WO2010007994A1 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

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tread
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一三 中村
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle, and more particularly, to a pneumatic tire for a motorcycle suitable for running on rough terrain.
  • two-wheeled pneumatic tires having a plurality of blocks on the tire tread are used to obtain grip on rough terrain (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2004-306843). No. publication).
  • the block rigidity is lowered, and there is a problem that a sufficient grip feeling and grounding feeling cannot be obtained.
  • the hardness of the rubber used for the block is increased to ensure the block rigidity, the block rigidity and the edge effect of the block will increase, but at the same time the movement of the block surface will decrease, This causes a problem that the grip cannot be secured.
  • the movement of the block surface also decreases, so that it is impossible to secure a grip on the block surface on a tight road surface or a hard road surface where it is difficult to dig the road surface with the block edge.
  • reducing the hardness of the rubber is one means, but in that case, even if the handling stability due to the softness of the rubber is improved, the edge There is a problem of rapid wear.
  • a motorcycle equipped with a pneumatic tire for a motorcycle having a block pattern does not travel only on rough terrain but also travels on a hard road surface such as an asphalt road surface and a concrete road surface. It is necessary to ensure the performance at the time, and in the market, it is desired to improve the handling stability on the hard road surface while placing importance on the traveling on rough terrain.
  • the present invention has been made to solve the above-mentioned problems. While ensuring basic rough terrain traveling performance, the present invention improves the steering stability on rough terrain and improves the steering stability on hard road.
  • the object is to provide a possible pneumatic tire for a motorcycle.
  • the pneumatic tire for a motorcycle according to the first aspect of the present invention includes a plurality of blocks in a tread, and the plurality of blocks each have a chamfered portion at a stepped-side block tread side edge portion, and the block height is increased.
  • MP1 is the inner end in the tire radial direction of the chamfered portion
  • MP2 is the end portion on the block tread side of the chamfered portion
  • the distance measured along the linear direction is h1
  • the kicking end of the block tread is KP
  • the distance measuring along the tire circumferential direction from the tire radial inner end MP1 to the kicking end KP is W
  • the tire When the distance measured along the tire circumferential direction from the radial inner end MP1 to the block tread side end MP2 is w1
  • the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to the first aspect of the present invention will be described.
  • a plurality of blocks are formed on the tread. That is, since the tread pattern is a block pattern, the basics for traveling on rough terrain including muddy ground. Has rough terrain performance.
  • the tread is preferably provided in at least one row, and more preferably provided in the center of the tread width direction.
  • h1 / H is less than 0.05, the ground contact area of the chamfered portion that first contacts the hard road surface is not sufficiently secured, and the grip on the hard road surface cannot be improved as compared with the conventional case. In addition, the running resistance during running on rough terrain cannot be suppressed. On the other hand, if h1 / H exceeds 0.4, the effect of the groove angle on the block depression side rather than the chamfered portion is greater. In addition, in order for the surface to contact effectively, it is necessary to contact the block when the block is located farther in the direction of travel than directly under the load. Therefore, it is not an effective means for improving steering stability.
  • the block tread surface of the surface mounting block includes a gentle slope in which the block height gradually decreases toward the kicking end side.
  • the chamfered block is positioned directly below the tire rotation axis and contacts a flat road surface, the entire surface of the gentle slope contacts the flat road surface.
  • the block tread surface of the chamfered block is provided with a gentle slope whose block height gradually decreases toward the kicking-out end side, thereby driving on a hard road surface.
  • the timing at which the block tread is separated from the road surface is delayed as compared with the block tread without the gentle slope, and the contact area can be increased when kicking out with the block tread without the gentle slope.
  • the gentle slope in the pneumatic tire for a motorcycle according to the second aspect of the present invention, has an outer shape in the tire radial direction when the block is viewed in a cross section along the circumferential direction. It is an arc shape that becomes convex.
  • the shape of the gentle slope when viewed in a cross-section along the circumferential direction is an arc shape protruding outward in the tire radial direction, thereby The ground contact pressure does not change abruptly in the circumferential direction, which is a preferable form as a tread shape.
  • the normal line of the tread surface from the highest portion of the block surface to the kicking end KP is satisfied.
  • the radius of curvature of the arcuate gentle slope is within a range of 10 to 50 mm. Is set.
  • the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to the fifth aspect of the present invention will be described. If the radius of curvature of the arcuately shaped gentle slope is less than 10 mm, a portion that does not come into contact with the hard road surface is generated on the tread surface at the kicking end side, and the contact area with respect to the hard road surface of the block is reduced. Incurs a decline.
  • the block side wall surface on the kick-out side of the chamfered block has A tapered surface that gradually deviates toward the stepping side from the base of the chamfered block toward the intermediate portion in the height direction is formed, and on the block tread surface side of the taper surface toward the kicking end of the block tread surface A reverse taper surface is formed which gradually biases toward the kicking side.
  • the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to the sixth aspect of the present invention will be described.
  • the block with chamfering on the road surface A sufficient edge effect can be obtained in the grounded state, and the angle of the block side wall on the tire stepping side can be set at an angle sufficient to ensure block rigidity, so that the disadvantage of block weakness appears.
  • the angle of the block side wall on the tire stepping side can be set at an angle sufficient to ensure block rigidity, so that the disadvantage of block weakness appears.
  • the reverse tapered surface is formed on the block side wall surface on the kick-out side of the chamfered block by forming a reverse taper surface gradually deviating from the intermediate portion in the tire radial direction toward the kick-out end of the tread.
  • the block volume in the vicinity of the kicking end is compared with a block that does not form a block (that is, the block side wall surface on the kicking side is a tapered surface that gradually deviates from the base of the block to the treading side). Will increase, and the portion where the block volume is increased reinforces the chamfered block. For this reason, the block rigidity in the vicinity of the kicking end is improved.
  • the angle ⁇ of the reverse tapered surface with respect to the tire radial direction is set within a range of 0 to 10 °. .
  • the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to the seventh aspect of the present invention will be described. If the angle ⁇ of the reverse taper surface with respect to the tire radial direction is less than 0 °, the block rigidity in the vicinity of the kick-out end cannot be improved. On the other hand, when the angle ⁇ of the reverse taper surface with respect to the tire radial direction exceeds 10 °, the edge rigidity of the kick-out end KP becomes small, and the edge end is likely to come off. As a result, both steering stability and durability in wear are insufficient.
  • the pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention has the above-described configuration, it is possible to improve the driving stability on rough terrain while ensuring the basic rough terrain performance, and to stabilize the driving on the hard road surface. It has an excellent effect that the property can be improved.
  • FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire for a motorcycle according to a first embodiment of the present invention. It is sectional drawing along the tire peripheral direction of the center block. It is a side view of the center block showing the state where the stepping end of the center block is in contact with the hard road surface. It is a side view at the time of kicking out the center block in the case of a gentle slope. It is a side view at the time of kicking out the center block in the case of no gentle slope. It is sectional drawing which shows the modification of a center block. It is sectional drawing of the center block of the pneumatic tire for motorcycles concerning 2nd Embodiment.
  • FIG. 1 is a plan view of a tread 12 of a pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment as seen in a flat shape.
  • a plurality of rectangular center blocks (blocks with chamfers according to the present invention) 14 that are long in the tire width direction in the tread plan view are formed on the tread 12 on the tire equatorial plane CL to form a center block row.
  • the second blocks (blocks with chamfers of the present invention) 16 that are substantially rectangular in the tread plan view are arranged in zigzags along the tire circumferential direction on both sides of the tire equatorial plane CL to form a second block row
  • a shoulder block 18 having a substantially rectangular shape in a tread plan view is arranged in a zigzag shape along the tire circumferential direction on the tread end side of the second block 16 to form a shoulder block row.
  • channel 20 extended in a tire peripheral direction is formed in the center part of the width direction.
  • the depth dimension of the shallow groove 20 is smaller than the height dimension of the center block 14.
  • a normal chamfer is formed on the stepping side (side first contacting the road surface when the tire rotates) on the block tread side edge portion.
  • a different chamfer 22 unique to the present invention is formed.
  • the height of the center block 14 is H
  • the inner end in the tire radial direction of the chamfered portion 22 is MP1
  • the end of the chamfered portion 22 on the block tread side is MP2
  • the tire of the chamfered portion 22 from the highest portion of the block tread 24 The distance measured along the tire radial direction to the radially inner end MP1 is h1
  • the kicking end of the block tread surface 24 is KP
  • the distance measured along the tire circumferential direction from MP1 to KP is W
  • the center block 14 is located directly below the tire rotation axis and contacts a flat hard road surface, the chamfered portion 22 does not contact the road surface.
  • the entire block tread surface 24 of the center block 14 is block height from the block tread side end MP2 of the chamfered portion 22 toward the kicking end KP.
  • the slope H is a gentle slope that gradually decreases.
  • the gentle slope 24 of the present embodiment is formed in a straight line when viewed in the tire circumferential cross section.
  • h2 / H 0.05 to 0.2 is satisfied, where h2 is a distance measured along the tire radial direction from the highest portion of the block tread surface 24 to the kick-out end KP.
  • the block side wall surface of the center block 14 has a normal tapered shape (a shape in which the block is tapered toward the tread surface) with respect to portions other than the reverse tapered surface 26B described later.
  • a tapered surface 26 ⁇ / b> A is formed on the block side wall surface 26 on the kick side of the center block 14 so as to gradually deviate from the block base toward the intermediate portion in the tire radial direction.
  • a reverse tapered surface 26B is formed that gradually deviates from the intermediate portion in the tire radial direction toward the kicking end KP of the block tread surface 24 toward the kicking side.
  • a two-dot chain line indicates an extension line of the tapered surface 26A.
  • the angle ⁇ of the reverse tapered surface with respect to the normal direction of the tread surface is preferably set in the range of 0 to 10 °.
  • the cross-sectional shape of the second block 16 along the tire circumferential direction is also formed in the same shape as the center block 14.
  • the shoulder block 18 of the present embodiment has a trapezoidal shape in which the cross-sectional shape along the tire circumferential direction is the same as a normal block, and the chamfered portion 22 is not formed.
  • the tread 12 has a center block row composed of a plurality of center blocks 14, a second block row composed of a plurality of second blocks 16, and a shoulder block row composed of a plurality of shoulder blocks 18. Therefore, it has the basic rough terrain traveling performance for traveling on rough terrain including muddy ground.
  • the steering stability on rough terrain can be improved.
  • a hard road surface such as an asphalt road surface or a concrete road surface, where it is difficult to dig up the road surface
  • the chamfer 22 first comes into contact with the hard road surface 28 as shown in FIG.
  • the contact area when the block contacts the ground can be increased, and the grip on the hard road surface 28 can be improved.
  • the center block 14 and the second block 16 are gentle slopes in which the block tread surface 24 gradually decreases toward the kicking end side, so that the block tread surface 24 can be used when traveling on a hard road surface.
  • the timing at which the vehicle is separated from the road surface is delayed compared to the block tread surface where the gentle slope is not provided (see FIG. 4.
  • the second block 14 in FIG. 4A has a gentle slope
  • the second block 14 ′ in FIG. 4B has no gentle slope. 4B
  • the area B in the block tread 24 is floating from the hard road surface 28.
  • a taper surface 26A is formed on the block side wall surface 26 on the kick side of the center block 14 so as to gradually deviate from the block base portion toward the intermediate portion in the tire radial direction toward the stepping side.
  • a reverse taper surface 26B is formed on the block tread surface side so as to gradually deviate from the intermediate portion in the tire radial direction toward the kick end KP of the block tread surface 24, so that the kick end portion of the center block 14 is A sharp edge when viewed in the tire circumferential cross section is obtained, and a sufficient edge effect can be obtained with the center block 14 in contact with the road surface.
  • the angle of the block side wall surface on the tire stepping side can be set at an angle sufficient to ensure block rigidity, resulting in the disadvantage of block weakness There is nothing to do.
  • the reverse tapered surface 26B is formed on the kicking end side, so that the kick is compared with the block (indicated by a two-dot chain line) in which the reverse tapered surface 26B is not formed.
  • the block volume in the vicinity of the leading end KP increases, and the portion where the block volume is increased (the vertically elongated triangular portion with the two-dot chain line in FIG. 2 as one side) reinforces the center block 14, and the kicking end KP
  • the block rigidity in the vicinity is improved.
  • the pneumatic tire 10 for a motorcycle has a simple configuration in which the cross-sectional shape of the block in the tire circumferential direction is changed, and the driving stability on rough terrain is ensured while ensuring basic rough terrain performance.
  • This is advantageous in that it can improve the driving stability on a hard road surface and is suitable for a motorcycle for motocross and a motorcycle for enduro.
  • the present embodiment it is possible to improve steering stability on rough terrain and hard road surfaces by changing the cross-sectional shape of the block, so there is no need to change the tread pattern, and the conventional excellent block pattern can be obtained. It can also be used.
  • the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment, it is not necessary to reduce the hardness of the rubber for the purpose of improving the grip, so that there is no problem that the edge wears quickly.
  • h1 / H is less than 0.05, the ground contact area of the chamfer 22 that first comes into contact with the hard road surface is not sufficiently secured, and the grip on the hard road surface cannot be improved as compared with the conventional case. Moreover, it becomes impossible to suppress the running resistance during running on rough terrain. On the other hand, if h1 / H exceeds 0.4, not the chamfered portion 22 but the effect of the groove angle on the block depression side becomes larger. In addition, in order for the surface to contact effectively, it is necessary to contact the block when the block is located farther in the direction of travel than directly under the load. Therefore, it is impossible to say that it is an effective means for improving the steering stability.
  • h2 / H When h2 / H is less than 0.05, the timing at which the block tread surface 24 of the center block 14 moves away from the road surface on a hard road surface cannot be delayed compared to the block tread surface that is not inclined, and the grip feeling and the feeling of grounding are reduced. Can no longer increase.
  • h2 / H exceeds 0.2, a portion that does not come into contact with the hard road surface on the kicking end KP side of the block tread surface 24 is generated, and the ground contact area with respect to the hard road surface of the center block 14 is reduced. Incurs performance degradation.
  • a gentle slope whose block height gradually decreases toward the kicking end side on the block tread surface 24 from the end MP2 on the block treading side of the chamfered portion 22 to the kicking end KP.
  • the present invention is not limited to this, and in some cases, as shown in FIG. 5, only a part near the kick-out end KP may be a gentle slope, or a gentle slope may not be provided.
  • the gentle slope of the center block 14 (not shown but the second block 16 is the same) of the present embodiment has a shape when viewed in a cross section along the tire circumferential direction, outward in the tire radial direction. It is a circular arc shape that is convex.
  • the radius of curvature R is preferably set within a range of 10 to 50 mm.
  • the cross-sectional shape of the gentle slope is an arc shape that protrudes outward in the tire radial direction, so that the contact pressure of the block tread surface 24 does not change suddenly in the circumferential direction, and the tread shape As a preferable form.
  • the radius of curvature R of the gentle slope having an arc shape is less than 10 mm, a portion of the block tread surface 24 on the kicking end side that does not contact the hard road surface is generated, and the contact area of the block tread surface 24 with respect to the hard road surface is reduced. The driving performance on the road surface is reduced.
  • the radius of curvature R of the gentle slope having an arc shape exceeds 50 mm, the timing at which the block tread surface 24 of the center block 14 moves away from the road surface cannot be delayed on a hard road surface, and the grip feeling on the hard road surface and the ground contact The feeling cannot be increased.
  • the chamfered portion 22 is not formed on the shoulder block 18, but the chamfered portion 22, the gentle slope, and the reverse tapered surface 26 ⁇ / b> B may be provided similarly to the center block 14.
  • a pneumatic tire for a motorcycle according to a conventional example and a pneumatic tire for a motorcycle according to an embodiment to which the present invention was applied were prepared and evaluated by an actual vehicle.
  • the tread is provided with a block that is generally trapezoidal in a side view and has no chamfered portion on the stepping side.
  • w1 / W 0.16
  • h1 / H 0.07
  • the radius of curvature R of the gentle slope R 25 mm
  • the angle ⁇ of the reverse tapered surface 5 °.
  • Other specifications are as described below.
  • Negative rate 80% Block height: 14mm Nominal tire size: 80/100 Tire inch diameter: 21 inches Real car test rim: 1.60 ⁇ 21 Actual vehicle test use internal pressure 80kPa
  • both the bias tire and the radial tire were prepared for both the conventional example and the example as described in the following table.
  • Bias structure The carcass consists of two plies (cord angle is 30 ° with respect to the circumferential direction) including nylon cords. One cap layer including a nylon cord is provided.
  • Radial structure The carcass is composed of one ply including a nylon cord (cord angle is 90 ° with respect to the circumferential direction). Further, a spiral belt layer (MSB) in which an aromatic polyamide cord is spirally wound is provided.
  • test In the test, a professional rider evaluated the actual vehicle by running on rough terrain. The test results are as described in Table 2 below. In addition, evaluation is a 10-point perfect score evaluation, and the one where a score is large means a favorable result.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

　ブロック高さをＨ、面取り部の落ち高をｈ１、面取り部の幅をｗ１、ブロック踏面の周方向長さをＷとしたときに、ｈ１／Ｈ＝０．０５～０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５～０．４を満足するセンターブロック、及びセカンドブロックをトレッドに形成する。硬質路面を走行する際に、ブロックは面取り部が硬質路面に最初に接触することとなり、面取り部が形成されていないエッジが硬質路面に接触する場合に比較して接地面積を増加させることができ、硬質路面での操縦安定性を向上することができる。また、不整地では、接地する際に路面から受ける抵抗が軽減され、走行抵抗が抑えられて操縦安定性が向上する。

Description

二輪車用空気入りタイヤ
　本発明は、二輪車用空気入りタイヤにかかり、特には、不整地での走行に適した二輪車用空気入りタイヤに関する。
　泥濘地を含む不整地で走行する二輪車には、不整地でのグリップ等を得るためにタイヤ踏面に複数のブロックを備えた二輪車用空気入りタイヤが用いられている（例えば、特開平２００４－３０６８４３号公報参照。）。
　不整地用ブロックパターンにおいては、接地面積増加によるグリップ感、及び接地感を向上させるためにブロックを大きくする必要がある。
　一方、エッジ効果によるグリップ感、接地感、及びコントロール性を向上するためには、ブロック壁面角度をトレッド踏面の法線方向に近づける事が必要となる。
　しかしながら、ブロックを大きくすると、タイヤのネガティブ率が減少し、ブロックによる接地圧効果も低減されるため、エッジ効果も同時に低減されてしまう問題がある。
　また、ブロックの壁面の角度をトレッド踏面の法線方向に近づけると、ブロック剛性が低くなり、十分なグリップ感、及び接地感が得られなくなる問題がある。
　また、ブロック剛性を確保するために、ブロックに使用するゴムの硬度を上げてしまうと、ブロック剛性、及びブロックのエッジ効果は増加するものの、同時にブロック表面の動きも少なくなるために、ブロック表面でのグリップが確保できなくなるという問題が生じる。
　踏面に複数のブロックを備える不整地用ブロックパターンを備えた二輪車用空気入りタイヤにおいては、グリップ感、及び接地感を上げるために、路面を掘ることを目的にブロック剛性を上げることが必要となる。ブロック剛性を上げるためにはブロック自体を大きくしてブロック剛性を上げるか、使用するゴムの硬度を上げてブロック剛性を上げる必要がある。
　ブロック自体を大きくした場合、ブロック表面の動きも少なくなるため、締まった路面や、ブロックのエッジで路面を掘り下げる事が困難な硬質路面では、ブロック表面でのグリプが確保できなくなる。ここで、ブロック接地面でのグリップを向上させることを目的に、ゴムの硬度を下げることも一つの手段ではあるが、その場合、ゴムの柔らかさによる操縦安定性が向上しても、エッジの摩耗が早くなる問題がある。
　そして、ブロック自体を大きくした場合、ブロック面積の増加に伴い、ネガティブ率も減少するので、ブロック接地圧も減少し、泥濘地や軟質路面においては、十分な掘り下げエッジ効果が期待できなくなる。
　ブロックのエッジ効果による操縦安定性向上を狙い、ブロック壁面の角度をトレッド踏面の法線方向に近づけると、エッジ効果自体は向上するものの、同時にブロック剛性も小さくなり、エッジによる操縦安定性向上を十分に発揮することができなくなる。
　これらの問題から、不整地走行において、グリップ感、接地感、及びコントロール性といった操縦安定性の向上を図ることが市場で望まれていた。
　また、ブロックパターンを有する二輪車用空気入りタイヤを装着した二輪車は、不整地のみを走行するわけでは無く、アスファルト路面、コンクリート路面等の一般的な硬質路面をも走行するため、硬質路面を走行する際の性能も確保する必要があり、市場では、不整地走行を重視しつつも、硬質路面での操縦安定性の向上が望まれていた。
　本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、基本的な不整地走行性能を確保しつつ、不整地路面での操縦安定性を向上すると共に、硬質路面での操縦安定性を向上可能な二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
　本発明の第１の態様に係る二輪車用空気入りタイヤは、トレッドに複数のブロックを備え、前記複数のブロックには、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に面取り部が形成され、ブロック高さをＨ、前記面取り部のタイヤ径方向内側端をＭＰ１、前記面取り部のブロック踏面側の端部をＭＰ２、ブロック踏面の最も高い部分から前記面取り部のタイヤ径方向内側端ＭＰ１までのトレッド踏面の法線方向に沿って計測する距離をｈ１、前記ブロック踏面の蹴り出し端をＫＰ、前記タイヤ径方向内側端ＭＰ１から前記蹴り出し端ＫＰまでのタイヤ周方向に沿って計測する距離をＷ、前記タイヤ径方向内側端ＭＰ１から前記ブロック踏面側の端部ＭＰ２までのタイヤ周方向に沿って計測する距離をｗ１、としたときに、ｈ１／Ｈ＝０．０５～０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５～０．４を満足する面取り付きブロックが含まれている。
　次に、本発明の第１の態様に係る二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
　本発明の第１の態様に係る二輪車用空気入りタイヤでは、トレッドに複数のブロックが形成されている、即ち、トレッドパターンがブロックパターンであるため、泥濘地を含む不整地で走行するための基本的な不整地走行性能を有している。
　また、面取り付きブロックには、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に、ｈ１／Ｈ＝０．０５～０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５～０．４を満足する面取り部が形成されているので、泥濘地や軟質路面においては、面取り付きブロックが路面に接地する際に路面から受ける抵抗を軽減することが可能となり、不整地での走行抵抗が抑えられ、不整地での操縦安定性を向上することができる。
　なお、面取り付きブロックがタイヤ回転軸直下に位置して平坦な硬質の路面に接触した際には、面取り部は路面に接触することは無い。
　また、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に、ｈ１／Ｈ＝０．０５～０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５～０．４を満足する面取り部が形成されている面取り付きブロックは、アスファルト路面、コンクリート路面等の、路面を掘り下げる事が困難な硬質路面を走行する際に、面取り部が硬質路面に最初に接触することとなり、面取りが形成されていないエッジが硬質路面に接触する場合に比較して、ブロックが接地する際の接地面積を増加させることができる。これにより、硬質路面でのグリップを向上することが可能となり、硬質路面での操縦安定性を向上することができる。
　なお、ｈ１／Ｈ＝０．０５～０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５～０．４を満足する面取り部が形成されている面取り付きブロックをタイヤ周方向に配置してなるブロック列が、トレッドに少なくとも１列設けられていることが好ましく、さらには、トレッド幅方向中央部に設けられていることが好ましい。
　ここで、ｈ１／Ｈが０．０５未満になると、硬質路面に最初に接触する面取り部の接地面積が十分確保されなくなり、硬質路面でのグリップを従来対比で向上できなくなる。また、不整地走行時における走行抵抗を抑えられなくなる。
　一方、ｈ１／Ｈが０．４を越えると、面取り部では無く、ブロック踏み込み側の溝角度の効果の方が大きくなる。また、その面が有効に接地する為には、そのブロックが荷重直下よりも進行方向側の遠い場所にある時から接地する必要があり、従来よりもタイヤ外径を大きくする、もしくは、荷重直下の撓み量を大きくしなければならず、操縦安定性向上の有効な手段とは言えない。
　また、ｗ１／Ｗが０．０５未満になると、硬質路面に最初に接触する面取り部の接地面積が十分確保されなくなり、硬質路面でのグリップを従来対比で向上できなくなる。また、不整地走行時における走行抵抗を抑えられなくなる。
　一方、ｗ１／Ｗが０．４を越えると、接地面内でグリップを発揮するに必要な接地面積を確保出来なくなり、必要なグリップが得られなくなる。
　したがって、本発明においてはｈ１／Ｈ＝０．０５～０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５～０．４を満足する必要がある。
　本発明の第２の態様は、第１の態様に係る二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記面取り付けブロックのブロック踏面は、蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面を含み、前記面取り付きブロックがタイヤ回転軸直下に位置して平坦な路面に接触した際には、前記緩斜面の全面が前記平坦な路面に接触する。
　次に、本発明の第２の態様に係る二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
　本発明の第２の態様に係る二輪車用空気入りタイヤでは、面取り付きブロックのブロック踏面に、蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面を設けることで、硬質路面を走行する際に、ブロック踏面が路面から離れるタイミングが、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で遅くなり、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で蹴り出し時に接地面積を増加できる。これによって、硬質路面でのグリップ感、及び接地感を向上することができる。
　本発明の第３の態様は、本発明の第２の態様に係る二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記緩斜面は、前記ブロックを周方向に沿った断面で見たときの形状がタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状である。
　次に、本発明の第３の態様に係る二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
　本発明の第３の態様に係る二輪車用空気入りタイヤでは、周方向に沿った断面で見たときの緩斜面の形状をタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状としたことで、ブロック踏面の接地圧が周方向に渡って急激に変化することがなく、踏面形状として好ましい形態となる。
　本発明の第４の態様は、本発明の第２の態様または第３の態様に係る二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ブロック踏面の最も高い部分から前記蹴り出し端ＫＰまでのトレッド踏面の法線方向に沿って計測する距離をｈ２としたときに、ｈ２／Ｈ＝０．０５～０．２を満足する。
　次に、本発明の第４の態様に係る二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
　ｈ２／Ｈが０．０５未満になると、硬質路面において、ブロック踏面が路面から離れるタイミングを、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で遅くすることができなくなり、硬質路面において、グリップ感、及び接地感を増加することができなくなる。
　一方、ｈ２／Ｈが０．２を越えると、蹴り出し端側のブロック踏面で硬質路面に接触しない部分が生じてブロックの硬質路面に対する接地面積が減少し、硬質路面での走行性能の低下を招く。
　本発明の第５の態様は、本発明の第３の態様または第４の態様に係る二輪車用空気入りタイヤにおいて、円弧形状とされた前記緩斜面の曲率半径が、１０～５０ｍｍの範囲内に設定されている。
　次に、本発明の第５の態様に係る二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
　円弧形状とされた緩斜面の曲率半径が１０ｍｍ未満になると、蹴り出し端側の踏面で硬質路面に接触しない部分が生じてブロックの硬質路面に対する接地面積が減少し、硬質路面での走行性能の低下を招く。
　一方、円弧形状とされた緩斜面の曲率半径が５０ｍｍを越えると、硬質路面において、ブロック踏面が路面から離れるタイミングを遅くすることができなくなり、硬質路面において、グリップ感、及び接地感を増加することができなくなる。
　本発明の第６の態様は、本発明の第１の態様～第５の態様の何れか１つに記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記面取り付きブロックの蹴り出し側のブロック側壁面には、前記面取り付きブロックの基部から高さ方向中間部分に向けて徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面が形成され、前記テーパー面よりもブロック踏面側には、前記ブロック踏面の蹴り出し端に向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面が形成されている。
　次に、本発明の第６の態様に係る二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
　面取り付きブロックの蹴り出し側のブロック側壁面に、タイヤ径方向中間部分から踏面の蹴り出し端に向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面を形成することで、面取り付きブロックが路面に接地している状態で十分なエッジ効果が得られると共に、タイヤ踏み込み側のブロック側壁面の角度が、ブロック剛性を確保するに十分な角度で設定出来ることから、ブロック弱さというデメリットが出現する事もない。
　また、面取り付きブロックの蹴り出し側のブロック側壁面に、タイヤ径方向中間部分から踏面の蹴り出し端に向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面を形成することで、該逆テーパー面を形成していないブロック（即ち、蹴り出し側のブロック側壁面が、ブロックの基部から踏面に渡って徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面となっている）対比で、蹴り出し端付近のブロック容積が増大することとなり、ブロック容積が増大した部分が面取り付きブロックを補強する。このため、蹴り出し端付近のブロック剛性が向上することとなる。
　本発明の第７の態様は、本発明の第６の態様に係る二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に対する前記逆テーパー面の角度θが、０～１０°の範囲内に設定されている。
　次に、本発明の第７の態様に係る二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
　タイヤ径方向に対する逆テーパー面の角度θが、０°未満になると、蹴り出し端付近のブロック剛性を向上することができなくなる。
　一方タイヤ径方向に対する逆テーパー面の角度θが１０°を越えると、蹴り出し端ＫＰのエッジ剛性が小さくなり、エッジ端のメクレが起き易くなる。その結果、操縦安定性、及び摩耗の双方での耐久性が不足する。
　以上説明したように本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記構成としたので、基本的な不整地走行性能を確保しつつ、不整地での操縦安定性を向上できると共に、硬質路面での操縦安定性を向上できる、という優れた効果を有する。
本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 センターブロックのタイヤ周方向に沿った断面図である。 センターブロックの踏み込み端が硬質路面に接触した状態を示すセンターブロックの側面図である。 緩斜面ありの場合のセンターブロックの蹴り出し時の側面図である。 緩斜面なしの場合のセンターブロックの蹴り出し時の側面図である。 センターブロックの変形例を示す断面図である。 第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのセンターブロックの断面図である。
［第１の実施形態］
　本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０を図面にしたがって説明する。図１は、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のトレッド１２を平面状に展開して見た平面図である。
　図１に示すように、トレッド１２には、トレッド平面視でタイヤ幅方向に長い矩形のセンターブロック（本発明の面取り付きブロック）１４がタイヤ赤道面ＣＬ上に複数形成されてセンターブロック列を形成し、トレッド平面視で略矩形状とされたセカンドブロック（本発明の面取り付きブロック）１６がタイヤ赤道面ＣＬの両側にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に配置されてセカンドブロック列を形成し、セカンドブロック１６よりもトレッド端側にトレッド平面視で略矩形状とされたショルダーブロック１８がタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に配置されてショルダーブロック列を形成している。
　センターブロック１４は、幅方向中央部に、タイヤ周方向に延びる浅溝２０が形成されている。なお、浅溝２０の深さ寸法は、センターブロック１４の高さ寸法よりも小さい。
　図２に示すように、このセンターブロック１４をタイヤ周方向に沿った断面で見ると、踏み込み側（タイヤ回転時に最初に路面に接触する側）のブロック踏面側エッジ部分に、通常の面取りとは異なる本発明独自の面取り部２２が形成されている。
　ここで、センターブロック１４の高さをＨ、面取り部２２のタイヤ径方向内側端をＭＰ１、面取り部２２のブロック踏面側の端部をＭＰ２、ブロック踏面２４の最も高い部分から面取り部２２のタイヤ径方向内側端ＭＰ１までのタイヤ径方向に沿って計測する距離をｈ１、ブロック踏面２４の蹴り出し端をＫＰ、ＭＰ１からＫＰまでのタイヤ周方向に沿って計測する距離をＷ、ＭＰ１からＭＰ２までのタイヤ周方向に沿って計測する距離をｗ１、としたときに、ｈ１／Ｈ＝０．０５～０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５～０．４を満足するように面取り部２２が形成されている。
　なお、センターブロック１４がタイヤ回転軸直下に位置して平坦な硬質路面に接触した際には、面取り部２２は路面に接触しない。
　さらに、センターブロック１４をタイヤ周方向断面で見た時に、このセンターブロック１４のブロック踏面２４は、全体が、面取り部２２のブロック踏面側の端部ＭＰ２から蹴り出し端ＫＰ側へ向けてブロック高さＨが徐々に漸減する緩斜面とされている。本実施形態の緩斜面２４は、タイヤ周方向断面で見た時に、直線状に形成されている。
　なお、センターブロック１４がタイヤ回転軸直下に位置して平坦な硬質路面に接触した際には、緩斜面の全面が平坦な硬質路面に接触する。
　また、ブロック踏面２４の最も高い部分から蹴り出し端ＫＰまでのタイヤ径方向に沿って計測する距離をｈ２としたときに、ｈ２／Ｈ＝０．０５～０．２を満足することが好ましい。
　センターブロック１４のブロック側壁面は、後述する逆テーパー面２６Ｂ以外の部分に関しては、通常のテーパー形状（ブロックを踏面に向けて先細りとする形状）とされている。
　図２に示すように、本実施形態では、センターブロック１４の蹴り出し側のブロック側壁面２６に、ブロック基部からタイヤ径方向中間部分に向けて徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面２６Ａが形成され、このテーパー面２６Ａよりもブロック踏面側には、タイヤ径方向中間部分からブロック踏面２４の蹴り出し端ＫＰに向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面２６Ｂが形成されている。なお、図２において、２点鎖線は、テーパー面２６Ａの延長線を示している。
　ここで、トレッド踏面の法線方向に対する逆テーパー面の角度θは、０～１０°の範囲内に設定することが好ましい。
　なお、図示はしないが、本実施形態では、セカンドブロック１６のタイヤ周方向に沿った断面形状も、センターブロック１４と同様の形状に形成されている。
　また、本実施形態のショルダーブロック１８は、タイヤ周方向に沿った断面形状が通常のブロックと同様の台形形状であり、面取り部２２は形成されていない。
（作用）
　次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
　本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０においは、トレッド１２に、複数のセンターブロック１４からなるセンターブロック列、複数のセカンドブロック１６からなるセカンドブロック列、及び複数のショルダーブロック１８からなるショルダーブロック列が形成されているいので、泥濘地を含む不整地で走行するための基本的な不整地走行性能を有している。
　また、センターブロック１４、及びセカンドブロック１６の踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に、ｈ１／Ｈ＝０．０５～０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５～０．４を満足する面取り部２２を形成したことで、泥濘地や軟質路面においては、これらセンターブロック１４、及びセカンドブロック１６が路面に接地する際に路面から受ける抵抗を軽減することが可能となり、不整地での走行抵抗が抑えられ、不整地での操縦安定性を向上することができる。
　また、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に、ｈ１／Ｈ＝０．０５～０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５～０．４を満足する面取り部２２が形成されているセンターブロック１４、及びセカンドブロック１６は、アスファルト路面、コンクリート路面等の、路面を掘り下げる事が困難な硬質路面を走行する際に、図３に示すように、面取り部２２が硬質路面２８に最初に接触することとなり、面取り部２２が形成されていないエッジが硬質路面２８に接触する場合に比較して、ブロックが接地する際の接地面積を増加させることができ、硬質路面２８でのグリップを向上することができる。
　また、センターブロック１４、及びセカンドブロック１６は、ブロック踏面２４が蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面とされているので、硬質路面を走行する際に、ブロック踏面２４が路面から離れるタイミングが、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で遅くなり（図４参照。図４Ａのセカンドブロック１４は緩斜面ありの場合、図４Ｂのセカンドブロック１４’は緩斜面なしの場合。図４Ｂに示すように、ブロック踏面２４の中の領域Ｂは硬質路面２８から浮いている。）、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で蹴り出し時に接地面積を増加でき、グリップ感、及び接地感を向上することができる。
　本実施形態では、センターブロック１４の蹴り出し側のブロック側壁面２６に、ブロック基部からタイヤ径方向中間部分に向けて徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面２６Ａが形成され、そのテーパー面２６Ａよりもブロック踏面側に、タイヤ径方向中間部分からブロック踏面２４の蹴り出し端ＫＰに向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面２６Ｂが形成されているので、センターブロック１４の蹴り出し端部分がタイヤ周方向断面で見て鋭角なエッジとなり、センターブロック１４が路面に接地している状態で十分なエッジ効果が得られる。また、このように蹴り出し端側に逆テーパー面２６Ｂを設けることで、タイヤ踏み込み側のブロック側壁面の角度をブロック剛性を確保するに十分な角度で設定出来るため、ブロック弱さというデメリットが出現する事はない。
　さらに、本実施形態のセンターブロック１４によれば、蹴り出し端側に逆テーパー面２６Ｂを形成することで、該逆テーパー面２６Ｂを形成していないブロック（２点鎖線で示す）対比で、蹴り出し端ＫＰ付近のブロック容積が増大することとなり、ブロック容積が増大した部分（図２の２点鎖線を１辺とする上下に細長い三角形状部分）がセンターブロック１４の補強となり、蹴り出し端ＫＰ付近のブロック剛性が向上する。
　このように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、ブロックのタイヤ周方向断面形状を変更するという簡単な構成で、基本的な不整地走行性能を確保しつつ、不整地での操縦安定性を向上できると共に、硬質路面での操縦安定性を向上できる効果があり、モトクロス用の二輪車、及びエンデューロ用の二輪車に好適である。
　また、本実施形態によれば、ブロックの断面形状を変更することで不整地、及び硬質路面での操縦安定性を向上できるので、トレッドパターンを変更する必要が無く、従来の優れたブロックパターンを用いることもできる。
　さらに、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、グリップを向上させる事を目的にゴムの硬度を下げる必要がないので、エッジの摩耗が早くなる問題も生じない。
　なお、ｈ１／Ｈが０．０５未満になると、硬質路面に最初に接触する面取り部２２の接地面積が十分確保されなくなり、硬質路面でのグリップを従来対比で向上できなくなる。また、不整地走行時の走行抵抗を抑えることが出来なくなる。
　一方、ｈ１／Ｈが０．４を越えると、面取り部２２では無く、ブロック踏み込み側の溝角度の効果の方が大きくなる。また、その面が有効に接地する為には、そのブロックが荷重直下よりも進行方向側の遠い場所にある時から接地する必要があり、従来よりもタイヤ外径を大きくする、もしくは、荷重直下の撓み量を大きくしなければならず、操縦安定性向上の有効な手段とは言えなくなる。
　また、ｗ１／Ｗが０．０５未満になると、硬質路面に最初に接触する面取り部２２の接地面積が十分確保されなくなり、硬質路面でのグリップを従来対比で向上できなくなる。また、不整地走行時の走行抵抗を抑えることが出来なくなる。
　一方、ｗ１／Ｗが０．４を越えると、接地面内でグリップを発揮するに必要な接地面積を確保出来なくなり、必要なグリップが得られなくなる。
　ｈ２／Ｈが０．０５未満になると、硬質路面において、センターブロック１４のブロック踏面２４が路面から離れるタイミングを、傾斜していないブロック踏面対比で遅くすることができなくなり、グリップ感、及び接地感を増加することができなくなる。
　一方、ｈ２／Ｈが０．２を越えると、ブロック踏面２４の蹴り出し端ＫＰ側で硬質路面に接触しない部分が生じてセンターブロック１４の硬質路面に対する接地面積が減少し、硬質路面での走行性能の低下を招く。
　タイヤ径方向に対する逆テーパー面２６Ｂの角度θが、０°未満になると、蹴り出し端ＫＰ付近のブロック剛性を向上することができなくなる。
　一方、タイヤ径方向に対する逆テーパー面２６Ｂの角度θが１０°を越えると、蹴り出し端ＫＰのエッジ剛性が小さくなり、エッジ端のメクレが起き易くなる。その結果、操縦安定性、及び摩耗の双方での耐久性が不足する。
　なお、本実施形態では、ブロック踏面２４に、蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面を、面取り部２２のブロック踏面側の端部ＭＰ２から蹴り出し端ＫＰに渡って形成していたが、本発明はこれに限らず、場合によっては図５に示すように、蹴り出し端ＫＰ付近の一部分のみを緩斜面としても良く、緩斜面を設けなくても良い。
［第２の実施形態］
　次に、本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０を図６にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
　図６に示すように、本実施形態のセンターブロック１４（図示は省略するがセカンドブロック１６も同様）の緩斜面は、タイヤ周方向に沿った断面で見たときの形状がタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状である。緩斜面の断面形状を円弧形状とした場合、その曲率半径Ｒは、１０～５０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
　本実施形態のように、緩斜面の断面形状をタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状とすることで、ブロック踏面２４の接地圧が周方向に渡って急激に変化することがなく、踏面形状として好ましい形態となる。
　また、円弧形状とした緩斜面の曲率半径Ｒが１０ｍｍ未満になると、蹴り出し端側のブロック踏面２４で硬質路面に接触しない部分が生じてブロック踏面２４の硬質路面に対する接地面積が減少し、硬質路面での走行性能の低下を招く。
　一方、円弧形状とした緩斜面の曲率半径Ｒが５０ｍｍを越えると硬質路面において、センターブロック１４のブロック踏面２４が路面から離れるタイミングを遅くすることができなくなり、硬質路面でのグリップ感、及び接地感を増加することができなくなる。
［その他の実施形態］
　上記実施形態では、ショルダーブロック１８に面取り部２２が形成されていないが、センターブロック１４と同様に面取り部２２、緩斜面、及び逆テーパー面２６Ｂを設けても良い。
（試験例）
　本発明の効果を確かめるために、従来例の二輪車用空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の二輪車用空気入りタイヤを用意し、実車により評価を行った。
　従来例：通常の、側面視で全体が台形で、踏み込み側に面取り部の形成されていないブロックをトレッドに備えている。タイヤ回転方向の指定の無い軟質系タイヤ。
　実施例：第２の実施形態のように、ブロックには、踏み込み側に面取り部が形成され、ブロック踏面が円弧形状を呈し、蹴り出し側のブロック側壁面に逆テーパー面が形成されている。ｗ１／Ｗ＝０．１６、ｈ１／Ｈ＝０．０７、緩斜面の曲率半径Ｒ＝２５ｍｍ、逆テーパー面の角度θ＝５°。
　なお、その他の諸元は以下に記載した通りである。
ネガティブ率：８０％
ブロック高さ：１４ｍｍ
タイヤサイズの呼び：８０／１００
タイヤインチ径：２１インチ
実車試験用リム：１．６０×２１
実車試験使用内圧８０ｋＰａ
　試験には、従来例、及び実施例共に、以下の表に記載した通り、バイアスタイヤとラジアルタイヤの両方を用意した。
バイアス構造：カーカスがナイロンコードを含む２枚のプライ（コードの角度は周方向に対して３０°）からなる。また、ナイロンコードを含むキャップ層が１枚設けられている。
ラジアル構造：カーカスがナイロンコードを含む１枚のプライ（コードの角度は周方向に対して９０°）からなる。また、芳香族ポリアミドコードを螺旋状に巻回したスパイラルベルト層（ＭＳＢ）を設けている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　試験は、プロライダーが不整地走行による実車評価を行った。試験結果は、以下の表２に記載した通りである。なお、評価は１０点満点評価であり、点数の大きい方が良好な結果を意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　試験の結果、タイヤの構造に関わらず、本願発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、全ての性能が向上していることが分かる。
 

Claims (7)

  1. 　トレッドに複数のブロックを備え、
    　前記複数のブロックには、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に面取り部が形成され、ブロック高さをＨ、前記面取り部のタイヤ径方向内側端をＭＰ１、前記面取り部のブロック踏面側の端部をＭＰ２、ブロック踏面の最も高い部分から前記面取り部のタイヤ径方向内側端ＭＰ１までのトレッド踏面の法線方向に沿って計測する距離をｈ１、前記ブロック踏面の蹴り出し端をＫＰ、前記タイヤ径方向内側端ＭＰ１から前記蹴り出し端ＫＰまでのタイヤ周方向に沿って計測する距離をＷ、前記タイヤ径方向内側端ＭＰ１から前記ブロック踏面側の端部ＭＰ２までのタイヤ周方向に沿って計測する距離をｗ１、としたときに、ｈ１／Ｈ＝０．０５～０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５～０．４を満足する面取り付きブロックが含まれている二輪車用空気入りタイヤ。
  2. 　前記面取り付けブロックのブロック踏面は、蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面を含み、
    　前記面取り付きブロックがタイヤ回転軸直下に位置して平坦な路面に接触した際には、前記緩斜面の全面が前記平坦な路面に接触する、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
  3. 　前記緩斜面は、前記ブロックを周方向に沿った断面で見たときの形状がタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状である、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
  4. 　前記ブロック踏面の最も高い部分から前記蹴り出し端ＫＰまでのトレッド踏面の法線方向に沿って計測する距離をｈ２としたときに、ｈ２／Ｈ＝０．０５～２を満足する請求項２または請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
  5. 　円弧形状とされた前記緩斜面の曲率半径が、１０～５０ｍｍの範囲内に設定されている、請求項３または請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
  6. 　前記面取り付きブロックの蹴り出し側のブロック側壁面には、前記面取り付きブロックの基部から高さ方向中間部分に向けて徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面が形成され、
    　前記テーパー面よりもブロック踏面側には、前記ブロック踏面の蹴り出し端に向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面が形成されている、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
  7. 　トレッド踏面の法線方向に対する前記逆テーパー面の角度θが、０～１０°の範囲内に設定されている、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
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