yと の交点 Pの窪んだ深さ dと、 その外側の主溝 2の溝深さ Dとの比 d /Dは、 0 . 0 2≤d /D≤ 0 . 1になっている。 なお、 交点 Pの深さ dとは、 図 2において、 2番目の陸部 3 Aの外側の主溝 2の両側に位置する陸部 3の接地面 3 X間に接線 Sを引き、 その接線 Sから交点 Pまでをタイヤ軸と直交する方向に測定した長さ である。 また、 主溝 2の溝深さ Dとは、溝幅中心で溝底 2 Xから接線 Sまでを夕 ィャ軸と直交する方向に測定した長さである。
上述した本発明によれば、 耐偏摩耗性と旋回性能の低下に大きく影響する陸部 3 Aの接地面 3 Xを、従来の第 1円弧 C 1の車両外側に、 曲率半径を小さくした 第 2円弧 C 2を連接すると共に、第 1円弧 C 2と陸部 3 Aの車両外側壁面 3 yと の交点 Pの深さ dを上記のように規定することで、 外側端部 3 A1を従来のトレツ ド面の位置よりタイヤ内径側に効果的に落ち込ませ、 大きな旋回力が作用した際 の接地圧分布を従来より均一化することができるので、 外側端部 3 A1に接地圧が 集中するのを回避することができる。
従って、耐偏摩耗性を改善することができると共に、 陸部 3 Aの内側端部 3 A2 側の浮き上がりや滑りも抑制することができるので、 旋回性能の改善も可能にな る。
比 d/Dが 0 . 0 2より小さいと、 旋回性能と耐偏摩耗性を効果的に改善する ことが難しくなる。 逆に 0 . 1を超えると、旋回性能を効果的に改善することが できない。
図 3は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示し、 2番目の陸部 3 Aの 接地面 3 Xを、 曲率半径 R 1， R 2 , R 3の異なる第 1、 第 2、 第 3円弧 C 1， C 2 , C 3から構成したものである。 曲率半径 R l， R2， 1¾3は、 第1円弧じ 1が最も大きく、 車両外側に位置する第 3円弧 C 3ほど小さくなっている。
このように 3つの円弧 C 1， C 2, C 3から接地面 3 Xを構成し、 車両外側の 第 3円弧 C 3と 1番目の陸部 3 Aの外側の主溝 2に面する車両外側壁面 3 yとの 交点 Pの窪んだ深さ dとその車両外側壁面 3 yが面する主溝 2の溝深さ Dとの比 d/Dを、 上記と同様に設定することによつても、上述と同様の効果を得ること ができる。
本発明において、上記交点 Pの深さ dは、 主溝 2の溝幅 Wとの関係で、 その比 d/Wを 0. 0 1≤d/W≤0. 1 5にするのがよい。 比 d/Wが 0. 0 1未満 であると、 旋回性能と耐偏摩耗性を効果的に改善することが難しく、 逆に 0. 1 5より大きいと、旋回性能を効果的に改善することができない。
図 2の実施形態のように、 接地面 3 Xを第 1、第 2円弧 C 1 , C 2から構成し た場合には、 円弧 C 1 , C の曲率半径 R 1， R 2の比 R 1 /R 2を 2〜 1 0に するのがよい。 比 R 1/R2が 2より小さいと、 旋回性能の改善効果が小さい。 逆に 1 0より大きいと、旋回性能と耐摩耗性の改善効果が小さい。
図 3に示す実施形態のように、 接地面 3 Xを第 1、 第 2、 第 3円弧 C 1 , C 2， C 3から構成した場合には、 円弧 C l， C 2, じ 3の曲率半径1¾ 1， R2, R3 の関係を、 それぞれ比 R 1/R2と比 R2/R3が 2〜1 0となるようにするの が好ましい。 各比が 2未満であると、 旋回性能の改善効果が小さい。 逆に 1 0を 超えると、旋回性能と耐摩耗性の改善効果が小さい。
本発明では、 上述した接地面 3 Xは、 3つ以上の複数の円弧から構成してもよ く、 第 1円弧 C 1とそれに車両外側で接する少なくとも 1つの第 2円弧 C 2から 構成し、 円弧の曲率半径を車両外側に位置する円弧ほど小さくすればよい。 その 際の交点 Pの深さ dは、 車両最外側に位置する円弧と車両外側壁面 3 yとの交点 の深さである。
また、 図 4に示すように、第 1円弧 C 1の車両外側に曲率半径が車両外側壁面 3 yに向けて連続的に減少するような曲線 4を同一接線上で接するように接続し、 その曲線 4を車両外側に位置するほどトレッド面 1の輪郭を形成する円弧 C 0か ら次第に窪むように形成してもよい。 そのような曲線 4を用いた場合も、 曲線 4 と車両外側壁面 3 yとの交点 Pの窪んだ深さ dと車両外側壁面 3 yが面する主溝 2の溝深さ Dとの比 d /Dを上記と同様に設定することにより、 同様の効果を得 ることができる。
また、 図 5に示すように、 第 1円弧 C 1の車両内側にも第 1円弧 C 1より曲率 半径の小さい内側円弧 C 2'を同一接線上で接するように設け、 陸部 3 aの内側端 部 3 A2における接地面 3 Xの部分を車両内側に向けてトレツド面 1の輪郭を形成 する円弧 C 0から次第に窪ませるようにしてもよい。
これにより陸部 3 aの内側端部 3 A2が旋回外側となるような逆方向の旋回走行 時において、 内側端部 3 A2に接地圧が集中するのを回避することができるので、 内側端部 3 A2における耐偏摩耗性を改善することができると共に、逆方向旋回走 行時の旋回性能を改善することができる。
円弧 C 2'の曲率半径 R2'と第 1円弧 C 1の曲率半径 R 1 との関係は、 比 R 1 / R2'が 2〜1 0になるようにするのがよい。 比 R 1 /R2'が 2より小さいと、 逆 方向旋回走行時の旋回性能の改善効果が小さく、逆に 1 0より大きいと、逆方向 旋回走行時の旋回性能と内側端部 3 A2の耐摩耗性の改善効果が小さい。
また、 円弧 C 2'と 2番目の陸部 3 Aの内側の主溝 2に面する車両内側壁面 3 z との交点 P， の深さ d， とその内側の主溝 2の溝深さ D ' との比 d， /D ' を、 0 . 0 1≤d ' /D， ≤0 . 1にするのがよい。 比 d ' /D， が 0 . 0 1未満で あると、 逆方向旋回走行時の旋回性能と内側端部 3 A2の耐偏摩耗性を効果的に改 善することが難しく、逆に 0 . 1を超えると、逆方向旋回走行時の旋回性能を効 果的に改善することができない。 ' 上述した実施形態では、 車両外側 Mから数えて 1番目の陸部 3 Aの接地面 3 X のみを上記のように形成したが、 3番目や 4番目の陸部 3の接地面 3 Xも同様に 構成してもよく、少なくとも耐偏摩耗と旋回性能の低下に大きく影響する 2番目 の陸部 3 Aの接地面 3 Xを上述したように構成すればよい。
なお、本発明における主溝 2とは、 タイヤ呼び幅の 2 %以上の溝幅を有するも のであり、 それより狭い周方向に延びる溝は、 ここで言う本発明の主溝に該当す るものではない。
本発明は、上記実施形態では、 陸部としてリブを設けた例を示したが、 図 1の トレツドパターンに更にタイヤ幅方向に延びる横溝をタイヤ周方向に沿って所定 のピッチで配置し、 リブに代えてタイヤ周方向 Tに延在するブロック列からなる 陸部を設けたものであってもよい。
実施例 1
タイヤサイズを 23 5 /45 ZR 1 7で共通にし、 図 1に示すトレツドパ夕一 ンにおいて、 タイヤを車両に装着した時に車両外側から数えて 2番目の陸部の接 地面を、 曲率半径 R 1， R 2を有する 1つの円弧 C 1 , C 2で構成した図 1の本 発明タイヤ 1、 曲率半径 R l， R2, R 3を有する 3つの円弧 C 1 , C 2, C 3 で構成した図 3の本発明タイヤ 2、 曲率半径 R l， R2, R3， R2'を有する 4 つの円弧 C I , C 2, C 3, C 2'で構成した図 4の本発明タイヤ 3をそれぞれ作 製した。
また、 図 6に示す構成を有する従来タイヤ、 及び図 7， 8に示すようにトレッ ド面の輪郭を形成する円弧 C 0の曲率半径 R 0より小さい曲率半径 R 1を有する 円弧 C 1で 2番目の陸部の接地面を構成した比較タイヤ 1 , 2、及び図 6の従来 夕ィャにおいて 2番目の陸部の外側端部を半径 R Xの円弧で面取りした図 9に示 す比較タイヤ 3、 及び本発明タイヤ 2において曲率半径 R l， R2, 1¾3を1¾ 1 >R 2、 R2<R3の関係にした比較タイヤ 4をそれぞれ作製した。
更に、 図 3に示す構成を有するタイヤにおいて、 交点の深さ dと主溝の溝深さ Dとの比 d/Dを表 1のように変えた本発明タイヤ 4〜6と比較タイヤ 5， 6を それぞれ作製した。 なお、 各円弧の曲率半径 R0， R l， R2, R3, R2' 及 び比 d/Wは、 表 1に示す通りである。
これら各試験タイヤをリムサイズ 1 7 X 8 J Jのリムに装着して空気圧を 22 OkPa にし、以下に示す測定条件により、 旋回性能と耐偏摩耗性の評価試験を行 つたところ、表 1に示す結果を得た。
旋回性能
各試験タイャを室内ドラム試験機に取り付け、 荷重 4. 0 k N、走行速度 1 0 0 k m/h、 スリップ角 4 ° 、 キヤンバ一角 3 ° の条件下で、 コーナリングフォ —スを測定し、 その結果を従来タイヤを 1 00とする指数値で評価した。 この値 が大きいほど旋回力が高く、 旋回性能が優れている。 ここでは、 1 0 5以上が顕 著な効果ありとする。
耐偏摩耗性
各試験タイヤを排気量 2リットルの 4輪駆動車に取付け、 1周 2 . 1 kmのサ一 キットコ一スを 1 0周走行した後、 2番目の陸部の摩耗量を測定し、 その結果を 1 0点法で評価した。 この値が大きいほど耐偏摩耗性が優れている。 ここでは 7 以上を実用上効果的な改善効果ありとする。
IN3
〔表 1〕
従来タイヤ 腿 W 1 膽タイヤ 2 比較タイヤ 3 腿タイ t 4 本発明 W1 本発明タイヤ 2 本発明タ 3 赚 W 5 本発明
RO (腿） 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
R 1 (nun) 1000 335 600 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
R 2 (mm) 100 250 300 300 300 300
R 3 (mm) 300 100 100 70 75
R2' (mm) 150
Rx (mm) 4.25
d/D 0.5 0.035 0.035 0.035 0.035 0.017 0.02 d/W 0.304 0.021 0.021 0.021 0.021 0.021 0.02 旋回性能 I 00 1 04 103 1 02 1 05 1 06 1 08 1 08 1 03 1 0 耐偏雜性 Z 6 6 6 6 7 8 8 5 7
表 1から、本発明タイヤは、 旋回性能と耐偏摩耗性能を効果的に改善できるこ とがわかる。
実施例 2
タイヤサイズを実施例 1と同じにし、上記本発明タイヤ 2において、 交点の深 さ dと主溝 2の溝幅 Wとの比 d /Wを表 2のように変えた試験タイヤ 1〜 5をそ れぞれ作製した。 なお、 各円弧の曲率半径 R 0， R l， R 2 , R 3及び比 d /D は、表 2に示す通りである。
これら各試験タイヤを、 実施例 1と同様にして旋回性能と耐偏摩耗性の評価試 験を行ったところ、表 2に示す結果を得た。
〔表 2〕
Figure imgf000012_0001
表 2から、 交点の深さ dと主溝 2の溝幅 Wとの比 d /Wを 0 . 0 1〜0 . 1 5 の範囲にするのがよいことがわかる。
以上説明したように本発明は、 タイヤを車両に装着した時に車両外側から数え て少なくとも 2番目の陸部の接地面を、従来の第 1円弧の車両外側に曲率半径を 小さくした少なくとも 1つの第 円弧を連接した構成、 あるいは従来の第 1円弧 の車両外側に車両外側に位置するほどトレツド面から窪むように形成した曲線を 連接した構成にし、 その第 2円弧または曲線と 2番目の陸部の車両外側壁面との 交点の深さ dと、 車両外側壁面が面する主溝の溝深さ Dとの比 d /Dを上記範囲 に特定することにより、 サ一キット走行のような大きな旋回力が生じる使用条件 下において、 旋回性能と耐偏摩耗性を効果的に改善することが可能になる。
産業上の利用可能性
上述した優れた効果を有する本発明は、 サ一キットなどを走行する車両に装着 される空気入りタイヤとして、 極めて有効に利用することができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . トレツド面にタイヤ周方向にストレ一ト状に延びる複数の主溝を設け、 該 主溝によりタイヤ周方向に延在する陸部を区分形成し、 各陸部の接地面をタイヤ 子午線断面で単一の曲率半径を有する第 1円弧から構成した空気入りタイヤにお いて、
タイヤを車両に装着した時に車両外側から数えて少なくとも 2番目の陸部の接 地面を、前記第 1円弧に車両外側で接する少なくとも 1つの第 2円弧を連接して 構成し、前記円弧の曲率半径を車両外側に位置する円弧ほど小さくして、 車両外 側に位置する円弧ほど前記トレッド面から窪んだ位置にし、 車両最外側に位置す る円弧と前記少なくとも 2番目の陸部の車両外側壁面との交点の窪んだ深さ dと 該車両外側壁面が面する主溝の溝深さ Dとの比 d/Dを 0 . 0 2〜 1にした
2 . 前記深さ dと前記車両外側壁面が面する主溝の溝幅 Wとの比 d /Wを 0 . 0 1〜 0 . 1 5にした請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
3 . 前記少なくとも 2番目の陸部の接地面を前記第 1円弧と前記第 2円弧とか ら構成し、該第 1円弧の曲率半径 R 1と前記第 2円弧の曲率半径 R 2との比 R 1 /R 2を 2〜 1 0にした請求項 1また 2に記載の空気入りタイヤ。
4 . 前記少なくとも 2番目の陸部の接地面を前記第 1円弧、前記第 1円弧、及 び該第 2円弧に連接した第 3円弧から構成し、前記第 1円弧の曲率半径を R 1、 前記第 2円弧の曲率半径を R 、 前記第 3円弧の曲率半径を R 3とすると、 比 R
1 /R 2と比 R 2 /R 3をそれぞれ 2〜 1 0にした請求項 1または 2に記載の空 気入りタイヤ。
5 . 前記少なくとも 2番目の陸部の接地面を、前記第 1円弧の車両内側で接す る該第 1円弧より曲率半径が小さい内側円弧を連接して構成した請求項 1乃至 4 のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6 . 前記内側円弧と前記少なくとも 2番目の陸部の車両内側壁面との交点の窪 んだ深さ d， と該車両内側壁面が面する主溝の溝深さ D， との比 d， /D， を 0 . 0 1〜 0 . 1にした請求項 5に記載の空気入りタイヤ。
7 . 前記第 1円弧の曲率半径 R 1と前記内側円弧の曲率半径 R 2 ' との比 R 1 /R 2 ' を 2〜1 0にした請求項 5または 6に記載の空気入りタイヤ。
8 . トレツド面にタイヤ周方向にストレート状に延びる複数の主溝を設け、該 主溝によりタイヤ周方向に延在する陸部を区分形成し、 各陸部の接地面をタイヤ 子午線断面で単一の曲率半径を有する第 1円弧から構成した空気入りタイヤにお いて、
タイヤを車両に装着した時に車両外側から数えて少なくとも 2番目の陸部の接 地面を、前記第 1円弧に車両外側で接する曲線を連接して構成し、該曲線を車両 外側に位置するほど前記トレッド面から窪むように形成し、前記曲線と前記少な くとも 2番目の陸部の車両外側壁面との交点の窪んだ深さ dと該車両外側壁面が 面する主溝の溝深さ Dとの比 d/Dを 0 . 0 2〜0 . 1にした空気入りタイヤ。
9 . 前記深さ dと前記車両外側壁面が面する主溝の溝幅 Wとの比 d /Wを 0 . 0 1〜 0 . 1 5にした請求項 8に記載の空気入りタイヤ。
1 0 . 前記少なくとも 2番目の陸部の接地面を、 前記第 1円弧の車両内側で接 する該第 1円弧より曲率半径が小さい内側円弧を連接して構成した請求項 8また は 9に記載の空気入りタイヤ。
1 1 . 前記内側円弧と前記少なくとも 2番目の陸部の車両内側壁面との交点の 窪んだ深さ d， と該車両内側壁面が面する主溝の溝深さ D， との比 d， /D ' を 0 . 0 1〜 0 . 1にした請求項 1 0に記載の空気入りタイヤ。
1 2 . 前記第 1円弧の曲率半径 R 1と前記内側円弧の曲率半径 R 2， との比 R 1 /R 2 ' を 2〜 1 0にした請求項 I 0または 1 1に記載の空気入りタイヤ。
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