CN111989230A

CN111989230A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN111989230A
Application number: CN201980026302.7A
Authority: CN
Inventors: 本田裕彰
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-04-17
Filing date: 2019-04-09
Publication date: 2020-11-24
Anticipated expiration: 2039-04-09
Also published as: JP2019182349A; JP6624231B2; WO2019203066A1; US20210086562A1; US11491824B2; DE112019001988T5; CN111989230B

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其能在提高未铺装路面上的行驶性能的同时改善低噪声性能。横纹槽20、30交替排列，所述横纹槽20、30由以下部分构成：第一槽部21、31，与轮胎赤道CL交叉并沿轮胎宽度方向延伸；以及第二槽部22、32，从第一槽部21、31的一端以比第一槽部21、31相对于轮胎周向的角度小的角度倾斜并延伸至轮胎赤道的一方侧或另一方侧的胎面端E为止，使第一槽部21、31的另一端连通于在轮胎周向上相邻的横纹槽30、20的第二槽部32、22，将第一槽部21、31配置于比各横纹槽20、30的胎面端E侧的端部靠踩踏侧的位置，以第二槽部22、32在内侧区域A中的平均角度θa比在外侧区域B中的平均角度θb小的方式使第二槽部22、32弯曲或弯折，由将在轮胎周向上相邻的第二槽部22、32彼此连结的周向细槽40和横纹槽20、30划分出的中央花纹块51的轮胎宽度方向的最大长度L为展开宽度TW的25％～35％。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种适合作为重载荷用充气轮胎的充气轮胎，更详细而言，涉及一种在提高未铺装路面上的行驶性能的同时改善了低噪声性能的充气轮胎。

背景技术

用于自卸卡车等工程车辆的重载荷用充气轮胎主要要求在未铺装路面上的行驶性能(牵引性能)优异。因此，采用具备许多在轮胎宽度方向上延伸的横纹槽的花纹块基调的胎面花纹(例如，参照专利文献1)。

另一方面，近年来，对各种轮胎的要求性能提高，在如上述那样的轮胎中，不仅要求改善未铺装路面上的行驶性能，而且要求改善柏油路上的轮胎性能(例如，低噪声性能)。因此，要求在提高未铺装路面上的牵引性能的同时改善低噪声性能的对策。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4676959号公报

发明内容

发明所要解决的问题

本发明的目的在于提供一种充气轮胎，其能在提高未铺装路面上的行驶性能的同时改善低噪声性能。

技术方案

为了实现上述目的，本发明的充气轮胎具备：胎面部，沿轮胎周向延伸而呈环状；一对侧壁部，配置于该胎面部的两侧；以及一对胎圈部，配置于这些侧壁部的轮胎径向内侧，所述充气轮胎的旋转方向被指定，所述充气轮胎的特征在于，在所述胎面部的外表面，从轮胎赤道的一方侧的胎面端朝向轮胎宽度方向内侧延伸并与轮胎赤道交叉的横纹槽与从轮胎赤道的另一方侧的胎面端朝向轮胎宽度方向内侧延伸并与轮胎赤道交叉的横纹槽在轮胎周向上交替排列，各横纹槽由以下部分构成：第一槽部，与轮胎赤道交叉并沿轮胎宽度方向延伸；以及第二槽部，从所述第一槽部的一端以比所述第一槽部相对于轮胎周向的角度小的角度倾斜并延伸至胎面端为止，所述第一槽部的另一端连通于在轮胎周向上相邻的横纹槽的所述第二槽部，所述第一槽部位于比所述横纹槽的胎面端侧的端部靠踩踏侧的位置，在将从轮胎赤道至胎面端为止的轮胎宽度方向的距离设为W、将从轮胎赤道沿轮胎宽度方向分离0.50W的位置与轮胎赤道之间的区域设为内侧区域、将从轮胎赤道沿轮胎宽度方向分离0.50W的位置与胎面端之间的区域设为外侧区域时，所述第二槽部以所述内侧区域中的所述第二槽部相对于轮胎周向的平均角度比所述外侧区域中的所述第二槽部相对于轮胎周向的平均角度小的方式弯曲或弯折，在轮胎赤道的一方侧或另一方侧形成有将在轮胎周向上相邻的所述第二槽部彼此连结的周向细槽，通过所述横纹槽和所述周向细槽在与轮胎赤道交叉的位置划分出中央花纹块，所述中央花纹块的轮胎宽度方向的最大长度为展开宽度的25％～35％。

发明效果

在本发明中，像上述那样设有由第一槽部和第二槽部构成的横纹槽，因此能在提高未铺装路面上的牵引性能的同时提高低噪声性能。即，在对牵引性能贡献大的轮胎赤道附近配置有沿轮胎宽度方向延伸的第一槽部，该第一槽部连通于另一横纹槽(第二槽部)，因此能高效地提高牵引性能。此外，通过第二槽部像上述一样弯曲或弯折能增大槽长度，能提高牵引性能，并且能抑制气柱共鸣声的产生。而且，适度确保了中央花纹块的最大宽度，因此能充分确保花纹块刚性，能发挥良好的牵引性能。除此以外，通过具有周向细槽，噪声通过周向细槽被分散，因此能提高低噪声性能。此外，能通过周向细槽追加轮胎周向的槽成分，因此能防止在牵引时轮胎横偏移从而提高稳定性。

在本发明中，优选的是，第一槽部相对于轮胎周向的角度为80°～100°。由此，能在对牵引性能贡献大的轮胎赤道附近配置沿轮胎周向大致垂直方向延伸的槽，能高效地提高牵引性能。

在本发明中，优选的是，内侧区域中的第二槽部相对于轮胎周向的平均角度为35°～45°，外侧区域中的第二槽部相对于轮胎周向的平均角度为70°～85°。由此，第二槽部的各部中的角度成为适当的范围，第二槽部的弯曲或弯折的形状变得良好，因此使横纹槽长度增大，有利于在提高牵引性能的同时抑制气柱共鸣声的产生。

在本发明中，优选的是，周向细槽存在于第一槽部的延长位置，内侧区域中的第二槽部相对于轮胎周向的平均角度与周向细槽相对于轮胎周向的倾斜角度的差在90°±10°的范围内。由此，周向细槽相对于横纹槽大致垂直延伸，因此横纹槽与周向细槽的平衡变得良好，有利于防止牵引时轮胎的横偏移。

在本发明中，优选的是，横纹槽的第一槽部中的槽深度为第二槽部中槽深度的65％～75％。通过像这样使第一槽部比第二槽部适度地浅，能提高邻接于第一槽部的花纹块的刚性，有利于提高牵引性能。

在本发明中，优选的是，周向细槽的槽深度为横纹槽的第二槽部中的槽深度的75％～85％。通过像这样使周向细槽比横纹槽的第二槽部适度地浅，能提高邻接于周向细槽的花纹块的刚性，有利于提高牵引性能。

在本发明中，优选的是，横纹槽的槽深度为15mm～25mm。此外，优选的是，构成胎面部的胎面橡胶的JIS-A硬度为61～70，100％伸长时的模量为2.0MPa～3.0MPa。本发明在具有这样特征的重载荷用充气轮胎中，关于牵引性能、耐不均匀磨耗性能、低噪声性能，能发挥特别优异的性能。需要说明的是，在本发明中，“JIS-A硬度”是指，依据JIS K6253所规定的硬度计硬度试验，在温度23℃下使用A型硬度计测定出的硬度。此外，“100％伸长时的模量”是指，依据JIS K6251使用3号型哑铃试验片，在拉伸速度500mm/分钟、温度23℃的各条件下测定出的值。

在本发明中，“胎面端”是指，将轮胎轮辋组装于正规轮辋，填充正规内压，在不施加载荷的状态(无负荷状态)下，轮胎的胎面花纹部分的两端。本发明中的“从轮胎赤道至胎面端为止的轮胎宽度方向的距离W”相当于胎面展开宽度(JATMA所规定的“胎面宽度”)的1/2，所述胎面展开宽度作为在上述状态下沿轮胎宽度方向测定的胎面端间的直线距离。“正规轮辋”是指在包括轮胎所基于的规格的规格体系中，该规格按每个轮胎规定的轮辋，例如，若为JATMA，则设为标准轮辋，若为TRA，则设为“设计轮辋(Design Rim)”，或者若为ETRTO，则设为“测量轮辋(Measuring Rim)”。“正规内压”是指，在包括轮胎所基于的规格的规格体系中，各规格按每个轮胎规定的气压，若为JATMA，则为最高气压，若为TRA，则为表“各种冷充气压力下的轮胎道路极限(TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES)”所述的最大值，若为ETRTO，则为“充气压力(INFLATION PRESSURE)”，但在轮胎为轿车用的情况下，设为180kPa。

附图说明

图1是由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线剖面图。

图2是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的胎面的主视图。

图3是表示以往例的充气轮胎的胎面的一个例子的主视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的构成进行详细说明。

如图1所示，本发明的充气轮胎具备：胎面部1；一对侧壁部2，配置于该胎面部1的两侧；以及一对胎圈部3，配置于侧壁部2的轮胎径向内侧。在图1中，符号CL表示轮胎赤道，符号E表示胎面端。在图示的例子中，胎面端E与轮胎宽度方向最外侧的花纹块的轮胎宽度方向外侧的边缘(轮胎宽度方向最外侧的花纹块的踏面与轮胎宽度方向外侧的侧面所成的缘部)一致。图1是子午线剖视图，因此并未描写，但胎面部1、侧壁部2以及胎圈部3分别沿轮胎周向延伸而呈环状，由此构成充气轮胎的环状的基本结构。以下，使用图1的说明基本上基于图示的子午线剖面形状，各轮胎构成构件均沿轮胎周向延伸而呈环状。

在左右一对胎圈部3之间装架有胎体层4。该胎体层4包括在轮胎径向延伸的多条增强帘线，绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从车辆内侧向外侧折回。此外，在胎圈芯5的外周上配置有胎边芯6，该胎边芯6由胎体层4的主体部和折回部包住。另一方面，在胎面部1的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图示的例子中为四层)带束层7。各带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多条增强帘线，并且在层间以相互交叉的方式配置有增强帘线。在这些带束层7中，将增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～60°的范围。在图1的充气轮胎中未采用，但在本发明中，在带束层7的外周侧还可以设有带束加强层(未图示)。在设有带束加强层的情况下，带束加强层包含例如在轮胎周向取向的有机纤维帘线，该有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度例如可设定为0°～5°。

在胎面部1的胎体层4和带束层7的外周侧配置有胎面橡胶层11。在侧壁部2的胎体层4的外周侧(轮胎宽度方向外侧)配置有胎侧橡胶层12。在胎圈部3的胎体层4的外周侧(轮胎宽度方向外侧)配置有轮辋缓冲橡胶层13。胎面橡胶层11也可以为在轮胎径向层叠物性不同的两种橡胶层(胎冠橡胶层和基部胎面橡胶层)的结构。

本发明适用于像这样的常规充气轮胎，但其剖面构造并不限于上述基本构造。需要说明的是，本发明的意图是主要作为重载荷用充气轮胎而使用的，在该情况下，作为胎面橡胶层11，可以使用JIS-A硬度优选为61～70，更优选为61～65，100％伸长时的模量优选为2.0MPa～3.0MPa，优选为2.0MPa～2.8MPa的橡胶组合物。

如图2所示，在本发明的充气轮胎的胎面部1的表面设有：横纹槽20(在以后的说明中有时称为“一方侧的横纹槽20”)，从轮胎赤道CL的一方侧(图的右侧)的胎面端E朝向轮胎宽度方向内侧延伸并与轮胎赤道CL交叉；以及横纹槽30(在以后的说明中有时称为“另一方侧的横纹槽30”)，从轮胎赤道CL的另一方侧(图的左侧)的胎面端E朝向轮胎宽度方向内侧延伸并与轮胎赤道CL交叉。分别设置多个一方侧的横纹槽20和另一方侧的横纹槽30。

各横纹槽20、30由以下部分构成：第一槽部21、31，与轮胎赤道CL交叉并沿轮胎宽度方向延伸；以及第二槽部22、32，从第一槽部21、31的一端以比第一槽部21、31相对于轮胎周向的角度小的角度倾斜并延伸至胎面端E为止。若详细描述，则一方侧的横纹槽20由以下部分构成：第一槽部21，与轮胎赤道CL交叉并沿轮胎宽度方向延伸；以及第二槽部22，从第一槽部21的一端(轮胎赤道的一方侧(图的右侧)的端部)以比第一槽部21相对于轮胎周向的角度小的角度倾斜并延伸至胎面端E为止。同样地，另一方侧的横纹槽30由以下部分构成：第一槽部31，与轮胎赤道CL交叉并沿轮胎宽度方向延伸；以及第二槽部32，从第一槽部31的一端(轮胎赤道的另一方侧(图的左侧)的端部)以比第一槽部31相对于轮胎周向的角度小的角度倾斜并延伸至胎面端E为止。

一方侧的横纹槽20和另一方侧的横纹槽30各一条在轮胎周向上交替排列。不过，如上所述，这些横纹槽20、30基本上从轮胎赤道CL开始相互向反方向延伸，因此在轮胎赤道CL上一方侧的横纹槽20的第一槽部21与另一方侧的横纹槽30的第一槽部31沿轮胎周向交替配置，但在轮胎赤道CL的一方侧，一方侧的横纹槽20的第二槽部22沿轮胎周向隔开间隔地排列，在轮胎赤道CL的另一方侧，另一方侧的横纹槽30的第二槽部32沿轮胎周向隔开间隔地排列。在本发明中，若在轮胎赤道CL上第一槽部21、31彼此交替排列且相邻，则只要没有特别说明，就可看做横纹槽20、30交替排列。

各横纹槽20、30的第一槽部21、31的另一端连通于在轮胎周向上相邻的另一横纹槽30、20的第二槽部32、22。就是说，一方侧的横纹槽20的第一槽部21连通于在轮胎周向上相邻的另一方侧的横纹槽30的第二槽部32，另一方侧的横纹槽30的第一槽部31连通于在轮胎周向上相邻的一方侧的横纹槽20的第二槽部22。

各横纹槽20、30的第一槽部21、31位于比各横纹槽20、30的胎面端E侧的端部靠踩踏侧的位置。即，本发明的充气轮胎是旋转方向R被指定的轮胎，但各横纹槽20、30具有如下形状：作为槽整体，从轮胎赤道CL侧朝向轮胎宽度方向外侧向与旋转方向R相反的方向倾斜。

就各横纹槽20、30而言，在将从轮胎赤道CL至胎面端E为止的轮胎宽度方向的距离设为W、将从轮胎赤道CL沿轮胎宽度方向分离0.50W的位置与轮胎赤道CL之间的区域设为内侧区域A、将从轮胎赤道CL沿轮胎宽度方向分离0.50W的位置与胎面端E之间的区域设为外侧区域B时，第二槽部22、32以内侧区域A中的第二槽部22、32相对于轮胎周向的平均角度θa比外侧区域B中的第二槽部22、32相对于轮胎周向的平均角度θb小的方式弯曲或弯折。换言之，横纹槽20、30的第二槽部22、32以从胎面端E侧朝向轮胎赤道CL侧相对于轮胎周向的倾斜角度逐渐减小的方式平滑地弯曲，或弯折为具有至少一个弯折点。

需要说明的是，横纹槽20、30的第二槽部22、32的平均角度可以作为连结各区域的边界位置中的横纹槽20、30的槽宽度方向的中点的直线相对于轮胎周向所成的角度求出。不过，在轮胎赤道CL和胎面端E，如图示那样，使用朝向轮胎赤道CL或胎面端E引出的第二槽部22、32的延长线在轮胎赤道CL或胎面端E上的中点。

在本发明中，除了像这样的横纹槽20、30，还设有周向细槽40。周向细槽40以在轮胎赤道CL的单侧连结在轮胎周向上相邻的第二槽部彼此，即在轮胎赤道CL的一方侧连结在轮胎周向上相邻的一方侧的横纹槽20的第二槽部22彼此，或在轮胎赤道CL的另一方侧连结在轮胎周向上相邻的另一方侧的横纹槽30的第二槽部32彼此的方式沿轮胎周向延伸。

周向细槽40是比横纹槽20、30的槽宽度小的槽。具体而言，横纹槽20、30的槽宽度例如为5mm～30mm，槽深度例如为8mm～25mm。特别是，在轮胎为重载荷用充气轮胎的情况下，可以将槽深度设为例如15mm～25mm。相对于此，周向细槽40的槽宽度例如为7mm～11mm，槽深度例如为15mm～20mm。

通过这些横纹槽20、30和周向细槽40划分出多个花纹块50。将这些多个花纹块50中位于比周向细槽40靠轮胎赤道CL侧的花纹块称为中央花纹块51，位于比周向细槽40靠胎面端E侧的花纹块称为胎肩花纹块52。中央花纹块51因上述的槽形状而至少一部分存在于轮胎赤道CL上。并且，中央花纹块51的轮胎宽度方向的最大长度L被设定为展开宽度TW的25％～35％。

如上述那样构成胎面花纹，因此能在提高未铺装路面上的牵引性能的同时提高低噪声性能。即，在对牵引性能贡献大的轮胎赤道CL附近配置有沿轮胎宽度方向延伸的第一槽部21、31，该第一槽部21、31连通于另一横纹槽的第二槽部32、22，因此能高效地提高牵引性能。此外，通过第二槽部22、32像上述一样弯曲或弯折能增大槽长度，能提高牵引性能，并且能抑制气柱共鸣声的产生。而且，适度确保了中央花纹块51的最大宽度，因此能充分确保花纹块刚性，能发挥良好的牵引性能。除此以外，通过具有周向细槽40，噪声通过周向细槽40被分散，因此能提高低噪声性能。此外，能通过周向细槽40追加轮胎周向的槽成分，因此能防止在牵引时轮胎横偏移从而提高稳定性。

此时，当横纹槽20、30不具有上述的形状时，槽形状变得不适当，无法确保上述的效果。特别是，当不具备与轮胎赤道CL交叉并沿轮胎宽度方向延伸的第一槽部21、31时，无法充分提高牵引性能。当第二槽部22、32的平均角度θa、θb的大小关系逆转时，第二槽部22、32的弯曲或弯折形状变得不适当，无法充分得到提高牵引性能的效果。当不具备周向细槽40时，无法追加周向的槽成分。当中央花纹块51的轮胎宽度方向的最大长度L小于展开宽度TW的25％时，中央花纹块51的刚性降低，无法充分提高牵引性能。当中央花纹块51的轮胎宽度方向的最大长度L超过展开宽度TW的35％时，中央花纹块51过大，存在因中央花纹块51产生花纹噪声而使低噪声性能恶化的可能性。

像上述那样，第一槽部21、31主要为了在对牵引性能的贡献大的轮胎赤道CL的附近中确保轮胎宽度方向的槽成分而设置。因此，优选的是，第一槽部21、31在相对于轮胎周向的大致垂直方向延伸。具体而言，第一槽部21、31相对于轮胎周向的角度θc可以优选为80°～100°。由此，通过第一槽部21、31能高效地提高牵引性能。当第一槽部21、31的角度θc小于80°或超过100°时，第一槽部21、31相对于轮胎宽度方向的倾斜变大，无法充分确保轮胎宽度方向上的槽成分，提高牵引性能的效果变得有限。

第二槽部22、32在各区域中的角度可以根据在该轮胎中重视的性能而适当设定，但内侧区域A中的第二槽部22、32相对于轮胎周向的平均角度θa可以优选为35°～45°，外侧区域B中的第二槽部22、32相对于轮胎周向的平均角度θb可以优选为70°～85°。由此，第二槽部22、32的在各部中的角度变得良好，第二槽部22、32的弯曲或弯折形状变得良好，因此使横纹槽长度增大，有利于在提高牵引性能的同时抑制气柱共鸣声的产生。当第二槽部22、32的平均角度θa小于35°时，减少了轮胎宽度方向的槽成分，因此不易充分提高牵引性能。当第二槽部22、32的平均角度θa超过45°时，与平均角度θb的差变小，无法使第二槽部22、32充分地弯折或弯曲，横纹槽长度未充分增大，因此不易充分提高牵引性能。当第二槽部22、32的平均角度θb小于70°时，与平均角度θa的差变小，无法使第二槽部22、32充分地弯折或弯曲，横纹槽长度未充分增大，因此不易充分提高牵引性能。当第二槽部22、32的平均角度θb超过85°时，与平均角度θa的差变大，第二槽部22、32极大地弯折或弯曲而不易确保良好的槽形状。

周向细槽40是像上述那样在轮胎赤道CL的单侧连结在轮胎周向上相邻的第二槽部22、32彼此的槽，可以优选配置于第一槽部21、31的另一端的延长位置。通过这样的配置，例如当从一方侧的胎面端E到达槽时，从一方侧的横纹槽20的第二槽部22经过第一槽部21，跨越另一方侧的横纹槽30(第二槽部32)，到达轮胎赤道CL的另一方侧的周向细槽40，这些槽作为一系列的槽被均衡地配置，因此有利于提高牵引性能。需要说明的是，当从另一方侧的胎面端E到达槽时，从另一方侧的横纹槽30的第二槽部32经过第一槽部31，跨越一方侧的横纹槽20(第二槽部22)，到达轮胎赤道CL的一方侧的周向细槽40。

周向细槽40是像上述那样意图为追加轮胎周向的槽成分的槽，优选的是，使所述周向细槽40相对于轮胎周向适度倾斜，不仅赋予轮胎周向的槽成分而且赋予轮胎宽度方向的槽成分。因此，优选的是，使周向细槽40相对于横纹槽20、30大致垂直地延伸。具体而言，内侧区域A中的第二槽部22、32相对于轮胎周向的平均角度θa与周向细槽40相对于轮胎周向的倾斜角度α的差可以优选在90°±10°的范围内。由此，周向细槽40的形状变得良好，轮胎周向的槽成分与轮胎宽度方向的槽成分的平衡变得良好，有利于提高牵引性能。当平均角度θa与角度α的差脱离90°±10°的范围时，轮胎周向或轮胎宽度方向的槽成分变多，各槽成分的平衡变差，提高牵引性能的效果变得有限。

横纹槽20、30整体上可以具有均匀的槽深度，但优选的是将第一槽部21、31设为比第二槽部22、32适度地浅。具体而言，可以将横纹槽20、30的第一槽部21、31中的槽深度优选地设为第二槽部22、32中的槽深度的65％～75％。由此，能提高邻接于第一槽部21、31的花纹块(中央花纹块51)的刚性，有利于提高牵引性能。当第一槽部21、31中的槽深度小于第二槽部22、32中的槽深度的65％时，第一槽部21、31过浅而不易充分发挥作为槽的边缘效果。当第一槽部21、31中的槽深度超过第二槽部22、32中的槽深度的75％时，第一槽部21、31与第二槽部22、32的槽深度的差实质上消失，无法充分预期使槽深度变化所得到的效果。

横纹槽20、30和周向细槽40的槽深度分别可以设定于上述范围，但优选的是，将周向细槽40设为比横纹槽20、30适度地浅。具体而言，可以将周向细槽40的槽深度优选地设为横纹槽20、30的第二槽部22、32中的槽深度的75％～85％。通过像这样将周向细槽40设为比第二槽部22、32适度地浅，能提高邻接于周向细槽40的花纹块(中央花纹块51、胎肩花纹块52)的刚性，有利于提高牵引性能。当周向细槽40的槽深度小于第二槽部22、32中的槽深度的75％时，周向细槽40过浅而不易充分发挥作为槽的边缘效果。当周向细槽40的槽深度超过第二槽部22、32中的槽深度的85％时，周向细槽40与第二槽部22、32的槽深度的差实质上消失，无法充分预期使槽深度变化的效果。

实施例

制作了以往例1、比较例1～2、实施例1～22这25种充气轮胎，这些充气轮胎的轮胎尺寸为315/80R22.5，具有图1所例示的基本结构，分别如表1～3那样设定以下内容：作为基调的胎面花纹、内侧区域A中的横纹槽的第二槽部相对于轮胎周向的平均角度θa、外侧区域B中的横纹槽的第二槽部相对于轮胎周向的平均角度θb、横纹槽的第一槽部相对于轮胎周向的角度θc、平均角度θa与θb的大小关系、中央花纹块的最大长度L相对于胎面展开宽度TW的比例(L/TW×100％)、周向细槽的位置、内侧区域中的第二槽部相对于轮胎周向的平均角度θa与周向细槽相对于轮胎周向的倾斜角度α的差(α-θa)、横纹槽的第二槽部的深度、横纹槽的第一槽部的深度相对于横纹槽的第二槽部的深度的比例(％)、周向细槽的深度相对于横纹槽的第二槽部的深度的比例(％)、构成胎面部的橡胶组合物(胎面橡胶)的硬度、构成胎面部的橡胶组合物(胎面橡胶)的100％伸长时的模量。

对于表1～3的“胎面花纹”的栏，记载了对应的附图编号。需要说明的是，以往例1(图3)的花纹与图2的花纹有很大不同，但如图中所记载的那样使各部的角度等与图2对应而求出各项目的数值。此外，比较例1～2是横纹槽的弯曲或弯折少的花纹，但方便地作为对应于图2的花纹而表示各项目的数值等。对于表1～3的“周向细槽的位置”的栏，将周向细槽存在于横纹槽的第一槽部的延长位置的情况表示为“连续”，将不存在于延长位置的情况表示为“不连续”。

按照下述评价方法，对这些充气轮胎的牵引性能、低噪声性能进行评价，并将其结果一并表示于表1～3。

牵引性能

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸22.5×9.00的车轮，将气压设为850kPa并装接于试验车辆(车轴排列为6×4的卡车)的驱动轴，在由柏油路面构成的测试跑道上和由未铺装路面构成的测试跑道上分别由试驾员进行了感官评价。评价结果以将以往例1的值设为100的指数表示。该指数值越大，表示牵引性能越优异。

低噪声性能

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸22.5×9.00的车轮并装接于试验车辆(车轴排列为6×4的卡车)，依据ECE R117-02(ECE Regulation No.117Revision 2)确定的轮胎噪声试验法测定车外通过噪声。具体而言，使试验车辆从噪声测定区间的充分跟前开始行驶，在该区间的紧前停止发动机，以相对于基准速度±10km/小时的速度范围大致等间隔地分割为8以上的多个速度来测定使其惯性行驶时的噪声测定区间中的最大噪声值(dB)(频率800～1200Hz范围的噪声值)，将其平均作为车外通过噪声。最大噪声值dB是使用固定麦克风通过A特性频率校正电路测定的音压〔dB(A)〕，所述固定麦克风设置于噪声测定区间内的中点从行驶中心线向侧方7.5m且距离路面1.2m的高度。评价结果使用测定值的倒数，以将以往例1的值设为100的指数来表示。该指数值越大，表示车外通过噪声越小，低噪声性能越优异。

[表1]

[表2]

[表3]

从表1～表3可显而易见的是，与以往例1相比，实施例1～22均提高了牵引性和低噪声性能。

另一方面，比较例1中横纹槽的第二槽部的平均角度在所有区域内恒定，横纹槽不弯曲或弯折，因此低噪声性能恶化。比较例2中横纹槽的形状不适当，横纹槽的角度朝向轮胎中心逐渐增加，因此无法得到提高牵引性能和低噪声性能的效果。

附图标记说明

1 胎面部

2 侧壁部

3 胎圈部

4 胎体层

5 胎圈芯

6 胎边芯

7 带束层

20、30 横纹槽

21、31 第一槽部

22、32 第二槽部

40 周向细槽

51 中央花纹块

52 胎肩花纹块

A 内侧区域

B 外侧区域

CL 轮胎赤道

E 胎面端

Claims

1.一种充气轮胎，其具备：胎面部，沿轮胎周向延伸而呈环状；一对侧壁部，配置于所述胎面部的两侧；以及一对胎圈部，配置于这些侧壁部的轮胎径向内侧，所述充气轮胎的旋转方向被指定，所述充气轮胎的特征在于，

在所述胎面部的外表面，从轮胎赤道的一方侧的胎面端朝向轮胎宽度方向内侧延伸并与轮胎赤道交叉的横纹槽与从轮胎赤道的另一方侧的胎面端朝向轮胎宽度方向内侧延伸并与轮胎赤道交叉的横纹槽在轮胎周向上交替排列，

各横纹槽由以下部分构成：第一槽部，与轮胎赤道交叉并沿轮胎宽度方向延伸；以及第二槽部，从所述第一槽部的一端以比所述第一槽部相对于轮胎周向的角度小的角度倾斜并延伸至胎面端为止，所述第一槽部的另一端连通于在轮胎周向上相邻的横纹槽的所述第二槽部，所述第一槽部位于比所述横纹槽的胎面端侧的端部靠踩踏侧的位置，

在将从轮胎赤道至胎面端为止的距离设为W、将从轮胎赤道沿轮胎宽度方向分离0.50W的位置与轮胎赤道之间的区域设为内侧区域、将从轮胎赤道沿轮胎宽度方向分离0.50W的位置与胎面端之间的区域设为外侧区域时，所述第二槽部以所述内侧区域中的所述第二槽部相对于轮胎周向的平均角度比所述外侧区域中的所述第二槽部相对于轮胎周向的平均角度小的方式弯曲或弯折，

在轮胎赤道的一方侧或另一方侧形成有将在轮胎周向上相邻的所述第二槽部彼此连结的周向细槽，通过所述横纹槽和所述周向细槽在与轮胎赤道交叉的位置划分出中央花纹块，所述中央花纹块的轮胎宽度方向的最大长度为展开宽度的25％～35％。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第一槽部相对于轮胎周向的角度为80°～100°。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述内侧区域中的所述第二槽部相对于轮胎周向的平均角度为35°～45°，所述外侧区域中的所述第二槽部相对于轮胎周向的平均角度为70°～85°。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述周向细槽存在于所述第一槽部的延长位置，所述内侧区域中的所述第二槽部相对于轮胎周向的平均角度与所述周向细槽相对于轮胎周向的倾斜角度的差在90°±10°的范围内。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述横纹槽的所述第一槽部的槽深度为所述第二槽部的槽深度的65％～75％。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述周向细槽的槽深度为所述横纹槽的所述第二槽部的槽深度的75％～85％。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述横纹槽的所述第二槽部的槽深度为15mm～25mm。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

构成所述胎面部的胎面橡胶的JIS-A硬度为61～70，100％伸长时的模量为2.0MPa～3.0MPa。