JP6364781B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット路面における制動性能（以下、「ウェット制動性能」と称する）と乾燥路面における操縦安定性能（以下、「ドライ操安性能」と称する）とをバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。

従来、特許文献１に開示されるように、排水性能を高めるために、周方向主溝によって区画形成された陸部にサイプを配設することが知られている。

特開２０１３−１３９１９３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、サイプの溝面積が小さいため、排水性能を十分に確保することができず、優れたウェット制動性能を発揮することができないおそれがある。一方、排水性能を確保すべく溝面積を増大させると、陸部の剛性が低下し、ドライ操安性能が悪化する。

そこで、本発明は、ウェット制動性能とドライ操安性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１態様では、複数の周方向主溝を備え、周方向主溝によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部と、第１陸部よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部とが区画形成された空気入りタイヤにおいて、第２陸部に複数の面取りサイプが配設され、面取りサイプが周方向主溝から延在し且つ第２陸部の内部で終端し、各第２陸部における面取りサイプが、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝から交互に延在していることを特徴とする、空気入りタイヤが提供される。

本発明の第２態様では、面取りサイプが、各第２陸部のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端している。

本発明の第３態様では、各第２陸部における面取りサイプが隣り合う周方向主溝からタイヤ周方向反対向きに傾斜している。

本発明の第４態様では、空気入りタイヤが少なくとも三本の周方向主溝を備え、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に延在している面取りサイプがタイヤ周方向において交互に延在している。

本発明の第５態様では、第１陸部に幅方向溝が配設されている。

本発明の第６態様では、幅方向溝が周方向主溝に連通していない。

本発明の第７態様では、第２陸部に、周方向主溝から延在し且つ第２陸部の内部で終端している非面取りサイプが配設され、各第２陸部のタイヤ幅方向各側において、非面取りサイプと面取りサイプとがタイヤ周方向に交互に配設され、第１陸部に、周方向主溝に連通していない非面取りサイプが配設され、非面取りサイプと幅方向溝とがタイヤ周方向に交互に配設されている。

本発明の第８態様では、各第２陸部における面取りサイプの数が、各第１陸部における幅方向溝の数の二倍である。

本発明によれば、タイヤ幅方向中央付近の陸部に面取りサイプを配設することで、ウェット制動性能とドライ操安性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤが提供される。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。 図２は、面取りサイプの断面図である。 図３は、別の形態の面取りサイプの断面図である。 図４は、本発明の別の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態（以下の基本形態及び付加的形態１から８）を詳細に説明する。添付図面において同一の構成要素には同一の参照符号が付される。なお、これら実施形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施形態の構成要素には、当業者が置換可能且つ置換容易なもの、及び実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施形態に含まれる各種形態は、任意に組み合わせて実施可能である。

最初に、実施形態の説明において使用する用語を以下のように定義する。タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向を意味する。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側を意味する。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側を意味する。タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向を意味する。タイヤ幅方向とは上記回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側を意味する。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側を意味する。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面を意味する。

［基本形態］
以下、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。なお、図１の符号Ｅはタイヤ接地端を示す。

空気入りタイヤ１ａのトレッド部はゴム材（トレッドゴム）から構成される。タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部の表面（トレッド表面３ａ）は、車両走行時に路面と接触する。また、図１に示されるように、トレッド表面３ａには所定模様のトレッドパターンが刻まれている。

トレッド表面３ａには、四本の周方向主溝１０が配設されている。なお、周方向主溝は、３ｍｍ以上２５ｍｍ以下の溝幅を有する。本明細書において、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向に測定した溝寸法（最大値）を意味する。また、周方向主溝は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝深さを有する。本明細書において、溝深さとは、溝がないとした場合におけるプロファイルラインからタイヤ径方向に測定した溝寸法（最大値）を意味する。

周方向主溝１０によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部３０と、第１陸部３０よりもタイヤ幅方向内側の三つの第２陸部３２とが区画形成されている。図１の例では、第１陸部３０及び第２陸部３２はリブである。なお、第１陸部３０は、周方向主溝１０と幅方向溝（図示せず）とによって区画形成されたブロックであってもよい。

第２陸部３２には複数の面取りされたサイプ（面取りサイプ）１２ａが配設されている。図２は、面取りサイプの断面図である。図２に示されるように、面取りサイプ１２ａはテーパ状に面取りされている。面取りサイプ１２ａは面取り部１２１ａとサイプ部１２３ａとから成る。面取り部１２１ａの溝幅はサイプ部１２３ａよりも大きい。面取りされてないサイプ（非面取りサイプ）の代わりに面取りサイプ１２ａを配設することで、第２陸部３２の剛性の低下を抑制しつつ、排水性能を高めることができる。この結果、空気入りタイヤ１ａでは、ウェット制動性能とドライ操安性能とをバランス良く改善することができる。

なお、面取りサイプ１２ａの延在方向に垂直な方向における面取り部１２１ａの寸法Ｌ１を０．５ｍｍ〜３．０ｍｍとすることができる。タイヤ径方向における面取り部１２１ａの寸法Ｄ１を１ｍｍ〜４ｍｍとすることができる。面取りサイプ１２ａの延在方向に垂直な方向におけるサイプ部１２３ａの寸法Ｌ２を０．３ｍｍ〜２．０ｍｍとすることができる。タイヤ径方向におけるサイプ部１２３ａの寸法Ｄ２を２ｍｍ〜５ｍｍとすることができる。第２陸部３２の頂面から面取りサイプ１２ａの溝底までの深さ（Ｄ１＋Ｄ２）を、周方向主溝１０の深さよりも１．７ｍｍ短くすることができる。

図３は、別の形態の面取りサイプの断面図である。図３に示されるように、面取りサイプ１２ｂはＲ状に面取りされていてもよい。なお、面取り部１２１ｂの曲率半径を１ｍｍ〜５ｍｍとすることができる。サイプ部１２３ｂの寸法は、図２のサイプ部１２３ａと同様である。

図１に示されるように、面取りサイプ１２ａは、周方向主溝１０から延在し、第２陸部３２の内部で終端している。すなわち、面取りサイプ１２ａは、一端のみが周方向主溝１０に連通している。このため、両端が周方向主溝に連通しているときよりも、第２陸部３２の剛性が高められる。また、両端が周方向主溝に連通していないときよりも、排水性能が高められる。この結果、空気入りタイヤ１ａでは、ウェット制動性能とドライ操安性能とをバランス良く改善することができる。

なお、面取りサイプ１２ａが周方向主溝１０から延在するとは、面取りサイプ１２ａ全体（面取り部１２１ａ及びサイプ部１２３ａ）が周方向主溝１０に連通している場合のみならず、面取りサイプ１２ａの一部（例えば面取り部１２１ａ）のみが周方向主溝１０に連通している場合も含む。面取りサイプ１２ａの周方向主溝１０側の端部が底上げされ、面取り部１２１ａのみが周方向主溝１０に連通している場合、第２陸部３２の剛性がより一層高められる。

また、面取りサイプ１２ａは、その幅方向一方側から、延在方向端部を介して、幅方向他方側に至るまで、連続的に面取りがなされている。これにより、特に、その延在方向端部において、局所的な陸部の剛性変化を小さくすることができ、クラック等の発生を抑制し、ひいては耐久性能を改善することができる。

また、図１に示されるように、各第２陸部３２における面取りサイプ１１２、２１２は、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝１０から交互に延在している。言い換えれば、面取りサイプ１１２、２１２は、隣り合う周方向主溝１０の異なるタイヤ周方向位置から延在している。このことによって、タイヤ転動時における接地面積をより均一にすることができ、タイヤにスリップ角が付けられたときの横力が、タイヤ転動時に、より一定となる。この結果、空気入りタイヤ１ａでは、ドライ操安性能を改善することができる。

また、第２陸部３２には、サイプ部１２３ａよりも溝幅の大きい幅方向溝が配設されていない。この結果、空気入りタイヤ１ａでは、第２陸部３２の剛性をより一層高めることができる。

なお、空気入りタイヤ１ａは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。空気入りタイヤ１ａは、タイヤ子午断面視でタイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。また、空気入りタイヤ１ａは、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成されたベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、空気入りタイヤ１ａは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られる。空気入りタイヤ１ａの製造工程では、特に、図１に示されるトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を加硫用金型の内壁に形成し、この金型を用いて加硫を行う。また、加硫後の検査工程の前に面取り部をトレッド表面に直接彫ることによって面取りサイプを形成してもよい。この場合、既存の加硫用金型を変更することなく、面取りサイプをトレッド表面に形成することができる。

[付加的形態]
次に、図４を参照して、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態において、任意選択的に実施可能な付加的形態１〜８を説明する。図４は、本発明の別の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。なお、図４の符号Ｅはタイヤ接地端を示す。

（付加的形態１）
基本形態においては、図４に示されるように、面取りサイプ１２ａが、各第２陸部３２のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端していること（付加的形態１）が好ましい。

面取りサイプ１２ａが、各第２陸部３２のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端していることで、第２陸部３２における溝面積が過大にならないので、第２陸部３２の剛性の低下をより一層抑制することができる。この結果、ドライ操安性能を確保することができる。

（付加的形態２）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態）においては、図４に示されるように、各第２陸部３２における面取りサイプ１２ａが隣り合う周方向主溝１０からタイヤ周方向反対向きに傾斜していること（付加的形態２）が好ましい。

各第２陸部３２における面取りサイプ１２ａが隣り合う周方向主溝１０からタイヤ周方向反対向きに傾斜していることで、第２陸部３２の剛性バランスがより一層高められる。この結果、ドライ操安性能をより一層改善することができる。

（付加的形態３）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１又は２を組み合わせた形態）においては、図４に示されるように、空気入りタイヤ１ｂが少なくとも三本の周方向主溝１０を備え、同一の周方向主溝１０から異なる第２陸部３２の内部に延在している面取りサイプ３１２、４１２がタイヤ周方向において交互に延在していること（付加的形態３）が好ましい。言い換えれば、面取りサイプ３１２、４１２が、同一の周方向主溝１０の異なるタイヤ周方向位置から延在していることが好ましい。

同一の周方向主溝１０から異なる第２陸部３２の内部に延在している面取りサイプ３１２、４１２が、タイヤ周方向において、同一の周方向主溝１０から交互に延在していることで、タイヤ転動時における接地面積をより均一にすることができ、タイヤにスリップ角が付けられたときの横力が、タイヤ転動時に、より一定となる。この結果、ドライ操安性能をより一層改善することができる。また、タイヤ転動時における接地面圧をより均一にすることができ、ひいては耐偏摩耗性能を改善することができる。

（付加的形態４）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれか一つを組み合わせた形態）においては、図４に示されるように、第１陸部３０に幅方向溝１４が配設されていること（付加的形態４）が好ましい。本明細書において、幅方向溝とはタイヤ周方向に対して傾斜する溝を意味し、タイヤ幅方向に平行に延在する溝だけでなく、図４のようにタイヤ幅方向に対して傾斜している溝も含む。また、幅方向溝は、１．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝幅と、３ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さとを有する。

第１陸部３０に幅方向溝１４が配設されていることで、トレッド表面３ｂにおける溝面積を増大することができ、排水性能をより一層改善することができる。この結果、ウェット制動性能をより一層改善することができる。

（付加的形態５）
基本形態に付加的形態４を組み合わせた形態等においては、図４に示されるように、幅方向溝１４が周方向主溝１０に連通していないこと（付加的形態５）が好ましい。すなわち、第１陸部３０がリブとして区画形成されることが好ましい。

幅方向溝１４が周方向主溝１０に連通していないことで、第１陸部３０の剛性の低下を抑制することができる。この結果、ドライ操安性能を確保することができる。

（付加的形態６）
基本形態に付加的形態４を組み合わせた形態等においては、第２陸部３２に、周方向主溝１０から延在し且つ第２陸部３２の内部で終端している非面取りサイプ１６ａが配設され、各第２陸部３２のタイヤ幅方向各側において、非面取りサイプ１６ａと面取りサイプ３１２、４１２とがタイヤ周方向に交互に配設され、第１陸部３０に、周方向主溝１０に連通していない非面取りサイプ１６ｂが配設され、非面取りサイプ１６ｂと幅方向溝１４とがタイヤ周方向に交互に配設されていること（付加的形態６）が好ましい。非面取りサイプ１６ａ、１６ｂは、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の溝幅と、３ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さとを有する。

第２陸部３２に非面取りサイプ１６ａが配設され、各第２陸部３２のタイヤ幅方向各側において、非面取りサイプ１６ａと面取りサイプ３１２、４１２とがタイヤ周方向に交互に配設され、第１陸部３０に非面取りサイプ１６ｂが配設され、非面取りサイプ１６ｂと幅方向溝１４とがタイヤ周方向に交互に配設されていることで、トレッド表面３ｂにおける溝面積を増大することができ、排水性能をより一層改善することができる。この結果、ウェット制動性能をより一層改善することができる。一方、非面取りサイプ１６ａ、１６ｂは溝幅が小さいので、非面取りサイプ１６ａ、１６ｂを配設することによる陸部の剛性の低下は最小限である。この結果、ドライ操安性能を確保することができる。

なお、図４に示されるように、非面取りサイプ１６ａが、各第２陸部３２のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端していることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態７）
基本形態に付加的形態４を組み合わせた形態等においては、図４に示されるように、各第２陸部３２における面取りサイプ１２ａの数が、各第１陸部３０における幅方向溝１４の数の二倍であること（付加的形態７）が好ましい。

各第２陸部３２における面取りサイプ１２ａの数が、各第１陸部３０における幅方向溝１４の数の二倍であることで、各第２陸部３２に、面取りサイプ１２ａによって多くのエッジを形成することができる。このため、これらのエッジのタイヤ幅方向成分により、タイヤ周方向に加わった応力に対する抗力をさらに発揮することができ、ウェット制動性能をより一層改善することができる。また、各第２陸部３２における面取りサイプ１２ａの数が、各第１陸部３０における幅方向溝１４の数の二倍であることで、第１陸部３０と第２陸部３２との間の剛性差を低減することができる。この結果、偏摩耗性能を改善することができる。

（付加的形態８）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１〜７の少なくともいずれか一つを組み合わせた形態）においては、図４に示されるように、第１陸部３０及び第２陸部３２に浅溝１８ａ、１８ｂがそれぞれ配設されること（付加的形態８）が好ましい。なお、浅溝１８ａ、１８ｂは、０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝幅と、０．５ｍｍ以上１ｍｍ以下の溝深さとを有する。

第１陸部３０及び第２陸部３２に浅溝１８ａ、１８ｂをそれぞれ配設することで、トレッド表面３ｂの表面積を増大し、発熱性能を改善することができる。

表１に示されるように、第２陸部に関する各条件（溝の種類、溝の周方向主溝との連通、同一陸部の面取りサイプの配置、溝の延在長さ、タイヤ周方向における面取りサイプの延在方向、異なる陸部の面取りサイプの配置）と、第１陸部に関する各条件（溝の種類、溝の周方向主溝との連通）と、各第２陸部における面取りサイプの数と各第１陸部における幅方向溝の数との比率とを変化させて、従来例１、２及び実施例１〜実施例８の計１０個のタイヤを作製した。全てのタイヤについて、周方向主溝の数を四本とした。

実施例１〜８のタイヤでは、面取りサイプは、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝から同一の第２陸部の内部に交互に延在するように配設された。実施例１〜３のタイヤでは、面取りサイプは、タイヤ周方向の同一位置において、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に延在するように配設された。実施例４〜８のタイヤでは、面取りサイプは、タイヤ周方向において、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に交互に延在するように配設された。実施例７及び８のタイヤでは、各第２陸部のタイヤ幅方向各側において、非面取りサイプと面取りサイプとがタイヤ周方向に交互に配設され、第１陸部において、非面取りサイプと幅方向溝とがタイヤ周方向に交互に配設された。

従来例１、２及び実施例１〜実施例８のタイヤ（試験タイヤ）について、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、各試験タイヤを、４本ずつ１５×６ＪＪのリムに空気圧２２０ｋＰａで組み付け、これらを排気量１５００ＣＣのセダン型車両に装着した。これら全ての試験タイヤについて、以下のようにウェット制動性能及びドライ操安性能を評価した。これらの結果を表１に併記する。

（ウェット制動性能）
ウェット路面において、時速１００ｋｍで走行した状態から制動を行い、車両が完全に停止するまでの制動距離を測定して、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、ウェット制動性能が優れていることを示す。

（ドライ操安性能）
乾燥路面である所定のテストコースを走行した際のパネラーによる官能性評価を実施して、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ドライ操安性能が高いことを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する実施例１〜実施例８の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例１、２の空気入りタイヤに対して、ウェット制動性能及びドライ操安性能がバランス良く改善されていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）複数の周方向主溝を備え、周方向主溝によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部と、第１陸部よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部とが区画形成された空気入りタイヤにおいて、第２陸部に複数の面取りサイプが配設され、面取りサイプが周方向主溝から延在し且つ第２陸部の内部で終端し、各第２陸部における面取りサイプが、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝から交互に延在していることを特徴とする、空気入りタイヤ。

（２）面取りサイプが、各第２陸部のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端している、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）各第２陸部における面取りサイプが隣り合う周方向主溝からタイヤ周方向反対向きに傾斜している、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）少なくとも三本の周方向主溝を備え、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に延在している面取りサイプがタイヤ周方向において交互に延在している、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）第１陸部に幅方向溝が配設されている、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（６）幅方向溝が周方向主溝に連通していない、上記（５）に記載の空気入りタイヤ。

（７）第２陸部に、周方向主溝から延在し且つ第２陸部の内部で終端している非面取りサイプが配設され、各第２陸部のタイヤ幅方向各側において、非面取りサイプと面取りサイプとがタイヤ周方向に交互に配設され、第１陸部に、周方向主溝に連通していない非面取りサイプが配設され、非面取りサイプと幅方向溝とがタイヤ周方向に交互に配設されている、上記（５）又は（６）に記載の空気入りタイヤ。

（８）各第２陸部における面取りサイプの数が、各第１陸部における幅方向溝の数の二倍である、上記（５）から（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１ａ、１ｂ 空気入りタイヤ
３ａ、３ｂ トレッド表面
１０ 周方向主溝
１２ａ、１２ｂ、１１２、２１２、３１２、４１２ 面取りサイプ
１２１ａ、１２１ｂ 面取り部
１２３ａ、１２３ｂ サイプ部
１４ 幅方向溝
１６ａ、１６ｂ 非面取りサイプ
１８ａ、１８ｂ 浅溝
３０ 第１陸部
３２ 第２陸部
Ｅ 接地端
Ｌ１ 面取りサイプ１２ａの延在方向に垂直な方向における面取り部１２１ａの寸法
Ｌ２ 面取りサイプ１２ａの延在方向に垂直な方向におけるサイプ部１２３ａの寸法
Ｄ１ タイヤ径方向における面取り部１２１ａの寸法
Ｄ２ タイヤ径方向におけるサイプ部１２３ａの寸法

Claims (8)

1. 複数の周方向主溝を備え、該周方向主溝によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部と、該第１陸部よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部とが区画形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記第２陸部に複数の面取りサイプが配設され、
   前記面取りサイプが前記周方向主溝から延在し且つ前記第２陸部の内部で終端し、
   各第２陸部における前記面取りサイプが、タイヤ周方向において、隣り合う前記周方向主溝から交互に延在し、
   前記面取りサイプが面取り部とサイプ部とから成り、前記面取り部のみが前記周方向主溝に連通していることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記面取りサイプが、各第２陸部のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 各第２陸部における前記面取りサイプが前記隣り合う周方向主溝からタイヤ周方向反対向きに傾斜している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 少なくとも三本の周方向主溝を備え、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に延在している面取りサイプがタイヤ周方向において交互に延在している、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１陸部に幅方向溝が配設されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記幅方向溝が前記周方向主溝に連通していない、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２陸部に、前記周方向主溝から延在し且つ前記第２陸部の内部で終端している非面取りサイプが配設され、各第２陸部のタイヤ幅方向各側において、前記非面取りサイプと前記面取りサイプとがタイヤ周方向に交互に配設され、
   前記第１陸部に、前記周方向主溝に連通していない非面取りサイプが配設され、該非面取りサイプと前記幅方向溝とがタイヤ周方向に交互に配設されている、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 各第２陸部における前記面取りサイプの数が、各第１陸部における前記幅方向溝の数の二倍である、請求項５から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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