JP2007069692A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】段差摩耗を軽減することのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド面１１に周方向溝２０を３本形成し、これにより４つのリブ３０を形成している。この４つのリブ３０のうち、タイヤ幅方向内方側に位置する２つの中央リブ３１のトレッド面１１を、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って徐々に直径が小さくなるようにする。さらに、中央リブ外側端３２の直径は、中央リブ３１のタイヤ方向外方に位置するショルダーリブ３５が有するショルダーリブ内側端３７の直径以下の大きさにする。これにより、トレッド面１１が接地した際における接地圧を、中央リブ３１からショルダーリブ３５に向かうに従ってなだらかに低くすることができる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、偏摩耗を低減できる空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤは、形状や使用状況などに偏摩耗が発生する場合があり、例えば、トラックやバス等に使用される重荷重用の空気入りタイヤにおいてトレッド部に複数のリブが形成されている場合、ショルダー側から数えて２番目のリブのショルダー側縁部がセンター側縁部よりも摩耗し、いわゆるレールウェイ摩耗が発生する虞がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、このリブのショルダー側縁部に細溝を形成し、このレールウェイ摩耗を低減しているものがある。

例えば、特許文献１では、ショルダー側から数えて２番目のリブのショルダー側縁部に細溝を形成して幅広リブと幅狭リブとに分割し、さらに、ショルダー側から数えて１番目のリブの幅狭リブ側となる内側部表面を、幅狭リブ側程タイヤ径方向内方に落ち込ませている。これにより、当該空気入りタイヤの接地時に幅狭リブは大きく撓むため、この幅狭リブを大きく摩耗させることができる。この結果、摩耗エネルギーを幅狭リブに集中させることができるので、幅広リブのショルダー側縁部の摩耗を低減でき、耐レールウェイ摩耗性を向上させることができる。

特開平１１−３２１２３５号公報

しかしながら、空気入りタイヤの中には、タイヤ周方向に形成する周方向溝を３本にしてトレッド部のゴムの量を増やして、摩耗を低減しているものがある。この場合、周方向溝によって区画される陸部は４つになるが、４つの陸部のうち、内側の２つの陸部はタイヤ幅方向における幅が広くなっている場合がある。この場合、この内側２つの陸部のトレッド面は、トレッド面全体のタイヤ径方向における差が小さくなり、断面形状におけるトレッド面は、直線に近い形状になる。これに対して、４つの陸部のうち、外側の２つの陸部は、タイヤ幅方向内方からタイヤ幅方向外方に向かうに従って、トレッド面の径が小さくなっている。

このため、接地形状は、内側２つの陸部の接地長よりも外側２つの陸部の接地長の方が短くなっており、特に、内側２つの陸部は、断面形状におけるトレッド面が直線に近い形状になっているため、内側２つの陸部の接地形状のタイヤ幅方向外方の端部と、外側２つの陸部の接地形状のタイヤ幅方向内方の端部とでは、接地長が大きく異なっている。これにより、外側２つの陸部の接地圧は低くなるため摩耗し易くなるので、この陸部が大きく摩耗する段差摩耗が発生する虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、段差摩耗を軽減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に形成された３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝により区画される４つの陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記４つの陸部は、タイヤ幅方向内方に位置する前記陸部である２つの中央陸部と、前記２つの中央陸部のタイヤ幅方向外方に位置する前記陸部であるショルダー陸部と、からなり、前記中央陸部の前記トレッド面のうち、タイヤ幅方向内方側の端部を中央陸部内側端、タイヤ幅方向外方側の端部を中央陸部外側端とし、前記ショルダー陸部の前記トレッド面のうち、タイヤ幅方向内方側の端部をショルダー陸部内側端、タイヤ幅方向外方側の端部をショルダー陸部外側端とした場合に、正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填した状態において、前記中央陸部は、前記トレッド面が、前記中央陸部のタイヤ幅方向における中央に位置する中央域から前記中央陸部外側端に向かうに従って徐々に直径が小さくなっており、前記中央陸部外側端は、直径が、前記周方向溝を介して前記中央陸部外側端を有する前記中央陸部に隣接する前記ショルダー陸部の前記ショルダー陸部内側端の直径以下であることを特徴とする。

この発明では、中央陸部のトレッド面を、中央域から中央陸部外側端に向かうに従って徐々に直径が小さくなっており、さらに、この中央陸部外側端の直径は、前記中央域に隣接するショルダー陸部内側端の直径以下になっている。これにより、中央陸部の接地形状からショルダー陸部の接地形状に向かうに従って、なだらかに接地長を短くすることができる。従って、中央陸部からショルダー陸部にかけての接地圧の差を低減することができ、中央陸部とショルダー陸部との間で接地圧が大きく変化することに起因して、ショルダー陸部が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記中央陸部外側端は、前記中央陸部内側端と、前記ショルダー陸部外側端とを通り、タイヤ幅方向における中心である幅方向中心線上に中心を有する円弧であるトレッド面円弧よりも、タイヤ径方向内方に位置していることを特徴とする。

この発明では、中央陸部外側端をトレッド面円弧よりもタイヤ径方向内方に位置させているので、中央陸部の接地形状からショルダー陸部の接地形状に向かうに従って、より確実になだらかに接地長を短くすることができる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部内側端は、前記トレッド面円弧よりもタイヤ径方向外方に位置していることを特徴とする。

この発明では、ショルダー陸部内側端を、トレッド面円弧よりもタイヤ径方向外方に位置させているので、中央陸部外側端をトレッド面円弧よりもタイヤ径方向内方に位置させるのみでは中央陸部外側端の接地長とショルダー陸部内側端の接地長との差を小さくするのが困難な場合でも、これらの差をより確実に小さくすることができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド幅がタイヤの呼び幅の０．８倍以上であると共に、前記中央陸部のタイヤ幅方向における幅が前記トレッド幅の０．２倍以上であることを特徴とする。

この発明では、トレッド幅がタイヤ呼び幅の０．８倍以上になっているので、子午面断面においてトレッド面のタイヤ幅方向における中央付近は直線状になり易くなっており、中央陸部のタイヤ幅方向における幅がトレッド幅の０．２倍以上になっているので、中央陸部のトレッド面は、子午面断面において直線状になり易くなっている。このため、従来の空気入りタイヤでは、中央陸部とショルダー陸部とで、トレッド面の段差が生じ易くなるが、少なくとも中央陸部外側端を上述した形状にすることにより、中央陸部とショルダー陸部とのトレッド面の段差を低減することができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、負荷接地状態における前記トレッド面の接地長は、前記中央陸部内側端の前記接地長をＬ１とし、前記中央陸部外側端の前記接地長をＬ２とし、前記ショルダー陸部内側端の前記接地長をＬ３とし、前記ショルダー陸部外側端の接地長をＬ４とした場合に、Ｌ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４の関係を満たすことを特徴とする。

この発明では、中央陸部及びショルダー陸部の接地長が上記の関係になるように中央陸部及びショルダー陸部を形成することにより、中央陸部内側端からショルダー陸部外側端にかけてなだらかに接地圧を変化させることができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、段差摩耗を軽減することができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、図１のＡ部詳細図である。この空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１として形成されている。このトレッド部１０のタイヤ径方向内方側には、ベルト層１２が複数設けられている。さらに、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１３が設けられている。

さらに、このサイドウォール部１３のタイヤ径方向内方側には、ビード部１４が設けられている。このビード部１４は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、赤道面５を中心として対称になるように、タイヤ幅方向における赤道面５の両側に設けられている。このビード部１４にはビードコア１５が設けられており、ビードコア１５のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１６が設けられている。また、前記ベルト層１２のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１３の赤道面５側には、カーカス１７が連続して設けられている。このカーカス１７は、ビード部１４でビードコア１５に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、このカーカス１７の内側、或いは、当該カーカス１７の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１８がカーカス１７に沿って形成されている。

トレッド部１０のトレッドパターンは、リブパターンになっている。つまり、トレッド部１０には、タイヤ周方向に形成された周方向溝２０が３本配設されており、３本の周方向溝２０はストレート形状で形成され、タイヤ幅方向にほぼ平行に並んで配設されている。これらの３本の周方向溝２０は、１本が赤道面５上に形成されており、残りの２本の周方向溝２０は、赤道面５上に形成された周方向溝２０を挟んでタイヤ幅方向における両側に２本ずつ形成されており、赤道面５を中心として線対称に形成されている。このように形成される周方向溝２０は、３本の周方向溝２０のうち、赤道面５上に位置する周方向溝２０は中央溝２１となっており、中央溝２１を挟んで中央溝２１のタイヤ幅方向外方に位置する２本の周方向溝２０は外溝２２となっている。なお、これらの周方向溝２０は正確にタイヤ周方向に沿って形成されていなくてもよく、例えばタイヤ幅方向に傾いて斜めに形成されていたり、ジグザグ状に形成されていたりしてもよい。

また、トレッド面１１には、３本の周方向溝２０によって区画された４つの陸部であるリブ３０が形成されている。このリブ３０は、周方向溝２０によって区画されているため、タイヤ幅方向において周方向溝２０同士の間、または、周方向溝２０よりもタイヤ幅方向外方に位置しており、これらの４つのリブ３０は、全てタイヤ周方向に形成されている。このように形成されるリブ３０は、タイヤ幅方向において中央溝２１と外溝２２との間に位置する２つのリブ３０は中央陸部である中央リブ３１となっており、外溝２２よりもタイヤ幅方向外方に位置する２つのリブ３０は、ショルダー陸部であるショルダーリブ３５となっている。

これらのリブ３０は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填した状態において、当該空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、中央リブ３１のトレッド面１１のうち、タイヤ幅方向外方側の端部である中央陸部外側端となる中央リブ外側端３２の直径が、ショルダーリブ３５のトレッド面１１のうち、タイヤ幅方向内方側の端部であるショルダー陸部内側端となるショルダーリブ内側端３７の直径以下になっている。

即ち、中央リブ３１のトレッド面１１の形状は、中央リブ３１のタイヤ幅方向における中央に位置する中央域である中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２の方向に向かうに従って徐々に直径が小さくなっており、このように中央リブ中央域３４よりも直径が小さくなっている中央リブ外側端３２の直径が、上述したように外溝を介して当該中央リブ３１に隣接するショルダーリブ３５のショルダーリブ内側端３７の直径以下の大きさになっている。また、中央リブ３１は、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って直径が小さくなっているため、中央リブ外側端３２の直径は、同一の中央リブ３１のトレッド面１１の各部の直径において最も小さくなっている。なお、この中央リブ中央域３４は、正確に中央リブ３１のタイヤ幅方向における中央に位置している必要はなく、概ね中央リブ３１のタイヤ幅方向における中央に位置していればよい。

また、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

また、ショルダーリブ３５の詳細な形状は、トレッド面円弧４０にトレッド面１１がほぼ沿った形状になっている。このトレッド面円弧４０は、中央リブ３１のトレッド面１１のうちのタイヤ幅方向内方側の端部である中央陸部内側端となる中央リブ内側端３３に位置する点Ｆと、ショルダーリブ３５のトレッド面１１のうちのタイヤ幅方向外方側の端部であるショルダー陸部外側端となるショルダーリブ外側端３６に位置する点Ｇとを通り、タイヤ幅方向における中心線である幅方向中心線４１上に中心点（図示省略）が位置すると共に所定の半径Ｒで形成された円弧となっている。タイヤ幅方向の両端側に位置する２つのショルダーリブ３５は、共にトレッド面１１が、このトレッド面円弧４０に沿った形状になっている。なお、この幅方向中心線４１は、タイヤ幅方向における中心であるため、赤道面５と重なっている。

一方、中央リブ３１のトレッド面１１は、中央リブ中央域３４よりも中央リブ内側端３３側の部分はトレッド面円弧４０にほぼ沿った形状になっているのに対し、中央リブ中央域３４よりも中央リブ外側端３２側の部分は、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置している。つまり、中央リブ３１のトレッド面１１は、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って徐々に直径が小さくなっているので、トレッド面１１とトレッド面円弧４０との距離は、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って大きくなっており、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離が最も大きくなっており、中央リブ外側端３２はトレッド面円弧４０に対してタイヤ径方向内方に最も離れている。なお、この中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０と距離ｈ１は、０．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内となっているのが好ましい。また、トレッド面１１は、これらのように幅方向中心線４１上に中心が位置するトレッド面円弧４０に概ね沿った形状になっているので、全体的に見た場合に、タイヤ径方向外方に凸となった形状になっている。

また、当該空気入りタイヤ１は、トレッド面１１のタイヤ幅方向における幅であるトレッド幅Ｗが、タイヤの呼び幅ＳＷの０．８倍以上になっている。また、各中央リブ３１のタイヤ幅方向における幅Ｃは、トレッド幅Ｗの０．２倍以上になっている。ここで、タイヤの呼び幅ＳＷとは、空気入りタイヤ１の、タイヤ幅方向における幅が最も広い部分の幅であり、具体的には、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１３同士の、最もタイヤ幅方向外方に位置している部分同士のタイヤ幅方向における距離をいう。

図３は、図１の空気入りタイヤの接地形状を示す図である。この空気入りタイヤ１のトレッド面１１を接地させ、正規荷重をかけた状態での接地部分の形状、即ち接地形状５０は、タイヤ幅方向における中心付近からタイヤ幅方向外方に向かうに従って、前後方向における長さ、或いは空気入りタイヤ１のタイヤ周方向における長さである接地長が短くなっている。つまり、接地形状５０において、回転中の空気入りタイヤ１の進行方向側を前方、進行方向の反対方向を後方とした場合に、接地形状５０を全体的に見た場合の前方側の縁部である前縁５１は、前方に概ね凸となっている。また、接地形状５０を全体的に見た場合の後方側の縁部である後縁５２は、後方に概ね凸になっている。なお、ここでいう正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

詳しくは、接地形状５０はトレッド部１０のリブ３０に対応しており、中央リブ３１の接地形状５０は中央リブ接地形状５５、ショルダーリブ３５の接地形状５０はショルダーリブ接地形状５６となっている。このため、これらの接地形状５０はリブ３０と同様に、タイヤ幅方向における中央側に２つの中央リブ接地形状５５が、タイヤ幅方向に並んで位置しており、２つの中央リブ接地形状５５のタイヤ幅方向外方に、２つのショルダーリブ接地形状５６が位置している。つまり、タイヤ幅方向における両端に位置する２つのショルダーリブ接地形状５６によって２つの中央リブ接地形状５５は挟まれるように位置しており、接地形状５０のタイヤ幅方向における中心の線である接地形状中心線６０を中心として、接地形状５０は線対称になっている。また、空気入りタイヤ１のリブ３０は、周方向溝２０によって中央リブ３１同士、及び中央リブ３１とショルダーリブ３５とがタイヤ幅方向に離れているので、接地形状５０の中央リブ接地形状５５同士、及び中央リブ接地形状５５とショルダーリブ接地形状５６とは離れている。

この接地形状５０は、上記のように前縁５１は前方に概ね凸となっており、後縁５２は後方に概ね凸になっているため、タイヤ幅方向における中央側に位置する中央リブ接地形状５５の接地長よりも、タイヤ幅方向における両端に位置するショルダーリブ接地形状５６の接地長の方が短くなっている。さらに、この接地長は、中央リブ内側端３３が位置する部分の接地長である中央リブ内側端接地長をＬ１とし、中央リブ外側端３２が位置する部分の接地長である中央リブ外側端接地長をＬ２とし、ショルダーリブ内側端３７が位置する部分の接地長であるショルダーリブ内側端接地長をＬ３とし、ショルダーリブ外側端３６が位置する部分の接地長であるショルダーリブ外側端接地長をＬ４とした場合に、各接地長の関係はＬ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４となっている。つまり、当該空気入りタイヤ１は、中央リブ内側端接地長Ｌ１と、中央リブ外側端接地長Ｌ２と、ショルダーリブ内側端接地長Ｌ３と、ショルダーリブ外側端接地長Ｌ４との関係が、Ｌ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４となるように形成されている。

なお、これらの中央リブ内側端接地長Ｌ１と中央リブ外側端接地長Ｌ２との関係は、（０．９８Ｌ１≧Ｌ２≧０．９５Ｌ１）の範囲内であるのが好ましく、また、中央リブ内側端接地長Ｌ１とショルダーリブ内側端接地長Ｌ３との関係は、（０．９５Ｌ１≧Ｌ３≧０．９０Ｌ１）の範囲内であるのが好ましく、また、中央リブ内側端接地長Ｌ１とショルダーリブ外側端接地長Ｌ４との関係は、（０．９０Ｌ１≧Ｌ４≧０．８５Ｌ１）の範囲内であるのが好ましい。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、トレッド面１１には車両の重量などによる荷重が作用し、トレッド面１１の各部には、その荷重の応じた接地圧が作用する。この接地圧は、車両の走行状態やトレッド面１１の形状によって変化するが、トレッド面１１には、３本の周方向溝２０が形成されており、この３本の周方向溝２０によって２つの中央リブ３１及び２つのショルダーリブ３５が形成されている。

これらのリブ３０のうち、中央リブ３１のトレッド面１１は、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って徐々に直径が小さくなっている。また、中央リブ外側端３２の直径は、当該中央リブ外側端３２を有する中央リブ３１と外溝２２を介して隣接しているショルダーリブ３５が有するショルダーリブ内側端３７の直径以下の大きさになっている。これにより、前記トレッド面１１が接地した際における接地形状５０を、中央リブ接地形状５５からショルダーリブ接地形状５６に向かうに従って、なだらかに接地長を短くすることができる。トレッド面１１が接地した際の接地長は、接地圧が高くなるほど長くなるが、このように接地長を中央リブ接地形状５５からショルダーリブ接地形状５６に向かうに従ってなだらかに変化させることにより、中央リブ３１からショルダーリブ３５に向かうに従ってなだらかに接地圧を低くすることができる。従って、中央リブ３１からショルダーリブ３５にかけての接地圧の差を低減することができ、中央リブ３１とショルダーリブ３５との間で接地圧が大きく変化することに起因して、ショルダーリブ３５が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。

また、中央リブ外側端３２をトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置させているので、トレッド面１１が接地した場合に、中央リブ接地形状５５のショルダーリブ接地形状５６寄りの部分の接地長を短くすることができる。これにより、中央リブ接地形状５５のショルダーリブ接地形状寄りの部分とショルダーリブ接地形状５６の中央リブ接地形状５５寄りの部分との接地長の差を低減できるので、中央リブ接地形状５５からショルダーリブ接地形状５６に向かうに従って、より確実になだらかに接地長を短くすることができる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。

また、このように中央リブ外側端３２をトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置させた場合において、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１を０．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内にすることにより、より確実に偏摩耗の低減を図ることができる。つまり、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１を０．５ｍｍ以上にすることにより、中央リブ外側端３２の直径をショルダーリブ内側端３７の直径に対してより確実に小さくすることができるので、中央リブ外側端３２の接地圧をより確実に低くすることができる。また、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１を３．０ｍｍ以下にすることにより、より確実に偏摩耗を軽減することができる。即ち、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１を３．０ｍｍよりも大きくした場合には、中央リブ外側端３２の直径がショルダーリブ内側端３７の直径に対して小さくなり過ぎる虞があり、この場合、中央リブ外側端３２の接地圧が低くなり過ぎて中央リブ外側端３２付近が大きく摩耗する、いわゆるレール摩耗が発生する虞がある。そこで、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１を０．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内にすることにより、トレッド面１１の接地圧を、より確実に中央リブ３１からショルダーリブ３５に向かうに従ってなだらかに低くすることができる。この結果、より確実に偏摩耗の低減を図ることができる。

また、トレッド面１１が接地した際に、中央リブ内側端接地長Ｌ１と、中央リブ外側端接地長Ｌ２と、ショルダーリブ内側端接地長Ｌ３と、ショルダーリブ外側端接地長Ｌ４との関係が、Ｌ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４の関係を満たすように中央リブ３１及びショルダーリブ３５を形成しているので、中央リブ内側端３３からショルダーリブ外側端３６にかけて、なだらかに接地長を短くするこができる。これにより、中央リブ内側端３３からショルダーリブ外側端３６にかけて、なだらかに接地圧を変化させることができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。

さらに、これらの中央リブ内側端接地長Ｌ１、中央リブ外側端接地長Ｌ２、ショルダーリブ内側端接地長Ｌ３及びショルダーリブ外側端接地長Ｌ４の関係が、（０．９８Ｌ１≧Ｌ２≧０．９５Ｌ１）、（０．９５Ｌ１≧Ｌ３≧０．９０Ｌ１）、（０．９０Ｌ１≧Ｌ４≧０．８５Ｌ１）の範囲内になるようにすることにより、より確実に、中央リブ内側端３３からショルダーリブ外側端３６にかけて、なだらかに接地圧を変化させることができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。

また、トレッド幅Ｗがタイヤ呼び幅ＳＷの０．８倍以上になっているので、子午面断面においてトレッド面１１のタイヤ幅方向における中央付近は直線状になり易くなっており、中央リブ３１のタイヤ幅方向における幅Ｃがトレッド幅Ｗの０．２倍以上になっているので、中央リブ３１のトレッド面１１は、子午面断面において直線状になり易くなっている。このため、従来の空気入りタイヤでは、中央リブとショルダーリブとで、トレッド面の段差が生じ易くなるが、上述したように中央リブ３１を、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って直径が徐々に小さくなるようにし、中央リブ外側端３２の直径がショルダーリブ内側端３７の直径以下の大きさになるようにすることにより、中央リブ３１とショルダーリブ３５とのトレッド面１１の段差を低減することができる。この結果、段差摩耗が生じ易い形状の空気入りタイヤ１においても、より確実に段差摩耗を軽減することができる。

図４は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部断面図である。なお、上述した空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３５のトレッド面１１は、トレッド面円弧４０にほぼ沿った形状になっているが、ショルダーリブ３５のトレッド面１１は、トレッド面円弧４０から離れた部分を有していてもよい。例えば、図４に示すように、ショルダーリブ３５は、ショルダーリブ内側端３７がトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向外方に位置するように形成してもよい。具体的には、ショルダーリブ３５は、ショルダーリブ３５のトレッド面１１においてショルダーリブ内側端３７がトレッド面円弧４０から最も離れるようにトレッド面円弧４０のタイヤ径方向外方に位置するようにし、ショルダーリブ内側端３７からショルダーリブ外側端３６に向かうに従って徐々にトレッド面円弧４０との距離が近くなるようにしてもよい。つまり、ショルダーリブ３５のトレッド面１１は、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向外方に位置している部分を有していてもよい。

空気入りタイヤ１の使用時の状態やトレッド面１１の形状よっては、中央リブ外側端３２をトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置させるのみでは、中央リブ外側端３２の接地長とショルダーリブ内側端３７の接地長との差を小さくするのが困難な場合も考えられるが、このような場合でも、ショルダーリブ内側端３７を、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向外方に位置させることにより、これらの差をより確実に小さくすることができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。

また、このようにショルダーリブ内側端３７をトレッド面円弧４０のタイヤ径方向外方に位置させる場合には、ショルダーリブ内側端３７とトレッド面円弧４０との距離ｈ２は、０．０ｍｍ＜ｈ２≦３．０ｍｍの範囲内となっているのが好ましい。このように、ショルダーリブ内側端３７をトレッド面円弧４０のタイヤ径方向外方に位置させる場合には、ショルダーリブ内側端３７とトレッド面円弧４０と距離ｈ２を３．０ｍｍ以下にすることにより、ショルダーリブ内側端３７の直径が中央リブ外側端３２の直径に対して大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、ショルダーリブ内側端３７よりも中央リブ外側端３２の方が接地圧が高くなることに起因して、ショルダーリブ内側端３７よりも中央リブ外側端３２の方が摩耗し易くなることを抑制することができる。この結果、より確実に偏摩耗の軽減を図ることができる。

また、上記の説明では、空気入りタイヤ１の一例として、トレッド面１１に形成される溝部として周方向溝２０のみが形成されたリブパターンを有する空気入りタイヤ１を説明しているが、本発明を適用する空気入りタイヤ１はリブパターン以外でもよく、例えば、トレッドパターンがリブラグパターンで形成された空気入りタイヤでもよい。本発明を適用する空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、周方向溝２０を有するトレッドパターンであれば、リブパターン以外でもよい。どのようなトレッドパターンであっても、周方向溝２０によって区画される陸部を上述した形状にすることにより、段差摩耗を軽減することができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、段差摩耗量を測定することにより行なった。

試験方法は、２９５／８０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１をＧＶＷ２５トン車のフロント軸に装着してテスト走行をすることによって行なった。試験で使用する空気入りタイヤ１は、３本の周方向溝２０が形成されており、さらに、タイヤ幅方向の溝、即ちラグ溝も形成された全天候型の空気入りタイヤ１となっている。性能評価試験の評価方法は、前記車両で３万ｋｍ走行し、走行後の段差摩耗量を測定することにより行なった。段差摩耗量が１．０ｍｍ以内の場合に、効果があるものとして判断する。

試験を行なう空気入りタイヤ１は、本発明が３種類、本発明と比較する比較例として１種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。従来例は、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０と距離ｈ１が、−１．０ｍｍになっている。つまり、中央リブ外側端３２は、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向外方に位置しており、トレッド面円弧４０からタイヤ径方向外方に１．０ｍｍ離れている。また、比較例１は、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１が、０．０ｍｍになっている。つまり、中央リブ外側端３２は、トレッド面円弧４０上に位置している。

これに対し、本発明１は、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１が、０．５ｍｍになっている。つまり、中央リブ外側端３２は、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置しており、トレッド面円弧４０からタイヤ径方向内方に０．５ｍｍ離れている。また、本発明２は、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１が、２．０ｍｍになっており、中央リブ外側端３２はトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置し、トレッド面円弧４０からタイヤ径方向内方に２．０ｍｍ離れている。また、本発明３は、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１が、３．０ｍｍになっており、中央リブ外側端３２はトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置し、トレッド面円弧４０からタイヤ径方向内方に３．０ｍｍ離れている。これらの従来例、比較例１、本発明１〜３の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。なお、表１に示す段差摩耗量は、中央リブ３１の摩耗量よりもショルダーリブ３５の摩耗量の方が多い場合には＋（プラス）とし、ショルダーリブ３５の摩耗量よりも中央リブ３１の摩耗量の方が多い場合には−（マイナス）として表示してある。

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、中央リブ外側端３２を、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置させることにより、トレッド面１１が接地した際の接地長を、中央リブ接地形状５５からショルダーリブ接地形状５６に向かうに従ってなだらかに変化させることができ、中央リブ３１からショルダーリブ３５に向かうに従ってなだらかに接地圧を低くすることができる。従って、中央リブ３１とショルダーリブ３５との間で接地圧が大きく変化することに起因して、ショルダーリブ３５が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、周方向溝が３本形成されている場合に有用であり、特に、偏摩耗の抑制を図る場合に適している。

本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図１のＡ部詳細図である。 図１の空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
５ 赤道面
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１２ ベルト層
１３ サイドウォール部
１４ ビード部
１５ ビードコア
１６ ビードフィラー
１７ カーカス
１８ インナーライナ
２０ 周方向溝
２１ 中央溝
２２ 外溝
３０ リブ
３１ 中央リブ
３２ 中央リブ外側端
３３ 中央リブ内側端
３４ 中央リブ中央域
３５ ショルダーリブ
３６ ショルダーリブ外側端
３７ ショルダーリブ内側端
４０ トレッド面円弧
４１ 幅方向中心線
５０ 接地形状
５１ 前縁
５２ 後縁
５５ 中央リブ接地形状
５６ ショルダーリブ接地形状
６０ 接地形状中央線

Claims (5)

1. トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に形成された３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝により区画される４つの陸部とを有する空気入りタイヤであって、
   前記４つの陸部は、タイヤ幅方向内方に位置する前記陸部である２つの中央陸部と、前記２つの中央陸部のタイヤ幅方向外方に位置する前記陸部であるショルダー陸部と、からなり、
   前記中央陸部の前記トレッド面のうち、タイヤ幅方向内方側の端部を中央陸部内側端、タイヤ幅方向外方側の端部を中央陸部外側端とし、前記ショルダー陸部の前記トレッド面のうち、タイヤ幅方向内方側の端部をショルダー陸部内側端、タイヤ幅方向外方側の端部をショルダー陸部外側端とした場合に、
   正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填した状態において、
   前記中央陸部は、前記トレッド面が、前記中央陸部のタイヤ幅方向における中央に位置する中央域から前記中央陸部外側端に向かうに従って徐々に直径が小さくなっており、
   前記中央陸部外側端は、直径が、前記周方向溝を介して前記中央陸部外側端を有する前記中央陸部に隣接する前記ショルダー陸部の前記ショルダー陸部内側端の直径以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央陸部外側端は、前記中央陸部内側端と、前記ショルダー陸部外側端とを通り、タイヤ幅方向における中心である幅方向中心線上に中心を有する円弧であるトレッド面円弧よりも、タイヤ径方向内方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部内側端は、前記トレッド面円弧よりもタイヤ径方向外方に位置していることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド幅がタイヤの呼び幅の０．８倍以上であると共に、前記中央陸部のタイヤ幅方向における幅が前記トレッド幅の０．２倍以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 負荷接地状態における前記トレッド面の接地長は、前記中央陸部内側端の前記接地長をＬ１とし、前記中央陸部外側端の前記接地長をＬ２とし、前記ショルダー陸部内側端の前記接地長をＬ３とし、前記ショルダー陸部外側端の接地長をＬ４とした場合に、Ｌ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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