JPH11165504A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11165504A JPH11165504A JP9330522A JP33052297A JPH11165504A JP H11165504 A JPH11165504 A JP H11165504A JP 9330522 A JP9330522 A JP 9330522A JP 33052297 A JP33052297 A JP 33052297A JP H11165504 A JPH11165504 A JP H11165504A
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- JP
- Japan
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- circumferential
- tire
- rib
- curvature
- radius
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
- B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 偏摩耗の発生を効果的に防止または抑制し
た、航空機用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 ビード・コアーと、カーカスと、トレッ
ドとを備え、周方向に平行に延びる少なくとも２本の周
方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ
に正規内圧を充填した状態で、該トレッドの軸方向断面
外輪郭線が単一または実質上単一の曲率半径Ｒの円弧で
形成され、該周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する
周方向リブのラジアル方向外表面が、該周方向主溝側か
らタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるよう
に、トレッド全体の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ小
さな曲率半径Ｓの円弧で面取りされていて、面取り幅ｗ
が該周方向リブのリブ幅Ｗの５５乃至８０％で、面取り
深さが該周方向主溝の溝深さの２０乃至５０％であるこ
とを特徴とする。
た、航空機用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 ビード・コアーと、カーカスと、トレッ
ドとを備え、周方向に平行に延びる少なくとも２本の周
方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ
に正規内圧を充填した状態で、該トレッドの軸方向断面
外輪郭線が単一または実質上単一の曲率半径Ｒの円弧で
形成され、該周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する
周方向リブのラジアル方向外表面が、該周方向主溝側か
らタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるよう
に、トレッド全体の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ小
さな曲率半径Ｓの円弧で面取りされていて、面取り幅ｗ
が該周方向リブのリブ幅Ｗの５５乃至８０％で、面取り
深さが該周方向主溝の溝深さの２０乃至５０％であるこ
とを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビ
ード・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に
延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留さ
れたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向
外側に配置されたトレッドとを備え、周方向に平行また
は実質的に平行に連続して延びる少なくとも２本の周方
向主溝がタイヤ赤道線を挟んで該トレッドの両側に設け
られ、タイヤに正規内圧を充填した状態で、該トレッド
の軸方向断面外輪郭線が単一または実質上単一の曲率半
径Ｒの円弧で形成された、高速走行で使用される空気入
りタイヤ、就中、航空機用空気入りタイヤに関するもの
である。
するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビ
ード・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に
延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留さ
れたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向
外側に配置されたトレッドとを備え、周方向に平行また
は実質的に平行に連続して延びる少なくとも２本の周方
向主溝がタイヤ赤道線を挟んで該トレッドの両側に設け
られ、タイヤに正規内圧を充填した状態で、該トレッド
の軸方向断面外輪郭線が単一または実質上単一の曲率半
径Ｒの円弧で形成された、高速走行で使用される空気入
りタイヤ、就中、航空機用空気入りタイヤに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】一般に、従来の高速走行用空気入りタイ
ヤは、タイヤの周方向または実質的に周方向に連続して
延びる少なくとも２本の周方向溝と、該周方向溝によっ
てタイヤの軸方向に間隔を置いて形成された、タイヤの
周方向に延びる複数の周方向リブとをトレッドに備え、
トレッドのタイヤ軸方向断面外輪郭線が比較的大きな単
一または実質的に単一の曲率半径の円弧から形成されて
いる。上記のような空気入りタイヤは、タイヤの軸方向
最外側のリブすなわちショルダー・リブが比較的早期に
摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生
しやすい傾向がある。
ヤは、タイヤの周方向または実質的に周方向に連続して
延びる少なくとも２本の周方向溝と、該周方向溝によっ
てタイヤの軸方向に間隔を置いて形成された、タイヤの
周方向に延びる複数の周方向リブとをトレッドに備え、
トレッドのタイヤ軸方向断面外輪郭線が比較的大きな単
一または実質的に単一の曲率半径の円弧から形成されて
いる。上記のような空気入りタイヤは、タイヤの軸方向
最外側のリブすなわちショルダー・リブが比較的早期に
摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生
しやすい傾向がある。
【０００３】上記の肩落ち摩耗が発生する原因は、トレ
ッドのタイヤ軸方向断面外輪郭線を形成している曲率半
径が無限大ではなく、したがって、トレッドのセンター
部とショルダー部とで外径の差が存在することにある。
すなわち、踏み込み位置で路面に同時に接地したトレッ
ドのセンター部とショルダー部は、タイヤの転動にとも
なって蹴りだし位置に至るまで同じ距離移動するが、タ
イヤの回転する角速度はセンター部もショルダー部も同
じであるから、外径の小さいショルダー部は外径の大き
いセンター部と同じ移動距離を得るために路面との擦れ
を起こして、引きずり摩耗が発生する。空気入りタイヤ
が非常に高速で回転すると、スタンディング・ウエーブ
（定常波）が発生することがある。スタンディング・ウ
エーブが発生すると造波のためのエネルギーでタイヤの
転がり抵抗が急激に増加し、温度も急上昇して直接タイ
ヤの破壊に結び付く。そこで、高速走行用空気入りタイ
ヤではトレッドのタイヤ軸方向断面外輪郭線を形成して
いる曲率半径を小さくして、スタンディング・ウエーブ
の発生を防止している。したがって、一般の空気入りタ
イヤと比べると航空機用空気入りタイヤなどの高速走行
用空気入りタイヤでは、トレッドのセンター部とショル
ダー部とで外径の差が大きくなる傾向にあり、ショルダ
ー部で引きずり摩耗が発生し、いわゆる肩落ち摩耗と呼
ばれる偏摩耗が発生しやすい。
ッドのタイヤ軸方向断面外輪郭線を形成している曲率半
径が無限大ではなく、したがって、トレッドのセンター
部とショルダー部とで外径の差が存在することにある。
すなわち、踏み込み位置で路面に同時に接地したトレッ
ドのセンター部とショルダー部は、タイヤの転動にとも
なって蹴りだし位置に至るまで同じ距離移動するが、タ
イヤの回転する角速度はセンター部もショルダー部も同
じであるから、外径の小さいショルダー部は外径の大き
いセンター部と同じ移動距離を得るために路面との擦れ
を起こして、引きずり摩耗が発生する。空気入りタイヤ
が非常に高速で回転すると、スタンディング・ウエーブ
（定常波）が発生することがある。スタンディング・ウ
エーブが発生すると造波のためのエネルギーでタイヤの
転がり抵抗が急激に増加し、温度も急上昇して直接タイ
ヤの破壊に結び付く。そこで、高速走行用空気入りタイ
ヤではトレッドのタイヤ軸方向断面外輪郭線を形成して
いる曲率半径を小さくして、スタンディング・ウエーブ
の発生を防止している。したがって、一般の空気入りタ
イヤと比べると航空機用空気入りタイヤなどの高速走行
用空気入りタイヤでは、トレッドのセンター部とショル
ダー部とで外径の差が大きくなる傾向にあり、ショルダ
ー部で引きずり摩耗が発生し、いわゆる肩落ち摩耗と呼
ばれる偏摩耗が発生しやすい。
【０００４】そこで、上記の肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩
耗の発生を防止するために、特開平４−８１３０５に開
示されているように、周方向に平行または実質的に平行
に連続して延びる少なくとも２本の周方向主溝がタイヤ
赤道線を挟んでトレッドの両側に設けられ、タイヤに正
規内圧を充填した状態で、トレッドの軸方向断面外輪郭
線が単一または実質上単一の曲率半径Ｒの円弧で形成さ
れた空気入りタイヤにおいて、該周方向主溝のタイヤ軸
方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面
が、該周方向主溝側からタイヤの軸方向内側に向かって
徐々に浅くなるように、該曲率半径Ｒと比べ小さな曲率
半径Ｓの円弧で面取りされている空気入りタイヤが提案
されている。しかしながら、上記のように、周方向主溝
のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの表面を小さ
な曲率半径Ｓの円弧で面取りする場合、面取り幅ｗおよ
び面取り深さｄを適切に設定しないと、換言すれば、面
取り後の上記リブの形状を適切に設定しないと偏摩耗の
発生を防止する効果が少なかったり、または、摩耗寿命
が短くなるという不具合が生じる。
耗の発生を防止するために、特開平４−８１３０５に開
示されているように、周方向に平行または実質的に平行
に連続して延びる少なくとも２本の周方向主溝がタイヤ
赤道線を挟んでトレッドの両側に設けられ、タイヤに正
規内圧を充填した状態で、トレッドの軸方向断面外輪郭
線が単一または実質上単一の曲率半径Ｒの円弧で形成さ
れた空気入りタイヤにおいて、該周方向主溝のタイヤ軸
方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面
が、該周方向主溝側からタイヤの軸方向内側に向かって
徐々に浅くなるように、該曲率半径Ｒと比べ小さな曲率
半径Ｓの円弧で面取りされている空気入りタイヤが提案
されている。しかしながら、上記のように、周方向主溝
のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの表面を小さ
な曲率半径Ｓの円弧で面取りする場合、面取り幅ｗおよ
び面取り深さｄを適切に設定しないと、換言すれば、面
取り後の上記リブの形状を適切に設定しないと偏摩耗の
発生を防止する効果が少なかったり、または、摩耗寿命
が短くなるという不具合が生じる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
のような従来技術の不具合を解消し、タイヤの軸方向最
外側のリブすなわちショルダー・リブが早期に摩耗す
る、肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗の発生を効果的に防止
または抑制した、寿命の長い航空機用空気入りタイヤを
提供することである。
のような従来技術の不具合を解消し、タイヤの軸方向最
外側のリブすなわちショルダー・リブが早期に摩耗す
る、肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗の発生を効果的に防止
または抑制した、寿命の長い航空機用空気入りタイヤを
提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明のタイヤは、左右一対のビード部に設けら
れたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビー
ド部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に
係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジア
ル方向外側に配置されたトレッドとを備え、周方向に平
行または実質的に平行に連続して延びる少なくとも２本
の周方向主溝がタイヤ赤道線を挟んで該トレッドの両側
に設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤに正規内
圧を充填した状態で、（１）該トレッドの軸方向断面外
輪郭線が単一または実質上単一の曲率半径Ｒの円弧で形
成され、（２）該周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接
する周方向リブのラジアル方向外表面が、該周方向主溝
側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるよ
うに、トレッド全体の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ
小さな曲率半径Ｓの円弧で面取りされていて、（３）面
取り幅ｗが該周方向リブのリブ幅Ｗの５５乃至８０％
で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤの２０乃至
５０％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
本発明のタイヤでは、上記の面取り幅ｗが該周方向リブ
のリブ幅Ｗの６０％より大きく８０％以下であること、
該周方向主溝の側壁と該面取りされた周方向リブのラジ
アル方向外表面とが微小曲率半径ｒで滑らかに結ばれて
いること、および該周方向主溝が周方向に直線状または
実質的に直線状に連続して延びることが好ましい。
めに、本発明のタイヤは、左右一対のビード部に設けら
れたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビー
ド部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に
係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジア
ル方向外側に配置されたトレッドとを備え、周方向に平
行または実質的に平行に連続して延びる少なくとも２本
の周方向主溝がタイヤ赤道線を挟んで該トレッドの両側
に設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤに正規内
圧を充填した状態で、（１）該トレッドの軸方向断面外
輪郭線が単一または実質上単一の曲率半径Ｒの円弧で形
成され、（２）該周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接
する周方向リブのラジアル方向外表面が、該周方向主溝
側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるよ
うに、トレッド全体の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ
小さな曲率半径Ｓの円弧で面取りされていて、（３）面
取り幅ｗが該周方向リブのリブ幅Ｗの５５乃至８０％
で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤの２０乃至
５０％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
本発明のタイヤでは、上記の面取り幅ｗが該周方向リブ
のリブ幅Ｗの６０％より大きく８０％以下であること、
該周方向主溝の側壁と該面取りされた周方向リブのラジ
アル方向外表面とが微小曲率半径ｒで滑らかに結ばれて
いること、および該周方向主溝が周方向に直線状または
実質的に直線状に連続して延びることが好ましい。
【０００７】空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応
じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴ
ＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リ
ムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リ
ム」とは、米国のタイヤとリムの協会であるＴＲＡが１
９９７年度に発行したＹＥＡＲ ＢＯＯＫまたはＡＩＲ
ＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲＢＯＯＫにおいて定められた適用
サイズ・プライレーティングにおける標準リムを指し、
「正規内圧」とは適用サイズ・プライレーティングにお
ける最大荷重に対応する空気圧を指す。したがって、本
明細書において「タイヤに正規内圧を充填した状態」と
は、タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」
を充填した状態を指す。
じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴ
ＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リ
ムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リ
ム」とは、米国のタイヤとリムの協会であるＴＲＡが１
９９７年度に発行したＹＥＡＲ ＢＯＯＫまたはＡＩＲ
ＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲＢＯＯＫにおいて定められた適用
サイズ・プライレーティングにおける標準リムを指し、
「正規内圧」とは適用サイズ・プライレーティングにお
ける最大荷重に対応する空気圧を指す。したがって、本
明細書において「タイヤに正規内圧を充填した状態」と
は、タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」
を充填した状態を指す。
【０００８】本発明による空気入りタイヤは上記のよう
な構成であり、特に、タイヤに正規内圧を充填した状態
で、（１）該トレッドの軸方向断面外輪郭線が単一また
は実質上単一の曲率半径Ｒの円弧で形成され、（２）該
周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの
ラジアル方向外表面が、該周方向主溝側からタイヤの軸
方向内側に向かって徐々に浅くなるように、トレッド全
体の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ小さな曲率半径Ｓ
の円弧で面取りされていて、（３）面取り幅ｗが該周方
向リブのリブ幅Ｗの５５乃至８０％で望ましくは６０％
より大きく、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤの
２０乃至５０％であるので、従来技術の不具合を解消
し、タイヤの軸方向最外側のリブすなわちショルダー・
リブが早期に摩耗する、肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗の
発生を効果的に防止または抑制した、寿命の長い航空機
用空気入りタイヤが得られる。
な構成であり、特に、タイヤに正規内圧を充填した状態
で、（１）該トレッドの軸方向断面外輪郭線が単一また
は実質上単一の曲率半径Ｒの円弧で形成され、（２）該
周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの
ラジアル方向外表面が、該周方向主溝側からタイヤの軸
方向内側に向かって徐々に浅くなるように、トレッド全
体の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ小さな曲率半径Ｓ
の円弧で面取りされていて、（３）面取り幅ｗが該周方
向リブのリブ幅Ｗの５５乃至８０％で望ましくは６０％
より大きく、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤの
２０乃至５０％であるので、従来技術の不具合を解消
し、タイヤの軸方向最外側のリブすなわちショルダー・
リブが早期に摩耗する、肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗の
発生を効果的に防止または抑制した、寿命の長い航空機
用空気入りタイヤが得られる。
【０００９】本発明による航空機用空気入りタイヤは、
上記のように、周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接す
る周方向リブの面取り幅ｗが周方向リブのリブ幅Ｗの５
５乃至８０％であるが、この面取り幅ｗが周方向リブの
リブ幅Ｗの５５％より小さくなると偏摩耗の発生を防止
または抑制する効果が少なく、一方、この面取り幅ｗが
周方向リブのリブ幅Ｗの８０％より大きいとタイヤの摩
耗寿命が短くなる。なお、タイヤの摩耗寿命という観点
からは、本発明による航空機用空気入りタイヤでは、周
方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの面
取り幅ｗが周方向リブのリブ幅Ｗの６０％より大きいこ
とが望ましい。
上記のように、周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接す
る周方向リブの面取り幅ｗが周方向リブのリブ幅Ｗの５
５乃至８０％であるが、この面取り幅ｗが周方向リブの
リブ幅Ｗの５５％より小さくなると偏摩耗の発生を防止
または抑制する効果が少なく、一方、この面取り幅ｗが
周方向リブのリブ幅Ｗの８０％より大きいとタイヤの摩
耗寿命が短くなる。なお、タイヤの摩耗寿命という観点
からは、本発明による航空機用空気入りタイヤでは、周
方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの面
取り幅ｗが周方向リブのリブ幅Ｗの６０％より大きいこ
とが望ましい。
【００１０】また、本発明による航空機用空気入りタイ
ヤは上記のように、周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣
接する周方向リブの面取り深さｄが周方向主溝の溝深さ
Ｄの２０乃至５０％であるが、この面取り深さｄが周方
向主溝の溝深さＤの２０％より小さいと偏摩耗の発生を
防止または抑制する効果が少なく、一方、この面取り深
さｄが周方向主溝の溝深さＤの５０％より大きくなると
タイヤの摩耗寿命が短くなる。なお、面取り深さｄは、
図２に示すように、ラジアル方向（径方向）すなわちタ
イヤ回転軸に垂直な方向で測定されるが、溝深さＤはト
レッド表面に立てた法線方向で測定され、正確に言え
ば、周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リ
ブが面取りされる前の、いわば仮想トレッド表面に立て
た法線方向で測定される。
ヤは上記のように、周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣
接する周方向リブの面取り深さｄが周方向主溝の溝深さ
Ｄの２０乃至５０％であるが、この面取り深さｄが周方
向主溝の溝深さＤの２０％より小さいと偏摩耗の発生を
防止または抑制する効果が少なく、一方、この面取り深
さｄが周方向主溝の溝深さＤの５０％より大きくなると
タイヤの摩耗寿命が短くなる。なお、面取り深さｄは、
図２に示すように、ラジアル方向（径方向）すなわちタ
イヤ回転軸に垂直な方向で測定されるが、溝深さＤはト
レッド表面に立てた法線方向で測定され、正確に言え
ば、周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リ
ブが面取りされる前の、いわば仮想トレッド表面に立て
た法線方向で測定される。
【００１１】
【実施例】以下、本発明による実施例１乃至３のタイヤ
および従来例１乃至３のタイヤについて、図面を参照し
て説明する。図１は本発明による実施例１乃至３のタイ
ヤのトレッドの軸方向断面外輪郭を示す略図である。図
２は面取り深さｄおよび溝深さＤの測定方向を示す図面
である。
および従来例１乃至３のタイヤについて、図面を参照し
て説明する。図１は本発明による実施例１乃至３のタイ
ヤのトレッドの軸方向断面外輪郭を示す略図である。図
２は面取り深さｄおよび溝深さＤの測定方向を示す図面
である。
【００１２】本発明による実施例１のタイヤは、周方向
に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向ショルダ
ー溝１と、周方向ショルダー溝１よりタイヤ内側に、周
方向に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向セン
ター溝２をトレッドに備え、これらの４本の周方向溝
１、２によって周方向に直線状に連続して延びる５本の
周方向リブ３、４、５がトレッドに形成されている。す
なわち、周方向ショルダー溝１とトレッド端との間に左
右１対のショルダー周方向リブ３が形成され、周方向シ
ョルダー溝１と周方向センター溝２との間に内側周方向
リブ４が形成され、左右１対の周方向センター溝２の間
に中央周方向リブ５が形成されている。本発明による実
施例１のタイヤは航空機用のタイヤで、タイヤ・サイズ
はＨ４９×１９．０−２２ ３２ＰＲであるから、ＴＲ
Ａ(TIRE AND RIM ASSOCIATION,INC.) が発行する１９９
７年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定め
られた規格によると、正規荷重すなわちＭＡＸ．ＬＯＡ
Ｄは５６６００ｌｂｓで、正規内圧すなわちＵＮＬＯＡ
ＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮは２０５ｐｓｉである。本
発明による実施例１のタイヤに上記の正規内圧を充填し
た状態で、（１）トレッドの軸方向断面外輪郭線が単一
の曲率半径Ｒ＝３８０ｍｍの円弧で形成され、（２）最
外側の周方向溝すなわち周方向ショルダー溝１のタイヤ
軸方向内側に隣接する周方向リブすなわち内側周方向リ
ブ４のラジアル方向外表面が、周方向主溝１側からタイ
ヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように、トレ
ッド全体の断面外輪郭線の曲率半径Ｒ＝３８０ｍｍと比
べ小さな曲率半径Ｓ＝１４０ｍｍの円弧で面取りされて
いて、（３）面取り幅ｗが該周方向リブのリブ幅Ｗの６
４．６％で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤの
３５．１％である。周方向主溝すなわち周方向ショルダ
ー溝１の側壁と面取りされた周方向リブすなわち内側周
方向リブ４のラジアル方向外表面とが、図２に示すよう
に、微小曲率半径ｒ＝５ｍｍで滑らかに結ばれている。
に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向ショルダ
ー溝１と、周方向ショルダー溝１よりタイヤ内側に、周
方向に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向セン
ター溝２をトレッドに備え、これらの４本の周方向溝
１、２によって周方向に直線状に連続して延びる５本の
周方向リブ３、４、５がトレッドに形成されている。す
なわち、周方向ショルダー溝１とトレッド端との間に左
右１対のショルダー周方向リブ３が形成され、周方向シ
ョルダー溝１と周方向センター溝２との間に内側周方向
リブ４が形成され、左右１対の周方向センター溝２の間
に中央周方向リブ５が形成されている。本発明による実
施例１のタイヤは航空機用のタイヤで、タイヤ・サイズ
はＨ４９×１９．０−２２ ３２ＰＲであるから、ＴＲ
Ａ(TIRE AND RIM ASSOCIATION,INC.) が発行する１９９
７年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定め
られた規格によると、正規荷重すなわちＭＡＸ．ＬＯＡ
Ｄは５６６００ｌｂｓで、正規内圧すなわちＵＮＬＯＡ
ＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮは２０５ｐｓｉである。本
発明による実施例１のタイヤに上記の正規内圧を充填し
た状態で、（１）トレッドの軸方向断面外輪郭線が単一
の曲率半径Ｒ＝３８０ｍｍの円弧で形成され、（２）最
外側の周方向溝すなわち周方向ショルダー溝１のタイヤ
軸方向内側に隣接する周方向リブすなわち内側周方向リ
ブ４のラジアル方向外表面が、周方向主溝１側からタイ
ヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように、トレ
ッド全体の断面外輪郭線の曲率半径Ｒ＝３８０ｍｍと比
べ小さな曲率半径Ｓ＝１４０ｍｍの円弧で面取りされて
いて、（３）面取り幅ｗが該周方向リブのリブ幅Ｗの６
４．６％で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤの
３５．１％である。周方向主溝すなわち周方向ショルダ
ー溝１の側壁と面取りされた周方向リブすなわち内側周
方向リブ４のラジアル方向外表面とが、図２に示すよう
に、微小曲率半径ｒ＝５ｍｍで滑らかに結ばれている。
【００１３】本発明による実施例２のタイヤは、周方向
に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向ショルダ
ー溝１と、周方向ショルダー溝１よりタイヤ内側に、周
方向に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向セン
ター溝２をトレッドに備え、これらの４本の周方向溝
１、２によって周方向に直線状に連続して延びる５本の
周方向リブ３、４、５がトレッドに形成されている。す
なわち、周方向ショルダー溝１とトレッド端との間に左
右１対のショルダー周方向リブ３が形成され、周方向シ
ョルダー溝１と周方向センター溝２との間に内側周方向
リブ４が形成され、左右１対の周方向センター溝２の間
に中央周方向リブ５が形成されている。実施例２のタイ
ヤは航空機用のタイヤで、タイヤ・サイズはＨ４４．５
×１６．５−２１ ２６ＰＲであるから、ＴＲＡ(TIRE
AND RIM ASSOCIATION,INC.) が発行する１９９７年版の
ＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた規
格によると、正規荷重すなわちＭＡＸ．ＬＯＡＤは４１
１００ｌｂｓで、正規内圧すなわちＵＮＬＯＡＤＥＤ
ＩＮＦＬＡＴＩＯＮは１９８ｐｓｉである。本発明によ
る実施例２のタイヤに上記の正規内圧を充填した状態
で、（１）トレッドの軸方向断面外輪郭線が単一の曲率
半径Ｒ＝３６０ｍｍの円弧で形成され、（２）最外側の
周方向溝すなわち周方向ショルダー溝１のタイヤ軸方向
内側に隣接する周方向リブすなわち内側周方向リブ４の
ラジアル方向外表面が、周方向主溝１側からタイヤの軸
方向内側に向かって徐々に浅くなるように、トレッド全
体の断面外輪郭線の曲率半径Ｒ＝３６０ｍｍと比べ小さ
な曲率半径Ｓ＝１００ｍｍの円弧で面取りされていて、
（３）面取り幅ｗが該周方向リブのリブ幅Ｗの６６．６
％で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤの３７．
２％である。周方向主溝すなわち周方向ショルダー溝１
の側壁と面取りされた周方向リブすなわち内側周方向リ
ブ４のラジアル方向外表面とが、図２に示すように、微
小曲率半径ｒ＝５ｍｍで滑らかに結ばれている。
に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向ショルダ
ー溝１と、周方向ショルダー溝１よりタイヤ内側に、周
方向に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向セン
ター溝２をトレッドに備え、これらの４本の周方向溝
１、２によって周方向に直線状に連続して延びる５本の
周方向リブ３、４、５がトレッドに形成されている。す
なわち、周方向ショルダー溝１とトレッド端との間に左
右１対のショルダー周方向リブ３が形成され、周方向シ
ョルダー溝１と周方向センター溝２との間に内側周方向
リブ４が形成され、左右１対の周方向センター溝２の間
に中央周方向リブ５が形成されている。実施例２のタイ
ヤは航空機用のタイヤで、タイヤ・サイズはＨ４４．５
×１６．５−２１ ２６ＰＲであるから、ＴＲＡ(TIRE
AND RIM ASSOCIATION,INC.) が発行する１９９７年版の
ＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた規
格によると、正規荷重すなわちＭＡＸ．ＬＯＡＤは４１
１００ｌｂｓで、正規内圧すなわちＵＮＬＯＡＤＥＤ
ＩＮＦＬＡＴＩＯＮは１９８ｐｓｉである。本発明によ
る実施例２のタイヤに上記の正規内圧を充填した状態
で、（１）トレッドの軸方向断面外輪郭線が単一の曲率
半径Ｒ＝３６０ｍｍの円弧で形成され、（２）最外側の
周方向溝すなわち周方向ショルダー溝１のタイヤ軸方向
内側に隣接する周方向リブすなわち内側周方向リブ４の
ラジアル方向外表面が、周方向主溝１側からタイヤの軸
方向内側に向かって徐々に浅くなるように、トレッド全
体の断面外輪郭線の曲率半径Ｒ＝３６０ｍｍと比べ小さ
な曲率半径Ｓ＝１００ｍｍの円弧で面取りされていて、
（３）面取り幅ｗが該周方向リブのリブ幅Ｗの６６．６
％で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤの３７．
２％である。周方向主溝すなわち周方向ショルダー溝１
の側壁と面取りされた周方向リブすなわち内側周方向リ
ブ４のラジアル方向外表面とが、図２に示すように、微
小曲率半径ｒ＝５ｍｍで滑らかに結ばれている。
【００１４】本発明による実施例３のタイヤは、周方向
に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向ショルダ
ー溝１と、周方向ショルダー溝１よりタイヤ内側に、周
方向に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向セン
ター溝２をトレッドに備え、これらの４本の周方向溝
１、２によって周方向に直線状に連続して延びる５本の
周方向リブ３、４、５がトレッドに形成されている。す
なわち、周方向ショルダー溝１とトレッド端との間に左
右１対のショルダー周方向リブ３が形成され、周方向シ
ョルダー溝１と周方向センター溝２との間に内側周方向
リブ４が形成され、左右１対の周方向センター溝２の間
に中央周方向リブ５が形成されている。実施例３のタイ
ヤは航空機用のタイヤで、タイヤ・サイズは３６×１１
２２ＰＲであるから、ＴＲＡ(TIRE AND RIM ASSOCIAT
ION,INC.) が発行する１９９７年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた規格によると、正規
荷重すなわちＭＡＸ．ＬＯＡＤは２３３００ｌｂｓで、
正規内圧すなわちＵＮＬＯＡＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯ
Ｎは２００ｐｓｉである。本発明による実施例３のタイ
ヤに上記の正規内圧を充填した状態で、（１）トレッド
の軸方向断面外輪郭線が単一の曲率半径Ｒ＝３２０ｍｍ
の円弧で形成され、（２）最外側の周方向溝すなわち周
方向ショルダー溝１のタイヤ軸方向内側に隣接する周方
向リブすなわち内側周方向リブ４のラジアル方向外表面
が、周方向主溝１側からタイヤの軸方向内側に向かって
徐々に浅くなるように、トレッド全体の断面外輪郭線の
曲率半径Ｒ＝３２０ｍｍと比べ小さな曲率半径Ｓ＝５０
ｍｍの円弧で面取りされていて、（３）面取り幅ｗが該
周方向リブのリブ幅Ｗの６６．６％で、面取り深さｄが
該周方向主溝の溝深さＤの３４．４％である。周方向主
溝すなわち周方向ショルダー溝１の側壁と面取りされた
周方向リブすなわち内側周方向リブ４のラジアル方向外
表面とが、図２に示すように、微小曲率半径ｒ＝５ｍｍ
で滑らかに結ばれている。
に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向ショルダ
ー溝１と、周方向ショルダー溝１よりタイヤ内側に、周
方向に平行に直線状に連続して延びる２本の周方向セン
ター溝２をトレッドに備え、これらの４本の周方向溝
１、２によって周方向に直線状に連続して延びる５本の
周方向リブ３、４、５がトレッドに形成されている。す
なわち、周方向ショルダー溝１とトレッド端との間に左
右１対のショルダー周方向リブ３が形成され、周方向シ
ョルダー溝１と周方向センター溝２との間に内側周方向
リブ４が形成され、左右１対の周方向センター溝２の間
に中央周方向リブ５が形成されている。実施例３のタイ
ヤは航空機用のタイヤで、タイヤ・サイズは３６×１１
２２ＰＲであるから、ＴＲＡ(TIRE AND RIM ASSOCIAT
ION,INC.) が発行する１９９７年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた規格によると、正規
荷重すなわちＭＡＸ．ＬＯＡＤは２３３００ｌｂｓで、
正規内圧すなわちＵＮＬＯＡＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯ
Ｎは２００ｐｓｉである。本発明による実施例３のタイ
ヤに上記の正規内圧を充填した状態で、（１）トレッド
の軸方向断面外輪郭線が単一の曲率半径Ｒ＝３２０ｍｍ
の円弧で形成され、（２）最外側の周方向溝すなわち周
方向ショルダー溝１のタイヤ軸方向内側に隣接する周方
向リブすなわち内側周方向リブ４のラジアル方向外表面
が、周方向主溝１側からタイヤの軸方向内側に向かって
徐々に浅くなるように、トレッド全体の断面外輪郭線の
曲率半径Ｒ＝３２０ｍｍと比べ小さな曲率半径Ｓ＝５０
ｍｍの円弧で面取りされていて、（３）面取り幅ｗが該
周方向リブのリブ幅Ｗの６６．６％で、面取り深さｄが
該周方向主溝の溝深さＤの３４．４％である。周方向主
溝すなわち周方向ショルダー溝１の側壁と面取りされた
周方向リブすなわち内側周方向リブ４のラジアル方向外
表面とが、図２に示すように、微小曲率半径ｒ＝５ｍｍ
で滑らかに結ばれている。
【００１５】従来例１のタイヤは、面取り幅ｗが該周方
向リブのリブ幅Ｗの５０．０％で、面取り深さｄが該周
方向主溝の溝深さＤの１８．２％であることを除いて、
上記実施例１のタイヤとほぼ同じ構成のタイヤである。
従来例２のタイヤは、面取り幅ｗが該周方向リブのリブ
幅Ｗの５０．２％で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝
深さＤの１４．５％であることを除いて、上記実施例２
のタイヤとほぼ同じ構成のタイヤである。従来例３のタ
イヤは、面取り幅ｗが該周方向リブのリブ幅Ｗの５０．
５％で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤの１
６．４％であることを除いて、上記実施例３のタイヤと
ほぼ同じ構成のタイヤである。
向リブのリブ幅Ｗの５０．０％で、面取り深さｄが該周
方向主溝の溝深さＤの１８．２％であることを除いて、
上記実施例１のタイヤとほぼ同じ構成のタイヤである。
従来例２のタイヤは、面取り幅ｗが該周方向リブのリブ
幅Ｗの５０．２％で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝
深さＤの１４．５％であることを除いて、上記実施例２
のタイヤとほぼ同じ構成のタイヤである。従来例３のタ
イヤは、面取り幅ｗが該周方向リブのリブ幅Ｗの５０．
５％で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤの１
６．４％であることを除いて、上記実施例３のタイヤと
ほぼ同じ構成のタイヤである。
【００１６】本発明に基づく上記実施例１乃至３のタイ
ヤおよび上記従来例１乃至３のタイヤについて、耐偏摩
耗性の比較評価試験をおこなった。実施例１のタイヤと
従来例１のタイヤの比較試験条件は、内圧１４．４ｋｇ
／ｃｍ2 で、荷重２５７００ｋｇを負荷して速度６４ｋ
ｍ／ｈにて１０ｋｍ直進走行を１サイクルとし、１００
回繰り返す室内ドラム試験で、試験終了後ショルダー周
方向リブ３と内側周方向リブ４との径差（ステップダウ
ン）を測定した。このステップダウンは、図３に示すよ
うに、周方向ショルダー溝１の中心線から内側周方向リ
ブ４の内側へ１０ｍｍ入った位置Ａとショルダー周方向
リブ３の最大径の位置Ｂとのラジアル方向の距離であ
る。実施例２のタイヤと従来例２のタイヤの比較試験条
件は、内圧が１３．９ｋｇ／ｃｍ2 で荷重が１８６００
ｋｇであることを除いて実施例１のタイヤと従来例１の
タイヤの比較試験条件と同じである。実施例３のタイヤ
と従来例３のタイヤの比較試験条件は、内圧が１４．１
ｋｇ／ｃｍ2 で荷重が１０６００ｋｇであることを除い
て実施例１のタイヤと従来例１のタイヤの比較試験条件
と同じである。
ヤおよび上記従来例１乃至３のタイヤについて、耐偏摩
耗性の比較評価試験をおこなった。実施例１のタイヤと
従来例１のタイヤの比較試験条件は、内圧１４．４ｋｇ
／ｃｍ2 で、荷重２５７００ｋｇを負荷して速度６４ｋ
ｍ／ｈにて１０ｋｍ直進走行を１サイクルとし、１００
回繰り返す室内ドラム試験で、試験終了後ショルダー周
方向リブ３と内側周方向リブ４との径差（ステップダウ
ン）を測定した。このステップダウンは、図３に示すよ
うに、周方向ショルダー溝１の中心線から内側周方向リ
ブ４の内側へ１０ｍｍ入った位置Ａとショルダー周方向
リブ３の最大径の位置Ｂとのラジアル方向の距離であ
る。実施例２のタイヤと従来例２のタイヤの比較試験条
件は、内圧が１３．９ｋｇ／ｃｍ2 で荷重が１８６００
ｋｇであることを除いて実施例１のタイヤと従来例１の
タイヤの比較試験条件と同じである。実施例３のタイヤ
と従来例３のタイヤの比較試験条件は、内圧が１４．１
ｋｇ／ｃｍ2 で荷重が１０６００ｋｇであることを除い
て実施例１のタイヤと従来例１のタイヤの比較試験条件
と同じである。
【００１７】上記の耐偏摩耗性の評価試験の結果、実施
例１のタイヤと従来例１のタイヤの比較試験では、従来
例１のタイヤのステップダウンを１００として指数で表
示すると、実施例１のタイヤのステップダウンは８５で
あった。実施例２のタイヤと従来例２のタイヤの比較試
験では、従来例２のタイヤのステップダウンを１００と
して指数で表示すると、実施例２のタイヤのステップダ
ウンは８２であった。実施例３のタイヤと従来例３のタ
イヤの比較試験では、従来例３のタイヤのステップダウ
ンを１００として指数で表示すると、実施例３のタイヤ
のステップダウンは８８であった。いずれも、数字が小
さいほどショルダー周方向リブ３と内側周方向リブ４と
の径差（ステップダウン）が少なく、耐偏摩耗性の優れ
たタイヤであることを示している。
例１のタイヤと従来例１のタイヤの比較試験では、従来
例１のタイヤのステップダウンを１００として指数で表
示すると、実施例１のタイヤのステップダウンは８５で
あった。実施例２のタイヤと従来例２のタイヤの比較試
験では、従来例２のタイヤのステップダウンを１００と
して指数で表示すると、実施例２のタイヤのステップダ
ウンは８２であった。実施例３のタイヤと従来例３のタ
イヤの比較試験では、従来例３のタイヤのステップダウ
ンを１００として指数で表示すると、実施例３のタイヤ
のステップダウンは８８であった。いずれも、数字が小
さいほどショルダー周方向リブ３と内側周方向リブ４と
の径差（ステップダウン）が少なく、耐偏摩耗性の優れ
たタイヤであることを示している。
【００１８】
【発明の効果】上記の比較試験の結果から、本発明に従
う実施例のタイヤは、従来例のタイヤと比べると耐偏摩
耗性の優れたタイヤであることが分かる。
う実施例のタイヤは、従来例のタイヤと比べると耐偏摩
耗性の優れたタイヤであることが分かる。
【図１】タイヤの軸方向断面外輪郭（左半分）を示す略
図である。
図である。
【図２】面取り深さｄおよび溝深さＤの測定方向を示す
略図である。
略図である。
【図３】ステップダウンの測定方法を示す図面である。
１ 周方向ショルダー溝 ２ 周方向センター溝 ３ ショルダー周方向リブ ４ 内側周方向リブ ５ 中央周方向リブ ｄ 面取り深さ ｗ 面取り幅 Ｄ 周方向ショルダー溝の溝深さ Ｗ 内側周方向リブのリブ幅
Claims (4)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延
び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留され
たカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外
側に配置されたトレッドとを備え、周方向に平行または
実質的に平行に連続して延びる３本以上の周方向溝が該
トレッドに設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ
に正規内圧を充填した状態で、（１）該トレッドの軸方
向断面外輪郭線が単一または実質上単一の曲率半径Ｒの
円弧で形成され、（２）最外側の周方向溝のタイヤ軸方
向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面が、
該周方向主溝側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々
に浅くなるように、トレッド全体の断面外輪郭線の曲率
半径Ｒと比べ小さな曲率半径Ｓの円弧で面取りされてい
て、（３）面取り幅ｗが該周方向リブのリブ幅Ｗの５５
乃至８０％で、面取り深さｄが該周方向主溝の溝深さＤ
の２０乃至５０％であることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】 上記の面取り幅ｗが該周方向リブのリブ
幅Ｗの６０％より大きく８０％以下であることを特徴と
する請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 該周方向主溝の側壁と該面取りされた周
方向リブのラジアル方向外表面とが微小曲率半径ｒで滑
らかに結ばれていることを特徴とする請求項１乃至２記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 該周方向主溝が周方向に直線状または実
質的に直線状に連続して延びることを特徴とする請求項
１乃至３記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9330522A JPH11165504A (ja) | 1997-12-01 | 1997-12-01 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9330522A JPH11165504A (ja) | 1997-12-01 | 1997-12-01 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11165504A true JPH11165504A (ja) | 1999-06-22 |
Family
ID=18233582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9330522A Pending JPH11165504A (ja) | 1997-12-01 | 1997-12-01 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11165504A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004024473A1 (ja) * | 2002-09-10 | 2004-03-25 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP2006224924A (ja) * | 2005-02-21 | 2006-08-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| EP2143572A1 (de) * | 2008-07-09 | 2010-01-13 | Continental Reifen Deutschland GmbH | Fahrzeugluftreifen |
| ITTO20120026A1 (it) * | 2012-01-16 | 2013-07-17 | Bridgestone Corp | Striscia di battistrada a ridotta usura per un pneumatico |
| WO2017217426A1 (ja) * | 2016-06-14 | 2017-12-21 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1997
- 1997-12-01 JP JP9330522A patent/JPH11165504A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004024473A1 (ja) * | 2002-09-10 | 2004-03-25 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | 空気入りタイヤ |
| CN100335300C (zh) * | 2002-09-10 | 2007-09-05 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| US7478657B2 (en) | 2002-09-10 | 2009-01-20 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with ground contact surface of land portion having circular arcs |
| JP2006224924A (ja) * | 2005-02-21 | 2006-08-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4626333B2 (ja) * | 2005-02-21 | 2011-02-09 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| ITTO20120026A1 (it) * | 2012-01-16 | 2013-07-17 | Bridgestone Corp | Striscia di battistrada a ridotta usura per un pneumatico |
| WO2013108195A1 (en) * | 2012-01-16 | 2013-07-25 | Bridgestone Corporation | Low-wear tyre tread band |
| CN104114380A (zh) * | 2012-01-16 | 2014-10-22 | 株式会社普利司通 | 低磨耗轮胎胎面带 |
| US9527348B2 (en) | 2012-01-16 | 2016-12-27 | Bridgestone Corporation | Low-wear tyre tread band |
| WO2017217426A1 (ja) * | 2016-06-14 | 2017-12-21 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2017222243A (ja) * | 2016-06-14 | 2017-12-21 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN109311349A (zh) * | 2016-06-14 | 2019-02-05 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| CN109311349B (zh) * | 2016-06-14 | 2020-09-29 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| US10967680B2 (en) | 2016-06-14 | 2021-04-06 | Bridgestone Corporation | Tire |
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|
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|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060912 |
|
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