JP2016055814A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット旋回性能とドライ操安性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】車両装着各側において、互いに平行な第１の溝１４ｂ及び第２の溝１４ｃと、第１の溝１４ｂから、第２の溝１４ｃの側であって、かつ、第１の溝１４ｂの延在方向の一方側又は他方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第１のサイプ１６ａ及び第２のサイプ１６ｂと、第２の溝１４ｃから、第１の溝１４ｂの側であって、かつ、第１の溝１４ｂの延在方向の一方側又は他方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第３のサイプ１６ｃ及び第４のサイプ１６ｄと、を備える。第１のサイプ１６ａ、第２のサイプ１６ｂ、第３のサイプ１６ｃ及び第４のサイプ１６ｄのうちの少なくとも１つは面取りされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ウェット路面における旋回性能（以下、「ウェット旋回性能」と称する場合がある）と乾燥路面における操縦安定性能（以下、「ドライ操安性能」と称する場合がある）とをバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。

周方向溝から延在する複数の傾斜溝（サイプを含む）がタイヤ周方向の一方側のみならず他方側にも延在する場合には、当該周方向溝によって区画形成される陸部のエッジ付近で、タイヤ周方向において摩耗のばらつき（偏摩耗）が生ずることが知られている。この偏摩耗を改善すべく、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方側に傾斜する第一サイプ群と、他方側に傾斜する第二サイプ群と、をタイヤ周方向に規則的に形成することが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１２−１７１５１３号公報

近年では、耐偏摩耗性能を確保するとともに、特に、ウェット旋回性能やドライ操安性能を改善する技術の開発が要請されている。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、サイプの面積が全体として小さいため、排水性能を十分に確保することができず、ウェット路面において優れた旋回性能を発揮することができるか不明である。

一方、排水性能を確保すべく溝面積を増大させると、陸部の剛性が低下し、乾燥路面における操縦安定性能が低下する。

本発明は、上記事情に鑑みてなされてものであって、ウェット旋回性能とドライ操安性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、車両装着各側において、タイヤ周方向に対して傾斜する第１の溝と、上記第１の溝と平行に延在する第２の溝と、上記第１の溝から、上記第２の溝の側であって、かつ、上記第１の溝の延在方向の一方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第１のサイプと、上記第１の溝から、上記第２の溝の側であって、かつ、上記第１の溝の延在方向の他方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第２のサイプと、上記第２の溝から、上記第１の溝の側であって、かつ、上記第１の溝の延在方向の一方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第３のサイプと、上記第２の溝から、上記第１の溝の側であって、かつ、上記第１の溝の延在方向の他方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第４のサイプと、を備える。上記第１のサイプ、上記第２のサイプ、上記第３のサイプ及び上記第４のサイプのうちの少なくとも１つは面取りされている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、基準となる２本の溝間に所定の４本のサイプを配設することを前提とし、上記サイプの少なくともいずれかに面取りを施している。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット旋回性能とドライ操安性能とをバランス良く改善することができる。

図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド表面の一例を示す平面図である。 図２は、図１に示す面取りサイプ１６ａの断面図である。 図３は、図１に示す面取りサイプ１６ｄの断面図である。 図４は、図１に示すトレッド表面の変形例を示す平面図である。 図５は、図１に示すトレッド表面の変形例を示す平面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から７）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。なお、図１の符号ＣＬはタイヤ赤道面を示し、符号Ｅ、Ｅ´は、それぞれ、空気入りタイヤの接地端線を示す。また、図１に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側間で対称なパターンである。

空気入りタイヤ１のトレッド部１０はゴム材（トレッドゴム）から構成される。タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部１０の表面（トレッド表面１２）は、車両走行時に路面と接触する。また、図１に示すように、トレッド表面１２には所定模様のトレッドパターンが形成されている。

トレッド表面１２には、タイヤ周方向に対して傾斜する第１の溝と、第１の溝と平行に延在する第２の溝とが配設されている。ここで、図１においては、溝１４ｂを第１の溝とした場合には、溝１４ａ又は溝１４ｃが第２の溝であり、溝１４ｃを第１の溝とした場合には、溝１４ｂ又は溝１４ｄが第２の溝であり、溝１４ｄを第１の溝とした場合には、溝１４ｃ又は溝１４ｅが第２の溝であり、溝１４ｅを第１の溝とした場合には、溝１４ｄ又は溝１４ｆが第２の溝である。以下では、これらの代表例として、溝１４ｂを第１の溝とするとともに、溝１４ｃを第２の溝として説明する。なお、図１に示す例では、第１の溝と第２の溝は、いずれも、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぎ、かつ、両接地端線Ｅ、Ｅ´よりもタイヤ幅方向外側まで連続的に延在している。

第１の溝１４ｂ及び第２の溝１４ｃは、３ｍｍ以上２５ｍｍ以下の溝幅を有する。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向に測定した溝寸法（最大値）を意味する。また、第１の溝１４ｂ及び第２の溝１４ｃは、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝深さを有する。ここで、溝深さとは、溝がないとした場合におけるタイヤプロファイルラインからタイヤ径方向に測定した溝寸法（最大値）を意味する。

図１に示すように、トレッド表面１２には、第１の溝１４ｂから、第２の溝１４ｃの側であって、かつ、第１の溝１４ｂの延在方向の一方側（タイヤ幅方向内側）に延在して、陸部内で終端する、複数の第１のサイプ１６ａが形成されている。

また、トレッド表面１２には、第１の溝１４ｂから、第２の溝１４ｃの側であって、かつ、第１の溝１４ｂの延在方向の他方側（タイヤ幅方向外側）に延在して、陸部内で終端する、複数の第２のサイプ１６ｂが形成されている。

さらに、トレッド表面１２には、第２の溝１４ｃから、第１の溝１４ｂの側であって、かつ、第１の溝１４ｂの延在方向の一方側（タイヤ幅方向内側）に延在して、陸部内で終端する、複数の第３のサイプ１６ｃが形成されている。

加えて、トレッド表面１２には、第２の溝１４ｃから、第１の溝１４ｂの側であって、かつ、第１の溝１４ｂの延在方向の他方側（タイヤ幅方向外側）に延在して、陸部内で終端する、複数の第４のサイプ１６ｄが形成されている。

そして、第１のサイプ１６ａ、第２のサイプ１６ｂ、第３のサイプ１６ｃ及び第４のサイプ１６ｄのうちの少なくとも１つ、図１に示すところでは第１のサイプ１６ａ及び第４のサイプ１６ｄが面取りされている。

図２は、図１に示す面取りサイプ１６ａの断面図であり、具体的には、図１の線Ａ−Ａ´断面図（第１のサイプ１６ａの延在方向に垂直な方向に沿った断面図）である。図２に示すように、面取りサイプ１６ａはテーパ状に面取りされている。面取りサイプ１６ａは面取り部Ｘ１とサイプ部Ｙ１とから成る。

面取りサイプ１６ａの延在方向に垂直な方向における面取り部１６ａの寸法Ｌ１は０．５ｍｍ〜３．０ｍｍとすることができる。タイヤ径方向における面取り部Ｘ１の寸法Ｄ１は１ｍｍ〜４ｍｍとすることができる。面取りサイプ１６ａの延在方向に垂直な方向におけるサイプ部Ｙ１の寸法Ｌ２は０．３ｍｍ〜２．０ｍｍとすることができる。タイヤ径方向におけるサイプ部Ｙ１の寸法Ｄ２は２ｍｍ〜５ｍｍとすることができる。図２に示す面取りサイプ１６ａの溝底までの深さ（Ｄ１＋Ｄ２）は、第１の溝１４ｂ及び第２の溝１４ｃの深さよりも１．７ｍｍ以上短くすることができる。

図３は、図１に示す面取りサイプ１６ｄの断面図であり、具体的には、図１の線Ｂ−Ｂ´断面図（第４のサイプ１６ｄの延在方向に垂直な方向に沿った断面図）である。図３に示すように、面取りサイプ１６ｄはＲ状に面取りすることができる。なお、面取り部Ｘ２の曲率半径は１ｍｍ〜５ｍｍとすることができる。サイプ部Ｙ２の寸法は、図２のサイプ部Ｙ１と同様である。

なお、図２、３に示すサイプの断面形状は、本実施の形態における一例であり、第１のサイプ１６ａと第４のサイプ１６ｄとのいずれもが、図２（図３）に示す断面を有していてもよい。また、第１のサイプ１６ａが図３に示す断面を有し、かつ、第４のサイプ１６ｄが図２に示す断面を有していてもよい。

（作用等）
本実施の形態においては、図１に示すように、第１の溝１４ｂ及び第２の溝１４ｃから延在する複数のサイプ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄが第１の溝１４ｂ又は第２の溝１４ｃの延在方向の一方側のみならず他方側にも延在するが、これらの異方性サイプ（延在方向が異なるサイプを意味する）が基準となる溝１４ｂ、１４ｃに対して規則的に形成されている。これにより、第１の溝１４ｂ又は第２の溝１４ｃの延在方向における陸部の偏摩耗を抑制することができる。

このような前提の下、本実施の形態においては、第１の溝１４ｂ又は第２の溝１４ｃから延在する、サイプ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄが形成され、かつ、これらのサイプは陸部内で終端している。このように、第１の溝１４ｂと第２の溝１４ｃとの間に、溝ではなくサイプを形成したことで、サイプ以外の通常の溝を配設した場合に比べて、陸部剛性を高くすることができる（作用１）。また、サイプ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄを、第１の溝１４ｂ又は第２の溝１４ｃの延在方向の両側に延在させることで、残留コーナリングフォースの発生を抑制することができる（作用２）。さらに、サイプ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄを、第１の溝１４ｂ又は第２の溝１４ｃの延在方向の両側に延在させることで、これらのサイプによって形成される複数の陸部エッジを、特定の方向にのみならず、複数の方向に延在させることができる（作用３）。

次に、本実施の形態においては、サイプ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄのうちの少なくとも１つを面取りしている。これにより、過度に溝面積を少なくすることなく、溝面積を十分に確保することができる（作用４）。

このため、本実施の形態においては、上記作用３、４が相まってウェット路面における旋回性能（ウェット旋回性能）を改善することができる。また、上記作用１、２が相まって、乾燥路面における操縦安定性能（ドライ操安性能）を改善することができる。なお、ここでいうドライ操安性能とは、特に、乾燥路面上での直進性能をいう。

従って、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、上記作用１から４が相まって、ウェット旋回性能とドライ操安性能とをバランス改善することができる。なお、図１に示すトレッド表面１２は、第１の溝と第２の溝が、タイヤ赤道面ＣＬを跨いで両接地端にわたり連続的に延在しているタイプであるが、本願構成の設定上、上記作用１〜４による効果は、図１の車両装着各側でそれぞれ発揮される効果である。また、本実施の形態は、第１の溝と第２の溝との間に区画形成された陸部であって所定のサイプが形成された陸部が、タイヤ周方向に１つしかない場合（図１において陸部Ｂ１にしか所定のサイプが形成されていない場合）は勿論、このような陸部がタイヤ周方向に複数ある場合も含まれる。

また、本実施の形態は上記のタイプに限られない。即ち、本実施の形態は、図４（図１に示すトレッド表面の変形例）に示すように、車両装着各側において、それぞれ、第１の溝（代表例として溝１８ｂ又は溝２０ｂ）と第２の溝（代表例として溝１８ｃ又は溝２０ｃ）が、タイヤ赤道面ＣＬから各接地端線Ｅ、Ｅ´よりもタイヤ幅方向外側まで延在しているタイプも含む。換言すれば、図４に示すタイプは、タイヤ赤道面ＣＬ付近では、車両装着各側に延在する溝１８、２０がタイヤ周方向において交互に配設されている例である。図４において図１と同じ符号は、図１に示す構成部材と同じ構成部材を示すものとする。

図４に示すタイプによっても、図１に示すタイプと同様に、上記作用１から４が相まって、ウェット旋回性能とドライ操安性能とをバランス改善することができる。

なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、例えば、図１又は図４に示すトレッド部に形成される溝（サイプを含む）及び陸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から７を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、上記第１の溝と上記第２の溝との中間位置には陸部が存在していること（付加的形態１）が好ましい。第１の溝と第２の溝との中間位置とは、これらの溝により区画形成された陸部の幅方向中心位置を意味し、実際には、これらの溝から等距離にあり、かつ、これらの溝と平行に延在する線分上の各点を意味する。また、本実施の形態は、図示しないが、図１又は図４において、後述する細溝Ｇが形成されていない場合を想定している。

上記第１の溝と上記第２の溝との中間位置に陸部を存在させることで、第１の溝と第２の溝との間に区画形成された陸部における溝面積を抑制することができる。このため、当該陸部の剛性をさらに高めることができ、その結果、ドライ操安性能をさらに改善することができる。

（付加的形態２）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態）においては、上記第１の溝と上記第２の溝とに挟まれた領域に、第１のサイプ、第２のサイプ、第３のサイプ及び第４のサイプが、それぞれ複数形成され、第１のサイプ及び第４のサイプ、又は、第２のサイプ及び第３のサイプが、面取りされていること（付加的形態２）が好ましい。

本実施の形態は、図１又は図４に示すように、車両装着各側において、第１の溝１４ｂ、１８ｂ、２０ｂと第２の溝１４ｃ、１８ｃ、２０ｃとによりそれぞれ区画形成された陸部Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３において、面取りサイプ１６ａ、１６ｄが第１の溝及び第２の溝の延在方向において交互に形成されている例を想定している。

このように第１の溝と第２の溝との間に区画形成された陸部に形成する複数のサイプのうち、面取りサイプをこれらの溝の延在方向とタイヤ周方向との双方において交互に形成することで、当該陸部の剛性バランスが、タイヤ周方向のみならず、タイヤ幅方向においても高められる。その結果、ドライ操安性能をさらに改善することができる。

（付加的形態３）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１若しくは２を組み合わせた形態）においては、例えば図１に示すように、第１の溝１４ｂから、第２の溝１４ｃとは逆側（即ち溝１４ａ側）であって、かつ、第１の溝１４ｂの延在方向の一方側（タイヤ幅方向内側）に延在して、陸部内で終端する、複数の第５のサイプ１６ｅと、第１の溝１４ｂから、第２の溝１４ｃとは逆側であって、かつ、第１の溝１４ｂの延在方向の他方側（タイヤ幅方向外側）に延在して、陸部内で終端する、複数の第６のサイプ１６ｆと、をさらに備え、第１のサイプ１６ａ及び第６のサイプ１６ｆ、又は、第２のサイプ１６ｂ及び第５のサイプ１６ｅが、面取りされていること（付加的形態３）が好ましい。

このように、第１の溝１４ｂを挟んでタイヤ周方向の両側に区画形成された陸部Ｂ１、Ｂ４に形成する複数のサイプに関し、面取りサイプをこれらの溝の延在方向とタイヤ周方向との双方において交互に形成することで、第１の溝１４ｂを介して隣り合う陸部Ｂ１、Ｂ４同士の剛性バランスが高められる。その結果、本実施の形態によれば、ドライ操安性能をさらに改善することができる。

（付加的形態４）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれか一つを組み合わせた形態）においては、例えば図５（図１に示すトレッド表面の変形例を示す平面図）に示すように、第１の溝１４ｂ及び第２の溝１４ｃの少なくとも１つと、面取りサイプ１６ａ´、１６ｄ´との間に、傾斜溝ｇ１、ｇ２が介在していること（付加的形態４）が好ましい。

図５に示すように、第１の溝１４ｂ及び第２の溝１４ｃの少なくとも１つと、面取りサイプ１６ａ´、１６ｄ´との間に、傾斜溝ｇ１、ｇ２を介在させたことで、溝面積をさらに確保することができ、その結果、本実施の形態によれば、ウェット旋回性能をさらに高めることができる。

なお、本実施の形態において、傾斜溝とは、第１の溝又は第２の溝と連通し、かつ、サイプ１６ａ´、１６ｄ´と同方向に延在する溝をいう。また、傾斜溝は、０．８ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の溝幅と、３ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さとを有する。

（付加的形態５）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれか一つを組み合わせた形態）においては、例えば図１に示すように、第１のサイプ１６ａと第４のサイプ１６ｄが平行に延在するとともに、第２のサイプ１６ｂと第３のサイプ１６ｃが平行に延在すること（付加的形態５）が好ましい。

図１に示すように、サイプ１６ａとサイプ１６ｄとを平行に延在させるとともに、サイプ１６ｂとサイプ１６ｃとを平行に延在させることで、６つの溝等、即ち４つのサイプ１６ａ〜１６ｄと、第１の溝１４ｂ及び第２の溝１４ｃと、により包囲された陸部Ｂ１１がより正六角形に近い形状となる。

通常、平面視で、６つの溝又はサイプ（又は当該溝等の延長線）によって包囲された陸部については、それら６つの溝等が均等に配向されている場合、即ち当該陸部が正六角形になっている場合に、タイヤ幅方向における剛性バランス及びタイヤ周方向における剛性バランスがいずれも最も高くなる。換言すれば、上記溝等（又は溝等の延長線）同士のなす角が１２０°である場合が、陸部の上記剛性バランスが最も高い。本実施の形態では、向かい合う３組の溝等がいずれも平行であるため、陸部Ｂ１１は正六角形により近い形状になる。

このため、本実施の形態では、陸部Ｂ１１がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向のいずれにおいても剛性バランスが比較的高い陸部Ｂ１１がタイヤ幅方向及びダイヤ周方向に規則的に区画形成されている。その結果、本実施の形態によれば、ドライ操安性能をさらに改善することができる。

（付加的形態６）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれか一つを組み合わせた形態）においては、例えば図１に示すように、第１のサイプ１６ａの第１の溝１４ｂとは逆側（陸部Ｂ１内で終端している側）の端部と第４のサイプ１６ｄの第２の溝とは逆側（陸部Ｂ１内で終端している側）の端部との間のタイヤ幅方向領域であって、前記両端部間の距離が比較的短いタイヤ幅方向領域に、第１の溝１４ｂ及び第２の溝１４ｃと平行に延在し、かつ、両端が陸部内で終端する細溝Ｇが配設されていること（付加的形態６）が好ましい。なお、細溝Ｇは、０．８ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の溝幅と、３ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さとを有する。

ここで、図１に示す例では、細溝Ｇは、第１の溝１４ｂと第２の溝１４ｃとの間の略中央に位置し、かつ、４種類のサイプ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄの端部から略等距離に位置する。また、本実施の形態では、第１のサイプ１６ａの上記端部と第４のサイプ１６ｄの上記端部との間のタイヤ幅方向領域のうち、これら端部間の距離が比較的短い方のタイヤ幅方向領域に細溝Ｇを形成する。即ち、本実施の形態では、細溝Ｇを、上述した六角形の外側の領域に形成することを意図している。

このように、細溝Ｇを六角形の外側の領域に形成することで、細溝Ｇの延長線とこの細溝Ｇに最も近い各サイプ１６ａ〜１６ｄの延長線とのなす角が、いずれも鈍角となり、陸部剛性の低下を抑制することができる。なお、仮に、細溝Ｇを六角形の内側の領域に形成すると、細溝Ｇの延長線とこの細溝Ｇに最も近い各サイプ１６ａ〜１６ｄの延長線とのなす角が、いずれも鋭角となり、当該鋭角によって挟まれる部分を有する陸部は、剛性が著しく低くなるため、好ましくない。

本実施の形態では、このように細溝Ｇの配設箇所を好適に設定することで、陸部剛性の低下を抑制しつつ、溝面積を増加させることができるため、ウェット旋回性能とドライ操安性能とをさらにバランス良く高めることができる。

（付加的形態７）
基本形態等（基本形態に少なくとも付加的形態３を組み合わせた形態）においては、例えば図１に示すように、第１のサイプ１６ａと第６のサイプ１６ｆが平行に延在するとともに、第２のサイプ１６ｂと第５のサイプ１６ｅが平行に延在すること（付加的形態７）が好ましい。

図１に示すように、サイプ１６ａとサイプ１６ｆとを平行に延在させるとともに、サイプ１６ｂとサイプ１６ｅとを平行に延在させることで、６つの溝等、即ち４つのサイプ１６ａ、１６ｂ、１６ｅ、１６ｄの各延長線と、陸部Ｂ１に存在する細溝Ｇ１の延長線と、陸部Ｂ４に存在する細溝Ｇ４の延長線と、により包囲された領域は、正六角形に近い形状となる。

上述したとおり、平面視で、６つの溝又はサイプ（又は当該溝等の延長線）によって包囲された陸部については、それら６つの溝等が均等に配向されている場合、即ち当該陸部が正六角形になっている場合がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向のいずれにおいても剛性バランスが最も高い。本実施の形態では、向かい合う３組の溝等がいずれも平行であるため、上記の６つの延長線によって包囲される領域は正六角形に近い形状になる。

このため、本実施の形態では、６つの延長線で包囲された領域が、第１の溝１４ｂによってタイヤ周方向に分割されているものの、これら２つの分割領域全体としては、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のいずれにおいても剛性バランスが比較的高く、このような剛性バランスの高い領域がタイヤ幅方向及びダイヤ周方向に規則的に区画形成されている。その結果、本実施の形態によれば、ドライ操安性能をさらに改善することができる。

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、図１に示す第１の溝又は第２の溝（溝１４ａ〜１４ｆ等）がタイヤ周方向全体に形成され、図１又は図５に示すサイプ１６ａ〜１６ｆ、１６ａ´、１６ｄ´、１６ｆ´（面取りサイプを含む）、図５に示す傾斜溝ｇ１、ｇ２、図１又は図５に示す横溝Ｇが、表１−１及び表１−２に示す態様の、発明例１から発明例８の空気入りタイヤを作製した。これに対し、全てのサイプを面取りされていない通常のサイプとしたこと以外は、発明例１の空気入りタイヤと同一の従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、表１−１及び表１−２中、細溝とは、図１又は図５において符号Ｇで示す溝である。具体的には、第１のサイプ１６ａの第１の溝１４ｂとは逆側の端部と第４のサイプ１６ｄの第２の溝１４ｃとは逆側の端部との間のタイヤ幅方向領域であって、この両端部間の距離が比較的短いタイヤ幅方向領域に、第１の溝１４ｂ及び第２の溝１４ｃと平行に延在し、かつ、両端が陸部内で終端する溝である。

そして、各供試タイヤを、サイズ１５ｘ６ＪＪのリムに装着するとともに、空気圧を２２０ｋＰａとして、これらを排気量１５００ＣＣのセダン型車両に装着した。これら全ての供試タイヤについて、以下のようにウェット旋回性能及びドライ操安性能を評価した。これらの結果を表１−１及び表１−２に併記する。

（ウェット旋回性能）
ウェット円旋回試験路（曲率半径：３０ｍ）において、限界時速で旋回走行し、１周当たりのラップタイムを複数測定し、その平均値を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ウェット旋回性能が高いことを示す。

（ドライ操安性能）
乾燥路面である所定のテストコースを直進走行した際のパネラーによる官能性評価を実施して、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ドライ操安性能が高いことを示す。

表１−１及び表１−２によれば、基準となる２本の溝間に配設する所定の４本のサイプの少なくともいずれかに面取りを施した、本発明の技術的範囲に属する発明例１〜発明例６の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤに対して、ウェット旋回性能及びドライ操安性能がバランス良く改善されていることが判る。

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ、１４ｆ、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ、１８ｅ、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅ 第１の溝又は第２の溝
１６ｂ、１６ｃ、１６ｅ サイプ
１６ａ、１６ａ´、１６ｄ、１６ｄ´、１６ｆ、１６ｆ´ 面取りサイプ
Ｂ１、Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４ 陸部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄ１ 面取りサイプ１６ａのタイヤ径方向における面取り部Ｘ１の寸法
Ｄ２ 面取りサイプ１６ａのタイヤ径方向におけるサイプ部Ｙ１の寸法
Ｅ、Ｅ´ 接地端線
Ｇ、Ｇ１、Ｇ４ 細溝
ｇ１、ｇ２、ｇ３ 傾斜溝
Ｌ１ 面取りサイプ１６ａの延在方向に垂直な方向における面取り部X１の寸法
Ｌ２ 面取りサイプ１６ａの延在方向に垂直な方向におけるサイプ部Ｙ１の寸法
Ｘ１、Ｘ２ 面取り部
Ｙ１、Ｙ２ サイプ部

Claims (8)

1. 車両装着各側において、
   タイヤ周方向に対して傾斜する第１の溝と、
   前記第１の溝と平行に延在する第２の溝と、
   前記第１の溝から、前記第２の溝の側であって、かつ、前記第１の溝の延在方向の一方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第１のサイプと、
   前記第１の溝から、前記第２の溝の側であって、かつ、前記第１の溝の延在方向の他方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第２のサイプと、
   前記第２の溝から、前記第１の溝の側であって、かつ、前記第１の溝の延在方向の一方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第３のサイプと、
   前記第２の溝から、前記第１の溝の側であって、かつ、前記第１の溝の延在方向の他方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第４のサイプと、
   を備え、
   前記第１のサイプ、前記第２のサイプ、前記第３のサイプ及び前記第４のサイプのうちの少なくとも１つは面取りされている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１の溝と前記第２の溝との中間位置には陸部が存在している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の溝と前記第２の溝とに挟まれた領域に、第１のサイプ、第２のサイプ、第３のサイプ及び第４のサイプが、それぞれ複数形成され、
   第１のサイプ及び第４のサイプ、又は、第２のサイプ及び第３のサイプが、面取りされていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の溝から、前記第２の溝とは逆側であって、かつ、前記第１の溝の延在方向の一方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第５のサイプと、
   前記第１の溝から、前記第２の溝とは逆側であって、かつ、前記第１の溝の延在方向の他方側に延在して、陸部内で終端する、複数の第６のサイプと、
   をさらに備え、
   第１のサイプ及び第６のサイプ、又は、第２のサイプ及び第５のサイプが、面取りされていることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１の溝及び前記第２の溝の少なくとも１つと、前記面取りサイプとの間に、傾斜溝が介在している、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１のサイプと前記第４のサイプが平行に延在するとともに、前記第２のサイプと前記第３のサイプが平行に延在する、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１のサイプの前記第１の溝とは逆側の端部と前記第４のサイプの前記第２の溝とは逆側の端部との間のタイヤ幅方向領域であって、前記両端部間の距離が比較的短いタイヤ幅方向領域に、前記第１の溝及び前記第２の溝と平行に延在し、かつ、両端が陸部内で終端する細溝が配設されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１のサイプと前記第６のサイプが平行に延在するとともに、前記第２のサイプと前記第５のサイプが平行に延在する、請求項４から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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