JP2002002223A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
- B60C11/047—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section the groove bottom comprising stone trapping protection elements, e.g. ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/18—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of strip form, e.g. metallic combs, rubber strips of different wear resistance
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 インフレート時にトレッドラジアスの変化に
起因して主溝の溝幅が狭まる場合であっても、その主溝
周りに発生する偏摩耗を効果的に抑制することを可能に
した空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド面１ａにタイヤ周方向に延びる
複数本の主溝７ａ，７ｂを設けた空気入りタイヤにおい
て、インフレート時に溝幅が狭まる主溝７ｂについて、
両溝壁Ｗ1 ，Ｗ2 を溝底へ向かって溝幅が広がるように
傾斜させると共に、その溝底に溝空間をタイヤ幅方向に
分割する突条９を設ける。
起因して主溝の溝幅が狭まる場合であっても、その主溝
周りに発生する偏摩耗を効果的に抑制することを可能に
した空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド面１ａにタイヤ周方向に延びる
複数本の主溝７ａ，７ｂを設けた空気入りタイヤにおい
て、インフレート時に溝幅が狭まる主溝７ｂについて、
両溝壁Ｗ1 ，Ｗ2 を溝底へ向かって溝幅が広がるように
傾斜させると共に、その溝底に溝空間をタイヤ幅方向に
分割する突条９を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド面にタイ
ヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤ
に関し、さらに詳しくは、主溝周りに発生する偏摩耗の
抑制を可能にした空気入りタイヤに関する。
ヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤ
に関し、さらに詳しくは、主溝周りに発生する偏摩耗の
抑制を可能にした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤのトレッド面に
は、金型内面形状に基づいて、タイヤ子午線方向の単一
又は複数の曲率半径（トレッドラジアス）からなる曲率
が付与されている。一方、空気入りタイヤは、トレッド
部に埋設したベルト層やトレッドゴム等の内部構造に起
因して、内圧充填時にトレッド面の曲率半径が変化しよ
うとする。このようにインフレートによってトレッド面
の曲率半径に変化を生じると、その変化は溝部分で吸収
されるので、トレッド部が溝底を境にして折れ曲がるよ
うな現象を生じる。特に、タイヤ周方向に延びる複数本
の主溝を備えたリブタイヤでは、上記折れ曲がり現象が
顕著に現れる。
は、金型内面形状に基づいて、タイヤ子午線方向の単一
又は複数の曲率半径（トレッドラジアス）からなる曲率
が付与されている。一方、空気入りタイヤは、トレッド
部に埋設したベルト層やトレッドゴム等の内部構造に起
因して、内圧充填時にトレッド面の曲率半径が変化しよ
うとする。このようにインフレートによってトレッド面
の曲率半径に変化を生じると、その変化は溝部分で吸収
されるので、トレッド部が溝底を境にして折れ曲がるよ
うな現象を生じる。特に、タイヤ周方向に延びる複数本
の主溝を備えたリブタイヤでは、上記折れ曲がり現象が
顕著に現れる。
【０００３】上述のようにトレッド部が溝底を境にして
折れ曲がると、その溝に隣接するリブの縁部がトレッド
面の所定の曲率半径に対して不一致となり、リブ縁部で
の接地圧が著しく変化する。その結果、リブ縁部を起点
として偏摩耗を生じ、それがレール摩耗に成長してしま
うのである。
折れ曲がると、その溝に隣接するリブの縁部がトレッド
面の所定の曲率半径に対して不一致となり、リブ縁部で
の接地圧が著しく変化する。その結果、リブ縁部を起点
として偏摩耗を生じ、それがレール摩耗に成長してしま
うのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、イン
フレート時にトレッドラジアスの変化に起因して主溝の
溝幅が狭まる場合であっても、その主溝周りに発生する
偏摩耗を効果的に抑制することを可能にした空気入りタ
イヤを提供することにある。
フレート時にトレッドラジアスの変化に起因して主溝の
溝幅が狭まる場合であっても、その主溝周りに発生する
偏摩耗を効果的に抑制することを可能にした空気入りタ
イヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方
向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおい
て、前記複数本の主溝のうち、インフレート時に溝幅が
狭まる主溝について、両溝壁を溝底へ向かって溝幅が広
がるように傾斜させると共に、その溝底に溝空間をタイ
ヤ幅方向に分割する突条を設けたことを特徴とするもの
である。
の本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方
向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおい
て、前記複数本の主溝のうち、インフレート時に溝幅が
狭まる主溝について、両溝壁を溝底へ向かって溝幅が広
がるように傾斜させると共に、その溝底に溝空間をタイ
ヤ幅方向に分割する突条を設けたことを特徴とするもの
である。
【０００６】このようにインフレート時にトレッドラジ
アスの変化に起因して溝幅が狭まる主溝について、両溝
壁を溝底へ向かって溝幅が広がるように傾斜させること
により、主溝両側のリブの縁部における接地圧の著しい
変化を抑制することが可能になる。また、上記主溝の溝
底に溝空間をタイヤ幅方向に分割する突条を設けること
により、トレッドラジアスの変化に起因するトレッド部
の折れ曲がりを突条の両側２箇所に分散させるので、主
溝両側での接地圧を均等化することができる。しかも、
主溝両側のリブの縁部に偏摩耗を引き起こすように作用
する摩擦エネルギーを突条に吸収させることが可能にな
る。従って、主溝の両溝壁の傾斜構造と突条との相乗効
果により、主溝周りに発生するレール摩耗等の偏摩耗を
効果的に抑制することができる。
アスの変化に起因して溝幅が狭まる主溝について、両溝
壁を溝底へ向かって溝幅が広がるように傾斜させること
により、主溝両側のリブの縁部における接地圧の著しい
変化を抑制することが可能になる。また、上記主溝の溝
底に溝空間をタイヤ幅方向に分割する突条を設けること
により、トレッドラジアスの変化に起因するトレッド部
の折れ曲がりを突条の両側２箇所に分散させるので、主
溝両側での接地圧を均等化することができる。しかも、
主溝両側のリブの縁部に偏摩耗を引き起こすように作用
する摩擦エネルギーを突条に吸収させることが可能にな
る。従って、主溝の両溝壁の傾斜構造と突条との相乗効
果により、主溝周りに発生するレール摩耗等の偏摩耗を
効果的に抑制することができる。
【０００７】本発明において、突条の高さをトレッド面
と同一又はトレッド面より低くし、その高低差を０〜２
ｍｍにすれば、初期摩耗時において突条による摩擦エネ
ルギーの吸収効果を高めることができる。特に、突条の
高さの溝深さに対する比は０．８以上にすることが好ま
しい。
と同一又はトレッド面より低くし、その高低差を０〜２
ｍｍにすれば、初期摩耗時において突条による摩擦エネ
ルギーの吸収効果を高めることができる。特に、突条の
高さの溝深さに対する比は０．８以上にすることが好ま
しい。
【０００８】突条はタイヤ周方向に延長する切り込み等
を設けることでタイヤ幅方向に分割することができる。
この場合、突条が摩擦エネルギーを吸収し易くなる。ま
た、突条を構成するゴム組成物とトレッド面を構成する
ゴム組成物とを互いに異ならせるようにしても良い。突
条を構成するゴム組成物として、トレッド面よりもグリ
ップ性に優れたゴム組成物を選択すれば、摩耗の進行に
より主溝体積が減少しても、突条のグリップ性に基づい
てウエット路面での摩擦力を補うことが可能になる。
を設けることでタイヤ幅方向に分割することができる。
この場合、突条が摩擦エネルギーを吸収し易くなる。ま
た、突条を構成するゴム組成物とトレッド面を構成する
ゴム組成物とを互いに異ならせるようにしても良い。突
条を構成するゴム組成物として、トレッド面よりもグリ
ップ性に優れたゴム組成物を選択すれば、摩耗の進行に
より主溝体積が減少しても、突条のグリップ性に基づい
てウエット路面での摩擦力を補うことが可能になる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。
の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明の実施形態からなる空気入り
タイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール
部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間
にはカーカス層４が装架され、そのタイヤ幅方向両端部
がそれぞれビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ
巻き上げられている。トレッド部１におけるカーカス層
４の外周側には、複数のベルト層６が埋設されている。
タイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール
部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間
にはカーカス層４が装架され、そのタイヤ幅方向両端部
がそれぞれビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ
巻き上げられている。トレッド部１におけるカーカス層
４の外周側には、複数のベルト層６が埋設されている。
【００１１】図２に示すように、トレッド面１ａにはタ
イヤ周方向に延びるストレート溝からなる複数本の主溝
７ａ，７ｂが形成されている。主溝７ａはトレッドセン
ター側に位置し、主溝７ｂは主溝７ａよりもショルダー
側に位置している。これら主溝７ａ，７ｂによって複数
列のリブ８が区分されている。なお、トレッド面１ａに
は必要に応じてタイヤ幅方向に延びる横溝やサイプ等を
設けるようにしても良い。
イヤ周方向に延びるストレート溝からなる複数本の主溝
７ａ，７ｂが形成されている。主溝７ａはトレッドセン
ター側に位置し、主溝７ｂは主溝７ａよりもショルダー
側に位置している。これら主溝７ａ，７ｂによって複数
列のリブ８が区分されている。なお、トレッド面１ａに
は必要に応じてタイヤ幅方向に延びる横溝やサイプ等を
設けるようにしても良い。
【００１２】上記空気入りタイヤは、トレッド部１に埋
設したベルト層６やトレッドゴム等の内部構造に起因し
て、インフレート時にトレッド面１ａの曲率半径が変化
し、トレッド部１が主としてショルダー側の主溝７ｂの
溝底を境にして折れ曲がり、その結果、主溝７ｂの溝幅
がインフレート前に比べて僅かに狭まるようになってい
る。このような折れ曲がり現象を生じるタイヤ内部構造
は、ベルト層６やトレッドゴム等に基づいて意図的に設
計することが可能である。例えば、トレッドセンター付
近の周剛性を相対的に高くすれば、インフレート時にお
いてショルダー付近の外周成長が相対的に大きくなる。
設したベルト層６やトレッドゴム等の内部構造に起因し
て、インフレート時にトレッド面１ａの曲率半径が変化
し、トレッド部１が主としてショルダー側の主溝７ｂの
溝底を境にして折れ曲がり、その結果、主溝７ｂの溝幅
がインフレート前に比べて僅かに狭まるようになってい
る。このような折れ曲がり現象を生じるタイヤ内部構造
は、ベルト層６やトレッドゴム等に基づいて意図的に設
計することが可能である。例えば、トレッドセンター付
近の周剛性を相対的に高くすれば、インフレート時にお
いてショルダー付近の外周成長が相対的に大きくなる。
【００１３】インフレート時に溝幅が狭まる主溝７ｂ
は、センター寄りの溝壁Ｗ1 が溝底へ向かってタイヤ幅
方向内側に傾斜し、ショルダー寄りの溝壁Ｗ2 が溝底へ
向かってタイヤ幅方向外側に傾斜し、溝幅が溝底へ向か
って徐々に広がっている。即ち、図３に示すように、主
溝７ｂの両溝壁Ｗ1 ，Ｗ2 のトレッド面１ａに対する傾
斜角度α1 ，α2 は共に９０°より大きくなっている。
また、主溝７ｂの中央部には溝底から突出する突条９が
タイヤ周方向に延在するように設けられ、該突条９によ
って溝空間がタイヤ幅方向に分割されている。突条９の
両側において主溝７ｂの溝底にはそれぞれ曲率が付与さ
れている。また、主溝７ｂの断面形状は突条９の両側で
略対称になっている。
は、センター寄りの溝壁Ｗ1 が溝底へ向かってタイヤ幅
方向内側に傾斜し、ショルダー寄りの溝壁Ｗ2 が溝底へ
向かってタイヤ幅方向外側に傾斜し、溝幅が溝底へ向か
って徐々に広がっている。即ち、図３に示すように、主
溝７ｂの両溝壁Ｗ1 ，Ｗ2 のトレッド面１ａに対する傾
斜角度α1 ，α2 は共に９０°より大きくなっている。
また、主溝７ｂの中央部には溝底から突出する突条９が
タイヤ周方向に延在するように設けられ、該突条９によ
って溝空間がタイヤ幅方向に分割されている。突条９の
両側において主溝７ｂの溝底にはそれぞれ曲率が付与さ
れている。また、主溝７ｂの断面形状は突条９の両側で
略対称になっている。
【００１４】上記空気入りタイヤは、図１の一点鎖線に
て示すように、インフレート時にトレッド部１が主とし
てショルダー側の主溝７ｂの溝底を境にして折れ曲が
り、主溝７ｂの溝幅がインフレート前に比べて僅かに狭
まるようになる。そのため、主溝７ｂの両溝壁Ｗ1 ，Ｗ
2 に繋がるリブ縁部での接地圧が他の部位とは異なる傾
向がある。これに対して、上述のように主溝７ｂの両溝
壁Ｗ1 ，Ｗ2 を溝底へ向かって溝幅が広がるように傾斜
させ、そのリブ縁部の剛性を低下させているので、両溝
壁Ｗ1 ，Ｗ2 に繋がるリブ縁部における接地圧の変化を
抑制することが可能になる。また、主溝７ｂは突条９を
境にしてタイヤ幅方向に分割されているので、トレッド
ラジアスの変化に起因するトレッド部１の折れ曲がりが
突条９の両側２箇所に分散するようになり、主溝７ｂの
両側での接地圧を均等化することができる。
て示すように、インフレート時にトレッド部１が主とし
てショルダー側の主溝７ｂの溝底を境にして折れ曲が
り、主溝７ｂの溝幅がインフレート前に比べて僅かに狭
まるようになる。そのため、主溝７ｂの両溝壁Ｗ1 ，Ｗ
2 に繋がるリブ縁部での接地圧が他の部位とは異なる傾
向がある。これに対して、上述のように主溝７ｂの両溝
壁Ｗ1 ，Ｗ2 を溝底へ向かって溝幅が広がるように傾斜
させ、そのリブ縁部の剛性を低下させているので、両溝
壁Ｗ1 ，Ｗ2 に繋がるリブ縁部における接地圧の変化を
抑制することが可能になる。また、主溝７ｂは突条９を
境にしてタイヤ幅方向に分割されているので、トレッド
ラジアスの変化に起因するトレッド部１の折れ曲がりが
突条９の両側２箇所に分散するようになり、主溝７ｂの
両側での接地圧を均等化することができる。
【００１５】更に、主溝７ｂの溝底に突条９を設けてい
るので、両溝壁Ｗ1 ，Ｗ2 に繋がるリブ縁部に作用する
摩擦エネルギーを突条９が吸収することになる。そのた
め、これら両溝壁Ｗ1 ，Ｗ2 の傾斜構造と細リブ９との
相乗効果により、主溝７ｂの周辺に発生するレール摩耗
等の偏摩耗を効果的に抑制することができる。
るので、両溝壁Ｗ1 ，Ｗ2 に繋がるリブ縁部に作用する
摩擦エネルギーを突条９が吸収することになる。そのた
め、これら両溝壁Ｗ1 ，Ｗ2 の傾斜構造と細リブ９との
相乗効果により、主溝７ｂの周辺に発生するレール摩耗
等の偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００１６】上記空気入りタイヤにおいて、突条９の高
さはトレッド面１ａと同一又はトレッド面１ａより低く
なっており、その高低差Ｇは０〜２ｍｍの範囲に設定さ
れている。突条９の上面とトレッド面１ａとの高低差Ｇ
を上記範囲に設定することにより、初期摩耗時において
突条９による摩擦エネルギーの吸収効果を高めることが
できる。この高低差Ｇが２ｍｍを超えると、初期摩耗時
に摩擦エネルギーを吸収できず、偏摩耗を生じ易くなる
ので、それが摩耗の進行に伴ってレール摩耗に成長する
恐れがある。同様の理由から、突条９の高さＨは１２ｍ
ｍ以上とし、主溝７ｂの溝深さＤに対する比を０．８以
上にすると良い。
さはトレッド面１ａと同一又はトレッド面１ａより低く
なっており、その高低差Ｇは０〜２ｍｍの範囲に設定さ
れている。突条９の上面とトレッド面１ａとの高低差Ｇ
を上記範囲に設定することにより、初期摩耗時において
突条９による摩擦エネルギーの吸収効果を高めることが
できる。この高低差Ｇが２ｍｍを超えると、初期摩耗時
に摩擦エネルギーを吸収できず、偏摩耗を生じ易くなる
ので、それが摩耗の進行に伴ってレール摩耗に成長する
恐れがある。同様の理由から、突条９の高さＨは１２ｍ
ｍ以上とし、主溝７ｂの溝深さＤに対する比を０．８以
上にすると良い。
【００１７】図４に示すように、突条９はタイヤ周方向
に延長する切り込み１０を設けることでタイヤ幅方向に
分割することができる。このように突条９を細分化する
と、突条９が摩擦エネルギーを吸収し易くなる。
に延長する切り込み１０を設けることでタイヤ幅方向に
分割することができる。このように突条９を細分化する
と、突条９が摩擦エネルギーを吸収し易くなる。
【００１８】図５に示すように、突条９を構成するゴム
組成物と、複数列のリブ８を含むトレッド面１ａを構成
するゴム組成物とを互いに異ならせても良い。突条９を
構成するゴム組成物として、トレッド面１ａよりもグリ
ップ性に優れたゴム組成物を選択すれば、摩耗の進行に
より主溝７ａの体積が減少しても、突条９のグリップ性
に基づいてウエット路面での摩擦力を補うことが可能に
なる。従って、主溝７ａに突条９を設けてもウエット路
面での走行性能を低下させることはない。
組成物と、複数列のリブ８を含むトレッド面１ａを構成
するゴム組成物とを互いに異ならせても良い。突条９を
構成するゴム組成物として、トレッド面１ａよりもグリ
ップ性に優れたゴム組成物を選択すれば、摩耗の進行に
より主溝７ａの体積が減少しても、突条９のグリップ性
に基づいてウエット路面での摩擦力を補うことが可能に
なる。従って、主溝７ａに突条９を設けてもウエット路
面での走行性能を低下させることはない。
【００１９】本発明はインフレート時に溝幅が狭まる主
溝がストレート溝である場合に極めて有効であるが、タ
イヤ周方向にジグザグ状に延長する主溝に適用すること
も可能である。また、トレッド面に設ける主溝の本数は
特に限定されるものではなく、少なくとも一部の主溝の
溝幅がインフレート時に狭まるものであれば良い。
溝がストレート溝である場合に極めて有効であるが、タ
イヤ周方向にジグザグ状に延長する主溝に適用すること
も可能である。また、トレッド面に設ける主溝の本数は
特に限定されるものではなく、少なくとも一部の主溝の
溝幅がインフレート時に狭まるものであれば良い。
【００２０】
【実施例】タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５とし、
トレッドパターンだけを異ならせた本発明タイヤ及び従
来タイヤをそれぞれ製作した。
トレッドパターンだけを異ならせた本発明タイヤ及び従
来タイヤをそれぞれ製作した。
【００２１】本発明タイヤ：図１に示すように、トレッ
ド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気
入りタイヤにおいて、インフレート時に溝幅が狭まる主
溝について、両溝壁のトレッド面に対する傾斜角度
α1 ，α2 をそれぞれ１００°とし、その溝底に溝空間
をタイヤ幅方向に分割する突条を設け、突条の上面とト
レッド面との高低差を２ｍｍに設定した。
ド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気
入りタイヤにおいて、インフレート時に溝幅が狭まる主
溝について、両溝壁のトレッド面に対する傾斜角度
α1 ，α2 をそれぞれ１００°とし、その溝底に溝空間
をタイヤ幅方向に分割する突条を設け、突条の上面とト
レッド面との高低差を２ｍｍに設定した。
【００２２】従来タイヤ：図１において、インフレート
時に溝幅が狭まる主溝の両溝壁のトレッド面に対する傾
斜角度α1 ，α2 をそれぞれ８０°とし、その溝底に突
条を設けないようにした。
時に溝幅が狭まる主溝の両溝壁のトレッド面に対する傾
斜角度α1 ，α2 をそれぞれ８０°とし、その溝底に突
条を設けないようにした。
【００２３】これら試験タイヤについて偏摩耗性を評価
した。偏摩耗性の評価として、本発明タイヤ及び従来タ
イヤをそれぞれ８台のトラックのフロントに２本づつ装
着し、高速道主体で１０万ｋｍ走行した後、各タイヤの
トレッド面における偏摩耗の発生状況を観察した。
した。偏摩耗性の評価として、本発明タイヤ及び従来タ
イヤをそれぞれ８台のトラックのフロントに２本づつ装
着し、高速道主体で１０万ｋｍ走行した後、各タイヤの
トレッド面における偏摩耗の発生状況を観察した。
【００２４】その結果、従来タイヤは１６本中４本にレ
ール摩耗が発生していた。一方、本発明タイヤは１６本
中２本だけに兆候の見られるものも含めてレール摩耗が
発生していた。
ール摩耗が発生していた。一方、本発明タイヤは１６本
中２本だけに兆候の見られるものも含めてレール摩耗が
発生していた。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた
空気入りタイヤにおいて、複数本の主溝のうち、インフ
レート時に溝幅が狭まる主溝について、両溝壁を溝底へ
向かって溝幅が広がるように傾斜させると共に、その溝
底に溝空間をタイヤ幅方向に分割する突条を設けたか
ら、主溝周りに発生する偏摩耗を効果的に抑制すること
ができる。
レッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた
空気入りタイヤにおいて、複数本の主溝のうち、インフ
レート時に溝幅が狭まる主溝について、両溝壁を溝底へ
向かって溝幅が広がるように傾斜させると共に、その溝
底に溝空間をタイヤ幅方向に分割する突条を設けたか
ら、主溝周りに発生する偏摩耗を効果的に抑制すること
ができる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示
す子午線断面図である。
す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのト
レッドパターンを示す展開図である。
レッドパターンを示す展開図である。
【図３】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの要
部を示す拡大断面図である。
部を示す拡大断面図である。
【図４】本発明における主溝の変形例を示す拡大断面図
である。
である。
【図５】本発明における主溝の更なる変形例を示す拡大
断面図である。
断面図である。
１ トレッド部 １ａ トレッド面 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ベルト層 ７ａ，７ｂ 主溝 ８ リブ ９ 突条 Ｗ1 センター寄りの溝壁 Ｗ2 ショルダー寄りの溝壁 α1 センター寄りの溝壁の傾斜角度 α2 ショルダー寄りの溝壁の傾斜角度
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記複数本
の主溝のうち、インフレート時に溝幅が狭まる主溝につ
いて、両溝壁を溝底へ向かって溝幅が広がるように傾斜
させると共に、その溝底に溝空間をタイヤ幅方向に分割
する突条を設けた空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記突条の高さを前記トレッド面と同一
又は該トレッド面より低くし、その高低差を０〜２ｍｍ
にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記突条の高さの溝深さに対する比を
０．８以上にした請求項１又は請求項２に記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】 前記突条をタイヤ幅方向に分割した請求
項１乃至請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記突条を構成するゴム組成物と前記ト
レッド面を構成するゴム組成物とを互いに異ならせた請
求項１乃至請求項４のいずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項６】 前記インフレート時に溝幅が狭まる主溝
がストレート溝である請求項１乃至請求項５のいずれか
に記載の空気入りタイヤ。
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