JP2012116410A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を向上しうる。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝３により、タイヤ周方向にのびる複数の陸部４が区分される空気入りタイヤ１である。タイヤ軸を含む子午断面において、各陸部４の接地面２ｔは、そのタイヤ軸方向の中心２４を通りかつタイヤ半径方向外側に凸の単一の円弧からなる中央円弧面２１と、前記中央円弧面２１のタイヤ軸方向の少なくとも一方に連なりかつ該中央円弧面２１の曲率半径Ｒ１の３０〜５０％の曲率半径Ｒ２の円弧からなる外側円弧面２２とを含む。外側円弧面２２のタイヤ軸方向の外端２２ｔと、中央円弧面２１を外側円弧面２２の外端２２ｔ側に延長させた仮想線２２Ｖとのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量Ｌ１は、陸部４のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．５〜１．５％である。
【選択図】図３

Description

本発明は、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝により、タイヤ周方向にのびる複数の陸部が区分された空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、トレッド面と路面との間に介在する水膜を、縦溝がタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

また、近年では、耐偏摩耗性能を向上させるために、例えば、図４に示されるように、タイヤ軸を含む子午断面において、陸部ａの接地面を、タイヤ半径方向外側に凸となる単一の曲率半径ｒの円弧で形成した空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、陸部ａの両端ｂ、ｂ側に大きな接地圧が生じるのを抑制でき、その部分での偏摩耗を抑制しうる。なお、関連する文献としては次のものがある（下記特許文献１参照）。

特開２００９−２３６０１号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤは、陸部ａの両端ｂ、ｂ側の偏摩耗を抑制し得えたが、逆に、陸部ａの中心ｃ側の接地圧が大きくなり、その部分で偏摩耗が生じやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、陸部の接地面を、中央円弧面と、該中央円弧面よりも曲率半径が小さい外側円弧面とを含んで形成し、中央円弧面と外側円弧面との曲率半径の比、及び外側円弧面の外端と中央円弧面の仮想線とのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量を所定の範囲に限定することを基本として、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝により、タイヤ周方向にのびる複数の陸部が区分される空気入りタイヤであって、タイヤ軸を含む子午断面において、前記各陸部の接地面は、そのタイヤ軸方向の中心を通りかつタイヤ半径方向外側に凸の単一の円弧からなる中央円弧面と、前記中央円弧面のタイヤ軸方向の少なくとも一方に連なりかつ該中央円弧面の曲率半径の３０〜５０％の曲率半径の円弧からなる外側円弧面とを含み、前記外側円弧面のタイヤ軸方向の外端と、前記中央円弧面を前記外側円弧面の前記外端側に延長させた仮想線とのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５〜１．５％であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記中央円弧面は、トレッド接地端間を単一の曲率半径で結ぶ円弧上に配置されからなる請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記縦溝は、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびる一対のセンター縦溝を含むとともに、前記陸部は、一対の前記センター縦溝間をタイヤ周方向にのびるセンター陸部を含み、前記センター陸部は、一端が一方のセンター縦溝に連通するとともに、他端が他方のセンター縦溝に至ることなく終端するセンター細溝がタイヤ周方向に隔設され、前記センター細溝は、前記他端に、溝底を***させたタイバーを有する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記タイバーは、そのタイヤ軸方向の最大長さが前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅の８０〜９５％であるとともに、該タイバーの前記センター細溝の最深部からの高さが、前記縦溝の溝深さの２０〜５０％である請求項３に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、前記タイヤ赤道Ｃから前記トレッド接地端までのタイヤ軸方向長さであるトレッド半幅の３８〜４６％である請求項３又は４に記載の空気入りタイヤである。

本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝により、タイヤ周方向にのびる複数の陸部が区分される。タイヤ軸を含む子午断面において、各陸部の接地面は、そのタイヤ軸方向の中心を通りかつタイヤ半径方向外側に凸の単一の円弧からなる中央円弧面と、中央円弧面のタイヤ軸方向の少なくとも一方に連なりかつ該中央円弧面の曲率半径の３０〜５０％の曲率半径の円弧からなる外側円弧面とを含む。

外側円弧面のタイヤ軸方向の外端と、中央円弧面を外側円弧面の外端側に延長させた仮想線とのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量は、陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５〜１．５％に設定される。

このような空気入りタイヤは、外側円弧面の接地圧を小さくしつつ、中央円弧面と外側円弧面との接地圧の差を小さくでき、陸部の接地面全体に亘って、偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図２のセンター陸部を拡大して示す断面図である。 従来の陸部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用の夏タイヤとして構成される。また、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝３により、タイヤ周方向にのびる複数の陸部４が区分され、車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンが形成される。なお、車両への装着の向きは、タイヤ１のサイドウォール部などに文字（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"）等によって明示される（図示省略）。

前記縦溝３は、少なくとも２本、本実施形態では４本で構成され、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成される。このようなストレート溝は、直進時及び旋回時において、路面と接地面２ｔとの間に介在する水膜を外部に円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、縦溝３の溝幅Ｗ１は、例えばトレッド半幅０．５ＴＷの５〜２０％程度、溝深さＤ１がトレッド半幅０．５ＴＷの８〜１５％程度に設定されるのが望ましい。なお、前記トレッド半幅０．５ＴＷは、トレッド幅（車両内側のトレッド接地端２ｉから車両外側のトレッド接地端２ｏまでのタイヤ軸方向長さ）の１／２の長さとする。

また、縦溝３は、最も車両外側に配される外側ショルダー縦溝３Ａ、最も車両内側に配される内側ショルダー縦溝３Ｂ、及びタイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向にのびる一対のセンター縦溝３Ｃ、３Ｄを含んで構成される。このセンター縦溝３Ｃ、３Ｄは、車両外側に配される外側センター縦溝３Ｃと、車両内側に配される内側センター縦溝３Ｄとに区分される。

これらの縦溝３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｃにより、前記陸部４は、外側ショルダー縦溝３Ａと車両外側のトレッド接地端２ｏとで区分される外側ショルダー陸部４Ａ、内側ショルダー縦溝３Ｂと車両内側のトレッド接地端２ｉとで区分される内側ショルダー陸部４Ｂ、外側ショルダー縦溝３Ａと外側センター縦溝３Ｃとによって区分される外側ミドル陸部４Ｃ、内側ショルダー縦溝３Ｂと内側センター縦溝３Ｄとで区分される内側ミドル陸部４Ｄ、及び一対のセンター縦溝３Ｃ、３Ｄとで区分されるセンター陸部４Ｅが形成される。

各陸部４Ａ乃至４Ｅには、縦溝３と交わる方向にのびる横溝５が設けられる。このような横溝５は、路面と陸部４の接地面２ｔとの間に介在する水膜や縦溝３内の水を、タイヤ軸方向に案内し、排水性能を高めうる。また、横溝５の溝幅Ｗ２は、例えばトレッド半幅０．５ＴＷの２〜６％程度、溝深さ（図示省略）がトレッド半幅０．５ＴＷの３〜１２．０％程度に設定されるのが望ましい。

前記外側ショルダー陸部４Ａは、外側ショルダー縦溝３Ａから車両外側へ緩やかに傾斜してのびる外側ショルダー横溝１１が設けられる。この外側ショルダー横溝１１は、その内端が外側ショルダー縦溝３Ａで開口するとともに、その外端が車両外側のトレッド接地端２ｏを越えて終端する。これにより、外側ショルダー陸部４Ａは、平面視略横長矩形状の外側ショルダーブロック１６に形成される。このような外側ショルダーブロック１６は、タイヤ軸方向の剛性を高めて操縦安定性能を向上させるとともに、偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

前記内側ショルダー陸部４Ｂは、車両内側のトレッド接地端２ｉの外側からタイヤ軸方向内側へ緩やかに傾斜して、内側ショルダー縦溝５Ｂに至ることなく終端する内側ショルダー横溝１２が設けられる。また、内側ショルダー陸部４Ｂには、内側ショルダー横溝１２の内端１２ｉからタイヤ周方向に対して小さな傾斜でのび、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝１２を継ぐ内側ショルダー細溝１７が連結される。このような内側ショルダー陸部４Ｂは、タイヤ周方向にのびるリブ１８が形成され、タイヤ周方向剛性を高めて偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

前記外側ミドル陸部４Ｃは、タイヤ軸方向の外端が外側ショルダー縦溝３Ａに連なり、タイヤ軸方向の内端が外側センター縦溝３Ｃで開口する外側ミドル横溝１３が設けられる。この外側ミドル横溝１３は、外側ショルダー横溝１１よりも大きく傾斜してのびている。これにより、外側ミドル陸部４Ｃは、略平行四辺形状の外側ミドルブロック１９に区分される。このような外側ミドルブロック１９は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の剛性をバランスよく高めることができ、ドライ路面での直進安定性能及び操縦安定性能を向上するのに役立つ。

前記内側ミドル陸部４Ｄは、内側ショルダー縦溝３Ｂと内側センター縦溝３Ｄとの間をのびる内側ミドル横溝１４が設けられる。この内側ミドル横溝１４は、内側ショルダー横溝１２よりも急な傾斜でのび、内側ミドル陸部４Ｄの接地面２ｔと路面との間に介在する水膜をタイヤ１の回転によりタイヤ軸方向外側へ効果的に案内しうる。

また、本実施形態の内側ミドル横溝１４は、タイヤ軸方向の外端が内側ショルダー縦溝３Ｂに連なりかつタイヤ軸方向の内端が内側センター縦溝３Ｄで開口する第１の内側ミドル横溝１４Ａと、タイヤ軸方向の外端が内側ショルダー縦溝３Ｂに連なりかつタイヤ軸方向の内端が内側センター縦溝３Ｄに至ることなく終端する第２の内側ミドル横溝１４Ｂとを含む。この第１、第２の内側ミドル横溝１４Ａ、１４Ｂは、タイヤ周方向に交互に配されており、内側ミドル陸部４Ｄの剛性が過度に低下するのを抑制しつつ、排水性能を高めうる。

前記センター陸部４Ｅは、外側センター縦溝３Ｃと内側センター縦溝３Ｄとの間でのびるセンター横溝１５が設けられる。このセンター横溝１５は、一端が外側センター縦溝３Ｃに連通するとともに、他端がタイヤ赤道Ｃを越えて内側センター縦溝３Ｄに至ることなく終端するセンター細溝１５Ａと、一端が外側センター縦溝３Ｃに連通するとともに、他端がタイヤ赤道Ｃを越えずに内側センター縦溝３Ｄに至ることなく終端するセンター太溝１５Ｂとが設けられる。

また、センター細溝１５Ａ及びセンター太溝１５Ｂは、タイヤ周方向に交互に隔設されるともに、センター太溝１５Ｂがセンター細溝１５Ａよりも幅広に形成される。これにより、前記センター陸部４Ｅは、タイヤ周方向にのびるリブ状に形成され、タイヤ周方向の剛性を高めて、耐偏摩耗性能を向上しうる。

図２、図３に示されるように、本実施形態の各陸部４Ａ乃至４Ｅの接地面２ｔは、タイヤ軸を含む子午断面において、そのタイヤ軸方向の中心２４を通りかつタイヤ半径方向外側に凸の単一の円弧からなる中央円弧面２１と、該中央円弧面２１のタイヤ軸方向の外端２１ｔからタイヤ軸方向の少なくとも一方に連なりかつ該中央円弧面２１の曲率半径Ｒ１の３０〜５０％の曲率半径Ｒ２の円弧からなる外側円弧面２２とを含んで形成される。

また、前記外側円弧面２２のタイヤ軸方向の外端２２ｔと、中央円弧面２１を外側円弧面２２の外端２２ｔ側に延長させた仮想線２１Ｖとのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量Ｌ１は、各陸部４のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（Ｗ３ａ、Ｗ３ｂ、Ｗ３ｃ、Ｗ３ｄ、Ｗ３ｅ）の０．５〜１．５％に設定される。

このような各陸部４Ａ乃至４Ｅの接地面２ｔは、外側円弧面２２の曲率半径Ｒ２が、中央円弧面２１よりも曲率半径Ｒ１よりも小さいため、外側円弧面２２の接地圧を小さくでき、その部分での偏摩耗を抑制しうる。しかも、種々の実験の結果、中央円弧面２１と外側円弧面２２との曲率半径を、上記のような比率で規定することにより、各円弧面２１、２２を万遍なく接地させることができ、それらの接地圧の差を小さくできることが判明した。従って、本実施形態のタイヤ１は、図４に示される従来のタイヤのように、中央円弧面２１（図３に示す）での偏摩耗を抑制でき、接地面２ｔ全体に亘って偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

なお、外側円弧面２２の曲率半径Ｒ２は、中央円弧面２１の曲率半径Ｒ１の３０％未満であると、外側円弧面２２の円弧が過度に小さくなって中央円弧面２１の接地圧が大きくなり、その部分で偏摩耗が生じるおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒ２が、前記曲率半径Ｒ１の５０％を超えると、外側円弧面２２の接地圧が過度に大きくなり、その部分で偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ２は、前記曲率半径Ｒ１の、好ましくは３３％以上、さらに好ましくは３５％以上が望ましく、また、好ましくは４８％以下、さらに好ましくは４５％以下が望ましい。

また、キャンバー量Ｌ１は、陸部４の幅Ｗ３の０．５％未満であると、外側円弧面２２の接地圧が過度に大きくなるおそれがある。逆に、前記キャンバー量Ｌ１は、前記幅Ｗ３の１．５％を超えると、中央円弧面２１の接地圧が過度に大きくなるおそれがある。このような観点より、前記キャンバー量Ｌ１は、前記幅Ｗ３の、好ましくは０．７％以上、さらに好ましくは０．８％以上が望ましく、また、好ましくは１．３％以下、さらに好ましくは１．２％以下が望ましい。

また、前記中央円弧面２１は、トレッド接地端２ｉ、２ｏ間を単一の曲率半径Ｒ３で結ぶ円弧Ｖ１上に配置されるのが好ましい。これにより、各陸部４は、タイヤ軸方向で隣り合う陸部４の中央円弧面２１との接地圧の差を小さくでき、偏摩耗を効果的に抑制しうるとともに、例えば、直進走行時から旋回時への移行を滑らかにでき、過渡特性を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、中央円弧面２１の曲率半径Ｒ１及び円弧Ｖ１の曲率半径Ｒ３は、陸部４の幅Ｗ３の、好ましくは１０００％以上、さらに好ましくは２０００％以上が望ましく、また、好ましくは７０００％以下、さらに好ましくは６０００％以下が望ましい。

また、中央円弧面２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４が小さいと、該中央円弧面２１で偏摩耗が生じるおそれがある。逆に、前記幅Ｗ４が大きくても、外側円弧面２２で偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記幅Ｗ４は、陸部４の幅Ｗ３の好ましくは３０％以上、さらに好ましくは３５％以上が望ましく、また、好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６５％以下が望ましい。

前記外側円弧面２２の曲率半径Ｒ２は、単一又はマルチラジアスのいずれでもよいが、好ましくは、中央円弧面２１と同様に、単一の円弧からなるのが好ましい。また、曲率半径Ｒ２がマルチラジアスからなる場合は、中央円弧面２１の曲率半径Ｒ１の３０〜５０％を満たしていればよい。

図２に示されるように、前記外側円弧面２２は、外側ショルダー陸部４Ａ及び内側ショルダー陸部４Ｂのタイヤ軸方向内側に形成されるとともに、外側ミドル陸部４Ｃ、内側ミドル陸部４Ｄ、及びセンター陸部４Ｅのタイヤ軸方向両側に形成されるのが好ましい。これにより、陸部４Ａ乃至４Ｅの接地面２ｔは、直進走行時及び旋回時において、中央円弧面２１及び外側円弧面２２を万遍なく接地させることができ、偏摩耗を効果的に抑制しうる。

また、前記センター陸部４Ｅのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ３ｅは、前記トレッド半幅０．５ＴＷ（図１に示す）の３８％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましい。前記最大幅Ｗ３ｅが小さくなると、前記センター陸部４Ｅの剛性が低下し、他の陸部４に比べて、耐偏摩耗性能の向上が期待できない。逆に、前記最大幅Ｗ３ｅが大きすぎても、他の陸部４との剛性差が大きくなって、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記最大幅Ｗ３ｅは、トレッド半幅０．５ＴＷの、好ましくは４６％以下、さらに好ましくは４４％以下が望ましい。

図３に示されるように、前記センター細溝１５Ａは、その他端１５Ａｉに、溝底を***させたタイバー２３を有するのが望ましい。このようなタイバー２３は、直進走行時に接地圧が最も大きくなるセンター陸部４Ｅのタイヤ周方向の剛性を高め、偏摩耗を効果的に抑制しうる。

このような作用を効果的に発揮するために、前記タイバー２３のタイヤ軸方向の最大長さＬ２は、センター陸部４Ｅのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ３ｅの、好ましくは８０％以上、さらに好ましくは８７％以上が望ましい。前記最大長さＬ２が小さくなると、センター陸部４Ｅの剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記最大長さＬ２が大きすぎても、センター陸部４Ｅの剛性が過度に高まり、他の陸部４との間で偏摩耗が生じるとともに、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記最大長さＬ２は、最大幅Ｗ３ｅの、好ましくは９５％以下、さらに好ましくは９２％以下が望ましい。

同様の観点より、前記タイバー２３の前記センター細溝１５Ａの最深部１５Ａｂからの高さＨ１は、前記縦溝３の溝深さＤ１の、好ましくは２０％以上、さらに好ましくは２３％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは４７％以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す陸部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１７５／６５ Ｒ１５
リムサイズ：１５×５Ｊ
トレッド半幅０．５ＴＷ：６０mm
縦溝：
溝幅Ｗ１：６．５mm
溝深さＤ１：７．６mm
比（Ｗ１／０．５ＴＷ）：１０．８％
比（Ｄ１／０．５ＴＷ）：１２．７％
横溝：
溝幅Ｗ２：３．０mm
溝深さ：５．３mm
比（Ｗ２／０．５ＴＷ）：５％
比（溝深さ／０．５ＴＷ）：８．８％
トレッド接地端間を結ぶ円弧：
曲率半径Ｒ３：４００mm
テスト方法は、次のとおりである。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２３０ｋＰａ充填して、排気量１０００ccのＦＦ車の全輪に装着するとともに、乾燥アスファルト路面を８０００km走行し、内側、外側センター縦溝の溝深さの平均と、内側、外側ショルダー縦溝の溝深さの平均との差を、タイヤ周上３箇所で測定が行なわれ、全ての平均値が測定された。数値が小さいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 縦溝
４ 陸部
２１ 中央円弧面
２２ 外側円弧面

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝により、タイヤ周方向にのびる複数の陸部が区分される空気入りタイヤであって、
   タイヤ軸を含む子午断面において、前記各陸部の接地面は、そのタイヤ軸方向の中心を通りかつタイヤ半径方向外側に凸の単一の円弧からなる中央円弧面と、
   前記中央円弧面のタイヤ軸方向の少なくとも一方に連なりかつ該中央円弧面の曲率半径の３０〜５０％の曲率半径の円弧からなる外側円弧面とを含み、
   前記外側円弧面のタイヤ軸方向の外端と、前記中央円弧面を前記外側円弧面の前記外端側に延長させた仮想線とのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５〜１．５％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央円弧面は、トレッド接地端間を単一の曲率半径で結ぶ円弧上に配置されからなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記縦溝は、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびる一対のセンター縦溝を含むとともに、
   前記陸部は、一対の前記センター縦溝間をタイヤ周方向にのびるセンター陸部を含み、
   前記センター陸部は、一端が一方のセンター縦溝に連通するとともに、他端が他方のセンター縦溝に至ることなく終端するセンター細溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記センター細溝は、前記他端に、溝底を***させたタイバーを有する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイバーは、そのタイヤ軸方向の最大長さが前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅の８０〜９５％であるとともに、
   該タイバーの前記センター細溝の最深部からの高さが、前記縦溝の溝深さの２０〜５０％である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、前記タイヤ赤道Ｃから前記トレッド接地端までのタイヤ軸方向長さであるトレッド半幅の３８〜４６％である請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。

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