CN110730726A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的轮胎的特征在于，在胎面的以轮胎的赤道面为边界的一方侧的胎面半部，至少具有一条周向槽和位于该周向槽两侧的多个陆部，胎面半部的踏面的、在轮胎宽度方向剖面观察时的轮廓线包括曲率半径不同的多个圆弧，而且多个圆弧中的最小曲率半径的圆弧位于与胎面端相邻的陆部的轮廓线内，胎面半部具有基底橡胶层和层叠于该基底橡胶层的轮胎径向外侧的顶部橡胶层，基底橡胶层的储能模量比顶部橡胶层低，而且胎面端侧的轮胎宽度方向端部在最小曲率半径的圆弧所占的轮廓线部分的轮胎宽度方向长度中心的轮胎宽度方向两侧分别位于遍及胎面半部的接地宽度的0.06倍的区域。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎，尤其涉及高速转弯时的操纵稳定性优异的轮胎。

背景技术

一直以来，作为提高轮胎的各种性能的方法，将轮胎的胎面做成顶部橡胶层和基底橡胶层的双层构造，在各层间设置硬度差。例如，专利文献1所记载的轮胎通过在顶部橡胶层和基底橡胶层中的顶部橡胶层配置硬质橡胶来兼顾道路噪音性能和操纵稳定性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2004－50869号公报

发明内容

发明所要解决的课题

近年来，车辆以及轮胎的高性能化不断发展，高速区域的转弯行驶的机会增加，结果，迫切希望提高高速转弯时的操纵稳定性。在上述的专利文献1所记载的轮胎中，通过顶部橡胶层的高硬度化来实现较高的转弯能力，尤其是高速转弯时的操纵稳定性尚有改善的余地。

因此，本发明的目的在于提供尤其是高速转弯时的操纵稳定性优异的轮胎。

用于解决课题的方案

发明者对用于解决上述课题的方案进行了研究后得出了以下新的见解。

即，在车辆高速转弯时，若以轮胎的赤道面为边界的胎面半部相互比较，则在车辆装配时成为车辆的外侧的胎面半部，接地压増大，接地面积也増大。另一方面，车辆装配时成为车辆的内侧的胎面半部的接地压与该外侧相比下降，轮胎的接地面积也减少。明确了这样的在以胎面的赤道面为边界的胎面半部相互间接地面积不同的情况对车辆高速转弯时的操纵稳定性带来恶劣影响。

为了消除该问题，如何改善车辆装配时、配置在车辆内侧的胎面半部的接地性变得重要。

因此，发明人从接地压分布均等化以及接地面积増加的观点出发，对胎面的任一方侧的半部进行了研究。其结果发现，除了采用在顶部橡胶层和基底橡胶层中使用硬度不同的橡胶的双层构造以外，还规定了胎面半部的踏面的轮廓形状，这对于提高所期待的特性是有效的，从而完成了本发明。

本发明的主旨如以下所述。

本发明的轮胎以跨越于一对胎圈芯间而呈环形状延伸的胎体为骨格，在该胎体的轮胎径向外侧依次具备带束层以及胎面，上述轮胎的特征在于，在上述胎面的以轮胎的赤道面为边界的一方侧的胎面半部，至少具有一条周向槽、和位于该周向槽两侧的多个陆部，上述胎面半部的踏面的、在轮胎宽度方向剖面观察时的轮廓线包括曲率半径不同的多个圆弧，而且上述多个圆弧中的最小曲率半径的圆弧位于与胎面端相邻的陆部的轮廓线内，上述胎面半部具有基底橡胶层、和层叠于该基底橡胶层的轮胎径向外侧的顶部橡胶层，上述基底橡胶层的储能模量比上述顶部橡胶层低，而且胎面端侧的轮胎宽度方向端部在上述最小曲率半径的圆弧所占的轮廓线部分的轮胎宽度方向长度中心的轮胎宽度方向两侧分别位于遍及上述胎面半部的接地宽度的0.06倍的区域。

在此，本发明中的“胎面端”是指，将轮胎装配于适用轮圈，设为预定的空气压，在静止的状态下相对于平板垂直地放置，来施加与预定的质量对应的负载时的轮胎的轮胎宽度方向的接地端。“接地宽度”是指胎面端间的轮胎宽度方向距离。并且，将胎面端间的胎面橡胶的表面区域设为“胎面踏面”。另外，“适用轮圈”是指，在生产、使用轮胎的地域有效的产业规格，在日本为JATMA(日本汽车轮胎协会)年鉴(YEAR BOOK)、在欧洲为ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织，European Tyre and Rim Technical Organisation)的标准手册(STANDARDMANUAL)、在美国为TRA(轮胎与轮辋协会，THE TIRE and RIM ASSOCIATIONINC.)年鉴(YEAR BOOK)等所规定的轮圈。

并且，“轮廓线”是将轮胎装配于适用轮圈、填充了预定内压、并负载了预定载荷的状态的轮胎宽度方向剖面中的胎面踏面的轮廓线。

另外，本发明中的“储能模量”(E′)是使用粘弹性测定装置，在室温25℃、频率52Hz、初始应变率2％、动应变率2％下测定的值。

发明效果

根据本发明，能够提供高速转弯时的操纵稳定性优异的轮胎。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的轮胎的宽度方向剖视图。

图2中的图2A是表示轮胎的胎面的一例的示意图，图2B是表示轮胎的接地状态的一例的示意图。

图3中的图3A是表示轮胎的胎面的其它例的示意图，图3B是表示轮胎的接地状态的其它例的示意图。

图4中的图4A是表示轮胎的胎面的另一其它例的示意图，图4B是表示轮胎的接地状态的另一其它例的示意图。

图5是表示本发明的一个实施方式的轮胎的胎面踏面的展开图。

图6是沿图5的A－A线的剖视图。

图7是表示本发明的其它实施方式的轮胎的踏面的展开图。

图8是表示本发明的其它实施方式的轮胎的胎面踏面的展开图。

具体实施方式

[第一方式]

以下，参照附图对本发明的轮胎例示出其实施方式并进行详细说明。

图1是本发明的一个实施方式的轮胎的宽度方向剖视图。本发明的轮胎作为轮胎1如图示那样，以跨越于一对胎圈芯2间而呈环形状延伸的胎体3为骨格，在该胎体3的轮胎径向外侧依次具备两层带束层4以及胎面5。并且，胎面的踏面(以下称为胎面踏面)在图示例中是胎面5的胎面端TE间的表面区域。

本发明的轮胎是确定胎面的以轮胎的赤道面为边界的一方侧的胎面半部的构造，在确定了该构造的胎面半部成为车辆的内侧的配置之下将轮胎装配于车辆来使用。即、另一方侧的胎面半部的构造不需要特别限定，可以是与一方侧相同的构造也可以是不同的构造。

以下，对一方侧的胎面半部5x的构造进行详细说明。首先，在胎面半部5x至少具有一条周向槽、和位于其两侧的多个陆部。在图1所示的轮胎1中，在胎面半部5x具有一条周向槽6a、位于其两侧的多个陆部、胎面端侧陆部7a、以及赤道侧陆部7b。

重要的是，本发明的轮胎包括胎面半部5x的踏面的、在轮胎宽度方向剖面观察时轮廓线Lx为曲率半径不同的多个圆弧，并且，多个圆弧中的曲率半径最小的圆弧位于与胎面端相邻的陆部的轮廓线内。

即、轮廓线Lx包括AR1、AR2及AR3这三圆弧，具有不同的曲率半径ARc1、ARc2及ARc3的圆弧AR1、AR2及AR3。在此，重要的是，具有曲率半径ARc1、ARc2以及ARc3中的最小的曲率半径ARc2的圆弧AR2位于胎面端侧陆部7a的轮廓线内。

如上所述，车辆高速转弯时，车辆的装配内侧的胎面半部5x的踏面的接地压比外侧低。尤其是，胎面半部5x的、胎面端侧陆部7a的接地性悪化。因此，通过对胎面端侧陆部7a给与按照在胎面半部5x具有最小的曲率半径ARc2的圆弧AR2的轮廓，从而接地压在更向径向外侧凸出的胎面端侧陆部7a变高，其结果，胎面半部5x整体的接地性得到改善。

此外，在图示例中，三个圆弧AR1、AR2及AR3的曲率半径ARc1、ARc2及ARc3的大小关系为ARc1＞ARc3＞ARc2。此外，ARc1、ARc2及ARc3只要具有最小的曲率半径的圆弧位于胎面端侧陆部7a即可，也可以是其它大小关系。

并且，胎面半部5x具有基底橡胶层Bx、和层叠于该基底橡胶层Bx的轮胎径向外侧的顶部橡胶层Cx的层叠构造。基底橡胶层Bx的储能模量比顶部橡胶层Cx低。基底橡胶层Bx从轮胎的赤道面CL向胎面端TE侧延伸，而且胎面端TE侧的轮胎宽度方向端部Bx1在最小曲率半径的圆弧AR2所占的轮廓线部分的轮胎宽度方向长度中心c1的轮胎宽度方向两侧分别位于胎面半部5x的接地宽度TWx的0.06倍的区域，在图示例中，位于从中心c1向胎面端TE侧为接地宽度TWx的0.06倍以及向赤道面CL侧为接地宽度TWx的0.06倍的区域。

此外，圆弧AR的中心c1是指，与圆弧AR的轮胎宽度方向两端部彼此的轮胎宽度方向距离的中心位置对应的圆弧上的点。另外，基底橡胶层Bx的胎面端TE的轮胎宽度方向端部Bx1是轮胎宽度方向上的基底橡胶层Bx的最靠胎面端TE侧的位置。

以下参照图2～图4对上述结构进行详细叙述。

首先，图2中的图2A所示的轮胎的胎面不具有顶部橡胶层和基底橡胶层的层叠构造，是一样的橡胶硬度。另外，胎面踏面的轮廓线也具有一样的曲率圆弧。此时，如图2中的图2B表示接地状态那样，在车辆高速转弯时，在车辆装配外侧的胎面半部5y，接地压变高，轮胎周向的接地长度朝向外侧的胎面端TE増大，在该胎面端TE达到上限。与此相对，在车辆装配内侧的胎面半部5x，与外侧的胎面半部5y相比，胎面踏面的接地压变低，轮胎宽度方向以及周向上的接地面积也变小。

接着，图3中的图3A所示的轮胎的胎面具有基底橡胶层Bx、和层叠于该基底橡胶层Bx的轮胎径向外侧的顶部橡胶层Cx的层叠构造，基底橡胶层Bx的储能模量比顶部橡胶层Cx低。

此时，如图3中的图3B表示接地状态那样，在胎面半部5x，与图2中的图2B相比较，车辆高速转弯时的接地面积増加。即、若降低基底橡胶层Bx的储能模量，则胎面的刚性变低，允许轮胎滚动时的直径增长。尤其是，在车辆装配内侧的胎面半部5x，与该外侧的胎面半部5y相比，胎面踏面的接地压较低，上述的直径增长在胎面半部5x变得明显，其结果，胎面半部5x的接地面积増加。

另外，通过降低基底橡胶层Bx的储能模量，容易使顶部橡胶层Cx的变形向轮胎径向内侧的基底橡胶层Bx侧释放，因此轮胎负载滚动时，顶部橡胶层Cx追随路面的凹凸变形，能够进一步促进接地性的改善。

接着，图4中的图4A所示的轮胎的胎面在与图3中的图3A相同的构造中，具有在胎面踏面的轮廓线上对基底橡胶层Bx的轮胎宽度方向端部Bx1的位置给与和AR2的轮廓相关的规定的胎面构造。具体而言，具有基于本发明的轮胎的胎面，并具有顶部橡胶层Cx、和层叠于该基底橡胶层Bx的轮胎径向的顶部橡胶层Cx的层叠构造。而且，胎面端TE侧的轮胎宽度方向端部Bx1在最小曲率半径的圆弧AR2所占的轮廓线部分的轮胎宽度方向长度中心c1的轮胎宽度方向两侧分别位于胎面半部5x的遍及接地宽度TWx的0.06倍的区域。此时，如图4中的图4B表示接地状态那样，与图2中的图2B以及图3中的图3B相比较，车辆转弯时的胎面半部5x的接地面积进一步増加。

如上所述，最小曲率半径的圆弧AR2有助于胎面端侧陆部7a的接地性的改善。在此，若肩侧陆部7a的轮胎宽度方向长度比赤道侧陆部7b大，则难以使伴随圆弧AR2向轮胎径向内侧压缩变形的向轮胎周向以及宽度方向的膨出向该陆部外释放。其结果，圆弧AR2部分的压缩刚性变得过大，有抑制上述接地性的改善效果的可能性。因此，在本实施方式中，将储能模量低的基底橡胶层Bx的轮胎宽度方向端部Bx1配置在从圆弧AR2的轮胎宽度方向长度中心c1分别向轮胎宽度方向两侧的预定的范围。根据该结构，圆弧AR2部分的压缩变形得到缓和，压缩刚性下降，因此能够充分获得肩侧陆部7a的接地性改善的效果。因此，能够实现胎面半部5x的接地面积的増加。

此外，虽然车辆装配外侧的胎面半部5y的胎面橡胶的结构以及储能模量能够为任意的，但是若储能模量低的基底橡胶层的比例比顶部橡胶层大，则有胎面的刚性下降的可能性。

另外，通过增加胎面半部5x的接地面积，与胎面半部5y的接地面积的差变小，因此也能够抑制胎面踏面的偏磨损。

优选为，基底橡胶层Bx的轮胎宽度方向端部Bx1的位置在圆弧AR2所占的轮廓线部分的轮胎宽度方向长度中心c1的轮胎宽度方向两侧分别位于遍及胎面半部5x的接地宽度TWx的0.05倍的区域。根据该结构，能够更加有效地提高高速转弯时的接地性。

此外，基底橡胶层Bx的轮胎宽度方向端部Bx1优选距离轮胎的赤道面CL的轮胎宽度方向距离位于轮胎半部5x的接地宽度TWx的0.7倍以上且1.0倍以内的位置。根据该结构，能够维持胎面的刚性，并且能够实现胎面的接地长度的増加。

并且，在本发明中，基底橡胶层Bx的轮胎宽度方向长度w1优选为胎面半部5x的接地宽度TWx的轮胎宽度方向长度的70％～100％。能够充分确保接地宽度TWx内的、储能模量低的基底橡胶层Bx的比例，可靠地提高接地性。

此外，基底橡胶层的轮胎宽度方向长度w1按照以下的顺序来测定。首先，每隔120度在三个部位沿轮胎宽度方向切割轮胎。接着，在三个部位的轮胎宽度方向剖面分别计测基底橡胶层Bx的轮胎宽度方向最大长度，计算三个部位的平均值，作为基底橡胶层Bx的轮胎宽度方向长度w1。

更优选为，基底橡胶层Bx的轮胎宽度方向长度w1为胎面半部5x的接地宽度TWx的轮胎宽度方向长度的75％～95％，更优选为76％～82％。根据该结构，能够更加有效地提高接地性。

此外，基底橡胶层在图1的轮胎宽度方向剖视图中呈大致梯形的形状，但也能够为大致矩形形状、大致楕圆状等其它形状。

另外，在本发明中，顶部橡胶层Cx的储能模量E’1优选为基底橡胶层Bx的储能模量E’2的1.05倍以上且4.4倍以下。根据该结构，能够有效地确保胎面的接地性与刚性的平衡。

优选为，顶部橡胶层Cx的储能模量E’1为基底橡胶层Bx的储能模量E’2的1.7倍以上且3.5倍以下，更优选为2.2倍以上且2.7倍以下。根据该结构，能够更加有效地确保胎面半部5x的接地性与刚性的平衡。

并且，在本发明的轮胎1中，还优选顶部橡胶层Cx的储能模量E’1为7.5MPa以上且12.0MPa以下，基底橡胶层Bx的储能模量E’2为3.0MPa以上且7.0MPa以下。这是为了实现胎面半部5x的接地性与刚性的平衡的最佳化。

另外，在本发明中，优选基底橡胶层Bx的轮胎宽度方向剖面的面积a1为面积a1和顶部橡胶层Cx的轮胎宽度方向剖面的面积a2的合计的8％以上且15％以下。通过为8％以上，能够充分确保顶部橡胶层Cx和基底橡胶层Bx的合计面积中的、储能模量低的基底橡胶层Bx的比例，可靠地提高接地性。另外，通过为15％以下，能够防止胎面5x整体的刚性下降。

此外，基底橡胶层Bx以及顶部橡胶层Cx的轮胎宽度方向剖面的面积按照以下的顺序来测定。首先，每隔120度在三个部位沿轮胎宽度方向切割轮胎。接着，在三个部位的轮胎宽度方向剖面分别计测基底橡胶层以及顶部橡胶层的面积，计算三个部位的平均值，并作为基底橡胶层Bx的轮胎宽度方向剖面的面积、顶部橡胶层Cx的轮胎宽度方向剖面的面积。

并且，在本发明中，优选基底橡胶层Bx的轮胎径向长度h1为顶部橡胶层Cx的轮胎宽度方向剖面中的轮胎径向长度h2的12％以上且25％以下。根据上述结构，能够取得轮胎的与路面直接接触的顶部橡胶层Cx与储能模量低的基底橡胶层Bx的平衡，因此能够确保胎面的刚性，并且提高接地性。

此外，基底橡胶层Bx的轮胎径向长度h1以及顶部橡胶层Cx的轮胎宽度方向剖面中的轮胎径向长度h2是如下值，即，每隔120度在三个部位沿轮胎宽度方向切割轮胎，在三个部位的轮胎宽度方向剖面分别计测基底橡胶层Bx、顶部橡胶层Cx的最大宽度方向长度以及面积，用最大宽度方向长度除以面积来算出三个部位的平均值而得到的值。

此外，在本实施方式中，胎面5的以轮胎的赤道面CL为边界的另一方侧即Y侧的胎面半部5y在图示例中是与以赤道面CL为边界而与胎面半部5x线对称的构造。胎面半部5y具有一条周向槽6b、位于其两侧的多个陆部、赤道侧陆部7b、以及胎面端侧陆部7c。

也就是，在图示例中，胎面半部5y呈与胎面半部5x相同的轮胎宽度方向剖面，但也能够为不同的轮胎宽度方向剖面。

另外，本发明的轮胎也能够具备图5中例示的图案。

图5是表示本发明的一个实施方式的轮胎的胎面踏面的展开图。在图示例中，在胎面踏面形成有由沿轮胎的赤道面CL延伸的两条周向槽6a及6b和胎面端TE划分出的多个陆部、胎面端侧陆部7a及7c、以及赤道侧陆部7b。

在此，本发明的轮胎优选在位于基底橡胶层Bx的轮胎径向外侧的胎面的踏面具有刀槽花纹，该刀槽花纹在轮胎宽度方向上延伸，而且在轮胎径向上屈曲。如图5所示，在胎面端TE上相邻的胎面端侧陆部7a及7c具有刀槽花纹8，该刀槽花纹8的一端在周向槽6a或者6c开口，另一端向胎面端TE侧延伸，而且在胎面端侧陆部7a或者7b内终止。该刀槽花纹8在胎面端侧陆部7a及7c沿胎面周向隔开等间隔地排列。

此外，本发明中所说的刀槽花纹8是指，在胎面踏面接地时，刀槽花纹的槽壁的至少一部分相互接触的程度的、宽度0.1～0.4mm的切入。

在图6中，表示上述刀槽花纹8的沿图5的A－A线的剖视图。如图示那样，刀槽花纹8成为具有延伸部8b和突出部8c的形状，该延伸部8b以从轮胎的胎面踏面中的该刀槽花纹的开口部O按照该开口形状沿轮胎的径向延伸的面为基准面8a，沿该基准面8a从开口部O按照开口形状沿基准面8a沿轮胎的径向延伸，该突出部8c从该基准面8a朝向轮胎周向突出并经由屈曲而再次返回到基准面8a。

根据该结构，能够确保直进时的排水性，并且抑制车辆高速转弯时的陆部的刚性的部分下降，提高转弯性能。即、在高速转弯时，与车辆的行驶速度、转弯成度而轮胎产生横向力，当刀槽花纹8处于接地区域内时，划分刀槽花纹的侧壁彼此容易分离，因此该部分的陆部刚性下降。因此，通过如上述那样在刀槽花纹的深度方向的中间区域设置突出部8c，来对刀槽花纹给与克服横向输入的形状。此外，突出部8c经由开口部侧的延伸部8b来设置基于以下的理由。即、若突出部8c从开口部O形成，则在开口部形成锐角部分而导致开口部周边的刚性下降，另外，有产生锐角部的橡胶脱落的可能性。因此，通过采用从踏面开始以恒定的深度沿径向延伸的形状，能够避免上述不良状况。

另外，如图示那样，胎面端侧陆部7a及7c具有从胎面端TE向赤道面CL侧延伸、并且与刀槽花纹8连通的横槽9，从而能够提高排水性。在此，本发明中所说的横槽9是指具有超过上述刀槽花纹的宽度的开口宽度的槽。此外，在本发明中，重要的是，在胎面半部5x的、横槽9所延伸的胎面踏面的轮胎径向内侧，仅顶部橡胶层Cx延伸，基底橡胶层Bx不延伸。

根据上述结构，储能模量低的基底橡胶层Bx和横槽在轮胎径向上不并存，因此能够确保胎面的刚性并且提高接地性，有效地提高高速转弯时的操纵稳定性。并且，能够实现刚性的均匀化，还能够提高耐偏磨损性。

并且，如图示那样，赤道侧陆部7b也能够具有在轮胎宽度方向上延伸并且在轮胎周向上隔开等间隔地排列的刀槽花纹10。

[第二方式]

图7是表示本发明的其它实施方式的轮胎的踏面的展开图，图8是表示本发明的其它实施方式的轮胎的胎面踏面的展开图。此外，在图7以及图8中，与图1以及图5相同的结构要素标注相同的参照符号并省略其说明。

图7以及图8所示的轮胎具有以轮胎的赤道面CL为边界而左右非对称的形状，陆部7a的轮胎宽度方向长度最小，陆部7c的轮胎宽度方向长度最大。

并且，在通常的轮胎中，赤道与最大外径位置一致。另一方面，在本发明中，优选轮胎的最大外径位置OD位于比轮胎的赤道CL靠胎面端TE侧。在图示例中，轮胎的最大外径位置OD配置在以赤道CL为边界的X侧的靠胎面端TE。即、轮胎的接地长度通常在最大径位置处变得最大，因此能够更加有效地确保比赤道CL靠轮胎装配方向内侧的胎面半部5x的接地面积。

在本发明中，优选从轮胎的赤道面CL的位置至轮胎的最大外径位置OD为止的轮胎的宽度方向距离w2为轮胎的接地宽度TW的5％～15％以下的长度。其原因在于，若小于5％，则轮胎装配方向内侧的接地面积的扩大效果不充分，若超过15％，则有损轮胎装配方向内侧的接地性。

并且，如图8所示，胎面端侧陆部7c在胎面周向上隔开间隔地具有多根刀槽花纹8。在图示例中，刀槽花纹8是一端在周向槽6b开口、另一端向胎面端TE侧延伸而且在胎面端侧陆部7c内终止的、开口宽度小的槽。该刀槽花纹8在胎面端侧陆部7c沿胎面周向隔开等间隔地排列。

该刀槽花纹8具有与图6所示的刀槽花纹8相同的结构，在湿润路面上行驶时，将处于胎面的接地区域内的水分容纳于内部，在接地区域外排出该水分，通过反复进行上述动作，来促进轮胎的排水性能。

另外，如图所示，赤道侧陆部7b具有刀槽花纹10，能够提高轮胎的排水性能。

并且，胎面侧陆部7a及7c具有横槽9。此时，重要的是，在横槽9所延伸的胎面踏面的轮胎径向内侧，仅顶部橡胶层Cx延伸，基底橡胶层Bx不延伸。

(实施例)

以下，对本发明的实施例进行说明，但本发明并不限定于此。

将供试轮胎1～13(轮胎尺寸均为205/55R16)试制为表1－1以及表1－2所示的样式，对操纵稳定性以及耐偏磨损性能进行了评价。

(操纵稳定性的感官评价)

将各供试轮胎组装于轮圈(尺寸：7.0J)并给与(填充)了内压(240kPa)之后，装配于排气量2000cc的后轮驱动车辆，在一名驾驶员和一名乘客乘车的状态下在测试跑道上行驶，由此对操纵稳定性进行了评价。

结果，以供试轮胎1的综合的抓地感以及操控感为100来显示指数。此外，表示指数越大则性能越优异。

(耐偏磨损评价)

将各供试轮胎组装于轮圈(尺寸：7.0J)并给与(填充)了内压(240kPa)之后，装配于排气量2000cc的后轮驱动车辆，在一名驾驶员和一名乘客乘车的状态下在测试跑道上行驶，之后测定磨损量最多的部分和磨损量最少的部分的磨损量之差，并对偏磨损性进行了评价。结果，以供试轮胎1为100表示指数。此外，表示指数越大则耐偏磨损性能越优异。

符号说明

1—轮胎，2—胎圈芯，3—胎体，4—带束层，5x、5y—胎面半部，6a、6b—胎面的踏面，7a、7c—胎面端侧陆部，7b—赤道侧陆部，8—刀槽花纹，9—横槽，10—刀槽花纹。

Claims (5)

1.一种轮胎，以跨越于一对胎圈芯间而呈环形状延伸的胎体为骨格，在该胎体的轮胎径向外侧依次具备带束层以及胎面，上述轮胎的特征在于，

在上述胎面的以轮胎的赤道面为边界的一方侧的胎面半部，至少具有一条周向槽和位于该周向槽两侧的多个陆部，

上述胎面半部的踏面的、在轮胎宽度方向剖面观察时的轮廓线包括曲率半径不同的多个圆弧，而且上述多个圆弧中的最小曲率半径的圆弧位于与胎面端相邻的陆部的轮廓线内，

上述胎面半部具有基底橡胶层和层叠于该基底橡胶层的轮胎径向外侧的顶部橡胶层，

上述基底橡胶层的储能模量比上述顶部橡胶层低，而且胎面端侧的轮胎宽度方向端部在上述最小曲率半径的圆弧所占的轮廓线部分的轮胎宽度方向长度中心的轮胎宽度方向两侧分别位于遍及上述胎面半部的接地宽度的0.06倍的区域。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

上述顶部橡胶层的储能模量为上述基底橡胶层的储能模量的1.05倍以上且4.40倍以下。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

上述顶部橡胶层的储能模量为7.5MPa以上且12.0MPa以下，上述基底橡胶层的储能模量为3.0MPa以上且7.0MPa以下。

4.根据权利要求1～3任一项中所述的轮胎，其特征在于，

在位于上述基底橡胶层的轮胎径向外侧的胎面的踏面具有刀槽花纹，该刀槽花纹在轮胎宽度方向上延伸，而且在轮胎径向上屈曲。

5.根据权利要求1～4任一项中所述的轮胎，其特征在于，

上述胎面的踏面的轮胎最大外径位置位于比轮胎的赤道靠胎面端侧。

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