JP3121391B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- curvature
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- arc portion
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、重荷重用空気入りタイ
ヤに係り、特にサイドフォースの強くかかる走行に使用
される重荷重用空気入りタイヤに関する。
ヤに係り、特にサイドフォースの強くかかる走行に使用
される重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、図４に示すように、トレッドの外
形が単一の曲率（曲率半径ＣＲ０）とされた重荷重用空
気入りタイヤ５０が提案されているが、図５に示すよう
に、接地形状５２において、タイヤ幅方向（図５矢印Ｗ
方向）両端部でタイヤ周方向（図５矢印Ｃ方向）接地長
さが短いため偏摩耗が起こりやすいという不具合があっ
た。この不具合を解消するため、トレッドの外形が曲率
半径の異なる２つの曲率から構成される所謂ダブルクラ
ウン化された重荷重用空気入りタイヤが提案されてい
る。このダブルクラウン化された重荷重用空気入りタイ
ヤにおいて、図６に示すように、タイヤ中央部の円弧部
６２（曲率半径はＣＲ１）とタイヤ幅方向両端部側の円
弧部６４（曲率半径はＣＲ２、ただしＣＲ２＞ＣＲ１）
とが連続して滑らかに接する重荷重用空気入りタイヤ６
０が提案されている。
形が単一の曲率（曲率半径ＣＲ０）とされた重荷重用空
気入りタイヤ５０が提案されているが、図５に示すよう
に、接地形状５２において、タイヤ幅方向（図５矢印Ｗ
方向）両端部でタイヤ周方向（図５矢印Ｃ方向）接地長
さが短いため偏摩耗が起こりやすいという不具合があっ
た。この不具合を解消するため、トレッドの外形が曲率
半径の異なる２つの曲率から構成される所謂ダブルクラ
ウン化された重荷重用空気入りタイヤが提案されてい
る。このダブルクラウン化された重荷重用空気入りタイ
ヤにおいて、図６に示すように、タイヤ中央部の円弧部
６２（曲率半径はＣＲ１）とタイヤ幅方向両端部側の円
弧部６４（曲率半径はＣＲ２、ただしＣＲ２＞ＣＲ１）
とが連続して滑らかに接する重荷重用空気入りタイヤ６
０が提案されている。
【０００３】この重荷重用空気入りタイヤ６０は、直進
走行が多く、サイドフォースの作用する機会が少ない市
場等では、引きずりによる偏摩耗が抑制されて有効であ
るが、反面、サイドフォースの作用する走行が多い市場
では、トレッド端部６６のエッジが丸まった後、それが
センターラインＣＬ側に進展する片落ち摩耗が発生する
という不具合がある。
走行が多く、サイドフォースの作用する機会が少ない市
場等では、引きずりによる偏摩耗が抑制されて有効であ
るが、反面、サイドフォースの作用する走行が多い市場
では、トレッド端部６６のエッジが丸まった後、それが
センターラインＣＬ側に進展する片落ち摩耗が発生する
という不具合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、偏摩耗を抑制すると共に片落ち摩耗の進展を大幅
に遅らせることのできる重荷重用空気入りタイヤを提供
することが目的である。
慮し、偏摩耗を抑制すると共に片落ち摩耗の進展を大幅
に遅らせることのできる重荷重用空気入りタイヤを提供
することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明の
重荷重用空気入りタイヤは、トレッド中央部に設けられ
内圧未充填時においてタイヤ軸心側に曲率中心を持つ曲
率半径がＲ１とされた第１の円弧部と、前記第１の円弧
部のタイヤ幅方向両側に設けられ内圧未充填時において
前記第１の円弧部の曲率半径よりも大なる曲率半径がＲ
２とされた第２の円弧部と、を備え、前記第１の円弧部
と前記第２の円弧部とをタイヤ軸心側に凹とされた屈曲
部を介して接続し、前記トレッドの前記屈曲部に周方向
に延びる細溝を設けたことを特徴としている。
重荷重用空気入りタイヤは、トレッド中央部に設けられ
内圧未充填時においてタイヤ軸心側に曲率中心を持つ曲
率半径がＲ１とされた第１の円弧部と、前記第１の円弧
部のタイヤ幅方向両側に設けられ内圧未充填時において
前記第１の円弧部の曲率半径よりも大なる曲率半径がＲ
２とされた第２の円弧部と、を備え、前記第１の円弧部
と前記第２の円弧部とをタイヤ軸心側に凹とされた屈曲
部を介して接続し、前記トレッドの前記屈曲部に周方向
に延びる細溝を設けたことを特徴としている。
【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第１の円弧部
の曲率半径Ｒ１を４００〜６５０mmの範囲に設定し、前
記第２の円弧部の曲率半径Ｒ２を８００〜２０００mmの
範囲に設定したことを特徴としている。
の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第１の円弧部
の曲率半径Ｒ１を４００〜６５０mmの範囲に設定し、前
記第２の円弧部の曲率半径Ｒ２を８００〜２０００mmの
範囲に設定したことを特徴としている。
【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前
記第１の円弧部と前記第２の円弧部との交点は、トレッ
ドセンター及びトレッド端部を通りトレッドセンターの
タイヤ軸心側に曲率中心を持つ仮想円弧に対してタイヤ
軸心側に位置し、前記交点から前記仮想円弧までのタイ
ヤ半径方向の距離を０．３〜２．０mmの範囲としたこと
を特徴としている。
請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前
記第１の円弧部と前記第２の円弧部との交点は、トレッ
ドセンター及びトレッド端部を通りトレッドセンターの
タイヤ軸心側に曲率中心を持つ仮想円弧に対してタイヤ
軸心側に位置し、前記交点から前記仮想円弧までのタイ
ヤ半径方向の距離を０．３〜２．０mmの範囲としたこと
を特徴としている。
【０００８】
【作用】請求項１に記載の発明によれば、重荷重用空気
入りタイヤは内圧未充填時において、トレッド中央部が
タイヤ軸心側に曲率中心を持つ曲率半径がＲ１とされた
第１の円弧部とされ、第１の円弧部のタイヤ幅方向両側
が第１の円弧部の曲率半径よりも大なる曲率半径がＲ２
とされた第２の円弧部とされており、第１の円弧部と第
２の円弧部とがタイヤ軸心側に凹とされた屈曲部を介し
て接続されている。
入りタイヤは内圧未充填時において、トレッド中央部が
タイヤ軸心側に曲率中心を持つ曲率半径がＲ１とされた
第１の円弧部とされ、第１の円弧部のタイヤ幅方向両側
が第１の円弧部の曲率半径よりも大なる曲率半径がＲ２
とされた第２の円弧部とされており、第１の円弧部と第
２の円弧部とがタイヤ軸心側に凹とされた屈曲部を介し
て接続されている。
【０００９】したがって、この重荷重用空気入りタイヤ
の接地形状は、タイヤ幅方向中央部から屈曲部にかけて
一旦接地長さが短くなり、屈曲部からトレッド端部にか
けて徐々に接地長さが長くなる。これによって、サイド
フォースの作用する屈曲部からトレッド端部にかけての
引きずりによる偏摩耗を一層効果的に抑制しつつ、トレ
ッド端部が丸まり、片落ち摩耗が進展する時間を大幅に
遅くすることができる。したがって、サイドフォースの
作用する走行が多い市場において、タイヤ寿命を延ばす
ことができる。また、トレッドの屈曲部に周方向に延び
る細溝が設けられているため、この細溝によってタイヤ
幅方向内側への片落ち摩耗の進展を抑制することができ
る。したがって、サイドフォースの作用する走行が多い
市場において、さらにタイヤの寿命を延ばすことができ
る。
の接地形状は、タイヤ幅方向中央部から屈曲部にかけて
一旦接地長さが短くなり、屈曲部からトレッド端部にか
けて徐々に接地長さが長くなる。これによって、サイド
フォースの作用する屈曲部からトレッド端部にかけての
引きずりによる偏摩耗を一層効果的に抑制しつつ、トレ
ッド端部が丸まり、片落ち摩耗が進展する時間を大幅に
遅くすることができる。したがって、サイドフォースの
作用する走行が多い市場において、タイヤ寿命を延ばす
ことができる。また、トレッドの屈曲部に周方向に延び
る細溝が設けられているため、この細溝によってタイヤ
幅方向内側への片落ち摩耗の進展を抑制することができ
る。したがって、サイドフォースの作用する走行が多い
市場において、さらにタイヤの寿命を延ばすことができ
る。
【００１０】請求項２に記載の発明によれば、第１の円
弧部の曲率半径Ｒ１を４００〜６５０mmの範囲に設定
し、第２の円弧部の曲率半径Ｒ２を８００〜２０００mm
の範囲に設定したため、接地形状は、タイヤ幅方向中央
部から屈曲部にかけて接地長さを短くして、屈曲部から
トレッド端部にかけて徐々に接地長さを長くすることが
できる。ここで、第１の円弧部の曲率半径Ｒ１が４００
mm未満の場合には、屈曲部における接地長さが短くなり
過ぎて、屈曲部近傍で偏摩耗が発生するため好ましくな
く、６５０mmを超える場合には、屈曲部の深さが浅くな
り片落ち摩耗が進展する時間を遅くすることができな
い。また、第２の円弧部の曲率半径Ｒ２が８００mm未満
の場合には、屈曲部の深さが浅くなり片落ち摩耗が進展
する時間を遅くすることができず、２０００mmを超える
場合には、偏摩耗が発生するため好ましくない。
弧部の曲率半径Ｒ１を４００〜６５０mmの範囲に設定
し、第２の円弧部の曲率半径Ｒ２を８００〜２０００mm
の範囲に設定したため、接地形状は、タイヤ幅方向中央
部から屈曲部にかけて接地長さを短くして、屈曲部から
トレッド端部にかけて徐々に接地長さを長くすることが
できる。ここで、第１の円弧部の曲率半径Ｒ１が４００
mm未満の場合には、屈曲部における接地長さが短くなり
過ぎて、屈曲部近傍で偏摩耗が発生するため好ましくな
く、６５０mmを超える場合には、屈曲部の深さが浅くな
り片落ち摩耗が進展する時間を遅くすることができな
い。また、第２の円弧部の曲率半径Ｒ２が８００mm未満
の場合には、屈曲部の深さが浅くなり片落ち摩耗が進展
する時間を遅くすることができず、２０００mmを超える
場合には、偏摩耗が発生するため好ましくない。
【００１１】請求項３に記載の発明によれば、第１の円
弧部と第２の円弧部との交点が、トレッドセンター及び
トレッド端部を通りトレッドセンターのタイヤ軸心側に
曲率中心を持つ仮想円弧に対してタイヤ軸心側に位置さ
れ、交点から前記仮想円弧までのタイヤ半径方向の距離
が０．３〜２．０mmの範囲とされている。
弧部と第２の円弧部との交点が、トレッドセンター及び
トレッド端部を通りトレッドセンターのタイヤ軸心側に
曲率中心を持つ仮想円弧に対してタイヤ軸心側に位置さ
れ、交点から前記仮想円弧までのタイヤ半径方向の距離
が０．３〜２．０mmの範囲とされている。
【００１２】したがって、屈曲部の引きずりによる偏摩
耗発生を防止しつつ、トレッド端部の接地長さを長くし
て片落ち摩耗を一層効果的に防止する。なお、交点から
前記仮想円弧までのタイヤ半径方向の距離は、０．３mm
未満ではトレッド端部の片落ち摩耗に効果的でなく、
２．０mmを越えると屈曲部の接地長さが短くなりすぎ
て、屈曲部で引きずり摩耗を起こしてしまう。
耗発生を防止しつつ、トレッド端部の接地長さを長くし
て片落ち摩耗を一層効果的に防止する。なお、交点から
前記仮想円弧までのタイヤ半径方向の距離は、０．３mm
未満ではトレッド端部の片落ち摩耗に効果的でなく、
２．０mmを越えると屈曲部の接地長さが短くなりすぎ
て、屈曲部で引きずり摩耗を起こしてしまう。
【００１３】
【実施例】以下本発明の一実施例を図１乃至図３にした
がって説明する。
がって説明する。
【００１４】図２に示すように、重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ１０のトレッド１２には、トレッドセンター
ＣＬのタイヤ幅方向（図２矢印Ｗ方向）両側にタイヤ周
方向（図２矢印Ｃ方向）に沿って延びる一対の主溝１４
が設けられている。また、トレッド１２には、これらの
主溝１４のタイヤ幅方向外側に周方向に沿って延びる一
対の細溝１６が夫々トレッドセンターＣＬから所定寸法
Ｓ離されて設けられている。
アルタイヤ１０のトレッド１２には、トレッドセンター
ＣＬのタイヤ幅方向（図２矢印Ｗ方向）両側にタイヤ周
方向（図２矢印Ｃ方向）に沿って延びる一対の主溝１４
が設けられている。また、トレッド１２には、これらの
主溝１４のタイヤ幅方向外側に周方向に沿って延びる一
対の細溝１６が夫々トレッドセンターＣＬから所定寸法
Ｓ離されて設けられている。
【００１５】図１に示すように、トレッド１２は、トレ
ッドセンターＣＬから細溝１６までの間が第１の円弧部
１２Ａとされており、この第１の円弧部１２Ａはタイヤ
軸心側のトレッドセンターＣＬ上に曲率中心を持ち、そ
の曲率半径ＣＲ１は内圧未充填時において４００〜６５
０mmとされている。また、トレッド１２は、細溝１６か
らトレッド端部１２Ｃまでの間が第２の円弧部１２Ｂと
されており、この第２の円弧部１２Ｂはタイヤ軸心側の
トレッドセンターＣＬ上に曲率中心を持ち、その曲率半
径ＣＲ２は内圧未充填時において８００〜２０００mmと
されている。
ッドセンターＣＬから細溝１６までの間が第１の円弧部
１２Ａとされており、この第１の円弧部１２Ａはタイヤ
軸心側のトレッドセンターＣＬ上に曲率中心を持ち、そ
の曲率半径ＣＲ１は内圧未充填時において４００〜６５
０mmとされている。また、トレッド１２は、細溝１６か
らトレッド端部１２Ｃまでの間が第２の円弧部１２Ｂと
されており、この第２の円弧部１２Ｂはタイヤ軸心側の
トレッドセンターＣＬ上に曲率中心を持ち、その曲率半
径ＣＲ２は内圧未充填時において８００〜２０００mmと
されている。
【００１６】したがって、第１の円弧部１２Ａと第２の
円弧部１２Ｂとの交点１８は、タイヤ軸側のトレッドセ
ンターＣＬ上に曲率中心を持ちトレッド１２の輪郭がト
レッドセンターに交差する交点２０とトレッド端部１２
Ｃとを通るトレッド１２の輪郭よりもタイヤ軸側へ入り
込まない最大の単一曲率を有する仮想円弧２２からタイ
ヤ半径方向内側へ入り込んだ位置とされる。すなわち、
トレッド１２の交点１８近傍には、第１の円弧部１２Ａ
と第２の円弧部１２Ｂとによって屈曲部１３が形成さ
れ、第１の円弧部１２Ａ、第２の円弧部１２Ｂ及び仮想
円弧２２との間には、断面略３角形状の隙間部２４が形
成される。
円弧部１２Ｂとの交点１８は、タイヤ軸側のトレッドセ
ンターＣＬ上に曲率中心を持ちトレッド１２の輪郭がト
レッドセンターに交差する交点２０とトレッド端部１２
Ｃとを通るトレッド１２の輪郭よりもタイヤ軸側へ入り
込まない最大の単一曲率を有する仮想円弧２２からタイ
ヤ半径方向内側へ入り込んだ位置とされる。すなわち、
トレッド１２の交点１８近傍には、第１の円弧部１２Ａ
と第２の円弧部１２Ｂとによって屈曲部１３が形成さ
れ、第１の円弧部１２Ａ、第２の円弧部１２Ｂ及び仮想
円弧２２との間には、断面略３角形状の隙間部２４が形
成される。
【００１７】ここで、内圧が充填された重荷重用空気入
りラジアルタイヤ１０の負荷時の接地形状２６は、図３
に示すように、タイヤ幅方向（図３矢印Ｗ方向）中央か
らタイヤ幅方向両端側にかけて周方向（図３矢印Ｃ方
向）接地長が一旦短くなり、その後再びタイヤ幅方向両
端部にかけて周方向接地長さが長くなる。このように、
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は、接地
形状２６において、タイヤ幅方向両端部、すなわちトレ
ッド端部で周方向接地長が長くなるため、トレッド端部
での引きずりが大幅に減少し、偏摩耗の発生を遅らせる
ことによって偏摩耗の発生までの時間を遅らせることが
できる。また、交点１８部分に細溝１６を設けたことに
よって片落ち摩耗の進展が細溝１６部分で食い止めら
れ、タイヤ幅方向内側への片落ち摩耗の進展をさらに遅
らせることができる。
りラジアルタイヤ１０の負荷時の接地形状２６は、図３
に示すように、タイヤ幅方向（図３矢印Ｗ方向）中央か
らタイヤ幅方向両端側にかけて周方向（図３矢印Ｃ方
向）接地長が一旦短くなり、その後再びタイヤ幅方向両
端部にかけて周方向接地長さが長くなる。このように、
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は、接地
形状２６において、タイヤ幅方向両端部、すなわちトレ
ッド端部で周方向接地長が長くなるため、トレッド端部
での引きずりが大幅に減少し、偏摩耗の発生を遅らせる
ことによって偏摩耗の発生までの時間を遅らせることが
できる。また、交点１８部分に細溝１６を設けたことに
よって片落ち摩耗の進展が細溝１６部分で食い止めら
れ、タイヤ幅方向内側への片落ち摩耗の進展をさらに遅
らせることができる。
【００１８】なお、第１の円弧部１２Ａの曲率半径ＣＲ
１を４００〜６５０mmの範囲に設定したのは、曲率半径
ＣＲ１が４００mm未満では細溝１６近傍で接地長が短く
なりすぎて細溝１６の近傍で偏摩耗が発生するため好ま
しくなく、曲率半径ＣＲ１が６５０mmより大きいとトレ
ッド１２の中央部が平坦になり過ぎ、隙間２４が小さく
なるため、片落ち摩耗の進展防止効果が少なく好ましく
ない。
１を４００〜６５０mmの範囲に設定したのは、曲率半径
ＣＲ１が４００mm未満では細溝１６近傍で接地長が短く
なりすぎて細溝１６の近傍で偏摩耗が発生するため好ま
しくなく、曲率半径ＣＲ１が６５０mmより大きいとトレ
ッド１２の中央部が平坦になり過ぎ、隙間２４が小さく
なるため、片落ち摩耗の進展防止効果が少なく好ましく
ない。
【００１９】一方、曲率半径ＣＲ２を８００〜２０００
mmの範囲に設定したのは、曲率半径ＣＲ２が８００mm未
満では、細溝１６近傍で接地長が短くなりすぎて細溝１
６の近傍で偏摩耗が発生するため好ましくなく、曲率半
径ＣＲ２が２０００mmより大きいと、偏摩耗が発生する
ため好ましくない。
mmの範囲に設定したのは、曲率半径ＣＲ２が８００mm未
満では、細溝１６近傍で接地長が短くなりすぎて細溝１
６の近傍で偏摩耗が発生するため好ましくなく、曲率半
径ＣＲ２が２０００mmより大きいと、偏摩耗が発生する
ため好ましくない。
【００２０】なお、この隙間２４において、交点１８か
ら仮想円弧２２までのタイヤ半径方向の寸法ｔは０．３
〜２．０mmの範囲とされ、好ましくは０．７〜１．０mm
の範囲とされている。
ら仮想円弧２２までのタイヤ半径方向の寸法ｔは０．３
〜２．０mmの範囲とされ、好ましくは０．７〜１．０mm
の範囲とされている。
【００２１】また、前記細溝１６は、タイヤ新品時にお
ける開口部の幅寸法Ｗが１．５〜４．０mmとされてお
り、深さ寸法Ｄが１２〜１６mmとされている。なお、細
溝１６は、幅寸法Ｗが１．５mm及び深さ寸法Ｄが１２mm
未満では、片落ち摩耗の進展を遅らせる効果が少なく、
幅寸法Ｗが４mm及び深さ寸法Ｄが１６mmを超える場合に
は、トレッド１２の剛性が細溝１６近傍で低下するため
望ましくない。
ける開口部の幅寸法Ｗが１．５〜４．０mmとされてお
り、深さ寸法Ｄが１２〜１６mmとされている。なお、細
溝１６は、幅寸法Ｗが１．５mm及び深さ寸法Ｄが１２mm
未満では、片落ち摩耗の進展を遅らせる効果が少なく、
幅寸法Ｗが４mm及び深さ寸法Ｄが１６mmを超える場合に
は、トレッド１２の剛性が細溝１６近傍で低下するため
望ましくない。
【００２２】なお、本発明は、重荷重用空気入りラジア
ルタイヤに適用するのみならず、バイアスタイヤ等の他
の構造のタイヤに適用してもよいのは勿論である。 （試験例）以下の表１には従来品重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ（図４に示すシングルＲの重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ５０及び図６に示すダブルクラウン化さ
れた重荷重用空気入りラジアルタイヤ６０）と、本発明
の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０に夫々規定内圧
を充填して実車の前輪へ装着して、この実車を定積載状
態で８００００Ｋｍ走行させた後のトレッド端部の摩耗
量を測定した結果が指数で示されている。なお、表１の
従来品１とは図４に示すシングルＲの重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ５０のことであり、従来品２とはダブル
クラウン化された重荷重用空気入りラジアルタイヤ６０
のことである。また、測定値は従来のシングルＲの重荷
重用空気入りラジアルタイヤ５０を１００としており、
数値が小さいほど良となっている。
ルタイヤに適用するのみならず、バイアスタイヤ等の他
の構造のタイヤに適用してもよいのは勿論である。 （試験例）以下の表１には従来品重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ（図４に示すシングルＲの重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ５０及び図６に示すダブルクラウン化さ
れた重荷重用空気入りラジアルタイヤ６０）と、本発明
の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０に夫々規定内圧
を充填して実車の前輪へ装着して、この実車を定積載状
態で８００００Ｋｍ走行させた後のトレッド端部の摩耗
量を測定した結果が指数で示されている。なお、表１の
従来品１とは図４に示すシングルＲの重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ５０のことであり、従来品２とはダブル
クラウン化された重荷重用空気入りラジアルタイヤ６０
のことである。また、測定値は従来のシングルＲの重荷
重用空気入りラジアルタイヤ５０を１００としており、
数値が小さいほど良となっている。
【００２３】
【表１】 上記試験結果からも、本発明の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ１０が従来品に比較してトレッド端部での偏摩
耗防止効果が高く、これによって偏摩耗発生までの時間
を遅らせることができることが明らかとなっている。
ルタイヤ１０が従来品に比較してトレッド端部での偏摩
耗防止効果が高く、これによって偏摩耗発生までの時間
を遅らせることができることが明らかとなっている。
【００２４】
【発明の効果】本発明の重荷重用空気入りタイヤは上記
構成としたので、偏摩耗を抑制すると共に片落ち摩耗の
進展を大幅に遅らせることのできる優れた効果を有す
る。
構成としたので、偏摩耗を抑制すると共に片落ち摩耗の
進展を大幅に遅らせることのできる優れた効果を有す
る。
【図１】本発明の一実施例にかかる重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤのトレッドを示す断面図である。
ジアルタイヤのトレッドを示す断面図である。
【図２】本発明の一実施例にかかる重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤのトレッドを示す平面図である。
ジアルタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図３】本発明の一実施例にかかる重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの接地形状である。
ジアルタイヤの接地形状である。
【図４】従来例の単一曲率の重荷重用空気入りタイヤを
示す断面図である。
示す断面図である。
【図５】従来例の単一曲率の重荷重用空気入りタイヤの
接地形状である。
接地形状である。
【図６】従来例のダブルクラウン化された重荷重用空気
入りタイヤを示す断面図である。
入りタイヤを示す断面図である。
１０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ １２ トレッド １２Ａ 第１の円弧部 １２Ｂ 第２の円弧部 １３ 屈曲部 １６ 細溝 １８ 交点
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド中央部に設けられ内圧未充填時
においてタイヤ軸心側に曲率中心を持つ曲率半径がＲ１
とされた第１の円弧部と、前記第１の円弧部のタイヤ幅
方向両側に設けられ内圧未充填時において前記曲率半径
Ｒ１よりも大なる曲率半径がＲ２とされた第２の円弧部
と、を備え、前記第１の円弧部と前記第２の円弧部とをタイヤ軸心側
に凹とされた屈曲部を介して接続し、前記トレッドの前
記屈曲部に周方向に延びる細溝を設けたことを特徴とす
る重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記第１の円弧部の曲率半径Ｒ１を４０
０〜６５０mmの範囲に設定し、前記第２の円弧部の曲率
半径Ｒ２を８００〜２０００mmの範囲に設定したことを
特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記第１の円弧部と前記第２の円弧部と
の交点は、トレッドセンター及びトレッド端部を通りト
レッドセンターのタイヤ軸心側に曲率中心を持つ仮想円
弧に対してタイヤ軸心側に位置し、前記交点から前記仮
想円弧までのタイヤ半径方向の距離を０．３〜２．０mm
の範囲とした請求項１または請求項２に記載の重荷重用
空気入りタイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP03239919A JP3121391B2 (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03239919A JP3121391B2 (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 重荷重用空気入りタイヤ |
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ID=17051802
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP03239919A Expired - Lifetime JP3121391B2 (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 重荷重用空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1991
- 1991-09-19 JP JP03239919A patent/JP3121391B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3415342A1 (en) * | 2017-06-14 | 2018-12-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty tire |
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| JPH0577608A (ja) | 1993-03-30 |
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