RU2222726C2 - Устройство для передачи вращающего момента - Google Patents

Устройство для передачи вращающего момента Download PDF

Info

Publication number
RU2222726C2
RU2222726C2 RU97117363/28A RU97117363A RU2222726C2 RU 2222726 C2 RU2222726 C2 RU 2222726C2 RU 97117363/28 A RU97117363/28 A RU 97117363/28A RU 97117363 A RU97117363 A RU 97117363A RU 2222726 C2 RU2222726 C2 RU 2222726C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
flywheel
clutch
holes
openings
inertial mass
Prior art date
Application number
RU97117363/28A
Other languages
English (en)
Other versions
RU97117363A (ru
Inventor
Вольфганг РАЙК (DE)
Вольфганг Райк
Йоханн ЙЕКЕЛЬ (DE)
Йоханн ЙЕКЕЛЬ
Original Assignee
Лук Ламеллен Унд Купплюнгсбау Бетайлигунгс Кг
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=27570624&utm_source=***_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=RU2222726(C2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Лук Ламеллен Унд Купплюнгсбау Бетайлигунгс Кг filed Critical Лук Ламеллен Унд Купплюнгсбау Бетайлигунгс Кг
Publication of RU97117363A publication Critical patent/RU97117363A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2222726C2 publication Critical patent/RU2222726C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13142—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the method of assembly, production or treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/30—Flywheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/72—Features relating to cooling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/1203—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by manufacturing, e.g. assembling or testing procedures for the damper units
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/134—Wound springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
    • F16F15/163—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material fluid acting as a lubricant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
    • F16F15/165—Sealing arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/30—Flywheels
    • F16F15/302—Flywheels comprising arrangements for cooling or thermal insulation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F16D2013/703—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members the pressure plate on the flywheel side is combined with a damper
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F16D2013/706—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members the axially movable pressure plate is supported by leaf springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/02—Overheat protection, i.e. means for protection against overheating
    • F16D2300/021—Cooling features not provided for in group F16D13/72 or F16D25/123, e.g. heat transfer details
    • F16D2300/0212—Air cooling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2222/00—Special physical effects, e.g. nature of damping effects
    • F16F2222/02—Special physical effects, e.g. nature of damping effects temperature-related

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
  • Turbine Rotor Nozzle Sealing (AREA)
  • Testing Of Balance (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)
  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
  • High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)

Abstract

Изобретение относится к устройствам для передачи вращающего момента. Технический результат - уменьшение габаритов, улучшение соединения между подвижными частями маховика, упрощение конструкции, снижение себестоимости и простота установки. Устройство содержит маховик, соединяемый с двигателем транспортного средства и с трансмиссией фрикционным сцеплением. При этом маховик и фрикционное сцепление совместно образуют предварительно собранный узел, подсоединяемый к выходному валу двигателя. 7 с. и 11 з.п.ф-лы, 13 ил.

Description

Изобретение относится к устройству передачи вращающего момента, такому, какое известно, например, из описания изобретения к выложенной заявке ФРГ 3721705. Это устройство имеет первую, закрепляемую на выходном валу двигателя внутреннего сгорания, и вторую, подключаемую через сцепление, такое как фрикционное сцепление, к трансмиссии и отключаемую от нее, инерционные массы, которые через опору качения установлены с возможностью проворота относительно друг друга и между которыми предусмотрено демпфирующее устройство, помещенное в камеру в форме кольца, образованную с использованием участков первой инерционной массы и содержащую действующие в окружном направлении аккумуляторы энергии, которая, по меньшей мере, частично может заполняться вязкой средой и быть в основном уплотненной, по меньшей мере, по отношению к атмосфере, причем фрикционное сцепление через его крышку закреплено на второй инерционной массе.
Такого рода устройства передачи вращающего момента с разделенным, соответственно двухмассовым, маховиком повсеместно зарекомендовали себя при использовании в автомобилях и до сих пор использовались, в частности, в автомобилях, в которых осевой конструктивный объем не сужен в такой экстремальной степени, как это имеет место в автомобилях с поперечным расположением приводного узла - двигатель и трансмиссия во многих случаях, а именно преимущественно в автомобилях с продольным расположением двигателя и трансмиссии. Для автомобилей с очень ограниченным конструктивным объемом для приводного узла, в частности для автомобилей с поперечным расположением двигателя и трансмиссии, такого рода двухмассовые маховики не удалось внедрить технически подобающим им образом как раз из-за ограниченных условий в отношении места.
В основе настоящего изобретения лежит цель создать такого устройства передачи вращающего момента, которое имеет малые осевые размеры и за счет этого пригодно также для применения в смонтированных в поперечном направлении приводных узлах, состоящих из двигателя и трансмиссии. Помимо этого должны обеспечиваться безупречная опора инерционных масс относительно друг друга и оптимальное функционирование, а также достижение оптимальных величин вращающего момента и демпфирования. Далее устройство должно иметь простую конструкцию, а также быть недорогим при изготовлении и просто монтируемым.
Эта цель достигается согласно изобретению за счет того, что крышка несет на себе входящие в кольцевую камеру нагрузочные зоны для аккумуляторов энергии демпфирующего устройства. Благодаря такому осуществлению устройства передачи вращающего момента может отпадать фланец, служащий обычно для передачи вращающего момента от аккумуляторов энергии к второй инерционной массе и предусмотренный в осевом направлении между обеими инерционными массами, так что обе инерционные массы могут быть ближе придвинуты друг к другу, за счет чего требуемый конструктивный объем может уменьшаться. Особенно простая и благоприятная по цене конструкция устройства передачи вращающего момента может достигаться за счет выполнения как одно целое нагрузочных зон с крышкой.
В устройствах передачи вращающего момента с камерой в форме кольца для установки аккумуляторов энергии, по меньшей мере, в основном уплотненной в направлении атмосферы соответственно наружу и, по меньшей мере, частично наполненной вязкой средой, может явиться особенно предпочтительным, когда уплотнение осуществляется за счет одного, по меньшей мере, предусмотренного между конструктивным элементом, образующим камеру, и наружной стороной крышки уплотнения. При этом целесообразным может явиться, когда уплотнение несет на себе один из образующих камеру конструктивных элементов, причем уплотнение при этом может прилегать к соответственно согласованному наружному контуру крышки. Далее может явиться целесообразным, когда уплотнение шарнирно присоединено к крышке и прилегает уплотняющим образом к образующему камеру конструктивному элементу.
Для конструкции устройства передачи вращающего момента может явиться особенно предпочтительным, когда крышка сцепления охватывает несущую ее инерционную массу. Для этого крышка сцепления может иметь проходящий в осевом направлении участок, перекрывающий в осевом направлении вторую инерционную массу и закрепленный на ней, по меньшей мере, для передачи вращающего момента. При этом крышка может быть закреплена на наружном контуре второй инерционной массы таким образом, что она является центрированной относительно этой массы. Фиксация крышки сцепления на второй инерционной массе может осуществляться, например, с помощью сварки или за счет выдавленных мест на крышке, входящих в соответствующие выемки, соответственно пазы, второй инерционной массы.
Для многих случаев применения также может явиться предпочтительным, когда нагрузочные зоны образованы за счет, по меньшей мере, одного конструктивного элемента, закрепленного на крышке фрикционного сцепления. Благодаря такому осуществлению является возможным разъемное соединение между нагрузочными зонами для аккумуляторов энергии в камере в форме кольца и фрикционным сцеплением, так что сцепление и диск сцепления могут монтироваться также только после сборки обеих инерционных масс в двухмассовый маховик. При этом может явиться целесообразным, когда конструктивный элемент, образующий нагрузочные зоны, является закрепляемым на наружном краю крышки, так что может использоваться сцепление с традиционно выполненной крышкой.
Согласно следующему признаку крышка сцепления может быть соединена с второй инерционной массой через конструктивный элемент в виде мембраны, обеспечивающий как осевое, так и радиальное позиционирование крышки сцепления относительно второй инерционной массы. Этот конструктивный элемент в виде мембраны может быть существенно тоньше, чем листовой материал крышки сцепления. Такого рода конструктивный элемент в виде мембраны может предпочтительным образом закрепляться на наружном краю крышки сцепления и охватывать вторую инерционную массу. При этом закрепление конструктивного элемента в виде мембраны на крышке сцепления может осуществляться таким образом, что между краем крышки и конструктивным элементом, также закрепленным на нем и образующим нагрузочные зоны для аккумуляторной энергии, зажаты в осевом направлении радиально наружные зоны конструктивного элемента в виде мембраны. Для закрепления конструктивного элемента в виде мембраны на второй инерционной массе могут выполняться выдавленные места в охватывающих вторую инерционную массу зонах конструктивного элемента в виде мембраны, входящие в соответствующие углубления, соответственно пазы, второй инерционной массы, благодаря чему может создаваться как осевое, так и неподвижное по вращению соединение.
Далее для функционирования устройства передачи вращающего момента может явиться предпочтительным, когда предусмотренное между крышкой и второй инерционной массой средство передачи вращающего момента в виде мембраны радиально перекрывает вторую инерционную массу на удаленной от сцепления стороне. Конструктивный элемент в виде мембраны может быть выполнен и расположен таким образом, что он действует в качестве теплоизоляции между второй инерционной массой, имеющей фрикционную поверхность, и заполненной вязкой средой, по меньшей мере, частично камерой в форме кольца. Для лучшего охлаждения второй инерционной массы между ней и перекрывающими ее в радиальном направлении зонами конструктивного элемента в виде мембраны могут предусматриваться открытые радиально вовнутрь и наружу радиальные вентиляционные каналы.
Согласно следующему варианту осуществления изобретения в устройстве передачи вращающего момента, в котором камера в форме кольца, по меньшей мере, в основном уплотнена, соответственно закрыта, и вторая инерционная масса имеет фрикционную поверхность, для диска сцепления, зажатого между этой инерционной массой и нажимной пластиной фрикционного сцепления, уплотненная камера предпочтительным образом может проходить радиально вовнутрь максимально до половины радиального размера фрикционной поверхности. Это обеспечивает возможность особенно компактной в осевом направлении конструкции, так как аккумуляторы энергии вместе с их нагрузочными зонами могут смещаться радиально наружу.
Для конструкции устройства передачи вращающего момента совершенно в общем виде далее может явиться особенно предпочтительным, когда обе инерционные массы, по меньшей мере, радиально противолежат друг другу внутри уплотненной камеры с образованием промежуточного объема, преимущественно непосредственно располагаются рядом друг с другом. При такого рода осуществлении, следовательно, имеющийся обычно и проходящий радиально сравнительно далеко вовнутрь фланец, служащий для нагружения аккумуляторов энергии, отсутствует, так что обеспечивается возможность особенно компактной в осевом направлении конструкции. Для осуществления устройства передачи вращающего момента согласно изобретению может явиться предпочтительным, когда первая инерционная масса имеет непосредственно соседнюю с двигателем внутреннего сгорания радиальную фланцевую зону, через которую она неподвижно по вращению может быть соединена с выходным валом двигателя внутреннего сгорания, и вторая инерционная масса, по меньшей мере, на половине радиального размера ее фрикционной поверхности находится рядом с этой фланцевой поверхностью на малом расстоянии от нее, преимущественно непосредственно противолежит, соответственно примыкает к ней, а именно с образованием малого промежуточного объема. Применение описанных признаков обеспечивает возможность для многих случаев применения такого осуществления устройства, что вторая инерционная масса почти на всем ее радиальном протяжении находится рядом с радиальной фланцевой зоной первой инерционной массы. Далее за счет применения конструктивных признаков согласно изобретению первая инерционная масса может быть выполнена радиально внутри ее камеры в форме кольца в виде полого тела, принимающего, по меньшей мере, в основном в осевом направлении вторую инерционную массу.
Согласно следующему признаку опора качения может располагаться радиально внутри и, по меньшей мере, приблизительно на осевой высоте фрикционной поверхности; это означает, следовательно, что фрикционная поверхность предусмотрена в зоне прохождения в осевом направлении опоры качения, соответственно подшипника качения, благодаря чему осевой размер второй инерционной массы может удерживаться сравнительно малым.
Промежуточный объем, имеющийся между обеими инерционными массами, предпочтительным образом может служить для пропускания потока холодного воздуха. При этом целесообразным может явиться, когда в радиальной фланцевой зоне первой инерционной массы, преимущественно в зоне противолежащих друг другу участков обеих инерционных масс, предусмотрены осевые отверстия, соответственно выемки, которые могут находиться в соединении с промежуточным объемом. Далее может явиться предпочтительным, когда вторая инерционная масса имеет радиально внутри ее фрикционной поверхности, соответственно радиально снаружи опоры качения, осевые проходы, соответственно отверстия, которые также могут входить в промежуточный объем. Для дальнейшего улучшения охлаждения устройства передачи вращающего момента вторая инерционная масса может иметь следующие проходы, исходящие от промежуточного объема и выходящие радиально снаружи фрикционной поверхности соединяемой с трансмиссией инерционной массы. Следующая оптимизация охлаждения может быть достигнута за счет того, что радиально внутренние проходы и расположенные радиально далее снаружи проходы второй инерционной массы через вентиляционные канавки, соответственно вентиляционные пазы, предусмотренные на одной, по меньшей мере, из обращенных друг к другу поверхностей инерционных масс, соединены друг с другом, предпочтительным образом эти вентиляционные канавки могут предусматриваться на удаленной от фрикционной поверхности стороне второй инерционной массы, так как тогда их простым образом можно отливать. Упомянутые выше мероприятия по созданию потока холодного воздуха могут также применяться по отдельности или в произвольной комбинации.
Согласно дальнейшему осуществлению изобретения первая инерционная масса устройства передачи вращающего момента может иметь проходящую в радиальном направлении дискообразную зону для закрепления на выходном валу двигателя внутреннего сгорания, несущую радиально снаружи в направлении второй инерционной массы зоны, направленные, соответственно проходящие, в осевом направлении, ограничивающие радиально наружу камеру в форме кольца, и, примыкая к этому, предусмотрена проходящая радиально вовнутрь стенка, самый малый внутренний диаметр которой преимущественно больше, чем наружный диаметр фрикционной поверхности второй инерционной массы. За счет такого рода конструкции также может обеспечиваться то, что вторая соединяемая с трансмиссией инерционная масса может, по меньшей мере, частично погружаться в окруженный камерой в форме кольца внутренний объем первой инерционной массы. При этом для многих случаев применения может явиться предпочтительным, когда также радиально наружные контуры, соответственно зоны, второй инерционной массы используются для образования, соответственно замыкания, камеры в форме кольца. Особенно целесообразным может явиться, когда наружный диаметр фрикционного сцепления, соответственно диска сцепления, взаимодействующего с второй инерционной массой, меньше, чем диаметр, на котором находятся радиально самые внутренние зоны аккумуляторов энергии, так как за счет этого обеспечивается возможность, по меньшей мере, частично осевой и радиальной интеграции второй инерционной массы и при определенных обстоятельствах также диска сцепления, соответственно фрикционного сцепления, в образующую полое тело первую инерционную массу.
Проходящая радиально вовнутрь стенка первой инерционной массы предпочтительным образом может охватывать проходящие в осевом направлении зоны крышки сцепления или соединенный с крышкой и образующий, соответственно несущий на себе, нагрузочные зоны конструктивный элемент.
Для уплотнения камеры в форме кольца радиально вовнутрь предпочтительным образом может предусматриваться уплотнение в промежуточном объеме, имеющемся между обеими инерционными массами. Это радиально внутреннее уплотнение может уплотнять имеющийся между обеими инерционными массами промежуточный объем, соответственно зазор, по отношению к расположенной радиально далее снаружи камере в форме кольца, и оно может предусматриваться, по меньшей мере, приблизительно в радиально наружной зоне фрикционной поверхности соединяемой с двигателем внутреннего сгорания инерционной массы. Это уплотнение может располагаться таким образом, что оно действует между первой инерционной массой и крышкой сцепления или между первой инерционной массой и соединенным с крышкой и образующим, соответственно несущим на себе, нагрузочные зоны конструктивным элементом.
Радиальная стенка для ограничения зоны в форме тора камеры в форме кольца, которую несет на себе первая инерционная масса, может быть выполнена таким образом, что она проходит радиально снаружи вовнутрь в виде кривой, соответственно в виде дуги, причем может явиться целесообразным, когда эта стенка, которая может проходить радиально вовнутрь лишь на половину диаметра аккумуляторов энергии, образована за счет профильной детали из листового материала.
Для охлаждения устройства передачи вращающего момента может явиться особенно целесообразным, когда расположенные радиально далее снаружи проходы второй инерционной массы выходят наружу со стороны сцепления радиально между наружным фрикционным диаметром фрикционной поверхности второй инерционной массы, соответственно взаимодействующим с ней диском сцепления, и крышкой сцепления. Может явиться целесообразным, когда в зоне наружного края закрепления и/или осевой зоны крышки сцепления предусмотрены проходы, соответственно вырезы, взаимодействующие с теми же элементами второй инерционной массы. Для охлаждения устройства могут также предусматриваться вентиляционные каналы в инерционной массе, несущей на себе фрикционную поверхность, которые расположены на удаленной от фрикционной поверхности стороне этой инерционной массы.
Следующее мероприятие по охлаждению устройства передачи вращающего момента, которое может применяться само по себе или в соединении с уже описанными мероприятиями по охлаждению устройства передачи вращающего момента, состоит в том, что в зоне фрикционной поверхности второй инерционной массы и/или нажимной пластины фрикционного сцепления, которое несет на себе вторая инерционная масса, предусматриваются осевые, проходящие в радиальном направлении, открытые каналообразные углубления, причем эти углубления предпочтительным образом могут как радиально наружу, так и радиально вовнутрь выходить за размер соответствующих фрикционных поверхностей. Каналообразные углубления, соответственно пазы, могут при этом проходить в окружном направлении под наклоном и при определенных обстоятельствах иметь форму кривой, соответственно форму дуги.
В устройстве передачи вращающего момента с первой, закрепляемой на двигателе внутреннего сгорания, и второй, имеющей фрикционную поверхность, через сцепление и диск сцепления подключаемой к трансмиссии и отключаемой от нее, инерционными массами, которые через опору качения установлены с возможностью проворота относительно друг друга и между которыми предусмотрено содержащее пружины демпфирующее устройство, помещенную в кольцеобразную, по меньшей мере, в основном уплотненную и содержащую вязкую среду камеру, имеющую участок в виде тора, прижимающийся в частичных зонах к круглому поперечному сечению пружин, и причем уплотнение кольцевой камеры осуществляется через одно, по меньшей мере, уплотнение, предусмотренное между двумя имеющими возможность проворота относительно друг друга конструктивными элементами, и участок в виде тора образован с использованием участков, по меньшей мере, одной из инерционных масс, согласно дальнейшему осуществлению изобретения может явиться особенно предпочтительным, когда участок в виде тора и/или уплотнение предусмотрены в основном радиально снаружи второй инерционной массы.
Особенно предпочтительным может явиться, когда инерционные массы в основном радиально внутри участка в виде тора с образованием зазора противолежат друг другу, соответственно примыкают друг к другу, по меньшей мере, в основных радиальных зонах, преимущественно, по меньшей мере, на 50 % радиального размера второй инерционной массы.
Дальнейшее уменьшение расходов может быть получено за счет того, что пусковой зубчатый венец, который несет на себе первая инерционная масса, выполнен как одно целое с участком, образующим камеру в форме кольца, соответственно зону в виде тора этой камеры. Этот участок при этом может быть выполнен таким образом, что пусковой зубчатый венец охватывает крышку сцепления, а именно, по меньшей мере, приблизительно в той осевой зоне, в которой предусмотрен диск сцепления, взаимодействующий с второй инерционной массой. Также конструктивный элемент, образующий зубчатый венец, может иметь наружную, проходящую в основном цилиндрически зону, проходящую в осевом направлении в основном по всему наружному диаметру аккумуляторов энергии, принимаемых в зоне в виде тора.
Нагрузочные средства, которые несет на себе крышка сцепления, соответственно выполненные с помощью одной из инерционных масс средства передачи вращающего момента, могут быть осуществлены таким образом, что они проходят в радиальном направлении, по меньшей мере, приблизительно по всему диаметру взаимодействующих с ними пружин, причем другая из инерционных масс также может иметь по обеим сторонам от этих нагрузочных зон опоры для пружин.
Резьбовые отверстия, предусмотренные для закрепления устройств передачи вращающего момента на выходном валу двигателя внутреннего сгорания на первой инерционной массе, совершенно в общем виде предпочтительным образом могут предусматриваться на диаметре, меньшем, чем внутренний диаметр опоры качения, на которой установлены обе инерционные массы с возможностью проворота относительно друг друга.
Для многих случаев применения также могут явиться предпочтительным, когда диаметр, на котором осуществляется привинчивание для закрепления первой, соединяемой с двигателем внутреннего сгорания инерционной массы находится радиально снаружи опоры качения. При такого рода осуществлении может применяться сравнительно малый и благоприятный по цене подшипник.
В устройствах передачи вращающего момента с первой, закрепляемой на двигателе внутреннего сгорания, и второй, через сцепление подключаемой к трансмиссии и отключаемой от нее, инерционными массами, которые через опору качения установлены с возможностью проворота относительно друг друга и между которыми предусмотрено демпфирующее устройство с действующими в окружном направлении аккумуляторами энергии, может явиться особенно предпочтительным, когда опора качения, окружающая полость для пропускания такого элемента, как вал трансмиссии, предусмотрена на меньшем в основном, по меньшей мере, диаметре по сравнению с резьбовыми отверстиями для ввинчиваемых с удаленной от двигателя стороны одной инерционной массы болтов для закрепления первой инерционной массы на выходном валу двигателя внутреннего сгорания и далее в другой инерционной массе предусмотрены, по меньшей мере, приблизительно соосные с резьбовыми отверстиями проходные отверстия, размеры которых назначены, по меньшей мере, для прохода завинчивающего инструмента. Для многих случаев применения также может явиться целесообразным, когда размер проходных отверстий обеспечивает возможность осевого пропускания крепежных болтов, в частности головок болтов.
Для конструкции и функционирования устройства передачи вращающего момента может явиться особенно предпочтительным, когда опора охватывает предусмотренную на одной из инерционных масс осевую надставку. Предпочтительным может явиться, когда эта осевая надставка выполнена как одно целое с соответствующей инерционной массой. Для многих случаев применения, однако, также может явиться целесообразным, когда охваченная опорой качения надставка образована закрепленной в радиально внутренних зонах соответствующей инерционной массы трубкой, соответственно втулкообразным конструктивным элементом. Этот втулкообразный конструктивный элемент может закрепляться в радиально внутренних зонах соответствующей инерционной массы, ограничивающих выемку. Предпочтительным образом такую осевую надставку может нести на себе соединяемая с выходным валом двигателя внутреннего сгорания инерционная масса. Однако также для многих случаев применения может явиться целесообразным, когда соединяемая с двигателем внутреннего сгорания инерционная масса несет на себе осевую надставку или когда обе инерционные массы имеют соответственно, по меньшей мере, одну осевую надставку, причем они тогда перекрывают друг друга в осевом направлении и радиально между ними расположена опора качения.
В случае форм осуществления, при которых только одна из инерционных масс имеет осевую надставку, может явиться особенно предпочтительным, когда эта одна инерционная масса также несет на себе камеру в форме кольца, содержащую вязкую среду.
Для позиционирования обеих инерционных масс относительно друг друга особенно предпочтительным образом может применяться подшипник качения, внутреннее кольцо которого сидит на осевой надставке, соответственно продолжении, одной из инерционных масс и наружное кольцо которого несет на себе другую инерционную массу, причем самый большой диаметр наружного кольца меньше, чем диаметр, на котором расположены резьбовые отверстия. При очень тесных условиях в отношении места также может явиться предпочтительным, когда, по меньшей мере, одна из дорожек качения для тел качения выполнена как одно целое с одной из инерционных масс, причем может явиться особенно целесообразным, когда такая дорожка качения выполнена на осевой надставке соответствующей инерционной массы, так что эта надставка одновременно образует кольцо подшипника. Для многих случаев применения для функционирования может явиться предпочтительным, когда радиально наружное кольцо подшипника выполнено как одно целое с надставкой, соединенной с первой инерционной массой. Однако предпочтительным может также быть, когда радиально внутреннее кольцо подшипника выполнено как одно целое с надставкой, которую несет на себе первая инерционная масса, и наружное кольцо подшипника несет на себе вторая инерционная масса, причем это наружное кольцо подшипника также может быть выполнено как одно целое с второй инерционной массой.
Следующее изобретательское мероприятие, которое обеспечивает особенно простое обращение и монтаж и благоприятное по цене изготовление такого рода двухмассовых маховиков, состоит в том, что разделенный маховик вместе с агрегатом сцепления, состоящим из сцепления и диска сцепления, образует закрепляемый на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания и предварительно монтируемый конструктивный узел, который ввиду целесообразности содержит еще подшипник качения, образующий опору друг на друге обеих инерционных масс. Целесообразным может явиться, когда узел далее имеет предусмотренный на первой инерционной массе несущий фланец для подшипника качения, в отверстиях которого тогда уже содержатся, следовательно, могут предварительно монтироваться крепежные болты для закрепления узла на коленчатом валу. При этом далее может явиться целесообразным, когда эти крепежные болты удерживаются в узле нетеряемым образом, причем эта нетеряемость может образовываться за счет податливых средств, сила удержания которых тогда преодолевается при монтаже, например, за счет затягивания болтов.
Согласно следующему признаку в этом предварительно смонтированном узле диск сцепления уже зажат в предварительно центрированном по отношению к оси вращения коленчатого вала, соответственно оси вращения пилотного подшипника, положении между второй инерционной массой и нажимной пластиной сцепления. При этом является предпочтительным, кроме того, когда в диске сцепления, соответственно в его фланце, предусмотрены отверстия, являющиеся конгруэнтными с резьбовыми отверстиями для закрепления на двигателе, и когда далее диск сцепления таким образом зажат между второй инерционной массой и нажимной пластиной сцепления, что резьбовые отверстия и отверстия, по меньшей мере, перекрывают друг друга, причем они также могут быть выполнены соосными. Помимо этого в тарельчатой пружине сцепления ввиду целесообразности между двумя отдельными язычками могут быть предусмотрены отверстия для ввода завинчивающего инструмента, причем эти отверстия также являются перекрывающимися с отверстиями в диске сцепления и отверстиями во второй инерционной массе, соответственно в несущем фланце первой инерционной массы. При этом отверстия в тарельчатой пружине могут быть соосными с отверстиями в несущем фланце. Однако отверстия в последнем предусмотрены, как правило, несимметричными друг другу для того, чтобы можно было монтировать первую инерционную массу только в совершенно определенном положении по отношению к коленчатому валу. Отверстия в тарельчатой пружине и отверстия в диске сцепления также могут предусматриваться с неравномерным распределением в соответствии с шагом отверстий в несущем фланце и в коленчатом валу. Однако также является возможным в том случае, если нерегулярность распределения отверстий в несущем фланце первой инерционной массы и в коленчатом валу является лишь незначительной, располагать отверстия в тарельчатой пружине для прохождения завинчивающего инструмента симметрично по окружности, однако их нужно выполнять большими по диаметру по сравнению с диаметром завинчивающего инструмента, а именно таким образом, чтобы завинчивающий инструмент или завинчивающие инструменты безупречно можно было устанавливать на болт, соответственно болты.
Независимо от распределения этих отверстий может явиться предпочтительным, когда отверстия в тарельчатой пружине меньше, чем головки крепежных болтов. Во многих случаях также может явиться целесообразным, когда отверстия в диске сцепления меньше, чем головки крепежных болтов, так что эти крепежные болты предохраняются от выпадения в сторону от двигателя соответственно первой инерционной массы либо за счет тарельчатой пружины, либо за счет диска сцепления. В последнем случае распределение отверстий в диске сцепления может осуществляться таким же образом, как это описано в связи с тарельчатой пружиной.
Положение, в котором крепежные болты нетеряемым образом удерживаются в конструктивном узле, ввиду целесообразности является таким, что, с одной стороны, как уже упоминалось, головки удерживаются во внутреннем объеме конструктивного узла - следовательно, например, внутри охватываемого тарельчатой пружиной объема - и, с другой стороны, на другой стороне зоны резьбы не выступают за контур первой инерционной массы со стороны двигателя, что может достигаться во взаимосвязи с уже упомянутыми податливыми средствами, которые могут удерживать, зажимать или включать в себя болты в этом положении.
Предпочтительным может быть далее, когда первая инерционная масса также несет на себе предварительно смонтированный пилотный подшипник, причем пилотный подшипник может предусматриваться в охватываемом опорой качения объеме. Пилотный подшипник может предпочтительным образом устанавливаться в осевой надставке, которую несет на себе первая инерционная масса.
Такого рода комплектно предварительно смонтированный конструктивный узел может, как уже упоминалось, просто и благоприятно по цене транспортироваться и монтироваться, тогда как возможно требующие работы по техническому обслуживанию, такие, в частности, как замена диска сцепления при износившихся накладках сцепления, могут осуществляться известным образом, при этом сцепление может отсоединяться от второй инерционной массы.
Согласно следующему предпочтительному осуществлению устройства передачи вращающего момента названного вначале вида крышка сцепления может иметь радиально наружный участок, проходящий, по меньшей мере, в основном осевом направлении, соответственно цилиндрически, служащий для образования кольцевой камеры. При этом осевой участок крышки сцепления может ограничивать радиально вовнутрь кольцевую камеру, по меньшей мере, частично заполненную вязкой средой, так что эта кольцевая камера может предусматриваться практически полностью радиально снаружи крышки сцепления, соответственно наружного участка крышки сцепления.
Для нагружения предусмотренный между обеими инерционными массами и действующих в окружном направлении аккумуляторов энергии предпочтительным образом могут предусматриваться радиальные консоли на наружной окружности осевого участка крышки. Такого рода консоли могут простым образом образовываться за счет отдельных закрепленных на наружной окружности крышки планок. Консоли, соответственно планки, могут выполняться в виде плоских конструктивных элементов, изготовленных, например, за счет холодной штамповки. Особенно простым образом консоли могут привариваться к осевому участку крышки. Далее может явиться предпочтительным, когда консоли смещены назад в осевом направлении по отношению к свободной конечной зоне осевого участка крышки, так что в осевом направлении по обеим сторонам от консолей имеется замкнутая на себя зона крышки. За счет этого обеспечивается то, что в зоне креплений между консолями и осевым участком крышки имеется большая жесткость и что может быть предупреждена деформация осевого участка крышки вследствие действующих на консоли в окружном направлении пружинных усилий, соответственно могут переноситься большие усилия без того, чтобы возникла деформация.
Особенно предпочтительным может быть, когда устройство передачи вращающего момента имеет такую конструкцию, что наружный осевой участок крышки проходит, по меньшей мере, по всему осевому размеру аккумуляторов энергии.
Согласно дополнительному осуществлению устройства передачи вращающего момента названного в начале вида, в котором кольцевая камера ограничена наружными зонами закрепляемого на выходном валу двигателя внутреннего сгорания дискообразного конструктивного элемента и конструктивным элементом в форме кольца, закрепленным в радиально наружных зонах этого дискообразного конструктивного элемента и образующим проходящую радиально вовнутрь и охватывающую, по меньшей мере, частично аккумуляторы энергии стенку, по меньшей мере, конструктивный элемент в форме кольца и крышка сцепления могут изготавливаться из одного и того же материала, следовательно, из одной и той же полосы листового материала, соответственно из одной и той же листовой заготовки. В устройствах передачи вращающего момента, включающих в себя фрикционное сцепление с диском сцепления, имеющим ступицу, предусмотренную для установки на входном валу трансмиссии, и закрепленный на ней фланец ступицы, может явиться особенно предпочтительным, когда, по меньшей мере, два конструктивных элемента из трех, а именно конструктивный элемент в форме кольца, крышка сцепления и фланец ступицы, изготовлены из одного и того же материала, соответственно полосы листового материала. При этом особенно предпочтительным может явиться, когда конструктивные элементы, изготовленные из одного и того же материала, соответственно одной и той же листовой заготовки, сначала изготавливают как одно целое, например, за счет глубокой вытяжки, и/или выдавливания, и/или холодной штамповки и вслед за тем отделяют друг от друга за счет разделительного разрезания. Особенно предпочтительным является, когда устройство передачи вращающего момента выполнено таким образом, что конструктивный элемент в форме кольца, крышка сцепления и фланец ступицы могут быть образованы из одной и той же полосы листового материала.
Согласно следующему осуществлению устройства передачи вращающего момента названного вначале вида крышка сцепления соединена с несущей ее инерционной массой через одно, по меньшей мере, сварное соединение. Особенно предпочтительные возможности по осуществлению такого рода сварных соединений описаны в связи с фиг.6-9.
Для увеличения срока службы и функционирования устройств передачи вращающего момента с двухмассовым маховиком, имеющим камеру, соответственно камеру в форме кольца, по меньшей мере, частично заполненную вязкой средой, согласно следующему самостоятельному изобретательскому признаку может явиться особенно предпочтительным, когда между инерционной массой, несущей на себе фрикционное сцепление, и камерой в форме кольца, соответственно камерой в виде тора, предусмотрена тепловая изоляция.
Для повышения термической устойчивости устройства передачи вращающего момента согласно изобретению может явиться особенно предпочтительным, когда между второй инерционной массой и нагрузочными зонами для аккумуляторов энергии демпфирующего устройства, которые несет на себе эта масса, предусмотрена тепловая изоляция.
Особенно предпочтительным и простым образом может предусматриваться тепловая изоляция между второй инерционной массой и крышкой сцепления.
Согласно одному самому по себе также изобретательскому признаку в устройстве передачи вращающего момента со сцеплением, имеющим крышку, соединенный с ней неподвижно по вращению, но перемещаемый с ограничением в осевом направлении нажимной диск, а также, по меньшей мере, один действующий между крышкой и нажимным диском аккумулятор энергии, нагружающий нажимной диск в направлении жестко соединенного с крышкой диска противодавления, причем между нажимным диском и диском противодавления предусмотрен диск сцепления, может явиться особенно предпочтительным, когда крышка проходящими в осевом направлении зонами охватывает наружный контур диска противодавления и на охватывающих в осевом направлении сопряженный диск участках крыши имеются радиальные деформации материала, входящие в крестообразно, соответственно звездообразно, выполненные углубления наружного контура пластины противодавления. Для образования крестообразно выполненных углублений на наружной окружности второй инерционной массы, соответственно диска противодавления, могут наполняться проходящий в окружном направлении радиальный паз и/или проходящие в осевом направлении пазы. При этом особенно предпочтительным может явиться, когда проходящий в окружном направлении паз пересекается с проходящими в осевом направлении пазами, по меньшей мере, приблизительно под углом 90oС. При этом проходящие в осевом направлении пазы, соответственно углубления, могут иметь в поперечном сечении, по меньшей мере, приблизительно форму полукруга, так что они, например, могут изготавливаться за счет сверления.
Образование радиальных деформаций материала крышки особенно предпочтительным образом может осуществляться за счет радиального выдавливания углублений в материале крышки, причем выдавливание может осуществляться таким образом, что в основном происходит процесс перетекания в материале крышки. При этом материал крышки вытесняется как в паз, проходящий в окружном направлении, так и в пазы, соответственно углубления, проходящие в продольном направлении, так что выступы, обеспечивающие геометрическое замыкание между крышкой и диском противодавления, выполнены крестообразно. При этом деформация крышки, произведенная вытесняющим пуансоном, может иметь кольцеобразную, например цилиндрическую или сферическую, форму.
С помощью чертежей изобретение ниже поясняется более подробно, при этом на чертежах показано:
на фиг.1-3 - соответственно разрез устройства передачи вращающего момента согласно изобретению;
на фиг. 4 - возможность осуществления, соответственно изготовления, для конструктивных элементов устройства согласно фиг.3;
на фиг 5 - разрез следующего варианта устройства передачи вращающего момента согласно изобретению;
на фиг.6-9 - различные возможности по соединению крышки сцепления с инерционной массой, несущей на себе эту крышку;
на фиг.10-12 - следующая возможность крепления крышки сцепления на диске противодавления, соответственно инерционной массе, причем на фиг.11 изображен вид в направлении стрелки XI фиг.10 и на фиг.12 - вид в направлении стрелки XII фиг.11;
на фиг 13 - особенно предпочтительная форма осуществления уплотнения камеры в форме кольца.
На фиг.1 показан разделенный маховик 1, имеющий закрепляемую на непоказанном коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания первую или первичную инерционную массу 2, а также вторую или вторичную инерционную массу 3. На второй инерционной массе 3 закреплено фрикционное сцепление 4 с промежуточным включением диска сцепления 5, через который может подключаться и отключаться также неизображенная трансмиссия. Инерционные массы 2 и 3 через опору 6 установлены с возможностью проворота относительно друг друга, эта опора расположена радиально внутри отверстий 7 для пропускания крепежных болтов 8 для монтажа первой инерционной массы 2 на выходном валу двигателя внутреннего сгорания. Между обеими инерционными массами 2 и 3 действует демпфирующее устройство 9, имеющее винтовые пружины сжатия 10, помещенные в камере 11 в форме кольца, образующей зону 12 в виде тора. Камера 11 в форме кольца, по меньшей мере, частично заполнена вязкой средой, такой, например, как масло или консистентная смазка.
Первичная инерционная масса 2 преимущественно образована конструктивным элементом 13, изготовленным из листового материала. Конструктивный элемент 13 имеет проходящую в основном в радиальном направлении фланцеобразную зону 14, несущую на себе радиально внутри выполненную как одно целое осевую надставку 15, окруженную отверстиями 7. Однорядный подшипник качения 6а опоры качения 6 установлен своим внутренним кольцом 16 радиально снаружи на конечном участке 15а осевой надставки 15. Наружное кольцо 17 подшипника качения 6а несет на себе выполненную в основном как плоское дискообразное тело вторую инерционную массу 3. Для этого инерционная масса 3 имеет центральную выемку, в которой установлен подшипник 6а. Проходящая в основном радиально зона 14 переходит радиально снаружи в выполненную получашеобразно, соответственно С-образно, зону 18, охватывающую, по меньшей мере, частично аккумуляторы энергии 10, по меньшей мере, на их наружном объеме и направляющую, соответственно поддерживающую, их. Радиально наружная чашеобразная зона 18 корпуса 13 из листового материала смещена в осевом направлении по отношению к расположенным радиально далее внутри зонам 14 в направлении двигателя внутреннего сгорания. Чашеобразная зона 18 перекрывает, по меньшей мере, частично наружным, проходящим в осевом направлении участком винтовые пружины 10 и ограничивает камеру 11 в форме кольца, соответственно ее зону 12 в виде тора, радиально наружу. На своем конце, направленном в сторону второй инерционной массы 3, соответственно сцепления 4, чашеобразная зона 18 несет на себе также чашеобразно выполненный корпус 19, который может изготавливаться из листового материала и также служит для образования, соответственно ограничения, камеры 11 в форме кольца. Чашеобразно выполненный корпус 19 частично охватывает окружность аккумуляторов энергии 10. В изображенном примере осуществления чашеобразная зона 18 и чашеобразно выполненный корпус 19 проходят соответственно, по меньшей мере, приблизительно на половине осевого размера аккумулятора энергии 10. Корпус 19 сварен с корпусом 13 из листового материала (в позиции 20) и имеет проходящий радиально вовнутрь участок 19а. Зона 12 в виде тора, образованная чашеобразным корпусом 19 и чашеобразной зоной 18, подразделена, если смотреть в окружном направлении, на отдельные установочные элементы, в которых предусмотрены аккумуляторы энергии 10. Отдельные установочные элементы, если смотреть в окружном направлении, отделены друг от друга за счет нагрузочных зон для аккумуляторов энергии 10, которые могут образовываться за счет выдавленных в детали 13 из листового материала и чашеобразном корпусе 19 карманов. Установочные элементы для пружин 10 образованы за счет выполненных в деталях 18 и 19 из листового материала углублений. Соединенные с второй инерционной массой 3 нагрузочные зоны 21 для аккумуляторов энергии 10 несет на себе крышка сцепления 22.
Нагрузочные зоны 21 образованы за счет радиальных консолей 21, выполненных как одно целое с крышкой сцепления 22 и радиально входящих в кольцевую камеру 12, а именно между концами соседних в окружном направлении аккумуляторов энергии 10. Нагрузочные зоны, соответственно консоли, 21 соединены радиально внутри с проходящей в осевом направлении цилиндрической зоной 23 крышки 22. Проходящая в осевом направлении зона крышки 23 охватывает, соответственно окружает, участком 23а вторую инерционную массу 3 и неподвижно соединена с ней через выполненные на участке 23а выдавленные места 24, входящие в соответствующие углубления инерционной массы 3. Для позиционирования второй инерционной массы 3 по отношению к крышке сцепления 22 во время их соединения крышка 22 имеет осевой буртик 25, на который может опираться в осевом направлении инерционная масса.
Центрированная на наружном контуре инерционной массы 3 крышка сцепления 22 имеет на ее удаленном от нагрузочных зон 21 конце проходящую в основном радиально вовнутрь зону 26 в форме кольца, на которой закреплена известным самим по себе образом с возможностью поворота действующая как двуплечий рычаг тарельчатая пружина 27. Расположенными радиально далее снаружи зонами тарельчатая пружина 27 нагружает нажимную пластину 28, за счет чего фрикционные накладки 29 диска сцепления 5 зажимаются в осевом направлении между второй инерционной массой 3 и нажимной пластиной 28.
Как можно видеть из чертежа, камера 11 в форме кольца, соответственно ее зона 12 в виде тора, расположена преимущественно радиально снаружи наружных контуров второй инерционной массы 3. За счет этого, как это следует из чертежей, конструктивный элемент 13, служащий для шарнирного присоединения первой инерционной массы 2 к выходному валу двигателя внутреннего сгорания и несущий на себе зону 12 в виде тора, который примыкает к двигателю внутреннего сгорания, и вторая инерционная масса 3 радиально внутри камеры 11 в форме кольца непосредственно противолежат друг другу на сравнительно большом радиальном расстоянии с образованием промежуточного объема, соответственно воздушного зазора, 30, следовательно, находятся непосредственно рядом друг с другом, благодаря чему обеспечивается возможность очень компактной конструкции в осевом направлении агрегата, состоящего из маховика 1, сцепления 4 и диска сцепления 5. При изображенном примере осуществления инерционная масса 3 практически на всем ее радиальном протяжении является соседней с конструктивным элементом 13 со стороны двигателя. Возможность этого среди прочего обеспечивается за счет того, что уплотнение камеры 11 в форме кольца создается за счет уплотнения 31, действующего между внутренними зонами радиального участка 19а и наружной уплотнительной поверхностью, выполненной на наружной окружности крышки 22. Следовательно, за счет конструкции согласно изобретению никакие конструктивные элементы не проходят радиально между обеими инерционными массами 2 и 3.
В зависимости от случая применения промежуточный объем 30 может иметь, по меньшей мере, на 50% его радиального размера осевую ширину от 0,5 до 4 мм. Является целесообразным, когда этот промежуточный объем имеет ширину зазора между 1 и 2 мм. Предпочтительным образом этот промежуточный объем 30 может служить для охлаждения маховика 1, а именно за счет того, что через этот промежуточный объем 30 пропускают поток холодного воздуха. Для производства такой циркуляции холодного воздуха вторая инерционная
масса 3 имеет радиально внутри фрикционной поверхности 32 осевые выемки 33, которые, исходя из обращенной к сцеплению 4 стороны инерционной массы 3, проходят в направлении радиально проходящей зоны 14 конструктивного элемента 13 со стороны двигателя и входят в промежуточный объем 30, так что поток воздуха течет непосредственно мимо зоны 14, соответственно направлен на эту зону 14. Дополнительно или альтернативно к выемкам 33 проходящая радиально зона 14 корпуса 13 из листового материала может иметь осевые отверстия 34, соединяющие промежуточный объем 30 с обращенной к двигателю стороной конструктивного элемента 13. Для улучшения охлаждения вторая инерционная масса 3 может иметь следующие осевые отверстия 35, которые располагаются радиально далее снаружи и на удаленной от фрикционной поверхности 17 стороне находятся в соединении с промежуточным объемом 30 и на обращенной к сцеплению 4 стороне инерционной массы 3 выходят радиально снаружи фрикционной поверхности 17. Отверстия 35 ограничены радиально снаружи осевым участком 23а крышки 22, охватывающим инерционную массу 3. Осевые отверстия, соответственно выемки, 33, 34 и 35, если смотреть в окружном направлении, могут выполняться продолговатыми. Выемки 33 одновременно служат для установки, соответственно пропускания, крепежных болтов 8.
Для уплотнения частично заполненной вязкой средой камеры 11 в форме кольца предусмотрены расположенное радиально далее внутри уплотнение 36 и расположенное далее снаружи уплотнение 31. Уплотнение 36 образовано конструктивным элементом в виде мембраны, соответственно в форме тарельчатой пружины, опирающимся на проходящую радиально зону 14 инерционной массы 2, а именно на зону диаметра, находящуюся радиально снаружи среднего фракционного диаметра фрикционной поверхности 32 инерционной массы 3. Радиально снаружи уплотнение 36 опирается на буртик 37 крышки 22, за счет которого оно одновременно центрируется. Зажатое в осевом направлении с подпружиниванием уплотнение 36 предусмотрено на радиальной высоте вентиляционных каналов 35 инерционной массы 3. При изображенном примере осуществления согласно фиг.1 уплотнение 31 образовано за счет кольца из резины или синтетического материала, установленного в выточке, соответственно кольцевому пазу, стенки 19а. Однако также здесь можно использовать уплотнение в виде тарельчатой пружины или мембраны. За счет осуществления и расположения уплотнений 31, 36 обеспечивается то, что свободный объем, соответственно воздушный зазор, 30, предусмотренный непосредственно между обеими инерционными массами 2 и 3, имеет сравнительно большой радиальный размер, за счет чего существенно может быть улучшено охлаждение имеющей фрикционную поверхность 32 инерционной массы 3. Далее на основе расположения уплотнения 31 радиально наружные вентиляционные каналы 35 могут направляться радиально внутри этого уплотнения 31 мимо него в осевом направлении и выходить со стороны сцепления. Крышка сцепления 22 имеет в ее проходящей в осевом направлении зоне 23 выемки 38, взаимодействующие с отверстиями 35 для производства потока холодного воздуха. Предусмотренное частично в радиально наружной зоне фрикционной поверхности 32 радиально внутреннее уплотнение 36 уплотняет свободный объем, соответственно воздушный зазор 30, относительно расположенной радиально далее снаружи камеры 11 в форме кольца.
Чашеобразный корпус 19 несет на себе пусковой зубчатый венец 39, соединенный с ним через сварное соединение.
Вместе с агрегатом сцепления, состоящим из сцепления 4 и диска сцепления 5, изображенный на фиг.1 двухмассовый маховик 2+3 образует конструктивный узел А, который, предварительно смонтированный как таковой, может в таком виде отсылаться и храниться и особенно простым и рациональным образом привинчиваться к коленчатому валу двигателя внутреннего сгорания. Для сборки конструктивного узла А сначала соединяются друг с другом сцепление 4 и вторая инерционная масса 3 с промежуточной установкой диска сцепления 5. Вслед за тем подузел, состоящий из сцепления 4, инерционной массы 3 и диска сцепления 5, сводятся в осевом направлении с конструктивным элементом 13, после чего чашеобразный корпус 19, устанавливаемый на наружном краю 23 крышки сцепления 22, приводится к прилеганию к наружным зонам конструктивного элемента 13 и может свариваться с ним (в позиции 20). Перед осевым сведением вместе обоих конструктивных элементов 13 и 19 пружины 10 вкладывают в зону 12 в виде тора. Далее перед сведением вместе в осевом направлении конструктивного элемента 13 с несущей на себе сцепление 4 второй инерционной массой 3 уплотнение 36, а также подшипник 6а позиционируют, соответственно закрепляют, на одном из сводимых вместе в осевом направлении конструктивных элементов. Конструктивный узел А, следовательно, имеет уже интегрированным подшипник 6, помещенный на осевую надставку 15, которая, в свою очередь, предусмотрена на первой инерционной массе 2. В отверстиях 7 фланцевой зоны 14 уже предварительно смонтированы, соответственно содержатся, кроме того, еще крепежные болты 8, а именно в форме болтов с внутренним шестигранником 8. При этом головки болтов 40 находятся в осевом направлении в таком положении между фланцем 41 диска сцепления 5 и зоной крепления 14а первой инерционной массы 2, и размеры зон резьбы 40а назначены такими и они удерживаются, как описано далее, таким образом, что они не выступают в осевом направлении за контур 42 первой инерционной массы, следовательно, обращенный к двигателю контур 42. Болты находятся в этом положении и удерживаются нетеряемым образом в агрегате, соответственно узле А, с одной стороны, за счет перекрывающих их зон фланца 41, с другой стороны за счет податливых средств, удерживающих болты в таком положении, что зоны резьбы 40а не выступают из отверстий 7. Этим податливым средствам заданы такие размеры, что их удерживающее усилие преодолевается при затягивании болтов 8. Такое податливое средство может образовываться за счет прокладки из синтетического материала, охватывающей зону резьбы 40а болта 8 в осевой зоне отверстия 7. Эта прокладка зажата между резьбой болта и отверстием 7.
Диск сцепления 5 зажат между нажимной пластиной 28 и фрикционной поверхностью 32 второй инерционной массы 3 в положении, предварительно центрированном по отношению к оси вращения коленчатого вала, и помимо этого в таком положении, что предусмотренные в диске сцепления отверстия 43 находятся в таком положении, что в процессе монтажа агрегата А на выходном валу двигателя внутреннего сгорания через них может пропускаться завинчивающий инструмент. Можно видеть, что отверстия 43 меньше, чем головки 40 болтов 8, так что за счет этого обеспечивается безупречное и нетеряемое закрепление болтов 8 в агрегате А.
Также в тарельчатой пружине 27, а именно в зоне ее язычков 27а, предусмотрены отверстия, соответственно вырезы, 44 для прохождения завинчивающего инструмента. Вырезы 44 могут предусматриваться таким образом, что они образуют распространения, соответственно расширения, имеющихся между язычками 27а прорезей. Отверстия 44 в тарельчатой пружине 27, 43 в диске сцепления 5 и 33 в инерционной массе 3 перекрывают при этом друг друга в осевом направлении, а именно таким образом, что также при несимметричном расположении отверстий 7, требуемом из-за непроходимости проведения с позиционированием монтажа узла А на коленчатом валу, монтажный инструмент, такой, например, как ключ с внутренним шестигранником, может безупречно проходить через отверстия 44 в тарельчатой пружине 27 и 43 в диске сцепления 5 и входить в выемки головок 40 болтов 8. Проходы 44 для завинчивающего инструмента также меньше, чем головки 40 болтов 8.
Такого рода комплектный агрегат А существенно облегчает монтаж маховика, так как отпадают различные рабочие операции, такие как требующиеся в иных случаях процесс центрирования для диска сцепления, рабочая операция вкладывания диска сцепления, насаживание сцепления, ввод центрирующей оправки, центрирование самого диска сцепления, вставление болтов, а также привинчивание сцепления и изъятие центрирующей оправки.
Изображенный на фиг.2 узел 101 имеет инерционную массу 102, которая может соединяться с двигателем внутреннего сгорания аналогично тому, как это описано в связи с фиг.1, а также проворачиваемую по отношению к этой массе через опору 106 инерционную массу 103. На инерционной массе 103 закреплено сцепление 104, причем между нажимной пластиной 128 сцепления 104 и второй инерционной массой 103 зажаты в осевом направлении фрикционные накладки 129 диска сцепления 105. Конструктивный элемент 113, образующий главную составляющую часть первой инерционной массы 102, несет на себе радиально внутри осевую надставку 115, причем между этой осевой надставкой 115 и второй инерционной массой 103 расположен аналогично тому, как описано в связи с фиг.1, подшипник качения 106а. Осевая надставка 115 образована самостоятельным конструктивным элементом, закрепленным в радиально внутренних зонах конструктивного элемента 113, образованного профильной деталью из листового материала. Осевая надставка 115 ограничивает полость 150, в которую входят в осевом направлении конечные зоны 151 ступицы 152 диска сцепления 105. В полость 150 далее может входить принимающий ступицу 152 входной вал трансмиссии. Как схематически обозначено на фиг. 2, в полости 150 может предусматриваться пилотный подшипник 153 для опоры конечной цапфы входного вала трансмиссии. При формах осуществления, при которых пилотный подшипник непосредственно установлен и отцентрирован в выходном валу двигателя внутреннего сгорания, входной вал трансмиссии может проходить в осевом направлении по всей длине полости 150. Закрепление узла 101 на выходном валу двигателя внутреннего сгорания осуществляется аналогичным образом тому, как описано в связи с фиг. 1, с помощью болтов 108, причем для этого в отдельных конструктивных элементах предусмотрены соответствующие выемки и болты 108 соответствующим образом зафиксированы при транспортировке против выпадения.
Винтовые пружины 110, установленные в зоне 112 в виде тора камеры 111 в форме кольца и действующие в окружном направлении, при относительном движении между обеими инерционными массами 102, 103 нагружаются радиальными консолями 121, наклоненными в осевом направлении в сторону двигателя внутреннего сгорания и неподвижными по вращению по отношению к крышке сцепления 122. Принимаемые между конечными зонами пружин 110 консоли 121 соединены радиально внутри друг с другом за счет замкнутой кольцеобразной зоны 155, причем эта зона 155 через сварку с L-образным в основном кольцом 156 объединена в конструктивный элемент 157. Радиально направленная наружу полка 156а L-образного кольца 156 через болты 158 соединена с проходящим радиально краем крышки 159.
Крышка 122 и конструктивный элемент 157, несущий на себе нагрузочные зоны 121 для пружин 110, соединены с второй инерционной массой 103 через конструктивный элемент 160 в виде мембраны. Конструктивный элемент 160 в виде мембраны имеет наружный, проходящий радиально край 161, который зажат в осевом направлении между наружным краем крышки 159 и проходящей радиально зоной 156а конструктивного элемента 157. Наружная радиальная зона 161 конструктивного элемента 160 в виде мембраны переходит радиально внутри в проходящую в осевом направлении зону 162, окружающую вторую инерционную массу 103, и через выдавленные места 163, входящие в соответствующие углубления наружной образующей поверхности второй инерционной массы 103, неподвижно соединена с этой второй инерционной массой 103. На своем удаленном от радиально наружной зоны 161 конце конструктивный элемент 160 в виде мембраны имеет проходящую радиально вовнутрь кольцеобразную зону 164, которая перекрывает радиально вторую инерционную массу на удаленной от сцепления 104 стороне. В осевом направлении между радиальной зоной 164 конструктивного элемента 160 в виде мембраны и второй инерционной массой 103 предусмотрены проходящие радиально вентиляционные каналы 165, образованные выполненными во второй инерционной массе 103 проходящими радиально пазами. Радиально внутри и радиально снаружи пазы 165 находятся в соединении с проходящими также в осевом направлении вентиляционными проходами 166, 167. Радиально внутренние вентиляционные проходы, соответственно вентиляционные выемки, 166 входят радиально внутри фрикционных накладок 129 во вторую инерционную массу 103. Радиально наружные вентиляционные проходы, соответственно выемки, 167 выходят радиально снаружи фрикционных накладок 129 со стороны сцепления и проходят в радиально наружной зоне второй инерционной массы 103, примыкая к осевой зоне 162 конструктивного элемента 160 в виде мембраны. Дальнейшее охлаждение может осуществляться за счет воздушного потока, входящего через также служащие для завинчивания выемки 133 второй инерционной массы 103, циркулирующего через радиальный воздушный зазор 130, имеющийся между радиальной зоной 114 конструктивного элемента 113 и радиальной зоной 164 конструктивного элемента 160 в виде мембраны, и выходящего наружу в радиальном направлении через выемки 134 радиальной зоны 114 рядом с уплотнением 136 со стороны двигателя внутреннего сгорания. Радиально наружу зазор 130 ограничен уплотнением 136.
Уплотнение 136, образованное конструктивным элементом в виде тарельчатой пружины, зажато в осевом направлении между конструктивным элементом 113 и кольцеобразной зоной 155 и расположено на радиальной высоте наружной окружности второй инерционной массы 103.
Расположенное радиально далее снаружи уплотнение 131 также образовано конструктивным элементом в виде мембраны, соответственно тарельчатой пружины, опирающимся на радиально внутренние зоны соединенного с конструктивным элементом 113 чашеобразного конструктивного элемента 119 и радиально внутри также прилегающим к кольцеобразной зоне 155. Предпочтительным образом наружное уплотнение 131 также может иметь радиальную зону, зажатую между кольцеобразной зоной 155 и конечными зонами осевой полки 157 L-образного кольца 156, прежде чем кольцеобразная зона 155 сваривается с L-образным кольцом 156.
Сцепление 104 и нагрузочные зоны 121, соответственно несущий их конструктивный элемент 157, через конструктивный элемент 160 в виде мембраны закреплены с центрированием относительно второй инерционной массы 103.
Изображенный на фиг.3 узел имеет инерционную массу 202, которая является соединяемой с двигателем внутреннего сгорания аналогично тому, как это описано в связи с фиг. 1, а также проворачиваемую относительно нее через опору 206 инерционную массу 203.
Конструктивный элемент 213, образующий в основном первичную инерционную массу 202, отличается от конструктивного элемента 13 согласно фиг.1 главным образом тем, что радиально наружная чашеобразная зона 218, охватывающая радиально снаружи, по меньшей мере, частично аккумуляторы энергии 210 и направляющая, соответственно поддерживающая, их не смещена в осевом направлении по отношению к расположенным радиально далее внутри зонам 214 в направлении двигателя внутреннего сгорания. Чашеобразная зона 218 расположена таким образом, что она практически находится на той же осевой высоте, что и вторичная инерционная масса 203. Чашеобразная зона 218 вместе с также выполненным чашеобразным корпусом 219 ограничивает камеру 211 в виде тора, соответственно в форме кольца. Чашеобразная зона 218 и чашеобразно выполненный корпус 219 проходят соответственно, по меньшей мере, приблизительно на половине осевого размера аккумуляторов энергии 210. Радиально снаружи конструктивные элементы 218, 219, изготовленные из листового материала, соединены друг с другом за счет сварки 220. Камера 211 в форме кольца, если смотреть в окружном направлении, подразделена на отдельные установочные элементы, в которых предусмотрены аккумуляторы энергии 210. Эти установочные элементы, если смотреть в окружном направлении, отделены друг от друга нагрузочными зонами для аккумуляторов энергии 210, которые образованы за счет выдавленных в деталях 218, 219 из листового материала карманов 218b, 219b.
Радиально вовнутрь камера 211 в виде тора, соответственно в форме кольца, ограничена за счет проходящей в осевом направлении, преимущественно выполненной цилиндрической зоны 223 крышки сцепления 222. Цилиндрическая зона крышки 223 окружает, соответственно охватывает, вторую инерционную массу 203 и неподвижно соединена с ней через радиальные штифты или зажимные втулки 224, установленные в выемках крышки 222 и второй инерционной массы 203. Для этого соединения могут также использоваться сварные соединения или резьбовые соединения.
Центрированная на наружном контуре инерционной массы 203 крышка сцепления 222 имеет для аккумуляторов энергии 210 опорные, соответственно нагрузочные, зоны 221, образованные за счет закрепленных на наружной образующей поверхности 223а цилиндрической зоны крышки 223 радиальных консолей, таких как консоли 221. Консоли 221 образованы отдельными элементами, закрепленными на наружной образующей поверхности крышки, соответственно образующей поверхности 223а, например, за счет сварки. Консоли 221 смещены назад в осевом направлении по отношению к соседнему с деталью 213 из листового материала свободному концу надставки крышки 223 в форме цилиндра. За счет этого достигается более жесткое соединение между насаженными нагрузочными зонами 221 и зонами крышки 223, так как на обеих сторонах нагрузочных зон 221 сохраняются замкнутые в окружном направлении зоны крышки, так что в зоне соединения между нагрузочными средствами 221 и зонами крышки 223 имеется повышенная жесткость материала крышки по отношению к деформациям. При изображенном примере осуществления нагрузочные элементы 221 предусмотрены, по меньшей мере, приблизительно на той же осевой высоте, что и фрикционные накладки 229 диска сцепления 205. Нагрузочные элементы 221 могут предпочтительным образом изготавливаться из материала, имеющего по сравнению с материалом крышки лучшие механические свойства, в частности более высокую износостойкость.
Для уплотнения, по меньшей мере, частично заполненной вязкой средой камеры 211 предусмотрено уплотнение 236, выполненное в виде мембраны. Кольцеобразное уплотнение 236 имеет осевую зону 236а, напрессованную на наружную поверхность цилиндрического конца 223 осевой надставки крышки 223. Далее кольцеобразное уплотнение 236 имеет проходящую в основном радиально дискообразную зону 236, опирающуюся своим радиально внутренним краем на корпус 213 из листового материала со стороны двигателя. Радиальная зона 236 зажата пружинящим образом, соответственно эластично, в осевом направлении.
Как можно видеть из фиг.3, камера 211 в виде тора, соответственно в форме кольца, находится радиально снаружи осевых зон крышки 223 и в осевом направлении, по меньшей мере, приблизительно на той же осевой высоте, что и вторая инерционная масса 203 и нажимная пластина 228 сцепления 204.
Для образования циркуляционного контура холодного воздуха предусмотрены аналогичным образом тому, как описано в связи с фиг.1, промежуточный объем 230, выемки, соответственно вырезы, 233, 234, 238 и отверстия, соответственно вентиляционные каналы 235. Вырезы 238 в крышке сцепления 222 могут быть выполнены таким образом, что из материала крышки могут быть образованы вентиляционные лопасти. Благодаря таким мероприятиям по вентиляции, с одной стороны, может быть создан воздушный циркуляционный контур между обращенной к крышке 222 поверхностью нажимной пластины 228 и крышкой сцепления 222, следовательно вокруг тарельчатой пружины 227, и, с другой стороны, осуществлен циркуляционный контур холодного воздуха между фланцеобразной зоной 214 корпуса 213 из листового материала и обращенной к двигателю обратной стороной вторичной инерционной массы 203, который радиально снаружи проходит вдоль в осевом направлении между вторичной инерционной массой 203 и нажимной пластиной 228, с одной стороны, и крышкой 222, с другой стороны, в направлении трансмиссии. Вырезы 238, соответственно образованные ими вентиляционные лопасти, могут при этом выполняться таким образом, что воздух отсасывается из внутренней зоны сцепления. На фиг.3 символически изображены воздушные потоки с помощью штрихпунктирных стрелок.
Для уплотнения камеры 211 в форме кольца предусмотрено далее уплотнение 231, расположенное между проходящими в осевом направлении в форме усеченного конуса радиально внутренними зонами 219а, выполненного чашеобразным корпусом 219 и наружной образующей поверхностью 223а осевой надставки 223 крышки сцепления 222. Кольцеобразное уплотнение 231 выполнено в поперечном сечении и С-, соответственно U- или V-образным. Радиально внутренняя полка уплотнения 231 установлена на наружной образующей поверхности 223а осевой надставки 223, например, напрессована или напрессована в горячем состоянии. Радиально наружная, направленная в сторону чашеобразного корпуса 213 полка уплотнения 231 проходит в осевом направлении в виде усеченного конуса и образует вместе с также проходящей в форме усеченного конуса радиально внутренней поверхностью зоны 219а место уплотнения. При этом особенно предпочтительным может явиться, когда наружная полка уплотнения 231 образует с радиально внутренней поверхностью зоны 219а уплотнение зазора, так как тогда не может возникать трение, которое может отрицательно повлиять на характеристику демпфера 209, в частности, в районе положения нулевой точки. Для многих случаев применения, однако, также может явиться целесообразным, когда радиально наружная полка уплотнения 231 своими свободными конечными зонами пружинящим образом прилегает к внутренней поверхности зоны 219а. Выполнение наружной полки уплотнения 231 и взаимодействующей с ней поверхности зоны 219а в форме усеченного конуса имеет то преимущество, что в том случае, если консистентная смазка однажды попадет между уплотнением и поверхностью зоны 219а, эта консистентная смазка тогда вновь вследствие действия центробежных сил будет транспортироваться обратно в кольцевую камеру 211.
При изображенном примере осуществления корпус ступицы диска сцепления 205 состоит из ступицы 205а, имеющей внутреннюю озубцовку для установки на входном валу трансмиссии, и соединенного с ней на заклепках фланца ступицы 205b, несущего на себе радиально снаружи фрикционные накладки 229.
Особенно простое, рациональное и благоприятное по цене изготовление конструктивного узла 201 может достигаться за счет того, что, по меньшей мере, два следующих конструктивных элементов из трех, а именно чашеобразный корпус 219, крышка сцепления 222 и фланец диска сцепления 205b, изготавливаются из одного и того же материала, то есть из одной и той же полосы листового материала, а именно за счет того, что они концентрически вырабатываются из материала, так что отход может быть сокращен до минимума. При этом особенно целесообразным может быть, когда, по меньшей мере, два из названных выше конструктивных элементов 219, 222, 205b, преимущественно все три, сначала изготавливаются как одно целое, следовательно, сначала образуют лишь одну профильную деталь из листового материала и вслед за тем отделяются друг от друга за счет холодной штамповки, соответственно разделительного разрезания. На фиг.4 показана такая профильная деталь 270 из листового материала, образующая фланец диска сцепления 205, крышку сцепления 222 и чашеобразный корпус 219. Разделение отдельных конструктивных элементов осуществляется по обозначенным позицией 271 зонам разделительного разрезания. Как можно видеть из фиг. 4, профильная деталь 270 из листового материала уже может содержать выполненными как одно целое такие средства, как цапфы 272, 273, которые, как можно видеть во взаимосвязи с фиг.3, могут служить для крепления сегментов держателя накладок 229а на фланце ступицы 205 или для крепления опоры обката тарельчатой пружины 227а на крышке 222.
Изображенное на фиг.5 устройство передачи вращающего момента 301 имеет аналогично тому, как это описано в связи с фиг.3, крышку сцепления 322, радиально наружные зоны которой образованы проходящей в осевом направлении надставкой, соответственно стенкой 323 трубчатой формы. Осевая надставка 323 и оба ограничивающих кольцевую камеру 311 чашеобразных корпуса 313, 319 выполнены таким образом, что в осевом направлении могут располагаться рядом друг с другом две группы пружин 310, 310а. Для нагружения пружин 310, 310а аналогично тому, как это описано в связи с фиг.3, на наружной образующей поверхности осевой надставки 323 закреплены радиальные консоли 321, 321а. Для нагружения пружин 310, 310а соединяемая с двигателем внутреннего сгорания первичная инерционная масса 302 имеет, с одной стороны, выдавленные карманы 318, 319 и, с другой стороны, опорные средства 318с, 319с, предусмотренные в осевом направлении между обеими группами консолей 321, 321а. Опорные средства 318с, 319с могут образовываться за счет отдельных элементов, закрепленных на первичной инерционной массе 302, например, с помощью сварного соединения, в частности, радиально внутри радиально наружной окружной стенки первичной инерционной массы 302. При этом опорные средства могут иметь направленные радиально вовнутрь консоли, которые, если смотреть в окружном направлении, входят между соответственно двумя соседними пружинами. Является предпочтительным, когда опорные средства 318с, 319с смещены относительно друг друга в окружном направлении, а именно на половину длины одной пружины 310, соответственно 310а. Тем самым пружины 310 также расположены со смещением в окружном направлении по отношению к пружинам 310а. Как можно видеть из фиг.5, консоли 321, 321а, которые несет на себе крышка сцепления 322, если смотреть в осевом направлении, соответственно установлены между двумя нагрузочными, соответственно опорными, зонами, а именно 318b, 318с и 319b и 319с, так что обеспечено безупречное нагружение аккумуляторов энергии 310, 310а. Опорные зоны 318с, 319с также могут быть выполнены в виде проходящих радиально вовнутрь консолей кольцеобразного, замкнутого на себя основного корпуса 320а.
Во изменение изображенной на фиг.5 формы осуществления обе группы пружин 310 и 310а между маховиком 302 с первичной стороны и крышкой сцепления 322 также могут располагаться таким образом, что они включены последовательно.
Вторичная инерционная масса 303 со стороны трансмиссии установлена на первичной инерционной массе 302 через подшипник качения 306. Наружное кольцо подшипника 306а установлено в осевом отверстии 303а инерционной массы 303. Для осевой фиксации инерционной массы 303 в направлении размыкания сцепления 304 инерционная масса 303 имеет примыкающую в осевом направлении к отверстию 303а радиальную зону 303b, которая прилегает в осевом направлении к наружному кольцу подшипника 306а. Для фиксации наружного кольца подшипника 306а относительно инерционной массы 303 между этой инерционной массой 303 и наружным кольцом подшипника 306а может предусматриваться соединение с помощью горячей запрессовки, или кольцо подшипника 306а может запрессовываться в отверстие 303а. Следующая возможность осевой фиксации кольца подшипника 306а состоит в том, что в зоне осевого прохождения установочного отверстия 303а и в кольце подшипника 306а соответственно предусматривают радиальную выточку, такую как пазы, для установки предохранительного кольца 303с.
Внутреннее кольцо подшипника 306b одновременно служит для осевого запрессовывания, соответственно закрепления, первичной инерционной массы 302 на фланце выходного вала двигателя внутреннего сгорания. Для этого внутреннее кольцо подшипника 306 выполнено радиально сравнительно широким и имеет осевые выемки, такие как отверстия 307, перекрывающиеся с осевыми отверстиями 307а в чашеобразном корпусе, соответственно части корпуса, 313. При этом выемки 307 и 307а могут выполняться одинаковыми по поперечному сечению. Через эти отверстия 307, 307а проходят в осевом направлении крепежные болты 308. Кольцо подшипника 306b центрировано по отношению к чашеобразному корпусу 313. Для этого чашеобразный корпус 313 имеет радиально внутри осевую надставку, соответственно уступ, 315, на наружной образующей поверхности которого центрирование установлено внутреннее кольцо подшипника 306, по меньшей мере, на частичных зонах осевого протяжения его радиально внутренней образующей поверхности. Внутреннее кольцо подшипника 306 для осевой фиксации может напрессовываться на надставку 315. Наружное кольцо подшипника 306а может непосредственно принимать вторичная инерционная масса 303, как это изображено, однако также между наружным кольцом подшипника 306а и инерционной массой 303 может предусматриваться термическая изоляция, которая, например, может образовываться за счет кольца из синтетического материала.
При осуществлении предмета изобретения согласно изображенным на фиг.6 и 7 деталям осевая, перекрывающая вторичную инерционную массу 403 надставка 423 крышки сцепления 422 неподвижно соединена с помощью сварного соединения 424 с вторичной инерционной массой 403, а именно с применением, по меньшей мере, одного элемента, соответственно вставки, 474 из хорошо свариваемого материала, такого, например, как сталь. Вставка 474 имеет среднюю, радиально вовнутрь выпуклую зону 474а, а также расположенные по обеим сторонам от нее консоли 474b, 474с. Средняя, направленная радиально вовнутрь зона 474а вставки 474 служит для фиксации в отношении вращения, в противоположность чему предусмотренные по обеим сторонам консоли 474b, 474с служат для осевой фиксации вставки 474 относительно вторичной инерционной массы 403 из литья. Для установки средней зоны 474а нескольких вставок 474 вторичная инерционная масса 403 имеет распределенные по окружности, открытые в осевом направлении наружу цекованные углубления 475, выполненные вогнутыми радиально вовнутрь, для приема выпуклых зон 474а вкладышей 474. Цекованные углубления 475 находятся в соединении с выполненным в наружной окружности маховика 403 пазом, таким, например, как выточка 476, в котором установлены направленные в окружном направлении консоли 474b, 474с вкладыша 474, благодаря чему вкладыши 474 зафиксированы в осевом направлении относительно вторичной инерционной массы 403. Как можно видеть из фиг.6, сварные соединения 424, если смотреть в осевом направлении, расположены между свободными конечными зонами осевой надставки сцепления 423 и закрепленной на наружной окружности этой надставки консолью 421 для нагружения предусмотренных между обеими инерционными массами 402 и 403 и действующих в окружном направлении аккумуляторов энергии.
Для образования соединения между крышкой 422 и второй инерционной массой 403 сначала вкладывают вставки 474 в паз 476, соответственно в цекованные углубления 475, и после этого с промежуточным вкладыванием диска сцепления надвигают сцепление его осевой зоной крышки 423 на инерционную массу 403, так что могут производиться сварные соединения 424.
Деталь, изображенная на фиг.8, показывает следующую возможность в отношении изготовления сварного соединения 524 для осевой фиксации крышки сцепления 522 относительно вторичной инерционной массы 503. При этой форме осуществления в радиальные отверстия, соответственно углубления, 575 вводят вставки 574 в виде штифта, соответственно заклепки, из хорошо свариваемого материала. Для свободной от люфта фиксации сварных вставок 574 они могут после вкладывания в выемки 575 деформироваться, так что в выемках 575 возникает стенка отверстия. Сборка между крышкой сцепления 522 и инерционной массой 503 осуществляется аналогичным образом тому, как описано в связи с фиг.6 и 7.
Нагрузочные зоны 421, 521 для предусмотренных между обоими элементами маховика, соответственно инерционными массами 402, 403, соответственно 502, 503, аккумуляторов энергии смещены в окружном направлении по отношению к сварным соединениям 424, 524, так что нагрузочные области 421, 521 не являются мешающими для образования сварных соединений 424, 524.
Для образования сварных соединений 424, 524 являются пригодными способы сварки, обеспечивающие возможность образования сварного шва материалом крышки, а именно исходя из наружной образующей поверхности осевых надставок крышки 423, 523. Для этого предпочтительным образом могут применяться такие способы сварки, как точечная сварка, сварка разрядом конденсатора и сварка лазерным лучом.
При изображенной на фиг.9 форме осуществления крышки сцепления 622 соединена с вторичной инерционной массой 603 через дискообразный конструктивный элемент 674, укрепленный радиально снаружи через сварное соединение 624 на внутренней образующей поверхности осевой надставки крышки сцепления 623. Дискообразный конструктивный элемент 674 при изображенном примере осуществления установлен в кольцеобразном цекованном углублении 675, предусмотренном на обратной стороне инерционной массы 603. Дополнительно к сварному соединению 624 для осевой фиксации инерционной массы 603 по отношению к крышке сцепления 622 предусмотрены заклепочные соединения 624а между дискообразным конструктивным элементом 674 и инерционной массой 603. Крышка 621 имеет для нагружения действующих между обеими инерционными массами 602, 603 в окружном направлении аккумуляторов энергии радиальные консоли 621, выполненные аналогично и действующие так же, как описанные в связи с фиг.1 зоны нагружения аккумуляторов энергии 21.
Согласно следующему и самому по себе изобретательскому признаку для многих случаев применения может явиться особенно предпочтительным, когда между инерционной массой, несущей на себе сцепление, и, по меньшей мере, частично заполненной вязкой средой кольцевой камерой предусмотрена тепловая изоляция. Такого рода тепловая изоляция может образовываться, как это изображено на нижней половине фиг.3, за счет прокладки 264, расположенной между наружной окружностью инерционной массы 203 и перекрывающими эту инерционную массу в осевом направлении зонами 223 крышки 222. Прокладка 264 может образовываться за счет отдельных распределенных по окружности сегментов. Однако прокладка 264 также может быть замкнутой на себя, следовательно кольцеобразной, причем она тогда проходит по окружности также в зонах вентиляционных каналов 235. На фиг. 3 прокладка 264 образована, однако лишь за счет отдельных участков, так что поперечное сечение вентиляционных каналов 235 не уменьшается. Благодаря термически изолирующей прокладке 264 обеспечивается то, что возникающая во время процесса включения сцепления 204 в зоне фрикционной поверхности инерционной массы 203 тепловая энергия не направляется далее беспрепятственно через крышку 222 и нагрузочные зоны 221, которые она несет на себе, к содержащейся в камере 211 вязкой среде, а также к аккумуляторам энергии 210. За счет этого предупреждается тепловое перенапряжение установленных в камере 211 конструктивных элементов, соответственно вязкой среды.
На фиг. 2 такого рода термическая изоляция могла бы предусматриваться, например, между зонами 156а и зонами 161 конструктивного элемента 160 в виде мембраны.
Для образования термической изоляции 264 особенно предпочтительным образом являются пригодными высокотемпературоустойчивые синтетические материалы, такие, например, как полиамидимид или PEEK (полиэфирный кетон эфира).
На фиг. 10-12 показана следующая возможность закрепления между диском противодавления, соответственно вторичной инерционной массой 703 и крышкой сцепления 722. Крышка сцепления 722 имеет, по меньшей мере, одну проходящую в осевом направлении зону 723, которая может выполняться в форме цилиндра и имеет участки 723а, перекрывающие в осевом направлении наружный контур сопряженного диска 703 и окружающие, соответственно охватывающие, его в окружном направлении. Осевая фиксация между крышкой сцепления 722 и диском противодавления 703 осуществляется через выполненные радиально на осевых участках 723а выдавленные места 724, образующие при изображенном примере осуществления выступы 724, входящие в соответствующие углубления 774 на наружной окружности диска противодавления 703. Углубления 774 выполнены в зоне выдавленных мест 724 крестообразно. Для этого на наружной окружности диска противодавления 703 осуществлен паз 775, проходящий в окружном направлении и выполненный в поперечном сечении прямоугольным, а также проходящие в осевом направлении углубления 776, которые могут выполняться в поперечном сечении, по меньшей мере, приблизительно в форме полукруга и пересекаются с проходящим в окружном направлении пазом 775 под углом 90o. Углубления 776, соответственно паз 775, могут иметь, если смотреть в радиальном направлении, по меньшей мере, приблизительно одинаковую глубину, причем может явиться целесообразным, когда углубления 776 незначительно смещены назад по отношению к дну паза 775. Выполнение крестообразных участков углубления 774 обеспечивает то преимущество, что во время образования выдавленных мест, соответственно выступов 724, материал крышки может перетекать в углубления 774 без того, чтобы мог возникать разрыв, соответственно разламывание, отливки диска противодавления 703 на основе увеличенных усилий подпора, соответственно вытеснения. При образовании выдавленных мест, соответственно выступов, 724 материал крышки может вытесняться как в осевом направлении, так и в окружном направлении в крестообразные углубления, причем является особенно предпочтительным, когда деформация происходит таким образом, что возникает перетекание материала крышки. Для образования выдавленных мест 724 простым образом может использоваться пуансон 777 в форме цилиндра.
Соединение между крышкой 723 и диском противодавления, соответственно вторичным маховиком, 703 может осуществляться за счет того, что сначала диск противодавления 703 вдвигают, соответственно вдавливают, в крышку 723 до тех пор, пока действующие между крышкой 723 и нажимным диском, соответственно нажимной пластиной, 28 (см. фиг. 1) аккумуляторы энергии 27 не напряжены предварительно до определенной, обеспечивающей безупречное функционирование в течение всего срока службы величины усилия, и после этого образуют выдавленные места 724 для того, чтобы обеспечить жесткое соединение между крышкой 723 и диском противодавления 703. Следовательно, при таком способе монтажа в противоположность форме осуществления согласно фиг.1 не требуется осевой ограничительный буртик 25 между крышкой 723 и диском противодавления 703. Такого рода способ монтажа является особенно предпочтительным, так как может быть исключено большое количество допусков, которые могут влиять на усилие предварительного напряжения тарельчатой пружины 27 согласно фиг.1. За счет этого может обеспечиваться лучшее функционирование фрикционного сцепления.
Изображенное на фиг. 13 уплотнение 831 для уплотнения камеры в форме кольца, принимающей аккумуляторы энергии, состоит из опорного кольца 831а и выполненного в форме кольца конструктивного элемента 831b в виде тарельчатой пружины. Уплотнение 831 вновь расположено между радиально внутренними зонами 819а соединенной с первой инерционной массой стенки 819 и наружной образующей поверхностью 823а осевой зоны 823 крышки сцепления 822. Кольцеобразное опорное кольцо 831а выполнено в поперечном сечении в основном L-образным и имеет радиально внутреннюю втулкообразную зону 827, установленную на наружной образующей поверхности 823а. Проходящая в основном в радиальном направлении кольцеобразная зона 829 опорного кольца 831а установлена слегка в виде усеченного конуса, а именно по оси в направлении в сторону от стенки 819. Поверхность внутренней зоны 819а стенки 819, обращенная к кольцеобразной зоне 829, установленной в виде усеченного конуса, также выполнена в виде усеченного конуса, а именно, по меньшей мере, приблизительно под тем же углом, что и кольцеобразная зона 829 опорного кольца 831а. Конструктивный элемент 831b в виде тарельчатой пружины является пружинящим образом зажатым, причем он опирается радиально внутренними зонами на опорное кольцо 831а и радиально наружными зонами на зоны стенки 819а. Опорное кольцо 831а может напрессовываться на наружную образующую поверхность 823а, причем для этого образующая поверхность 823а может механически обрабатываться, например обтачиваться или шлифоваться. Следующая возможность состоит в том, что по меньшей мере зоны крышки, на которых устанавливается опорное кольцо 831а, калибруются в чеканочном, соответственно прессованном, штампе.
При монтаже оснащенного уплотнением 831 согласно фиг.13 устройства передачи вращающего момента, прежде чем стенка 819 уплотняющим образом соединяется с первичной инерционной массой - например, с помощью сварного соединения 20 согласно фиг.1 - опорное кольцо 831а, а также конструктивный элемент 831b в виде тарельчатой пружины надвигаются на осевую зону 823 крышки 822, а именно в осевое положение, продвинутое вперед по сравнению с окончательным положением. Вслед за тем стенка 819 надвигается через осевую зону 823 и нагружается в осевом направлении определенным усилием в направлении первичной инерционной массы, так что стенка 819 аналогично тому, как стенка 19 согласно фиг. 1 подходит для опоры к первичной инерционной массе 2, соответственно дискообразному конструктивному элементу 18, и можно образовывать сварное соединение 20. За счет перемещения стенки 819 в направлении первичной инерционной массы конструктивный элемент 821b в виде тарельчатой пружины сначала зажимается до поверхности между зонами, соответственно поверхностями, в виде усеченного конуса опорного кольца 831а и внутренней зоной 819а стенки 819, так что при продолжении осевого перемещения стенки 819 опорное кольцо 831а надвигается, соответственно напрессовывается, в осевом направлении на образующую поверхность 823а, а именно до тех пор, пока стенка 819а не приходит к прилеганию к первичной инерционной массе. Зона, на которую воздействует упомянутая выше сила на стенке 819, а также величина этой силы выбираются таким образом, что при прилегании стенки 819 к первичной инерционной массе эта стенка имеет определенную упругую деформацию, так что при исчезновении этой силы после осуществленной сварки стенка 819 может отпружинивать обратно на определенную величину, за счет чего также зажатая между упомянутыми выше поверхностями в виде усеченного конуса тарельчатая пружина 831b вновь может освобождаться от напряжения и занимать изображенное на фиг. 13 положение. За счет этого также обеспечивается определенное предварительное напряжение и безупречное функционирование для конструктивного элемента 831b в виде тарельчатой пружины.
Изобретение не ограничивается изображенными и описанными примерами осуществления, а охватывает, в частности, также те варианты, которые могут образовываться за счет комбинации отдельных признаков, соответственно элементов, описанных в связи с различными формами осуществления.
Далее в случае настоящего изобретения между обеими проворачиваемыми относительно друг друга инерционными массами также могут использоваться опоры, расположенные на большем диаметре по сравнению с диаметром привинчивания для крепежных болтов для шарнирного соединения первой инерционной массы с выходным валом двигателя внутреннего сгорания.

Claims (18)

1. Устройство для передачи вращающего момента, предназначенное для использования в самоходных транспортных средствах, отличающееся тем, что устройство содержит маховик, соединяемый с двигателем и с коробкой передач транспортного средства фрикционным сцеплением, корпус которого закреплен на маховике, при этом маховик и фрикционное сцепление совместно образуют предварительно собранный узел, подсоединяемый к вращательному выходному элементу двигателя, причем узел включает в себя болты для подсоединения маховика к выходному элементу и средство для удерживания болтов в узле от выпадения.
2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что сцепление дополнительно содержит нажимной диск, при этом диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском и центрируется ими.
3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что маховик имеет отверстия, и тем, что болты могут вставляться в упомянутые отверстия для соединения маховика с выходным элементом двигателя, при этом сцепление дополнительно содержит нажимной диск, а диск сцепления центрируется между маховиком и нажимным диском и имеет отверстия, каждое из которых, по меньшей мере, частично совпадает с одним из упомянутых отверстий маховика.
4. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что маховик имеет отверстия, а болты могут вставляться в упомянутые отверстия для соединения маховика с выходным элементом двигателя, при этом сцепление дополнительно содержит нажимной диск и тарельчатую пружину, установленную для того, чтобы смещать нажимной диск к диску сцепления и тем самым смещать диск сцепления к маховику, причем тарельчатая пружина имеет язычки, выполненные с отверстиями, по меньшей мере частично совпадающими по оси с упомянутыми отверстиями маховика, с тем чтобы обеспечить возможность введения инструмента для манипулирования болтами, при этом диск сцепления имеет отверстия, по меньшей мере, частично совпадающие с отверстиями упомянутых язычков и с отверстиями маховика, причем отверстия язычков находятся на одинаковом расстоянии друг от друга в окружном направлении маховика и выполнены большими, чем необходимо, для возможности прохождения манипуляционного инструмента, так чтобы инструмент мог проходить через отверстия диска сцепления, даже если отверстия в диске сцепления лишь частично совпадают с отверстиями язычков.
5. Устройство по п.4, отличающееся тем, что болты имеют головки, а размеры отверстий в язычках весьма малы, чтобы обеспечить прохождение головок.
6. Устройство по любому из пп.2-4, отличающееся тем, что маховик имеет наружную сторону и выполнен с отверстиями, заканчивающимися в наружной стороне, и тем, что болты имеют хвостовики, проходящие в упомянутые отверстия, и головки, расположенные между маховиком и тарельчатой пружиной сцепления, при этом сцепление обеспечивает пространство для головок между тарельчатой пружиной и маховиком, так чтобы не было необходимости в прохождении хвостовиков через упомянутые отверстия маховика за наружную сторону перед подсоединением маховика к вращательному выходному элементу двигателя.
7. Устройство по любому из пп.1-6, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит средство для крепления сцепления к маховику, выполненного с возможностью отсоединения.
8. Устройство по любому из пп.1-7, отличающееся тем, что крышка и маховик соединены дополнительно сварным швом.
9. Устройство по п.3 или 4, отличающееся тем, что маховик имеет отверстия, по меньшей мере, частично совпадающие с упомянутыми отверстиями маховика, при этом болты включают в себя увеличенные головки, а диаметр отверстий меньше диаметра головок болтов.
10. Устройство по любому из пп.1-9, отличающееся тем, что удерживающее средство предназначено для выполненного с возможностью отсоединения удерживания частей болтов в отверстиях маховика в предварительно собранном узле.
11. Устройство по любому из пп.4-10, отличающееся тем, что диаметр отверстий в язычках меньше диаметра головок болтов.
12. Устройство по любому из пп.4-10, отличающееся тем, что отверстия в диске сцепления меньше диаметра головок болтов.
13. Устройство для передачи вращающего момента, предназначенное для использования в самоходных транспортных средствах, отличающееся тем, что оно содержит первый маховик, второй маховик, соединяемый с коробкой передач транспортного средства; по меньшей мере одну антифрикционную опору качения между маховиками, при этом на одном из маховиков предусмотрен осевой уступ, ограничивающий полость, в которую заходит входной вал коробки передач, при этом на осевом уступе расположен подшипник, размещенный кроме того в центральной выемке другого маховика, причем между осевым уступом и выемкой расположена опора, а ограниченная осевым уступом полость выполнена таким образом, что при установленном на втором маховике сцеплении фрикционные накладки диска сцепления, зажимаемые между нажимной пластиной и поверхностью трения второго маховика, аксиально входят в полость, средства для крепления первого маховика к вращательному выходному элементу двигателя транспортного средства, причем упомянутые средства крепления содержат крепежные детали, которые могут вставляться в отверстия, образованные в первом маховике радиально наружу от упомянутой, по меньшей мере, одной опоры качения, при этом первый маховик имеет сторону, находящуюся против второго маховика, а крепежные детали могут быть вставлены в отверстия с этой стороны первого маховика, причем второй маховик имеет отверстия, по меньшей мере, частично сцентрированные с упомянутыми отверстиями.
14. Устройство для передачи вращающего момента, предназначенное для использования в самоходных транспортных средствах, отличающееся тем, что оно содержит первый маховик, соединяемый с двигателем транспортного средства; второй маховик, соединяемый с коробкой передач транспортного средства фрикционным сцеплением, при этом на одном из маховиков предусмотрен осевой уступ, ограничивающий полость, в которую заходит входной вал коробки передач, при этом на осевом уступе расположен подшипник, размещенный, кроме того, в центральной выемке другого маховика и входящий в предусмотренную в другом маховике выемку, причем между осевым уступом и выемкой расположена опора для концентрической установки маховиков, по меньшей мере одну опору качения между маховиками, при этом первый маховик имеет первые отверстия, расположенные радиально наружу от упомянутой полости для захождения в них вращательных крепежных деталей, которые крепят первый маховик к вращательному выходному элементу двигателя, причем первые отверстия расположены радиально наружу от упомянутой, по меньшей мере, одной опоры качения, а второй маховик имеет вторые отверстия, по меньшей мере, частично сцентрированные с упомянутыми первыми отверстиями, чтобы обеспечить доступ к крепежным деталям, проходящим в первые отверстия, по меньшей мере, один демпфер, действующий так, чтобы оказывать сопротивление вращению маховиков относительно друг друга и расположенный в кольцеобразной камере, по меньшей мере, частично образованной первым маховиком, при этом упомянутый, по меньшей мере, один демпфер включает в себя пружины, действующие в окружном направлении маховиков, сцепление включает в себя крышку, прикрепленную ко второму маховику, а второй маховик или крышка несут на себе нагружающие части, проходящие в упомянутую камеру и входящие в зацепление с пружинами.
15. Устройство для передачи вращающего момента, предназначенное для использования в самоходных транспортных средствах, отличающееся тем, что оно имеет первый маховик, соединяемый с двигателем транспортного средства, второй маховик, соединяемый с коробкой передач транспортного средства фрикционным сцеплением, при этом первый маховик имеет первую сторону, обращенную в направлении от второго маховика, и вторую сторону, обращенную в направлении ко второму маховику, причем первый маховик дополнительно имеет отверстия, проходящие между его упомянутыми сторонами; крепежные детали, имеющие головки, смежные с упомянутой второй стороной, и хвостовики с наружной резьбовой нарезкой, проходящие через упомянутые отверстия для крепления первого маховика к вращательному выходному элементу двигателя, при этом второй маховик имеет вторые отверстия, обеспечивающие доступ к головкам крепежных деталей, но препятствующие прохождению через них головок; по меньшей мере, одну опору качения между маховиками, по меньшей мере, один демпфер, действующий так, чтобы оказывать сопротивление вращению маховиков относительно друг друга и расположенный в кольцеобразной камере, по меньшей мере, частично образованной первым маховиком, при этом демпфер включает в себя пружины, действующие в окружном направлении маховиков, сцепление включает в себя крышку, прикрепленную ко второму маховику, а второй маховик или крышка несут на себе нагружающие части, проходящие в камеру и входящие в зацепление с пружинами.
16. Устройство для передачи вращающего момента, предназначенное для использования в самоходных транспортных средствах, отличающееся тем, что оно содержит первый маховик, соединяемый с двигателем транспортного средства и имеющий отверстия; средства для крепления маховика к вращательному выходному элементу двигателя, при этом крепежные средства включают в себя крепежные детали, имеющие части, проходящие в упомянутые отверстия, средства, установленные с возможностью предотвращать полное выпадение упомянутых частей крепежных деталей из соответствующих отверстий, в результате чего крепежные детали установлены в устройства с предупреждением их выпадения, второй маховик, соединяемый с коробкой передач транспортного средства фрикционным сцеплением, по меньшей мере, одну опору качения между маховиками, по меньшей мере, один демпфер, действующий так, чтобы оказывать сопротивление вращению маховиков относительно друг друга и расположенный в кольцеобразной камере, по меньшей мере, частично образованной первым маховиком, при этом упомянутый, по меньшей мере, один демпфер включает в себя пружины, действующие в окружном направлении маховиков, сцепление включает в себя крышку, прикрепленную ко второму маховику, а второй маховик или крышка несут на себе нагружающие части, проходящие в упомянутую камеру и входящие в зацепление с пружинами.
17. Устройство для передачи вращающего момента, предназначенное для использования в самоходных транспортных средствах, отличающееся тем, что оно содержит первый маховик, соединяемый с двигателем транспортного средства и имеющий первые отверстия, средства для крепления первого маховика к вращательному выходному элементу двигателя, при этом крепежные средства включают в себя крепежные детали в упомянутых отверстиях, второй маховик, соединяемый с коробкой передач транспортного средства фрикционным сцеплением, при этом маховики и фрикционное сцепление совместно образуют подузел, который может быть подсоединен к вращательному выходному элементу двигателя; по меньшей мере одну опору качения между маховиками; по меньшей мере один демпфер, действующий так, чтобы оказывать сопротивление вращению маховиков относительно друг друга и расположенный в кольцеобразной камере, по меньшей мере частично образованной первым маховиком, при этом демпфер включает в себя пружины, действующие в окружном направлении маховиков, сцепление включает в себя крышку, прикрепленную ко второму маховику, а второй маховик или крышка несут на себе нагружающие части, проходящие в камеру и входящие в зацепление с указанными пружинами, причем сцепление дополнительно содержит диск и мембранную пружину, имеющую вторые отверстия, по меньшей мере частично сцентрированные с первыми отверстиями, так, чтобы обеспечить зацепление инструмента с крепежными деталями в первых отверстиях, причем диск сцепления имеет третьи отверстия, каждое из которых по меньшей мере частично сцентрировано с одним из упомянутых вторых отверстий, и диск сцепления расположен между мембранной пружиной и первым маховиком,
18. Устройство для передачи вращающего момента, предназначенное для использования в самоходных транспортных средствах, отличающееся тем, что оно содержит первый маховик, соединяемый с двигателем транспортного средства, второй маховик, соединяемым с коробкой передач транспортного средства фрикционным сцеплением, при этом первый маховик имеет первую сторону, обращенную в направлении от фрикционного сцепления, вторую сторону, обращенную в направлении к фрикционному сцеплению, и отверстия, проходящие между первой и второй сторонами, средства для крепления первого маховика к вращательному выходному элементу двигателя, при этом упомянутые крепежные средства включают в себя крепежные детали, имеющие головки с упомянутой второй стороны и хвостовики с резьбовой нарезкой, проходящие в упомянутые отверстия, причем фрикционное сцепление имеет внутреннее пространство, а к головкам может быть обеспечен доступ в упомянутом пространстве в таких положениях, что хвостовики крепежных деталей не проходят за первую сторону первого маховика; по меньшей мере одну опору качения между маховиками; по меньшей мере один демпфер, действующий так, чтобы оказывать сопротивление вращению маховиков относительно друг друга и расположенный в кольцеобразной камере, по меньшей мере частично образованной первым маховиком, при этом демпфер включает в себя пружины, действующие в окружном направлении маховиков, сцепление включает в себя крышку, прикрепленную ко второму маховику, и второй маховик или крышка несут на себе нагружающие части, проходящие в упомянутую камеру и входящие в зацепление с указанными пружинами, причем маховики, по меньшей мере одна опора качения, по меньшей мере один демпфер и фрикционное сцепление совместно образуют подузел, который может быть подсоединен к выходному элементу двигателя крепежными деталями, при этом подузел дополнительно содержит средства для предотвращения полного отвода хвостовых частей крепежных деталей из соответствующих отверстий, в результате крепежные детали установлены в устройстве для передачи вращающего момента.
RU97117363/28A 1990-05-31 1991-05-30 Устройство для передачи вращающего момента RU2222726C2 (ru)

Applications Claiming Priority (16)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4017519 1990-05-31
DEP4017519.7 1990-05-31
DE4020759 1990-06-29
DEP4020759.5 1990-06-29
DE4027614 1990-08-31
DEP4027629.5 1990-08-31
DE4027629 1990-08-31
DEP4027614.7 1990-08-31
DEP4027593.0 1990-08-31
DE4027593 1990-08-31
DE4027542 1990-08-31
DEP4027542.6 1990-08-31
DE4041709 1990-12-24
DEP4041709.3 1990-12-24
DE4041722 1990-12-24
DEP4041722.0 1990-12-24

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU4895584 Division 1991-05-30

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU97117363A RU97117363A (ru) 1999-07-20
RU2222726C2 true RU2222726C2 (ru) 2004-01-27

Family

ID=27570624

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU97117363/28A RU2222726C2 (ru) 1990-05-31 1991-05-30 Устройство для передачи вращающего момента

Country Status (10)

Country Link
US (8) US5160007A (ru)
JP (7) JPH04231757A (ru)
KR (4) KR100219914B1 (ru)
BR (3) BR9102217A (ru)
DE (2) DE4117584B4 (ru)
ES (4) ES2044745B1 (ru)
FR (8) FR2662761B1 (ru)
GB (5) GB2244542B (ru)
IT (4) IT1251369B (ru)
RU (1) RU2222726C2 (ru)

Families Citing this family (164)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5273372A (en) * 1986-07-05 1993-12-28 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Apparatus for damping vibrations
JPH04211744A (ja) * 1990-05-16 1992-08-03 Atsugi Unisia Corp 自動車用動力伝達装置
KR100219914B1 (ko) * 1990-05-31 1999-09-01 로테르 게르하르트 분리된 플라이 휘일
US5146811A (en) * 1990-12-24 1992-09-15 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Vibration damping apparatus
JP3219834B2 (ja) * 1991-05-02 2001-10-15 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング トルク伝達装置
DE4214655C2 (de) * 1991-06-01 2003-02-27 Luk Lamellen & Kupplungsbau Wälzlager
DE4225304B4 (de) * 1991-08-07 2009-01-08 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Scheibenförmiges Bauteil
US5511446A (en) * 1991-09-04 1996-04-30 Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho Flywheel assembly
SE512438C2 (sv) * 1991-11-26 2000-03-20 Luk Lamellen & Kupplungsbau Friktionskoppling
DE4201417B4 (de) * 1992-01-21 2004-05-19 Zf Sachs Ag Werkzeug zur Demontage einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung
US5367919A (en) * 1992-03-03 1994-11-29 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Carrier for use in torque transmitting apparatus
FR2688840B1 (fr) * 1992-03-18 1998-03-13 Valeo Diaphragme pour module d'embrayage et son module d'embrayage, notamment pour vehicules automobiles.
GB2266125B (en) * 1992-04-18 1996-08-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau Torque transfer device
FR2690722B1 (fr) * 1992-04-30 1994-09-16 Valeo Double volant amortisseur, notamment pour véhicule automobile.
KR940702591A (ko) * 1992-07-11 1994-08-20 게르하르트 로테르 클러치 유닛(clutch unit)
GB2270870B (en) * 1992-09-26 1997-01-08 Luk Lamellen & Kupplungsbau Process for forming recesses
DE4397755A5 (de) * 1992-10-12 2013-07-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kraftübertragungseinrichtung
ES2080001B1 (es) * 1992-12-07 2000-02-01 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dispositivo para compensar choques de rotacion.
DE4340175B4 (de) * 1992-12-07 2013-02-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen
FR2699246B1 (fr) * 1992-12-10 1998-02-06 Fichtel & Sachs Ag Volant d'inertie à deux masses.
DE4339421B4 (de) * 1992-12-10 2008-02-28 Zf Sachs Ag Zwei-Massen-Schwungrad
DE4345542C2 (de) * 1992-12-10 2003-02-06 Zf Sachs Ag Zweimassenschwungrad
US5515745A (en) * 1993-01-27 1996-05-14 Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho Flywheel assembly with annular elastic body for reducing vibrations
FR2701075B1 (fr) * 1993-01-30 1996-01-19 Luk Lamellen & Kupplungsbau Procédé de montage d'un dispositif de transmission d'un moment de rotation.
US5653144A (en) 1993-02-09 1997-08-05 Fenelon; Paul J. Stress dissipation apparatus
US5452622A (en) 1993-02-09 1995-09-26 Magi, L.P. Stress dissipation gear
GB9403008D0 (en) * 1993-03-05 1994-04-06 Luk Lamellen & Kupplungsbau Helical spring
ES2086255B1 (es) * 1993-03-12 1998-07-16 Valeo Diafragma para modulo de embrague y su modulo de embrague, especialmente para vehiculos automoviles.
DE4309551C2 (de) * 1993-03-24 1999-08-05 Mannesmann Sachs Ag Drehverriegelung eines Zweimassenschwungrades
DE4311102C2 (de) * 1993-04-03 2002-06-20 Zf Sachs Ag Schwungrad mit reduziertem Außendurchmesser
ES2142775B1 (es) * 1993-06-19 2000-12-01 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dispositivo de volante de impulsion.
GB2326460B (en) * 1993-06-19 1999-02-03 Luk Lamellen & Kupplungsbau Flywheel device
GB2312945B (en) * 1993-06-19 1998-02-11 Luk Lamellen & Kupplungsbau Torque transfer device
DE4420927B4 (de) * 1993-06-19 2005-12-01 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drehmomentübertragungseinrichtung
GB2323425B (en) * 1993-06-19 1999-02-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Flywheel device
DE4420934B4 (de) * 1993-06-19 2004-11-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drehmomentübertragungseinrichtung
GB2315840B (en) * 1993-06-19 1998-09-02 Luk Lamellen & Kupplungsbau Flywheel device
US5323665A (en) * 1993-07-19 1994-06-28 General Motors Corporation Starting vibration damped flexplate flywheel
KR950008208A (ko) * 1993-09-23 1995-04-17 그레그 지질레워스키 비틀림 댐퍼
US5601492A (en) * 1993-10-15 1997-02-11 Fichtel & Sachs Ag Two mass flywheel for a motor vehicle transmission having a separate thrust bearing between the two masses
DE4335207A1 (de) * 1993-10-15 1995-04-20 Fichtel & Sachs Ag Geteilte Schwungradvorrichtung mit Axiallagerung im Umfangbereich
US5385221A (en) * 1993-12-03 1995-01-31 General Motors Corporation Cranking clutch assembly for use in conjunction with an input isolator for a vehicular drivetrain
FR2714438B1 (fr) * 1993-12-23 1996-02-16 Valeo Amortisseur de torsion, notamment pour véhicule automobile à encombrement axial réduit.
FR2714439B1 (fr) * 1993-12-23 1996-04-26 Valeo Amortisseur de torsion, notamment pour véhicule automobile à logement annulaire étanche.
FR2715204B1 (fr) * 1994-01-18 1996-03-01 Valeo Double volant amortisseur, notamment pour véhicule automobile.
FR2715447B1 (fr) * 1994-01-26 1996-06-07 Valeo Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour véhicule automobile.
US5617940A (en) 1994-02-08 1997-04-08 Exedy Corporation Power transfer apparatus having a vibration dampening mechanism which provides structural support for the apparatus
DE4405384B4 (de) * 1994-02-19 2005-02-10 Zf Sachs Ag Schwungradvorrichtung mit einer Spaltdichtung
DE4412723A1 (de) * 1994-04-13 1994-09-08 Voith Gmbh J M Zweimassenschwungrad für eine Brennkraftmaschine
FR2718806B1 (fr) * 1994-04-14 1996-07-12 Valeo Plateau de réaction pour embrayage à friction, notamment pour véhicule automobile.
DE4413998B4 (de) * 1994-04-22 2005-03-24 Zf Sachs Ag Schwungradvorrichtung
US5681221A (en) * 1994-07-01 1997-10-28 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Torsional vibration damper
DE4448046B4 (de) * 1994-07-20 2012-02-16 Zf Sachs Ag Zweimassenschwungrad
DE4448047B4 (de) * 1994-07-20 2010-10-07 Zf Sachs Ag Zweimassenschwungrad für eine Brennkraftmaschine
DE4428832C1 (de) * 1994-08-17 1995-09-07 Fichtel & Sachs Ag Zweimassenschwungrad mit Reibeinrichtung
DE4428829C2 (de) * 1994-08-17 1996-11-14 Fichtel & Sachs Ag Schwungradvorrichtung
FR2723996B1 (fr) * 1994-08-24 1996-09-27 Valeo Amortisseur de torsion, notamment pour vehicule automobile
FR2723997B1 (fr) * 1994-08-29 1996-11-08 Valeo Amortisseur de torsion refroidi par circulation d'air
DE19502617C2 (de) * 1995-01-27 1998-09-17 Mannesmann Sachs Ag Zweimassenschwungrad mit motorseitig angeordneter Druckplatte
JP3292617B2 (ja) * 1995-02-17 2002-06-17 アイシン精機株式会社 トルク変動吸収装置
US5586635A (en) * 1995-03-31 1996-12-24 Horton, Inc. Rotational control apparatus
DE19627833C2 (de) * 1995-07-21 2002-02-07 Exedy Corp Scheibenanordnung mit Dämpfer
JP3225810B2 (ja) * 1995-08-10 2001-11-05 トヨタ自動車株式会社 フライホイール付油圧クラッチ装置
US5778738A (en) * 1995-08-31 1998-07-14 Kabushiki Kaisha Yutaka Giken Two-mass type of flywheel device
DE19538723C1 (de) * 1995-10-18 1997-01-30 Fichtel & Sachs Ag Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Leitbahn für Feststoffpartikel
FR2740188B1 (fr) * 1995-10-24 1997-11-28 Valeo Module d'embrayage comportant des moyens perfectionnes pour sa fixation
GB2342704B (en) * 1995-12-05 2000-07-12 Luk Lamellen & Kupplungsbau Method for mounting and demounting of a flywheel/clutch assembly
DE19611184C2 (de) * 1996-03-21 1998-04-09 Mannesmann Sachs Ag Drehschwingungsdämpfer
DE19616329C2 (de) * 1996-04-24 1999-12-02 Mannesmann Sachs Ag Reibungskupplung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
US5956998A (en) 1996-06-06 1999-09-28 Fenelon; Paul J. Stress reduction gear and apparatus using same
US6119839A (en) * 1996-07-05 2000-09-19 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Torsional vibration damper
US6247571B1 (en) * 1996-08-30 2001-06-19 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Power transmitting mechanism with two hysteresis mechanisms
FR2754033B1 (fr) 1996-09-30 2003-02-21 Valeo Double volant a roulement a billes, notamment pour vehicule automobile
US5935007A (en) * 1997-05-29 1999-08-10 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Torsional vibration damper
DE19758942B4 (de) * 1997-08-01 2009-01-29 Zf Sachs Ag Torsionsschwingungsdämpfer
IN189877B (ru) * 1997-08-04 2003-05-03 Luk Lamellen & Kupplungsbau
ES2290978T3 (es) * 1997-10-29 2008-02-16 Rohs-Voigt Patentverwertungsgesellschaft Mbh Junta para amortiguadores de vibraciones de torsion.
CN1112525C (zh) 1998-03-25 2003-06-25 卢克摩擦片和离合器有限公司 扭转振荡阻尼器
FR2778442B1 (fr) * 1998-05-05 2001-02-09 Valeo Double volant amortisseur de torsion, notamment pour vehicule automobile
FR2778441B1 (fr) * 1998-05-05 2001-01-19 Valeo Double volant amortisseur de torsion, notamment pour vehicule automobile
DE19829104C1 (de) * 1998-06-30 1999-09-02 Mannesmann Sachs Ag Verfahren zum Verbinden eines Schwungrads einer Kupplung mit einem Kupplungsgehäuse
DE19926681B4 (de) * 1998-07-08 2008-04-10 Zf Sachs Ag Kupplungsscheibe mit einer Verliersicherung
GB2342413A (en) * 1998-10-09 2000-04-12 Albon Engineering & Manufactur Flywheel and clutch plate assembly
GB9828399D0 (en) * 1998-12-23 1999-02-17 Automotive Products Plc Torsional vibration dampers
DE10003130A1 (de) 1999-02-03 2000-08-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Betätigungsvorrichtung für eine Kupplung
DE10010953B4 (de) * 1999-03-10 2010-06-02 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Schwingungsdämpfer
JP2000274453A (ja) * 1999-03-23 2000-10-03 Nsk Warner Kk 発進クラッチ
US7341523B2 (en) * 1999-06-04 2008-03-11 Rohs-Voigt Patentverwertungsgesellschaft Mbh Torsional vibration damper
DE19943037B4 (de) * 1999-09-09 2015-09-03 Zf Friedrichshafen Ag Antriebssystem
DE19943048B4 (de) * 1999-09-09 2015-09-03 Zf Friedrichshafen Ag Antriebssystem
DE19954372B4 (de) * 1999-11-11 2005-09-22 Zf Sachs Ag Antriebsstrang
DE10058884B4 (de) 1999-12-08 2015-06-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Einrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen
JP3683165B2 (ja) * 2000-07-27 2005-08-17 トヨタ自動車株式会社 トルク変動吸収装置のトルクリミッター部組付け偏芯低減構造および方法
DE10133693B4 (de) 2000-07-27 2016-03-24 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Torsionsschwingungsdämpfer
DE10133694A1 (de) 2000-07-27 2002-02-07 Luk Lamellen & Kupplungsbau Torsionsschwingungsdämpfer
DE10209838B4 (de) 2001-03-14 2013-07-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer
JP2002340023A (ja) * 2001-05-14 2002-11-27 Ntn Corp 動力伝達装置
JP4669172B2 (ja) * 2001-09-05 2011-04-13 株式会社ワイ．ジー．ケー 可変質量フライホイール
FR2833057B1 (fr) * 2001-12-04 2004-07-02 Defontaine Sa Volant de demarrage anti-bruit
US6776274B2 (en) * 2002-08-23 2004-08-17 Koppy Corporation Assembly for vehicle driveline components
US7032729B2 (en) * 2002-12-10 2006-04-25 Ronjo Co. Torque converter
US7343832B2 (en) * 2003-02-14 2008-03-18 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Torsional vibration damper
DE102004012956A1 (de) * 2003-04-05 2004-10-21 Zf Sachs Ag Druckplattenbaugruppe für eine Reibungskupplung
US20040261273A1 (en) * 2003-06-24 2004-12-30 Griep David B. Drive mechanism and power tool
US20050016001A1 (en) * 2003-06-24 2005-01-27 Milwaukee Electric Tool Corporation Drive mechanism and power tool
JP4434660B2 (ja) * 2003-08-11 2010-03-17 株式会社エクセディ ２マスフライホイール
DE112004001720T5 (de) 2003-09-16 2006-10-19 Exedy Corp., Neyagawa Zweimassenschwungrad
JP2005207553A (ja) * 2004-01-26 2005-08-04 Exedy Corp フライホイール組立体
JP2005207552A (ja) * 2004-01-26 2005-08-04 Exedy Corp フライホイール組立体
WO2005028912A1 (ja) 2003-09-16 2005-03-31 Exedy Corporation フライホイール組立体
DE502005006358D1 (de) 2004-06-21 2009-02-12 Luk Lamellen & Kupplungsbau Drehmomentübertragungseinrichtung
DE502005006048D1 (de) * 2004-09-03 2009-01-08 Luk Lamellen & Kupplungsbau Drehmomentübertragungseinrichtung
ATE419480T1 (de) * 2004-09-11 2009-01-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Montagesicherung und verfahren zum montieren einer montagesicherung sowie verfahren zum herstellen einer montagesicherung
FR2897131B1 (fr) * 2006-02-03 2012-05-25 Valeo Embrayages Ensemble comprenant un volant d'inertie et une plaque flexible
US20070199744A1 (en) * 2006-02-28 2007-08-30 Leman Scott A Power generating and storage system having a common stator
JP4755000B2 (ja) 2006-03-14 2011-08-24 株式会社エクセディ ダンパー機構
KR20090014144A (ko) 2006-06-02 2009-02-06 루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우베타일리궁스 카게 분할된 플라이 휠
DE102006031775A1 (de) * 2006-07-10 2008-03-27 Schaeffler Kg Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe eines Kraftfahrzeuges
DE102006031774A1 (de) * 2006-07-10 2008-01-17 Schaeffler Kg Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe eines Kraftfahrzeuges
EP1916442B1 (de) 2006-10-26 2011-01-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Torsionsschwingungsdämpfer
ATE475027T1 (de) * 2006-11-30 2010-08-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Drehmomentübertragungseinrichtung
EP1956264A1 (de) 2007-02-08 2008-08-13 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Torsionsschwingungsdämpfer
WO2008106926A1 (de) 2007-03-08 2008-09-12 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Torsionsschwingungsdämpfer
US8561283B1 (en) 2007-10-29 2013-10-22 Prestolite Performance, Llc Method to provide a universal bellhousing between an engine and transmission of a vehicle
DE102008053401A1 (de) * 2007-11-02 2009-05-07 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Schlingfederrutschkupplung
DE102008034627A1 (de) * 2008-07-25 2010-01-28 Schaeffler Kg Wälzlager mit Flansch
US8057310B2 (en) * 2008-09-26 2011-11-15 GM Global Technology Operations LLC Integrated damper and starter ring gear for a hybrid vehicle
GB2464103A (en) * 2008-10-01 2010-04-07 Gm Global Tech Operations Inc Clutch attached to a flywheel by laterally orientated fasteners
US8104370B2 (en) * 2008-10-10 2012-01-31 Johann Hay GmbH & Co. KG Automobiltecnik Carrier plates and a method for their production
FR2940825B1 (fr) 2009-01-08 2014-10-31 Valeo Embrayages Double volant amortisseur a double moyens d'amortissement, notamment pour vehicule automobile
JP2010255753A (ja) * 2009-04-24 2010-11-11 Toyota Motor Corp 動力伝達装置
DE112010001789A5 (de) * 2009-04-27 2012-11-08 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Schwingungsdämpfer
DE102009002953B4 (de) * 2009-05-08 2013-03-07 Mtu Friedrichshafen Gmbh Schwungrad, Brennkraftmaschine mit Schwungrad sowie System aus einer Brennkraftmaschine und einer anzutreibenden Maschine, Verwendung des Systems
DE102010019536A1 (de) 2009-06-04 2010-12-09 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Zweimassenschwungrad
DE102009042682A1 (de) * 2009-09-23 2011-03-24 Man Nutzfahrzeuge Ag Antriebsvorrichtung für zumindest einen Nebentrieb
DE102010053934B4 (de) 2009-12-21 2022-10-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen
DE112011104315A5 (de) * 2010-12-09 2013-09-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Reibungskupplung und Verfahren zur Herstellung einer Reibungskupplung
US9482308B2 (en) 2011-01-26 2016-11-01 Accel Performance Group Llc Automotive flywheel with fins to increase airflow through clutch, method of making same, and heat management method
US20120186936A1 (en) 2011-01-26 2012-07-26 Prestolite Performance Llc. Clutch assembly cover, method of making same, and optional heat management
US8636599B2 (en) * 2011-09-29 2014-01-28 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Torque fluctuation absorber
DE102012219800B4 (de) * 2011-11-11 2019-02-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingsdämpfer und Kupplungsaggregat
KR101755714B1 (ko) * 2011-11-11 2017-07-10 현대자동차주식회사 변속기의 샤프트 댐퍼
CN104736880B (zh) * 2012-10-18 2017-04-05 舍弗勒技术股份两合公司 双质量飞轮和具有双质量飞轮的转矩传递装置
CN103388648B (zh) * 2013-08-15 2016-08-31 贵州大学 提高高储能飞轮***中阻尼装置可靠性的方法及装置
DE112014004786A5 (de) * 2013-10-17 2016-07-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Reibkupplung mit verringerter Topfungsneigung
DE102014224111A1 (de) * 2013-12-11 2015-06-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verbrennungskraftmaschinenseitige Belüftung über Kühlöffnungen in der Dämpfungseinheit
US9371851B2 (en) * 2014-01-15 2016-06-21 Szuba Consulting, Inc. Method of forming joint for interconnecting adjacent elements and joint formed thereby
DE112014006523A5 (de) * 2014-03-27 2016-12-15 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Blechanpressplatte und Drucktopf als gemeinsames Bauteil
DE102014213239A1 (de) * 2014-07-08 2016-01-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Zweimassenschwungrad
DE102015218636A1 (de) 2014-12-05 2016-06-09 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer
DE102014226558A1 (de) * 2014-12-19 2016-06-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungstilgereinrichtung
CN104500652B (zh) * 2014-12-26 2018-01-16 长城汽车股份有限公司 用于车辆的飞轮组件及具有其的发动机和车辆
CN105179593A (zh) * 2015-09-27 2015-12-23 王子鑫 惯性飞轮
ITUB20154674A1 (it) * 2015-10-14 2017-04-14 Bora S R L Procedimento per la produzione di un volano e relativo volano.
USD800782S1 (en) 2015-11-09 2017-10-24 Eaton Corporation Drive plate
USD806132S1 (en) 2015-11-09 2017-12-26 Eaton Corporation Spring slider
US10502306B1 (en) 2016-04-25 2019-12-10 Accel Performance Group Llc Bellhousing alignment device and method
KR101794450B1 (ko) * 2016-06-30 2017-11-06 주식회사평화발레오 댐퍼 플라이휠
FR3056663B1 (fr) * 2016-09-29 2019-10-04 Valeo Embrayages Double volant amortisseur et son utilisation dans un module d'embrayage pour vehicule automobile
FR3060073B1 (fr) * 2016-12-08 2020-01-10 Valeo Embrayages Volant pour embrayage de vehicule automobile, double-volant amortisseur et embrayage equipe d'un tel volant
JP6217875B1 (ja) * 2017-02-14 2017-10-25 トヨタ自動車株式会社 パワートレーン
DE102018114104A1 (de) * 2017-06-22 2018-12-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Schwungmassenanordnung mit Verschraubung und Verfahren zur Herstellung dieser
JP7050856B2 (ja) * 2020-05-29 2022-04-08 本田技研工業株式会社 内燃機関
EP4134567A1 (en) * 2021-08-10 2023-02-15 Valeo Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.S. A flange for torsion damping devices

Family Cites Families (65)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE147136C (ru) *
FR800698A (fr) * 1935-04-17 1936-07-16 Peugeot Volant antivibrateur
JPS547008A (en) 1977-06-16 1979-01-19 Aisin Seiki Co Ltd Torsion-damer-added-flywheel
JPS6039539Y2 (ja) * 1977-10-06 1985-11-27 アイシン精機株式会社 ダイヤフラムスプリング型クラツチ
JPS6038577B2 (ja) 1979-03-30 1985-09-02 トヨタ自動車株式会社 車輛用内燃機関の回転振動吸収装置
US4300669A (en) * 1979-10-15 1981-11-17 Borg-Warner Corporation Cushion finger diaphragm spring clutch
US4302951A (en) * 1979-12-26 1981-12-01 Borg-Warner Corporation Torsional vibration damper
US4493409A (en) * 1980-01-30 1985-01-15 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Friction clutch
US4425991A (en) * 1981-05-18 1984-01-17 Hays Bill J Automotive clutch improvements
US4422535A (en) * 1981-05-20 1983-12-27 Ford Motor Company Compound damper assembly for an automatic transmission
ES525579A0 (es) * 1982-09-15 1984-11-01 Luk Lamellen & Kupplungsbau Perfeccionamientos en embragues de friccion
US4567974A (en) * 1983-03-25 1986-02-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Friction clutch
FR2546593B2 (fr) * 1983-05-24 1985-08-23 Valeo Embrayage a couronne de demarreur et cible d'allumage, notamment pour vehicule automobile
FR2546592B1 (fr) * 1983-05-24 1986-04-11 Valeo Mecanisme d'embrayage
DE3447926C2 (de) * 1983-11-15 1995-07-06 Luk Lamellen & Kupplungsbau Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen
DE3448536C2 (de) * 1983-11-10 1998-06-04 Luk Lamellen & Kupplungsbau Drehmomentübertragungseinrichtung
DE3448510C2 (de) * 1983-11-15 1996-12-05 Luk Lamellen & Kupplungsbau Vorrichtung zum Kompensieren von Drehstößen
FR2556434B1 (fr) * 1983-11-15 1991-08-09 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dispositif pour compenser des a-coups dans le mouvement de rotation d'un moteur
US4555009A (en) * 1983-12-22 1985-11-26 Borg-Warner Corporation Minimum complexity vibration damper
DE8511027U1 (de) * 1985-04-15 1988-02-04 LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl Drehmomentübertragungseinrichtung
US4727970A (en) * 1984-06-12 1988-03-01 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Torque transmitting and torsion damping apparatus for use in motor vehicles
DE3433644A1 (de) * 1984-09-13 1986-03-20 Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt Kupplungsanordnung
DE3447181A1 (de) * 1984-12-22 1986-07-03 Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt Geteiltes schwungrad mit separatem, vorgefertigtem torsionsschwingungsdaempfer
DE3515928C2 (de) * 1985-05-03 1994-04-14 Fichtel & Sachs Ag Geteiltes Schwungrad für eine Brennkraftmaschine
DE3610127C2 (de) * 1985-06-14 1994-04-28 Gkn Automotive Ag Drehelastische, schwingungsdämpfende Schwungscheibe
DE3645346C2 (de) * 1985-09-07 1997-08-21 Luk Lamellen & Kupplungsbau Drehstoßmindernde Einrichtung
DE3628774A1 (de) * 1985-09-07 1987-04-23 Luk Lamellen & Kupplungsbau Einrichtung zur daempfung von drehschwingungen
IT1213339B (it) * 1985-09-07 1989-12-20 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dispositivo per la compensazione di vibrazioni dovute a rotazione.
US4788884A (en) * 1985-09-07 1988-12-06 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Apparatus for counteracting torsional stresses
FR2593252B1 (fr) 1986-01-22 1990-09-07 Valeo Volant amortisseur pour transmission, notamment pour vehicule automobile
GB2228061B (en) * 1986-01-30 1990-11-07 Daikin Mfg Co Ltd Flywheel assembly
DE3607751C2 (de) * 1986-03-08 1997-11-20 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dämpfungseinrichtung
DE3614158C2 (de) * 1986-04-26 1994-09-15 Fichtel & Sachs Ag Torsionsschwingungsdämpfer mit schwimmend gelagerten Zwischenteilen
FR2613801B2 (fr) * 1986-06-19 1991-07-12 Valeo Volant amortisseur, notamment pour dispositif de transmission de couple
DE3721708C2 (de) * 1986-07-05 1998-06-04 Luk Lamellen & Kupplungsbau Einrichtung zur Dämpfung von Drehschwingungen
DE3721705C2 (de) * 1986-07-05 1998-01-29 Luk Lamellen & Kupplungsbau Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen
US5194044A (en) * 1986-07-05 1993-03-16 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Torsional vibration damping apparatus
US4813524A (en) * 1986-07-05 1989-03-21 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Assembly for damping torsional vibrations
FR2602560B1 (fr) * 1986-08-06 1990-11-02 Valeo Unite d'embrayage, et applications notamment friction d'embrayage, embrayage et organe d'accouplement hydraulique comportant une telle unite, en particulier pour vehicule automobile
FR2603082B1 (fr) 1986-08-21 1988-10-28 Valeo Dispositif amortisseur de torsion comportant deux parties coaxiales cooperant avec des ressorts a action circonferentielle
JPH076545B2 (ja) * 1986-09-30 1995-01-30 アイシン精機株式会社 トルク変動吸収装置
DE3635043C1 (de) 1986-10-15 1988-07-07 Voith Gmbh J M Drehelastische Kupplung
ES2015034B3 (es) * 1986-12-06 1990-08-01 Volkswagen Ag Formacion de masa pesada.
DE3800566C2 (de) * 1987-02-07 2003-04-30 Luk Lamellen & Kupplungsbau Schwungrad
JPH0723638Y2 (ja) 1987-09-30 1995-05-31 アイシン精機株式会社 トルク変動吸収装置
DE3733544A1 (de) * 1987-10-03 1989-04-13 Fichtel & Sachs Ag Torsionsschwingungsdaempfer mit vom uebertragenen drehmoment abhaengiger reibeinrichtung
DE3742794A1 (de) 1987-12-17 1989-06-29 Audi Ag Zweiteiliges schwungrad fuer eine brennkraftmaschine
FR2627566B1 (fr) * 1988-02-23 1992-04-10 Valeo Dispositif amortisseur de torsion a moyens elastiques peripheriques, notamment pour vehicules automobiles
GB2217430B (en) 1988-03-26 1991-10-02 Luk Lamellen & Kupplungsbau Apparatus for damping vibrations
ES2014063A6 (es) * 1988-03-26 1990-06-16 Luk Lamellen & Kupplungsbau Instalacion para la amortiguacion de oscilaciones.
DE3841639A1 (de) 1988-06-13 1989-12-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau Einrichtung zum daempfen von schwingungen
DE3919545A1 (de) * 1988-06-29 1990-01-04 Volkswagen Ag Schwungmassenanordnung
US5048658A (en) * 1988-08-17 1991-09-17 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Torque transmitting apparatus
DE3931429C5 (de) 1988-10-14 2005-05-19 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Einrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen
DE3931428C2 (de) 1988-10-18 2001-07-12 Luk Lamellen & Kupplungsbau Einrichtung zur Dämpfung von Drehschwingungen
DE3941251A1 (de) * 1988-12-24 1990-06-28 Luk Lamellen & Kupplungsbau Einrichtung zum daempfen von schwingungen
DE3941250C2 (de) * 1988-12-24 1999-09-16 Luk Lamellen & Kupplungsbau Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen
DE3902110A1 (de) * 1989-01-25 1990-07-26 Getrag Getriebe Zahnrad Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge
EP0385752B1 (en) * 1989-02-28 1994-09-21 Unisia Jecs Corporation Flywheel assembly for internal combustion engine
EP0427983B1 (de) * 1989-11-14 1994-02-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Geteiltes Schwungrad mit einer Federn enthaltenden Dämpfungseinrichtung
DE4104833A1 (de) 1990-03-03 1991-09-05 Voith Gmbh J M Elastische kupplung
FR2661474B1 (fr) * 1990-04-25 1992-06-12 Valeo Double volant amortisseur de torsion pour moteur a combustion interne.
KR100219914B1 (ko) * 1990-05-31 1999-09-01 로테르 게르하르트 분리된 플라이 휘일
US5135092A (en) * 1990-07-07 1992-08-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Apparatus for transmitting torque
US5146811A (en) * 1990-12-24 1992-09-15 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Vibration damping apparatus

Also Published As

Publication number Publication date
ES2044745A2 (es) 1994-01-01
JP3616646B2 (ja) 2005-02-02
GB2244542A (en) 1991-12-04
GB2244542B (en) 1995-05-31
FR2662761B1 (fr) 1996-09-27
US5156249A (en) 1992-10-20
BR9102217A (pt) 1992-01-07
GB2244788A (en) 1991-12-11
ITMI911489A1 (it) 1992-12-01
FR2730531A1 (fr) 1996-08-14
ITMI911489A0 (it) 1991-05-31
ITMI911491A1 (it) 1992-12-01
DE4117584B4 (de) 2006-09-07
JPH04231758A (ja) 1992-08-20
US5261516A (en) 1993-11-16
FR2730287B1 (fr) 1998-09-18
IT1251369B (it) 1995-05-09
JPH04231757A (ja) 1992-08-20
DE4117584A1 (de) 1991-12-05
ITMI911491A0 (it) 1991-05-31
US5301780A (en) 1994-04-12
KR100219914B1 (ko) 1999-09-01
IT1251368B (it) 1995-05-09
JP3660924B2 (ja) 2005-06-15
ITMI911490A1 (it) 1992-12-01
ES2044745B1 (es) 1997-08-01
FR2768785A1 (fr) 1999-03-26
ES2093539A1 (es) 1996-12-16
BR9102239A (pt) 1992-01-07
GB2244543A (en) 1991-12-04
BR9102228A (pt) 1992-01-07
ITMI911488A1 (it) 1992-12-01
KR910019817A (ko) 1991-12-19
FR2662761A1 (fr) 1991-12-06
GB9111606D0 (en) 1991-07-24
US5150777A (en) 1992-09-29
US5415261A (en) 1995-05-16
KR100239248B1 (ko) 2000-01-15
KR910019818A (ko) 1991-12-19
JP3457683B2 (ja) 2003-10-20
FR2730531B1 (fr) 1998-06-12
ES2044745R (ru) 1997-01-01
GB9111609D0 (en) 1991-07-24
JP3522734B2 (ja) 2004-04-26
DE9117268U1 (de) 1998-12-17
FR2662760A1 (fr) 1991-12-06
GB2244788B (en) 1994-11-16
FR2768785B1 (fr) 2004-04-02
GB9421509D0 (en) 1994-12-07
ES2093538A1 (es) 1996-12-16
ES2093539B1 (es) 1997-08-01
JPH04231753A (ja) 1992-08-20
GB2244541A (en) 1991-12-04
GB2244541B (en) 1995-02-22
KR100241398B1 (ko) 2000-03-02
US5160007A (en) 1992-11-03
JP2003161335A (ja) 2003-06-06
FR2662758A1 (fr) 1991-12-06
US5293978A (en) 1994-03-15
FR2662767A1 (fr) 1991-12-06
IT1251370B (it) 1995-05-09
FR2662759B1 (fr) 1996-04-12
ES2093538B1 (es) 1997-08-01
JPH04231754A (ja) 1992-08-20
FR2662758B1 (fr) 1996-09-20
ITMI911488A0 (it) 1991-05-31
IT1251367B (it) 1995-05-09
FR2662767B1 (fr) 1996-09-27
FR2662759A1 (fr) 1991-12-06
KR910020338A (ko) 1991-12-19
JP2003035338A (ja) 2003-02-07
GB9111607D0 (en) 1991-07-24
US5293977A (en) 1994-03-15
KR910019819A (ko) 1991-12-19
ES2093540A1 (es) 1996-12-16
ES2093540B1 (es) 1997-08-01
GB9111608D0 (en) 1991-07-24
FR2730287A1 (fr) 1996-08-09
JPH04231755A (ja) 1992-08-20
KR100248160B1 (ko) 2000-04-01
JP3455550B2 (ja) 2003-10-14
FR2662760B1 (fr) 1996-06-07
ITMI911490A0 (it) 1991-05-31
GB2244543B (en) 1995-03-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2222726C2 (ru) Устройство для передачи вращающего момента
KR100578273B1 (ko) 비틀림 진동을 흡수(댐핑)하기 위한 장치.
US5441452A (en) Antifriction bearing for use in apparatus for damping fluctuations of torque in power trains of motor vehicles
US5030167A (en) Apparatus for damping torsional vibrations
US5794750A (en) Torque transmitting apparatus
JP2794017B2 (ja) 回転衝撃を補償する装置
JPS6145113A (ja) 回転衝撃力を補償する装置
GB2219647A (en) Apparatus for damping vibrations
US7143879B2 (en) Torsional vibration damper
GB2109874A (en) Wheel bearing unit
US8453816B2 (en) Flexplate coupling for a wet clutch transmission
US6851536B2 (en) Dual clutch
GB2174785A (en) Torque-transmission device
JP3824661B2 (ja) 孔を加工成形する方法
US7021443B2 (en) Clutch system
US20080121484A1 (en) Torque transfer device
GB2280726A (en) Torque transmitting apparatus
RU2106549C1 (ru) Устройство для передачи вращающего момента
KR19990087174A (ko) 덮개판을 구비한 유압 제어 리시버
GB2279724A (en) Torque transmitting apparatus
RU2241158C2 (ru) Маховиковое устройство, в частности, для автомобилей (варианты)
RU2100672C1 (ru) Устройство для передачи крутящего момента (варианты)
GB2278652A (en) A clutch for a compact divided flywheel
CN116480732A (zh) 双质量飞轮和扭矩传递装置

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20050531