JP2002029219A - 空気入りタイヤおよびそれの装着方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 排水性に大きく影響する周方向主溝等の構造
を変更することなく、すぐれた直進安定性を確保する。 【解決手段】 ビード部１、サイドウォール部２および
トレッド３を具え、それらの各部を補強するカーカス４
およびベルト５を具えるものであり、トレッド部３に、
トレッド周方向に延びる周方向溝６により区画される陸
部７を設け、周方向溝６のそれぞれの溝壁６ａ，６ｂと
陸部表面７ａ，７ｂとで区画されるそれぞれの陸部隅部
７ｃ，７ｄの少なくとも一方に円弧状の面取りを施すと
ともに、一方の陸部隅部７ｄの面取り半径を他方のそれ
より大きくし、また、周方向溝６のそれぞれの溝壁６
ａ，６ｂと陸部表面７ａ，７ｂとのそれぞれの交角を、
面取り半径の大きい陸部隅部側で他方側より小さくす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、特に、トレッド
幅方向断面と交差する溝により区画される陸部を、トレ
ッド幅方向断面内で、陸部中心線に対して非対称形状と
することで、車両の旋回性能や、高速走行時の直進安定
性を向上させた空気入りタイヤおよびそれの車両への装
着方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】走行中の車両には、路面状態、風、操舵
などに起因する外乱の影響が常にあり、これが操縦安定
性に大きな影響を及ぼす。また近年は、高速道路網の発
達や車両の高出力化を背景に、高速走行を行う機会が増
しており、この高速走行において重要な直進安定性は、
上記外乱による影響および、操舵による進路修正のし易
さの影響が大きい。

【０００３】そこで、これらの性能の向上を目的に、従
来は、タイヤを偏平化してタイヤの横剛性を高めること
で、操舵時にタイヤに発生する横力、ひいては、コーナ
リングフォースを高めることが広く行われていた。

【０００４】ところでこの一方で、雨天走行時の、トレ
ッド接地面からの排水性の向上のためには、トレッド部
に、たとえば、その周方向に連続して延びる主溝を設け
ることが多いが、かかる主溝は、それにて区画されるト
レッド陸部の幅方向の曲げ剛性を低下させて、タイヤの
コーナリングフォースを低減させる傾向にあるため、直
進安定性と排水性とを高い次元で両立させることが望ま
れており、このことはとくに、高速走行時の直進安定性
が要求性能に対して大きく乖離する、比較的重量の大き
い車両に装着されることが多い、偏平率が６０％以下の
タイヤで重要であった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】これがため、この発明
は、トレッド部に、上述したような周方向主溝を含む、
トレッド幅方向断面と交差する方向に延びる溝を設けて
なるトレッドパターンにおいて、とくに排水性に大きく
影響するこのような溝構造を変更することなく、すぐれ
た直進安定性を確保できる空気入りタイヤを提供するこ
とを目的とする。

【０００６】ここで、たとえば、トレッド周方向に延び
る主溝と、直進安定性との関連についてみるに、車両の
旋回走行によってタイヤにコーナリングフォースが発生
した場合には、主溝によって区画される陸部が、図８
に、一の陸部をトレッド幅方向断面図で例示するよう
に、コーナリングフォースＣＦの作用に基づく陸部表面
剪断力の発生により、図に破線で示す輪郭形状から実線
で示す形状に曲げ変形されて、その陸部に、コーナリン
グフォースＣＦの入力側の隅部が半径方向外方へ突出す
る一方で、コーナリングフォースＣＦの出力側の隅部が
半径方向に凹む表面凹凸変形が生じ、前者の突出部分で
は接地圧が増加するとともに、より大きなコーナリング
フォースＣＦの作用によって、その突出部分が路面に突
っ張ることになり、また、後者の凹み部分では、逆に接
地圧が低下し、甚だしくはその凹み部分が路面から浮き
上がることになって、陸部の接地面積が減少するので、
排水性の向上を目的として多数本の周方向主溝を形成し
て、陸部幅の減少および、これに伴う陸部の曲げ剛性の
低下をもたらした場合には、上記の傾向が一層強まるこ
とになり、コーナリングフォース、ひいては、直進安定
性が損なわれることになる。

【０００７】そこでこの発明は、上述したような陸部の
曲げ変形に起因する接地圧の増減を抑制することおよ
び、陸部の曲げ変形に際する中立軸を予め傾けて設定し
て、コーナリングフォースの出力側隅部の接地圧を、入
力側隅部の接地圧に対して高くすることにより、コーナ
リングフォースの作用時の上記両隅部の接地圧偏差を小
さくして、周方向主溝の形成によるコーナリングフォー
スの低下を防止し、直進安定性の向上をもたらす。

【０００８】ところで、トレッド陸部の曲げ変形に対し
て中立軸を予め傾けて設定することは、たとえば、特開
平１１−１１０５号公報にあるように、タイヤ断面上の
トレッド表面全体を包絡する曲線に対し、トレッド陸部
の表面を、センター側からショルダー側に向かうにつれ
てタイヤ半径方向内方へ離隔させることにより実現でき
るも、この先行技術では、トレッド陸部の輪郭線がタイ
ヤ赤道面に対して対称をなし、そこには、陸部表面を、
コーナリングフォースの入力方向に対して傾けるという
概念が存在しないため、トレッド全体をタイヤ赤道線を
境に二分して考えた時、コーナリングフォースの入力側
半部では、それの方向が前記の目的と合致する方向にな
るが、コーナリングフォースの出力側半部では逆方向と
なってしまい、コーナリングフォースによる陸部の曲げ
変形の影響を、トレッド部の陸部表面の全体にわたって
緩和することができない。

【０００９】またこの一方で、トレッド陸部の断面輪郭
形状と、タイヤの負荷転動に際して陸部表面に発生する
剪断力との関係を調べたところ、トレッド陸部は路面に
接触すると、荷重支持のための接地圧を路面から受け、
この接地圧によってトレッド陸部に各種の剪断力が働く
ことになるも、その剪断力は、下記の二種類に大別され
るため、前記先行技術のような陸部表面の傾斜だけをも
ってしては、陸部の変形に起因する、接地圧の局部的な
増減を十分に改善できないことが明らかになった。

【００１０】その一つは、陸部隅部の変形反力である。
図９に示すように、周方向主溝ｇによって区画される陸
部ｌの隅部は、陸部表面と、傾斜した溝壁とにより鋭角
および鈍角に区画され、その陸部ｌに接地圧が作用した
ときは、少なくとも、溝壁近傍のそれぞれの隅部は、溝
壁Ｗａの傾斜する側へ、図に破線および矢印ａのそれぞ
れで示すように倒れ込み変形しようとする傾向を示す
も、実際にはこの変形は、陸部表面と路面との接触の下
に抑制されることになるので、それぞれの陸部隅部は、
路面からの反力として溝壁の傾斜側とは逆向きの剪断力
Ｓを受けることになる。この剪断力Ｓは、溝壁Ｗａと陸
部表面とのなす角α，βが同じ時には互いに相殺される
が、一方が他方より大きいとき、すなわち、図９のよう
に、角度β＜αの時は、剪断力ＳａとＳｂの合力が溝中
心線の傾斜側と逆向きに作用することになる。また、図
９のように、角度αを鈍角にすると、該部の局所的な剛
性増大により、該隅部の接地圧が増大する。

【００１１】他の一つは、陸部隅部の潰れ反力と接地圧
の集中である。トレッド陸部は接地圧によって圧潰変形
され、これにより、非圧縮性を示すトレッド陸部は接地
面積を増加させようとし、かかる変形挙動は陸部の周縁
においてとくに顕著になるも、陸部表面は路面との接触
によってこのような変形を拘束されるため、とくに、陸
部隅部の拡張変形で、接地圧によるゴムの膨出を逃すこ
とができず、結果的に接地圧の局部的な増加が生じる。

【００１２】従って、接地圧によってトレッド陸部に働
く剪断力を、直進安定性の向上に寄与させるためには、
コーナリングフォースＣＦの作用方向に向く前記剪断力
Ｓを大きくすることが有効であり、また、上述した接地
圧の局部的な増加に対しては、先行技術のように、陸部
表面を傾斜させただけでは、陸部全体の接地圧バランス
を変えることはできても、陸部隅部の局所的な接地状況
を変えることができないので、陸部隅部の接地時の拡張
変形抑制を緩和することができず、陸部隅部への接地圧
の集中を抑制できないことが解る。

【００１３】これがため、この発明では、陸部隅部の面
取り処理のような、陸部隅部への接地圧の集中抑制策を
講じることで、陸部全体の接地圧偏差の低減と相俟っ
て、陸部表面の接地圧の局部的な増加および減少を一層
有利に防止して、陸部表面の路面からの浮き上がりをよ
り十分に抑制する。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、ともに一対のビード部およびサイドウォール部
と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを具える
とともに、それらの各部を補強するカーカスと、カーカ
スの外周側でトレッド部を補強するベルトとを具えるも
のであって、トレッド部に、溝、サイプ等をもって区画
される複数の陸部を設けるとともに、それらの陸部の少
なくとも一部を、トレッド幅方向断面と交差する方向に
延びる溝によって区画したところにおいて、トレッド幅
方向断面内で、その溝のそれぞれの溝壁と陸部表面とで
区画されるそれぞれの陸部隅部の少なくとも一方に円弧
状の面取りを施すとともに、一方の陸部隅部の面取り半
径を他方のそれより大きくし、しかも、上記溝のそれぞ
れの溝壁と陸部表面とのそれぞれの交角を、面取り半径
の大きい陸部隅部側で他方側より小さくしたものであ
る。ここで好ましくは、面取り半径を、周方向溝のトレ
ッドセンタ側に位置する陸部隅部で、他方側のそれより
大きくする。

【００１５】このことを図面に示すところに基づいてよ
り具体的に説明する。図１はこの発明に係る空気入りラ
ジアルタイヤを、トレッド幅方向の断面図で示すもので
あり、図中１，２はそれぞれ、ともに一対のビード部お
よびサイドウォール部を示し、３は、両サイドウォール
部２を跨いでそれらに連なるトレッド部を示す。

【００１６】そして、これらの各部を、両ビード部１間
にトロイダルに延在するラジアルカーカス４によって補
強するとともに、トレッド部３を、ラジアルカーカス４
のクラウン部の外周側に配設したベルト５をもって補強
する。

【００１７】この図に示すところでは、トレッド部３
に、トレッド周方向に直線状に連続して延びて、トレッ
ド幅方向断面に交差する五本の周方向溝６を設けること
で、それぞれの周方向溝６の側部に六条の陸部７、たと
えば、ブロックまたはリブを区画するとともに、トレッ
ドセンタに位置する周方向溝６を除く各周方向溝６にお
いて、図２に拡大して示すように、周方向溝６のそれぞ
れの溝壁６ａ，６ｂと、それぞれの陸部表面７ａ，７ｂ
とで画成されるそれぞれの陸部隅部７ｃ，７ｄの少なく
とも一方、たとえば双方に円弧状の面取りを施し、そし
て、一方の陸部隅部、好ましくは、周方向溝６のトレッ
ドセンタ側に位置する陸部隅部７ｄの面取り半径Ｒを、
他方の隅部７ｃの面取り半径ｒより大きくする。

【００１８】加えてここでは、図３に示すように、周方
向溝６のそれぞれの溝壁６ａ，６ｂと陸部表面７ａ，７
ｂとのそれぞれの交角α，βを、面取り半径Ｒを大きく
する陸部隅部７ｄ側で他方側より小さくする。

【００１９】このように構成してなるタイヤによれば、
前述した陸部隅部の変形反力による剪断力を、上記交角
の大きい陸部隅部７ｃで、他方の隅部７ｄより大きくし
て、図に矢印ＣＦで示す方向のコーナリングフォースの
作用に際し、そのコーナリングフォースＣＦの出側隅部
７ｃに生じる大きな剪断力Ｓａをもってコーナリングフ
ォースＣＦを有効にアシストすることができ、この一方
で、コーナリングフォースＣＦの入側隅部７ｄに生じて
そのコーナリングフォースＣＦを相殺する方向に向く剪
断力Ｓｂを十分小さくすることができるので、陸部隅部
の変形反力を、コーナリングフォースＣＦの増加のため
に有効に利用して直進安定性の向上に寄与させることが
できる。

【００２０】しかもここでは、交角の大きい、コーナリ
ングフォースＣＦの出側隅部７ｃの剛性が高く、交角の
小さい入側隅部７ｄの剛性が低くなるので、陸部の曲げ
変形に起因する陸部表面の接地圧の変動に対し、コーナ
リングフォースＣＦの入側隅部７ｄの接地圧の増加に、
その隅部７ｄの柔軟性をもって対処し、また、コーナリ
ングフォースＣＦの出側隅部７ｃの浮き上がりに、その
隅部７ｃの変形抗力をもって対処することができ、これ
がため、陸部の接地面積の減少に原因をおくコーナリン
グフォースＣＦの低減を有効に防止してすぐれた直進安
定性を発揮させることができる。

【００２１】またこのタイヤでは、陸部隅部７ｃ，７ｄ
に円弧状の面取りを施して、上記の陸部の曲げ変形との
関連において、接地圧が増加する傾向にある、コーナリ
ングフォースＣＦの入側隅部７ｄの面取り半径Ｒを大き
くすることで、接地圧の低減を図り、一方、接地圧が減
少する傾向にある、コーナリングフォースＣＦの出側隅
部７ｃの面取り半径ｒ小さくすることで、接地圧の増加
を図って、陸部接地面内の接地圧分布をその全体にわた
って均等化することにより、前述した陸部隅部の潰れ反
力による接地圧の集中を緩和して、とくに、陸部隅部に
おける接地圧の局部的な増加を有利に軽減させることが
できる。

【００２２】なおこのタイヤにおいて、面取り半径ｒ，
Ｒの相対関係および、交角α，βの相対関係のそれぞれ
を、上述したところとは逆にすることもでき、たとえ
ば、トレッド全体をタイヤ赤道線を境に二分して考えた
時、コーナリングフォースの入力側半部では上述した通
りに構成し、コーナリングフォースの出力側半部ではそ
れとは逆の構成とした場合には、トレッド全面にわたっ
てコーナリングフォースを有効に発生する作用を得るこ
とができる。これは、特に大きなコーナリングフォース
が作用する走行状態において有効である。

【００２３】そして、かかるタイヤにおいてより好まし
くは、周方向溝の溝壁に隣接するそれぞれの陸部部分
の、周方向溝の溝壁から測ったタイヤ半径方向高さを、
面取り半径の大きい陸部隅部側で他方側より低くする。

【００２４】ここで、陸部隅部に面取りを施した場合の
陸部部分の半径方向高さは、たとえば図４に示すよう
に、陸部の中央部側から延ばした陸部表面の仮想延長線
と、溝壁の基部側から延ばした溝壁の仮想延長線との交
点Ｃまでの高さｈをいうものとする。

【００２５】図５はこのような構成を具体的に示す拡大
断面図であり、これによれば、周方向溝６を隔てて位置
するそれぞれの陸部部分の高さの差Δｈの存在により、
陸部隅部７ｄに半径の大きな面取りを施すことによる接
地圧低減作用と同様の作用をより広い範囲に及ぼすこと
ができ、結果として、コーナリングフォースＣＦを高め
ることができる。

【００２６】以上に述べたようなタイヤの、この発明に
よる車両への装着方法は、先に述べたいずれかの構造を
有するタイヤの、車両への装着姿勢の平面視で、左右の
タイヤともに、たとえば周方向溝の、左側もしくは右側
の、共通する一方側の陸部隅部の面取り半径を、他方側
のそれより大きくするものであり、図６に例示するとこ
ろは、左右二対のタイヤのそれぞれのタイヤにおいて、
周方向溝の右側に位置する陸部隅部の面取り半径を左側
のそれより大きくするものである。

【００２７】路面は一般に、雨水等の排水を円滑ならし
めるべく、幅方向中央部から路肩に向けて高さが漸減す
るよう構成されているため、左側通行の場合には、車両
は、重力の影響下で、左に曲がる傾向が強く、これを補
正して直進性を保つためには、タイヤに右向きの微小な
コーナリングフォースΔＣＦを常時発生させることが必
要になり、また、たとえば、車両を所要の方向へ旋回さ
せるに要するコーナリングフォースをＣＦ１とすると、
右旋回走行のためにはＣＦ１＋ΔＣＦの、そして、左旋
回走行のためにはＣＦ１−ΔＣＦのコーナリングフォー
スを発生させることが必要になって、操舵をもって発生
する所要のコーナリングフォースに差が生じることにな
る。

【００２８】しかるに、タイヤの、図示の装着方法に従
えば、車両の左右輪がともに右向きのコーナリングフォ
ースを高める傾向にあるので、上述したような状況に有
効に対処して、左右両方向のバランスを有利に向上させ
ることができる。

【００２９】そして、他の装着方法は、とくに、少なく
とも左右一対のタイヤ間で、車両中心線に対してそれぞ
れの陸部輪郭線が線対称になるように、周方向溝の一方
側の陸部隅部の面取り半径を他方側のそれより大きくす
るものである。

【００３０】従ってこの方法は、すべてのトレッド陸部
の隅部に曲率半径の大きい面取りを施す場合および、ト
レッド半部の陸部隅部にだけ曲率半径の大きい面取りを
施す場合のいずれをも含むものであり、図７は、その一
例として、すべてのトレッド陸部に面取りを施した場合
を示すものである。

【００３１】重量の大きい車両等が高速走行する場合に
は、直進安定性を保つための所要のコーナリングフォー
スが、その重量と速度に応じて大きくなるため、旋回時
により大きなコーナリングフォースが作用する旋回の外
側のタイヤに生じる、車両の内側に向くコーナリングフ
ォースの発生量を高めることが必要になる。

【００３２】そこでこの方法では、トレッド部の構造
を、対をなすタイヤ間で、車両中心線に対して線対称に
なるように構成することで、直進走行状態で、コーナリ
ングフォースを、図７に示すように車両の内側に向けて
発生させることで、旋回時に左右輪の荷重移動によって
大きな荷重がかかってより大きなコーナリングフォース
が作用する旋回外輪、すなわち、右旋回の場合は左輪、
左旋回の場合は右輪で、車両内側向きのコーナリングフ
ォースを増すことができ、より大きな旋回力を得ること
ができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明
に係るタイヤの実施の形態を示すトレッド幅方向断面図
であり、ブロックパターンタイヤ、リブパターンタイヤ
等とすることができるこのタイヤにおいて、ここではと
くに、トレッド周方向に直線状に延びる周方向溝６にて
区画されるそれぞれの陸部７で、周方向溝６のトレッド
センタ側に位置する陸部隅部７ｄに、図２に拡大して示
すように、トレッド側縁側に位置する陸部隅部７ｃに比
して曲率半径の大きい面取りを施し、また、図３に示す
ように、周方向溝６のそれぞれの溝壁６ａ，６ｂと、そ
れぞれの陸部表面７ａ，７ｂとの交角α，βを、面取り
半径Ｒを大きくする、トレッドセンタ側の陸部隅部７ｄ
側で他方側より小さくする。

【００３４】併せてこのタイヤでは、図５に拡大断面図
で示すところから明らかなように、周方向溝６の溝壁６
ａ，６ｂに隣接するそれぞれの陸部部分の、周方向溝の
溝底から測ったタイヤ半径方向高さｈを、面取り半径の
大きい陸部隅部７ｄ側で他方側より低くする。

【００３５】このように構成してなるタイヤでは、先に
述べたように、コーナリングフォースを有利に高めて、
車両の旋回性能や、高速走行時の直進安定性を有効に向
上させることができる。

【００３６】図６は、この発明に係る方法の実施の形態
を示す略線平面図であり、図中１１は車両を、１２は、
車両１１に装着した二対、総計四本のタイヤをそれぞれ
示し、車両１１は矢印の方向へ前進する。

【００３７】この図に示すところは、四本のタイヤの全
てにおいて、周方向溝６の右側の陸部隅部７ｄの面取り
半径Ｒを、左側陸部７ｃのそれより大きくしたものであ
る。

【００３８】この構成によれば、それぞれのタイヤが右
向きのコーナリングフォースを高める傾向の下で、路面
高さが、その中央部から路肩側へ漸減する路面上での左
側走行に当っての、直進性の保持および、右旋回のそれ
ぞれをともに容易ならしめることができる。

【００３９】図７は、他の形態を示す図６と同様の図で
あり、これは、車両に装着した四本のタイヤのそれぞれ
の陸部輪郭線を、車両中心線に対して線対称に構成した
ものである。

【００４０】これによれば、車両の内側に向くコーナリ
ングフォースＣＦの発生をアシストすることで、より大
きなコーナリングフォースの発生を担保することができ
る。

【００４１】

【実施例】図１に示す断面形状を有する、サイズが１９
５／６５Ｒ１４の乗用車用空気入りタイヤにおいて、基
準となる溝深さｈ（図４参照）を８ｍｍ、陸部隅部の面
取り半径を０．５〜６ｍｍとし、また、溝壁と陸部表面
との交角を８０〜１１５°とした。尚、この発明はトレ
ッド部に特徴があり、他のタイヤ構造については通常の
乗用車用空気入りラジアルタイヤとほぼ同様である。

【００４２】表１，２に示す諸元を有する実施例タイヤ
および比較例タイヤのそれぞれを国産２０００ｃｃクラ
スのＦＦ車に装着し、タイヤ空気圧を２００ｋＰａに設
定し、前席２名乗車で直進安定性能の試験を行った。試
験は、３°のカント勾配を有する乾燥アスファルト路
面、および平坦な乾燥アスファルト路面上を時速１００
ｋｍ／ｈで走行した時のドライバーが感じるフィーリン
グを１０点満点で評価した。試験結果を表１および２に
示す。

【００４３】

【表１】

【００４４】

【表２】 表１および２の結果から、乗用車用タイヤにおいて、実
施例１〜５は、いずれも比較例に比べて直進安定性能が
優れていることが解る。尚、排水性能、騒音、振動乗り
心地性能についても併せて評価したが、いずれの性能に
おいても実施例１〜５と比較例との間で顕著な差は認め
られなかった。

【００４５】

【発明の効果】かくしてこの発明によれば、排水性能、
騒音、振動乗り心地等の他の性能を維持しつつ、直進安
定性能を有利に向上させることができる。そしてこのこ
とは、タイヤの使用初期においてとくに顕著である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係るタイヤの実施の形態を示すト
レッド幅方向断面図である。

【図２】 陸部隅部の面取り態様を示す拡大断面図であ
る。

【図３】 溝壁と陸部表面との交角の差を示す拡大断面
図である。

【図４】 陸部部分の半径方向高さの測定態様を示す説
明図である。

【図５】 半径方向高さの差を示す拡大断面図である。

【図６】 この発明に係る方法の実施の形態を示す略線
平面図である。

【図７】 この発明に係る方法の他の実施形態を示す略
線平面図である。

【図８】 陸部の曲げ変形およびそれに伴う接地面の変
形態様を例示する拡大断面図である。

【図９】 陸部隅部の変形反力の発生態様を示す拡大断
面図である。

【符号の説明】

１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ４ カーカス ５ ベルト ６ 周方向溝 ６ａ，６ｂ 溝壁 ７ 陸部 ７ａ，７ｂ 陸部表面 ７ｃ，７ｄ 陸部隅部 １１ 車両 １２ タイヤ ＣＦ コーナリングフォース ｒ，Ｒ 面取り半径 α，β 交角 Ｓａ，Ｓｂ 剪断力 ｈ 半径方向高さ Δｈ 高さの差

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ともに一対のビード部およびサイドウォ
   ール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを
   具えるとともに、それらの各部を補強するカーカスと、
   カーカスの外周側でトレッド部を補強するベルトとを具
   えるタイヤであって、 トレッド部に、トレッド幅方向断面と交差する溝により
   区画される陸部を設け、トレッド幅方向断面内で、その
   溝のそれぞれの溝壁と陸部表面とで区画されるそれぞれ
   の陸部隅部の少なくとも一方に円弧状の面取りを施すと
   ともに、一方の陸部隅部の面取り半径を他方のそれより
   大きくし、また、上記溝のそれぞれの溝壁と陸部表面と
   のそれぞれの交角を、面取り半径の大きい陸部隅部側で
   他方側より小さくしてなる空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 上記溝の溝壁に隣接するそれぞれの陸部
   部分の、その溝の溝底から測ったタイヤ半径方向高さ
   を、面取り半径の大きい陸部隅部側で他方側より低くし
   てなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 面取り半径を、上記溝のトレッドセンタ
   側に位置する陸部隅部で大きくしてなる請求項１もしく
   は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 請求項１もしくは２に記載のタイヤの、
   車両への装着姿勢の平面視で、左右のタイヤともに、上
   記溝の、左側もしくは右側の、共通する一方側の陸部隅
   部の面取り半径を、他方側のそれより大きくする空気入
   りタイヤの装着方法。
5. 【請求項５】 請求項１もしくは２に記載のタイヤの、
   車両への装着姿勢の平面視で、左右のタイヤ間で、車両
   中心線に対して線対称になるように、周方向溝の一方側
   の陸部隅部の面取り半径を、他方側のそれより大きくす
   る空気入りタイヤの装着方法。