DE3721705C2 - Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, insbe­ sondere ein zwischen einem Motor und einem Antriebsstrang einbaubares geteil­ tes Schwungrad, mit mindestens zwei zueinander verdrehbar gelagerten, über Federn miteinander antriebsmäßig gekoppelten Einrichtungs- bzw. Schwungrad­ elementen, deren eines mit dem Motor und deren anderes mit dem Antriebsstrang verbunden bzw. verbindbar ist und wobei die Einrichtung eine Kammer aufweist, die mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllt ist und in der zumin­ dest ein Teil der Federn aufgenommen ist.

Es sind bereits derartige Einrichtungen vorgeschlagen worden, die jedoch auf­ grund ihrer konstruktiven Ausgestaltung verhältnismäßig aufwendig in der Ferti­ gung und in der Montage sind.

So ist beispielsweise durch die DE 35 15 928 A1 ein geteiltes Schwungrad mit Flüssigkeitsfüllung vorgeschlagen worden, bei der die Torsionsdämpfeinrichtung als flüssigkeitsdichte Einheit zusätzlich zu den beiden Schwungrädern bzw. Schwungmassen vorgesehen ist. Die Torsionsdämpfeinrichtung besteht dabei zumindest aus zwei Deckblechen und einer zwischen diesen aufgenommenen zentralen Scheibe, wobei Deckbleche und zentrale Scheibe alternativ mit dem ersten oder dem zweiten Schwungrad verbindbar sind. Falls die Deckbleche für sich nicht nach außen hin dicht sind, sollen noch zusätzlich zwei Dichtbleche Verwendung finden. Die zentrale Scheibe und die Deck- bzw. Dichtbleche werden über Schraubverbindungen mit den ihnen jeweils zugeordneten Schwungmassen antriebsmäßig verbunden. Eine derartige Ausgestaltung ist nicht nur aufwendig und teuer, sondern erfordert auch einen verhältnismäßig großen axialen Bauraum.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der ein­ gangs genannten Art zu schaffen, die sich in besonders einfacher, rationeller und preiswerter Weise fertigen läßt. Weiterhin soll eine einwandfreie Abdichtung der mit viskosem Medium gefüllten Kammer erzielt werden. Darüber hinaus soll die Lebensdauer einer solchen Einrichtung verlängert, sowie Verschleiß vermieden werden. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, die Funktion bzw. Wirkungsweise gegenüber den bisher bekannten Einrichtungen der eingangs genannten Art zu verbessern. Weiterhin soll eine gedrängte, platzsparende Ausgestaltung der Ein­ richtung, insbesondere in axialer Richtung, ermöglicht werden.

Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß die Kammer durch mindestens zwei das eine Einrichtungs- bzw. Schwungrad­ element bildende miteinander durch Schweißung verbundene Schalen gebildet ist, wobei wenigstens eine der die Kammer bildenden Schalen den Anlasserzahn­ kranz trägt weiterhin das andere Einrichtungs- bzw. Schwungradelement außer­ halb der Kammer und benachbart zum einen Einrichtungs- bzw. Schwungradele­ ment angeordnet ist und mit Beaufschlagungsmittel für die Federn verbunden ist, die sich von radial innen in die Kammer erstrecken. Dadurch, daß das eine Ein­ richtungs- bzw. Schwungradelement unmittelbar durch zwei Schalen gebildet wird und gleichzeitig den Anlasserzahnkranz trägt wird eine besonders axial kurze Bauweise der Einrichtung ermöglicht, so daß diese in vorteilhafter Weise auch in Verbindung mit Kraftfahrzeugen mit quer eingebauten Frontmotoren Verwendung finden kann.

Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltungsmöglichkeit einer Ein­ richtung zur Dämpfung von Schwingungen mit mindestens zwei über eine Lage­ rung zueinander verdrehbaren Schwungradelementen kann eines der Schwung­ radelemente aus wenigstens zwei Schalen bestehen, die ein eine Kammer be­ grenzendes Gehäuse bilden, welches zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt ist, wobei die Kammer einen radial äußeren Bereich aufweist, in dem eine Federn aufweisende Dämpfungseinrichtung aufgenommen ist, welche sich in Umfangsrichtung erstreckende Federn besitzt, die sich mit radial äußeren Bereichen unter Fliehkrafteinwirkung an Abstützbereichen des Gehäuses abstüt­ zen, wobei weiterhin ein Anlasserzahnkranz auf einer der Schalen befestigt ist und die Abdichtung der Kammer radial nach außen hin durch eine die beiden Schalen miteinander verbindende Schweißverbindung gewährleistet ist. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht nicht nur eine axial gedrängte Bauweise, sondern er­ möglicht darüber hinaus eine einwandfreie Führung der sich in Umfangsrichtung erstreckenden Federn. Weiterhin kann aufgrund der fliehkraftmäßigen Abstützung der Federn an Bereiche des Gehäuses eine fliehkraftabhängige Reibungsdämp­ fung infolge der auf die Federn einwirkenden Fliehkraft erzeugt werden, was ins­ besondere bei Verwendung von sehr langen Federn für viele Einsatzfälle von Vorteil sein kann.

Eine zusätzliche Ausgestaltungsmöglichkeit einer Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen der eingangs genannten Art bzw. eines geteilten Schwungrades für Brennkraftmaschinen zeichnet sich dadurch aus, daß sie folgende Merkmale bzw. Elemente umfaßt:

• - ein zusammen mit einer Lageraufnahme lösbar an einer Welle der Brennkraftmaschine zu befestigendes erstes Schwungrad,
• - ein mittels eines Lagers relativ zum ersten Schwungrad drehbar an der Lageraufnahme gelagertes zweites Schwungrad,
• - eine Torsionsdämpfeinrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad, wobei die Torsionsdämpfeinrichtung eine zentrale Scheibe und beiderseits der zentralen Scheibe angeordnete, untereinander ver­ bundene Deckbleche, von denen eines integraler Bestandteil eines Schwungrades ist, sowie in Fenstern der zentralen Scheibe und der Deckbleche angeordnete Federn aufweist und die zentrale Scheibe und das weitere Deckblech mit je einem der beiden Schwungräder verbun­ den sind, derart, daß die beiden Schwungräder über die Federn dreh­ verbunden sind, bei dem zumindest die Torsionsdämpfeinrichtung eine schmiermittel­ dichte Einheit bildet, bei welcher
• - die Fenster der Deckbleche zumindest teilweise durch nach außen ge­ wölbte, flüssigkeitsdichte Auswölbungen gebildet sind,
• - das kurbelwellenseitige Deckblech integraler Bestandteil des ersten Schwungrades ist, mit dem das weitere Deckblech durch Schweißung fest und schmiermitteldicht verbunden ist, wodurch die Deckbleche ei­ nen nach radial außen dichten, zumindest teilweise mit Schmiermittel gefüllten Innenraum begrenzen, der die Federn enthält.

Die der Erfindung zugrunde liegenden Aufgaben können auch mittels eines geteil­ ten Schwungrades für Brennkraftmaschinen mit Torsionsdämpfeinrichtung zwi­ schen beiden Schwungradteilen gelöst werden, welches besteht aus einem ersten Schwungrad, welches lösbar an einer Welle der Brennkraftmaschine befestigbar ist, einem zweiten Schwungrad, welches über ein Lager gegenüber dem ersten Schwungrad verdrehbar gelagert ist, einer Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden, bestehend aus einer zentralen Scheibe, die im wesentlichen radial zwi­ schen erstem und zweitem Schwungrad verläuft, die mit ihrem radial inneren Bereich mit dem zweiten Schwungrad drehverbunden ist, die in ihrem weiter au­ ßen gelegenen Bereich Fenster aufweist zur Aufnahme von Federn, die Federn beidseits axial aus den Fenstern der Scheibe herausragen und in diesen Berei­ chen über drehfest mit dem ersten Schwungrad verbundene Bereiche ansteuerbar sind, wobei solche Bereiche von einem axial zwischen der zentralen Scheibe und dem zweiten Schwungrad angeordneten ersten Deckblech getragen sind, welches an seinem Außenumfang durch Schweißung fest und dicht mit einem weiteren Deckblech verbunden ist, wobei das weitere Deckblech mit dem ersten Deckblech das erste Schwungrad bildet, und wobei das erste Deckblech zum zweiten Schwungrad hin geschlossene Auswölbungen zur teilweisen Aufnahme der Fe­ dern aufweist, wodurch ein nach radial außen dichter Raum der Torsiansdämpf­ einrichtung , die zumindest teilweise mit einem Schmiermittel gefüllt ist, gebildet ist.

Durch Verbindung der eine Kammer bildenden Schalen bzw. Deckbleche kann eine optimale Dichtheit der Kammer radial nach außen hin gewährleistet werden. Eine solche Verbindung der Gehäuseschalen bzw. Deckbleche ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn diese Teile aus Blechmaterial geformt sind.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn die Gehäuseschalen bzw. Deckble­ che im Bereich ihres äußeren Umfanges Bereiche aufweisen, die miteinander verschweißt sind. Derartige Bereiche können durch Stirn- bzw. Stoßflächen der Schalen bzw. Deckbleche gebildet sein, die sich gegenüberliegen und stumpf aneinander geschweißt werden.

Zur Verbindung der Schalen- bzw. Gehäusehälften eignen sich in vorteilhafter Weise Schweißverfahren, bei denen die zu verschweißenden Bereiche der Ge­ häusehälften bzw. Deckbleche durch einen Wechselstrom hoher Stromstärke bei niedriger Spannung auf die Schweißtemperatur erwärmt und durch Aneinander­ drücken miteinander verbunden werden. Hierfür eignen sich in vorteilhafter Weise sogenannte Preßschweißungen oder Widerstandsschweißungen oder Kondensa­ torentladungsschweißungen. Die zur Verschweißung erforderliche Stromzufüh­ rung kann dabei impulsartig oder aber auch stoßartig erfolgen. Für die Durchfüh­ rung derartiger Verschweißungen kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die zu verschweißenden Gehäusehälften bzw. Deckbleche zumindest im Bereich der Verschweißung aus kohlenstoffarmem Stahl bestehen.

Um zu vermeiden, daß während der Verschweißung der beiden Gehäusehälften bzw. Deckbleche eine unzulässige stellenweise Erhitzung an Bauteilen auftreten kann oder gar zwischen diesen Teilen und einigen der mit diesen vor dem Schweißen in Berührung sich befindlichen und gegenüber diesen bewegbaren Bauteilen eine Verbindung stattfindet, ist es zweckmäßig, wenn zumindest zwi­ schen den mit den Gehäuseschalen bzw. Gehäusehälften vor dem Schweißen in Kontakt sich befindlichen und gegenüber diesen bewegbaren Bauteilen der Ein­ richtung und den Schalen bzw. Deckbleche eine elektrische Isolierung vorgese­ hen ist. Die Isolierung kann in vorteilhafter Weise, zumindest im Kontaktbereich der Gehäusehälften mit den im Gehäuse aufgenommenen bzw. eingebauten Teilen, wie z. B. Flanschkörper, Schraubenfedern, Zwischenlagen bzw. Federnäp­ fen oder anderen bewegbaren Teilen, vorgesehen sein. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn zumindest eine der Blechschalen bzw. Deckbleche in diesen Kontaktbereichen isolierend beschichtet ist. Auch kann es zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der vor dem Schweißen sich in Kontakt mit zumindest einer der Schalen bzw. Deckbleche befindlichen Bauteile, wie z. B. Nabenflansch, Federn, Federnäpfe, zumindest in den Kontaktbereichen mit den Schalen bzw. Gehäuseteilen isolierend beschichtet sind. Eine weitere Möglichkeit, eine unzu­ lässige stellenweise Erhitzung bzw. eine unzulässige Verschweißung zu vermei­ den, besteht darin, einen Teil der sich während der Verschweißung mit zumindest einer Gehäuseschale bzw. einem Deckblech in Kontakt befindlichen Bauteile, wie z. B. Federnäpfe, aus einem nicht elektrisch leitendem Material herzustellen.

Die elektrische Isolierung zumindest einzelner Teile der Einrichtung kann in einfa­ cher Weise durch Phosphatieren erfolgen. Es eignen sich jedoch auch Lacküber­ züge, Kunststoffbeschichtungen und keramische Beschichtungen. Bei manchen Anwendungsfällen kann auch eine zwischen den entsprechenden Teilen vorgese­ hene Fettschicht genügen.

Bei der Auswahl der isolierenden Beschichtungen ist darauf zu achten, daß diese sich mit dem Schmiermittel im Dämpfer bzw. in der Kammer vertragen. Vorteilhaft kann es sein, wenn die Blechteile, der Flanschkörper und die Zwischenlagen bzw. Federnäpfe zur Isolierung phosphatiert werden, die Schraubenfedern jedoch eine Lackschicht aufweisen.

Um eine genaue axiale Positionierung der beiden Gehäuseschalen bzw. Deckble­ che nach dem Schweißvorgang zu gewährleisten, können in vorteilhafter Weise zwischen diesen axiale Anschläge vorgesehen sein, die während des Verschwei­ ßens der Gehäuseschalen bzw. Deckbleche wirksam sind bzw. werden.

Um eine einwandfreie Verschweißung zwischen den beiden Gehäuseschalen bzw. Deckblechen zu ermöglichen, kann es zweckmäßig sein, wenn die Gehäu­ seschalen bzw. Deckbleche im Bereich der Schweißzonen keine Beschichtung aufweisen. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Gehäuse- bzw. Blech­ schalen zunächst vollkommen beschichtet werden, z. B. mit einer Phosphat­ schicht, und danach im Bereich der Schweißzonen sowie im Anlagebereich für die Stromzuführung durch Abtragen der in diesen Bereichen zuvor aufgebrachten Isolierschicht leitend gemacht werden. Dieses partielle Abtragen der Isolierschicht kann in einfacher Weise durch eine mechanische Bearbeitung erfolgen.

Für den Aufbau, die Funktion und die Herstellung der Einrichtung kann es beson­ ders vorteilhaft sein, wenn die Gehäuse- bzw. Blechschalen in Umfangsrichtung sich erstreckende kanalartige Aufnahmen für die Federn aufweisen und die Ab­ stützbereiche in Umfangsrichtung für diese Federn durch sich an die Endbereiche der Federaufnahmen anschließende, in die Blechschalen eingebrachte Einprä­ gungen, wie Taschen, gebildet sind und zur genauen gegenseitigen Positionie­ rung der Blechschalen beim Schweißvorgang diese an den Taschen aufgenom­ men werden. Zur genauen Lagefestlegung der Gehäuseschalen bzw. Deckbleche während des Schweißvorganges können diese auch spezielle Positioniervorkeh­ rungen aufweisen, die z. B. durch Ansenkungen gebildet sein können.

Weiterhin kann es für die Funktion und die Lebensdauer der Einrichtung beson­ ders vorteilhaft sein, wenn das mit dem Motor verbindbare Schwungradelement die durch die Schalen bzw. Deckbleche gebildete Kammer aufweist. Ein beson­ ders einfacher Aufbau der Einrichtung kann dadurch sichergestellt werden, daß die Schalen selbst im wesentlichen das Schwungradelement, welches z. B. mit dem Motor verbindbar ist, bilden.

Um eine einwandfreie Abdichtung der ein viskoses Medium aufnehmenden Kam­ mer zu ermöglichen und eine genaue Positionierung sowie Lagerung der beiden Schwungradelemente relativ zueinander sicherzustellen, kann es besonders vor­ teilhaft sein, wenn die dem Motor zugekehrte Gehäuse- bzw. Blechschale radial innen einen axialen, sich in Richtung des mit dem Antriebsstrang verbindbaren anderen Schwungradelementes erstreckenden Ansatz trägt auf dem das andere Schwungradelement über ein Wälzlager verdrehbar gegenüber dem einen Schwungradelement aufgenommen ist. Obwohl es für manche Anwendungsfälle vorteilhaft sein kann, wenn dieser axiale Ansatz und die motorseitige Gehäuse­ schale bzw. das entsprechende Deckblech einteilig ausgebildet sind, kann es für die Herstellung auch zweckmäßig sein, wenn der axiale Ansatz und die motorsei­ tige Schale bzw. das entsprechende Deckblech zunächst als getrennte Teile hergestellt werden, welche dann miteinander verbunden werden. Letzteres kann z. B. durch Schweißverbindungen, Vernietungen, Verschraubungen oder Ver­ stemmungen erfolgen. Zur axialen Sicherung des Wälzlagers auf dem axialen Ansatz kann in vorteilhafter Weise eine auf der Stirnfläche dieses Ansatzes befe­ stigte Scheibe verwendet werden. Die Befestigung dieser Scheibe am Ansatz kann durch Vernietungen, Verschraubungen oder auch Verstemmungen erfolgen.

Für die Funktion der Einrichtung, insbesondere deren Dämpfungswirkung, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die durch die Gehäuse- bzw. Blechschalen gebildeten kanalartigen Aufnahmen für die Federn an den Außendurchmesser der Federn angepaßt sind und die kanalartigen Aufnahmen, welche einzelne Ringsektoren bilden, bis auf einen geringen Spalt durch einen Flanschkörper abgedichtet sind, welcher Abstützbereiche für die Federn bildet. Um eine einfache Montage der Einrichtung zu ermöglichen, kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn dieser Flanschkörper mit dem anderen Schwungradelement in Drehschluß steht, jedoch mit diesem axial nicht fest verbunden ist, so daß die Einrichtung durch axiales Zusammenschieben der beiden Schwungradelemente zusammengebaut werden kann. Um eine einwandfreie Beaufschlagung der Federn durch den Flanschkörper zu ermöglichen, kann dieser in vorteilhafter Weise radiale Ausleger aufweisen, die in den radialen Bereich der kanalartigen Aufnahmen hineinreichen.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die dem Motor zugekehrte Gehäuse­ schale einen Anlasserzahnkranz trägt, der zumindest örtlich mit dieser Schale verschweißt ist.

Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einrichtung im Schnitt,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1 und

Fig. 3 ein Detail einer erfindungsgemäßen Einrichtung, welches bei einer Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2 verwendet werden kann.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Drehmomentübertragungseinrich­ tung 1 zum Kompensieren von Drehstoßen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungradelemente 3 und 4 aufgeteilt ist. Das Schwungradelement 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brennkraft­ maschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf dem Schwungradelement 4 ist eine schaltbare Reibungskupplung 7 befestigt. Zwischen der Druck­ platte 8 der Reibungskupplung 7 und dem Schwungradelement 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 6 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung des Schwungradelementes 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar sich abstützende Tellerfeder 12 beauf­ schlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann das Schwungradele­ ment 4 und somit auch das Schwungrad 2 bzw. die Brennkraftmaschine der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden. Zwischen dem Schwung­ radelement 3 und dem Schwungradelement 4 ist eine Dämpfungseinrichtung 13 vorgesehen, die eine Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungradele­ menten 3 und 4 ermöglicht. Die beiden Schwungradelemente 3 und 4 sind zueinander verdrehbar über eine Lagerung 15 gelagert.

Das Schwungradelement 3 bildet ein Gehäuse, das eine ringförmige Kammer 30 begrenzt, in der die Dämpfungseinrichtung 13 aufgenommen ist.

Das die ringförmige Kammer 30 aufweisende Schwungradelement 3 besteht im wesentlichen aus zwei Gehäuseteilen 31, 32, die radial außen miteinander verbunden sind. Die beiden Gehäuseteile 31, 32 sind durch Blechformteile gebildet, die an ihrem äußeren Umfang durch eine Schweißung 38 miteinander verbunden sind. Diese Schweißung 38 dichtet gleichzeitig die ringförmige Kammer 30 radial nach außen hin ab. Zur Verschweißung der beiden Blech­ formteile 31, 32 eignet sich in vorteilhafter Weise eine Widerstandsstumpf­ schweißung oder eine Kondensatorstoßentladungsschweißung, also eine Ver­ schweißung, bei der die sich in Kontakt befindlichen und zu verschweißen­ den Bereiche zweier Bauteile durch Anlegen an die Bauteile eines Wechsel­ stroms hoher Stromstärke und niedriger Spannung auf Schweißtemperatur erwärmt und unter Druck vereinigt werden.

Zur Durchführung einer solchen Verschweißung besitzen die beiden schalen­ artigen Blechformteile 31, 32 Stirnbereiche bzw. Stoßflächen 34, 35, die in bezug auf die für die Verschweißung verwendete Stromstärke eine definierte Fläche aufweisen. Im Bereich dieser Stoßflächen 34, 35 liegen die Gehäuse­ teile 31, 32 axial aneinander an und werden bzw. sind miteinander ver­ schweißt.

Zur genauen radialen Positionierung der beiden Gehäuseteile 31, 32 während der Verschweißung besitzt das Gehäuseteil 31 radial außen einen ringför­ migen Vorsprung 31a, der eine am Außenumfang des Gehäuseteiles 32 ange­ formte Zentrierfläche 35a umgreift. Zur genauen Positionierung in Umfangs­ richtung während der Verschweißung sind in den Gehäuseteilen 31, 32 axiale Ansenkungen 65, 66 eingebracht. In diese Ansenkungen 65, 66 können Stifte der Schweißvorrichtung eingreifen, die die beiden Gehäuseteile 31, 32 während der Schweißung in einer genauen Winkelposition in bezug aufeinan­ der halten.

Da während der Verschweißung der beiden Blechschalen 31, 32 infolge der Schweißnahtbildung eine gewisse axiale Bewegung zwischen diesen Blech­ schalen stattfindet, kann es vorteilhaft sein, zwischen diesen Blechscha­ len axiale Anschläge vorzusehen, die erst während des Verschweißens wirk­ sam werden. In Fig. 1 ist strichpunktiert ein derartiger, an der Blech­ schale 32 angeformter Anschlag angedeutet und mit 67 gekennzeichnet. Durch Verwendung derartiger Begrenzungsanschläge 67 ist man nicht so abhängig von der für die Verschweißung verwendeten Stromstärke, das bedeutet, daß man auch mit einer höheren Stromstärke arbeiten kann, da die axiale Lage der beiden Gehäuseteile 31, 32 durch die Anschläge 67 bestimmt wird und nicht durch die Stromstärke sowie den während der Verschweißung auf die beiden Gehäuseteile 31, 32 aufgebrachten axialen Druck.

Das Ausgangsteil des Dämpfers 13 ist durch einen radialen Flansch 41 gebildet, der axial zwischen den beiden Gehäuseteilen 31, 32 angeordnet ist. Der Flansch 41 ist mit seinen radial inneren Bereichen über eine axiale Steckverbindung 42 mit dem ringförmigen Scheibenteil 27, welches auf der Stirnseite des in Richtung des motorseitigen Gehäuseteils 31 weisenden axialen Ansatz 43 des Schwungradelementes 4 über Niete 26 be­ festigt ist.

Der Flansch 41 weist an seinem Außenumfang radiale Ausleger 44 auf, welche die Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher in Form von Schraubenfe­ dern 45 des Dämpfers 13 bilden.

Die beiden Gehäuseteile 31, 32 bilden radial außen eine ringkanalartige bzw. torusähnliche Aufnahme 51, in die die radialen Ausleger 44 des Flansches 41 eingreifen. Die ringkanalartige Aufnahme 51 für die Kraft­ speicher 45 ist im wesentlichen durch sich über den Umfang erstreckende axiale Einbuchtungen bzw. Anprägungen 52, 53 gebildet, welche in die aus Blech hergestellten Gehäuseteile 31, 32 eingebracht sind und in die die beidseits des Flansches 41 überstehenden Bereiche der Kraftspeicher 45 axial eintauchen. Radial nach innen wird die ringkanalartige Aufnahme 51 durch einen ringförmigen Bereich 49 des Flansches 41, abgesehen von einem kleinen Spalt 54 auf mindestens einer Seite des Flansches 41, verschlos­ sen.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind die axialen Einbuchtungen 52, 53 im Querschnitt derart ausgebildet, daß deren bogenartiger Verlauf zumindest annähernd an den Umfang des Querschnittes der Kraftspeicher 45 angeglichen ist. Die äußeren Bereiche der Einbuchtungen 52, 53 können somit für die Kraftspeicher 45 Anlagebereiche bzw. Führungsbereiche bilden, an denen sich die Kraftspeicher 45 zumindest unter Fliehkrafteinwirkung radial abstützen können.

Zur Verringerung des Verschleißes an den radialen Abstützbereichen der ringkanalartigen Aufnahme 51 für die Federn 45 ist im vorliegenden Falle ein eine hohe Härte aufweisendes Stahlband 81 vorgesehen, das sich über den Umfang der ringkanalartigen Aufnahme 81 erstreckt und die Federn 45 umschließt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Stahlband 81 zylindrisch ausgeführt und in einer Ausnehmung 82 aufgenommen, die durch einen radialen Einstich bzw. einen radialen Rücksprung gebildet ist. Bei rotierender Einrichtung 1 stützen sich die Federn 45 infolge der auf sie einwirkenden Fliehkraft über ihre Windungen an dem Stahlband 81 ab.

Zur Beaufschlagung der Kraftspeicher 45 sind beidseits der Ausleger 44 in die Einbuchtungen 52, 53 Umfangsanschläge 55, 55a eingebracht. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besitzen die Umfangsanschläge 55, 55a - in Umfangsrichtung betrachtet - die gleiche Erstreckung wie die radialen Ausleger 44 des Flansches 41. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind zwischen den Auslegern 44 und den ihnen zugewandten Enden der Federn 45 Zwischenteile in Form von Federnäpfen 59 vorgesehen, deren Umfang an den Querschnitt der ringkanalartigen Aufnahme 51 angepaßt ist.

Radial innerhalb der ringkanalartigen Aufnahme 51 besitzen die Gehäuse­ hälften 31, 32 aufeinander zu weisende, kreisringartige Flächen bildende Bereiche 60, 61, zwischen denen ein kreisringförmiger Durchlaß 62 für den Flansch 41 vorhanden ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Breite dieses kreisring­ förmigen Durchlasses 62 nur geringfügig größer als die in diesem aufgenom­ menen Bereiche des Flansches 41, so daß zumindest auf einer Seite des Flansches 41 ein sehr geringer Spalt 54 vorhanden ist.

Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, sind über den Umfang der Einrichtung 1 betrachtet, vier Federn 45 vorgesehen, die sich jeweils zumindest an­ nähernd über 82 Grad des Umfangs erstrecken. Somit erstrecken sich die Federn über zumindest annähernd 90% des Umfangs der Einrichtung 1.

Zur Reduzierung der in den Federn 45 beim Komprimieren auftretenden Span­ nungen und Erleichterung der Montage sind die Federn 45 zumindest an­ nähernd auf den Radius, auf dem sie angeordnet werden, vorgekrümmt.

In der ringförmigen Kammer 30 ist ein viskoses Medium bzw. ein Schmiermit­ tel vorgesehen. Das viskose Medium soll dabei - bei drehender Einrichtung 1 - zumindest die ringkanalartige Aufnahme 51 ausfüllen.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, besitzt der Flansch 41 eine mittlere Ausnehmung 71, deren Kontur radiale Profilierungen 72 bildet, welche in Eingriff stehen mit Gegenprofilierungen 73, die am Außenumfang des mit dem Schwungradelement 4 verbundenen ringförmigen Scheibenteils 27 vorgesehen sind. Die Gegenprofilierungen 73 sind durch radiale Vorsprünge gebildet, die in entsprechend angepaßte Ausschnitte 72a des Flansches 41 eingreifen. Im Bereich der radialen Vorsprünge 73 sind auch die Niete 26 vorgesehen, die das Bauteil 27 am Schwungradelement 4 festlegen. Die die axiale Steck­ verbindung 42 bildenden Profilierungen 72 und Gegenprofilierungen 73 ermöglichen eine einwandfreie Ausrichtung des Flansches 41 zwischen den beiden Gehäusehälften 31, 32, so daß das zwischen dem kreisringförmigen Durchlaß 62 und dem Flansch 41 vorhandene Spiel 54 sehr klein ausgeführt werden kann.

Auch ermöglicht die Steckverbindung 42, die axialen Toleranzen zwischen den verschiedenen Anlage- bzw. Abstützflächen der Bauteile zu erweitern.

Zur Abdichtung der ringförmigen Kammer 30 ist eine Dichtung 74 zwischen dem radial inneren Bereich des Gehäuseteiles 32 und dem Schwungradelement 4 vorgesehen. Die Dichtung 74 umfaßt eine kreisringförmige, axial federnde Scheibe 75, die mit Kunststoff beschichtet ist und radial außen axial eingespannt ist zwischen einem ringförmigen Bereich 32a des Gehäuseteiles 32 und einer am Gehäuseteil 32 mittels Nietverbindungen 32b befestigten Ringscheibe 80.

Der ringförmige Bereich 32a des Gehäuseteiles 32 erstreckt sich, ausgehend von dem Außendurchmesser der federnden Dichtungsscheibe 75 radial nach innen, wobei zwischen dem ringförmigen Bereich 32a und der Dichtscheibe 75 ein radialer Raum 32c gebildet ist. In diesem radial nach innen hin offe­ nen radialen Raum 32c können die geringen Mengen an viskosem Medium, welche eventuell zwischen dem Innenbereich der Dichtungsscheibe 75 und den Gegendichtbereichen 76b austreten können, aufgefangen werden und bei höheren Drehzahlen - bedingt durch die Fliehkraft - zwischen dem ringför­ migen Bereich 32a und der Dichtscheibe 75 wieder in die ringförmige Kammer 30 zurückgedrückt werden. Die Kontaktzonen zwischen den inneren Bereichen der Dichtscheibe 75 und den Gegendichtbereichen 76b sind im axialen Er­ streckungsbereich des radialen Raums 32c vorgesehen.

Am inneren Bereich des Gehäuseteils 32 ist ein axialer Rücksprung bzw. ein axialer Absatz 91 angeformt, dessen radial äußere Mantelfläche die äußeren Bereiche der Dichtscheibe 75 axial übergreift.

Die dem Motor zugekehrte Gehäusehälfte 31 trägt innen einen axialen Ansatz 20, auf dem das die beiden Schwungradelemente 3 und 4 relativ zueinander lagernde Wälzlager 16 aufgenommen ist. Das Blechformteil 31 ist auf einem Sitz 20b des Ansatzes 20 zentriert und stützt sich axial an einer am Anschluß an den Sitz 20b vorgesehenen radialen Fläche 20c des Ansatzes 20 ab.

Die Verbindung zwischen dem Blechformteil bzw. Gehäuseteil 31 und dem axialen Ansatz 20 kann durch eine Verschraubung, eine Vernietung, eine Verschweißung oder eine Verstemmung erfolgen.

Das Zusammenbauen der beiden Schwungradelemente 3 und 4 erfolgt, indem das Wälzlager 16 zunächst auf dem Schwungradelement 4 und die Dichtscheibe 75 am Schwungradelement 3 vormontiert werden. Beim Aufschieben des Wälzlagers 16 auf den Sitz 20a des Ansatzes 20 wird die Steckverbindung 42 herge­ stellt und die Dichtungsscheibe 75 durch Anlage an den am Schwungradele­ ment 4 vorgesehenen Gegendichtbereichen 76b axial verspannt. Durch Be­ festigung der Sicherungsscheibe 22, welche den inneren Lagerring des Wälzlagers 16 radial überlappt, auf der Stirnseite des Ansatzes 20 werden beide Schwungradelemente 3 und 4 axial zueinander gesichert. Die Befesti­ gung der Scheibe 22 kann durch Vernietung erfolgen. Anstatt Niete können jedoch auch Schrauben verwendet werden.

Um zu verhindern, daß beim Verschweißen der beiden Blechgehäuseteile 31,32 die mit diesen in Kontakt sich befindlichen Bauteile - wie insbesondere die bewegbaren Bauteile - mit den Gehäuseteilen stellenweise verschweißt werden oder eine Gefügeveränderung infolge einer stellenweisen Überhitzung erfahren, ist zwischen diesen Bauteilen und den Blechgehäuseteilen 31, 32 eine elektrische Isolierung vorgesehen. Bei den während des Schweißvorgan­ ges gefährdeten Bauteilen handelt es sich insbesondere um die in der ringkanalartigen Aufnahme 51 vorhandenen Federn 45, weiterhin den Flansch 41 und die Federnäpfe 59.

Die isolierende Beschichtung kann an den Gehäuseteilen 31, 32 vorgesehen sein und/oder an den sich mit diesen in Kontakt befindlichen Bauteilen 45, 41, 59, 55, 55a. Die isolierende Beschichtung kann dabei lediglich par­ tiell aufgebracht werden, das bedeutet, lediglich in den Kontaktbereichen zwischen den Gehäuseteilen und den anderen Bauteilen.

Die Isolierung kann in vorteilhafter Weise durch Phosphatieren einzelner Bauteile erzielt werden. Weiterhin können einzelne Bauteile, wie zum Beispiel die Federnäpfe 59 und die Umfangsanschläge 55, 55a aus nicht-lei­ tendem Material hergestellt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest die Blechteile und/oder der Flansch zur Isolierung phosphatiert sind. Die Federn 45 sind zweckmäßi­ gerweise lackiert, können jedoch auch phosphatiert sein.

Um die Gehäuseteile 31, 32 gegenüber den sich mit diesen in Kontakt befind­ lichen Bauteile zu isolieren, können weiterhin Keramikschichten, Kunst­ stoffbeschichtungen oder auch Fettbeschichtungen verwendet werden. Derar­ tige Beschichtungen können insbesondere auf die Gehäuseteile 31, 32 aufge­ bracht werden.

Sofern die Blechteile 31, 32 bei der Isolierbehandlung, wie Phosphatierung, vollkommen beschichtet werden, ist es zweckmäßig, wenn im Bereich der Schweißzonen sowie im Anlagebereich für die Stromzuführung, die in diesen Bereichen zuvor aufgebrachte Isolierschicht zum Beispiel durch eine mecha­ nische Bearbeitung abgetragen wird, so daß in diesen Bereichen eine ein­ wandfreie elektrische Leitfähigkeit vorhanden ist.

Bei der Auswahl der Isoliermittel ist stets darauf zu achten, daß diese sich mit dem in der ringkanalartigen Aufnahme 51 eingebrachten viskosen Medium vertragen.

Die Verwendung einer Phosphatschicht als Isolierschicht ist besonders vorteilhaft, da diese verschleißmindernd und selbstschmierend wirkt.

Das Gehäuseteil 31 besitzt weiterhin am Außenumfang einen Sitz 39, auf dem ein Anlasserzahnkranz 40 aufgenommen ist. Der Anlasserzahnkranz 40 ist über den Umfang betrachtet, zumindest stellenweise mit dem Gehäuseteil 31 durch eine Schweißung 40a verbunden. Dies ist bei der Blechausführung des Gehäuseteiles 31 vorteilhaft, da aufgrund der begrenzten Wandstärke des Gehäuseteiles 31 der Sitz 39 sich nicht über die volle Zahnkranzbreite erstreckt.

Wie aus Fig. 1 weiterhin zu entnehmen ist, besitzt das motorseitige Gehäuseteil 31 eine größere Materialsträrke als das Gehäuseteil 32.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, können die Umfangsanschläge 55, 55a gemäß Fig. 1 ersetzt werden durch in die Blechformteile 31, 32 eingeprägte Anformungen, wie Taschen 55c, 55d. Diese Taschen 55c, 55d können in vorteil­ hafter Weise zur Positionierung der beiden Gehäuseteile 31, 32 bei der Verschweißung miteinander benutzt werden. Es sind hierfür an der Schweiß­ vorrichtung entsprechende Vorsprünge vorzusehen, die an die Taschen 55c, 55d angepaßt sind. Diese Vorsprünge können dabei die Elektroden bil­ den, die den erforderlichen Schweißstrom in die Gehäuseteile 31, 32 einlei­ ten. Durch diese Vorsprünge kann weiterhin der für die Verschweißung erforderliche axiale Druck auf die Gehäuseteile 31, 32 aufgebracht werden. Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn diese Vorsprünge in der Schweiß­ vorrichtung derart vorgesehen sind, daß sie während der Verschweißung stets einen vorbestimmten Abstand einnehmen, wodurch auch sichergestellt werden kann, daß die beiden Gehäuseteile 31, 32 nach der Verschweißung eine definierte axiale Lage relativ zueinander aufweisen. Dies ist wichtig in bezug auf die in der ringkanalartigen Aufnahme 51 vorgesehenen Federn 45 und insbesondere in bezug auf das zwischen den beiden Bereichen 60, 61 und dem dazwischen vorgesehenen Flansch 41 einzuhaltende, definierte Spiel, das die durch die Einrichtung erzeugte hydraulische bzw. viskose Dämpfung beeinflußt.

Im folgenden sei nun die Wirkungsweise der Einrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 beschrieben.

Bei einer Verdrehung des Schwungradelementes 4 gegenüber dem Schwungrad­ element 3 aus der in Fig. 2 dargestellten Ruheposition wird der Flansch 41 über die Steckverbindung 42 angetrieben, so daß die Federn 45 zwischen den Umfangsanschlägen 55, 55a und den radialen Auslegern 44 komprimiert werden. Bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungradelemen­ ten 3 und 4 wird eine Reibungsdämpfung durch Reibung der Federn 45 an den Flächen der Einbuchtungen 52, 53 erzeugt, wobei mit zunehmender Drehzahl diese Dämpfung größer wird. Weiterhin wird eine Dämpfung durch Verwirbe­ lung bzw. Verdrängung des in der ringförmigen Kammer 30 enthaltenen vis­ kosen bzw. pastösen Mediums erzeugt. Insbesondere das in der praktisch geschlossenen ringkanalartigen Aufnahme 51 vorhandene viskose Medium erzeugt eine hydraulische bzw. viskose Dämpfung, da die Federnäpfe 59 in der ringkanalartigen Aufnahme kolbenähnlich wirksam sind. Bei einer Kom­ pression der Federn 45 werden die durch die Ausleger 44 beaufschlagten Federnäpfe 59 in Richtung der sich an den Umfangsanschlägen 55, 55a abstüt­ zenden Näpfe bewegt, so daß das in den Federn vorhandene viskose Medium im wesentlichen durch den Spalt 54, der ähnlich einer Drossel wirkt, gedrängt wird. Ein weiterer Teil des viskosen Mediums wird zwischen den Federnäpfen 59 und den Wandungen der ringkanalartigen Aufnahme 51 verdrängt. Das zunächst nach innen verdrängte viskose Medium verteilt sich wieder infolge der auf dieses einwirkenden Fliehkraft gleichmäßig über den Umfang. Wäh­ rend der Entspannung der Federn 45 wird das auf der den Federn 45 abge­ kehrten Seite der Federnäpfe 59 vorhandene viskose Medium in ähnlicher Weise an den Federnäpfen vorbeigepreßt und durch den Spalt 54 verdrängt und füllt infolge der auf sie einwirkenden Fliehkraft wieder die Federn 45 aus. Die durch das viskose Medium erzeugte Dämpfung ist abhängig von der auf das Medium einwirkenden Fliehkraft, das bedeutet also, daß mit höher werdenden Drehzahlen die Dämpfung zunimmt.

Durch Einbringung von axialen Ausnehmungen bzw. Ausschnitten in zumindest einzelne Näpfe sowie durch entsprechende Dimensionierung des Spaltes 54 bzw. des Außenumfanges der Näpfe, kann die durch das viskose Medium er­ zeugte Dämpfung verändert bzw. an den jeweiligen Einsatzfall angepaßt werden. Weiterhin kann die viskose bzw. hydraulische Dämpfung dadurch angepaßt werden, daß lediglich einige der Federn 45 mit Näpfen 59 versehen werden.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte und beschriebene Ausführungs­ form beschränkt, sondern umfaßt auch Varianten, bei denen mehrere Feder­ stufen vorhanden sind. So können z. B. zumindest einzelne Ausleger 44 in Umfangsrichtung betrachtet, eine andere Erstreckung aufweisen als die ihnen zugeordneten Umfangsanschläge 55, 55a. Es können also einzelne Ausle­ ger 44 eine größere oder aber auch eine kleinere winkelmäßige Erstreckung aufweisen, als die ihnen zugeordneten Umfangsanschläge 55, 55a. Weiterhin kann radial innerhalb des Dämpfers 13 ein weiterer Dämpfer mit Kraftspei­ cher vorgesehen werden, der mit dem Dämpfer 13 parallel oder in Reihe geschaltet sein kann.

Claims (37)

1. Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, insbesondere ein zwischen einem Motor und einem Antriebsstrang einbaubares geteiltes Schwungrad, mit mindestens zwei über eine Lagerung zueinander verdrehbaren, über Fe­ dern miteinander antriebsmäßig gekoppelten Einrichtungs- bzw. Schwung­ radelementen, deren eines mit dem Motor und deren anderes mit dem An­ triebsstrang verbunden bzw. verbindbar ist und wobei die Einrichtung eine Kammer aufweist, die mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllt und in der zumindest ein Teil der Federn aufgenommen ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kammer (30) durch mindestens zwei das eine Einrich­ tungs- bzw. Schwungradelement (3) bildende, miteinander durch Schwei­ ßung verbundene Schalen (31, 32) gebildet ist und wenigstens eine der die Kammer (30) bildenden Schalen (31) den Anlasserzahnkranz (40) trägt, weiterhin das andere Einrichtungs- bzw. Schwungradelement außerhalb der Kammer und benachbart zum einen Einrichtungs- bzw. Schwungradelement angeordnet ist und mit Beaufschlagungsmittel für die Federn verbunden ist, die sich von radial innen in die Kammer erstrecken.

2. Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen mit mindestens zwei über eine Lagerung zueinander verdrehbaren Schwungradelementen, wobei das eine erste Schwungradelement mit einem Motor und das andere zweite mit einem Antriebsstrang verbindbar ist, eines der Schwungradelemente aus wenig­ stens zwei Schalen (31, 32) besteht, die ein eine Kammer (30) begrenzen­ des Gehäuse bilden, welches zumindest teilweise mit einem viskosen Medi­ um gefüllt ist, wobei die Kammer (30) einen radial äußeren Bereich aufweist, in dem eine Federn (45) aufweisende Dämpfungseinrichtung (13) aufge­ nommen ist, welche sich in Umfangsrichtung erstreckende Federn besitzt, die sich mit radial äußeren Bereichen unter Fliehkrafteinwirkung an Abstütz­ bereichen des Gehäuses (31, 32) abstützen, weiterhin ein Anlasserzahn­ kranz (40) auf einer (31) der Schalen (31, 32) befestigt ist und die Ab­ dichtung der Kammer radial nach außen hin durch eine, die beiden Schalen miteinander verbindende Schweißverbindung (38) gewährleistet ist.

3. Geteiltes Schwungrad für Brennkraftmaschinen, umfassend:

• - ein zusammen mit einer Lageraufnahme (20) lösbar an einer Welle (5) der Brennkraftmaschine zu befestigendes erstes Schwungrad (3),
• - ein mittels eines Lagers (15) relativ zum ersten Schwungrad (3) drehbar an der Lageraufnahme (20) gelagertes zweites Schwung­ rad (4),
• - eine Torsionsdämpfeinrichtung (13) zwischen dem ersten (3) und dem zweiten Schwungrad (4), wobei die Torsionsdämpfeinrichtung (13) eine zentrale Scheibe (41) und beiderseits der zentralen Scheibe angeordnete, untereinander verbundene Deckbleche (31, 32), von denen eines integraler Bestandteil eines Schwungrades (3) ist, sowie in Fenstern der zentralen Scheibe und der Deck­ bleche angeordnete Federn (45) aufweist und die zentrale Scheibe (41) und das weitere Deckblech (32) mit je einem der beiden Schwungräder (3, 4) verbunden sind, derart, daß die beiden Schwungräder über die Federn (45) drehverbunden sind,

bei dem zumindest die Torsionsdämpfeinrichtung (13) eine schmiermittel­ dichte Einheit bildet, bei welcher

• - die Fenster der Deckbleche (31, 32) zumindest teilweise durch - nach außen gewölbte, flüssigkeitsdichte Auswölbungen gebildet sind,
• - das kurbelwellenseitige Deckblech (31) integraler Bestandteil des ersten Schwungrades (3) ist, mit dem das weitere Deckblech (32) durch Schweißung fest und schmiermitteldicht verbunden ist, wo­ durch die Deckbleche einen nach radial außen dichten, zumindest teilweise mit Schmiermittel gefüllten Innenraum (51) begrenzen, der die Federn (45) enthält.

4. Geteiltes Schwungrad für Brennkraftmaschinen mit Torsionsdämpfein­ richtung zwischen beiden Teilen, bestehend aus einem ersten Schwungrad (3). welches lösbar an einer Welle (5) der Brennkraftmaschine befestigt ist, einem zweiten Schwungrad (4), welches über ein Lager (15) gegenüber dem ersten Schwungrad verdrehbar gelagert ist, einer Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden, bestehend aus einer zentralen Scheibe (41), die im we­ sentlichen radial zwischen erstem und zweitem Schwungrad (3, 4) verläuft, die mit ihrem radial inneren Bereich mit dem zweiten Schwungrad (4) dreh­ verbunden ist, die in ihrem weiter außen gelegenen Bereich Fenster aufweist zur Aufnahme von Federn (45), die Federn (45) beidseits axial aus den Fen­ stern der Scheibe (41) herausragen und in diesen Bereichen über drehfest mit dem ersten Schwungrad (3) verbundene Bereiche ansteuerbar sind, wo­ bei solche Bereiche von einem axial zwischen der zentralen Scheibe (41) und dem zweiten Schwungrad (4) angeordneten ersten Deckblech (32) ge­ tragen sind, welches an seinem Außenumfang durch Schweißung fest und dicht mit einem weiteren Deckblech (31) verbunden ist, wobei das weitere Deckblech (31) mit dem ersten Deckblech (32) das erste Schwungrad (3) bildet, und wobei das erste Deckblech (32) zum zweiten Schwungrad (4) hin geschlossene Auswölbungen zur teilweisen Aufnahme der Federn (45) auf­ weist, wodurch ein nach radial außen dichter Raum der Torsionsdämpfein­ richtung, die zumindest teilweise mit einem Schmiermittel gefüllt ist, gebildet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalen aus Blechmaterial geformt sind.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalen bzw. Deckbleche im Bereich ihres äußeren Umfanges mit­ einander verschweißt sind.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schalen bzw. Deckbleche einen Stirnbereich bzw. eine Stoßflä­ che aufweisen, die stumpf aneinander geschweißt sind.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beide Blechschalen bzw. Deckbleche über eine Impulswiderstands­ schweißung miteinander verbunden sind.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Blechschalen bzw. Deckbleche durch eine Widerstands­ stumpfschweißung miteinander verbunden sind.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Blechschalen bzw. Deckbleche durch eine Kondensatorsto­ ßentladungsschweißung miteinander verbunden sind.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Schweißtemperatur erwärmten Stoßflächen der beiden Blech­ schalen bzw. Deckbleche unter Druck vereinigt werden.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwischen den mit den Schalen bzw. Deckblechen vor dem Schweißen in Kontakt sich befindlichen und gegenüber diesen bewegbaren Bauteilen der Einrichtung und den Schalen bzw. Deckblechen eine elektri­ sche Isolierung vorgesehen ist.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Blechschalen bzw. eines der Deckbleche im Kon­ taktbereich mit den im Gehäuse aufgenommenen bzw. eingebauten Teilen, wie z. B. Nabenflansch, Torsionsfedern, Federnäpfe oder andere bewegbare Teile, isolierend beschichtet ist.

14. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zumindest einige der vor dem Schweißen sich in Kontakt mit zumindest einer der Schalen bzw. einem Deckblech befindlichen Bauteile, wie z. B. Nabenflansch, Torsionsfedern, Federnäpfe, isolierend be­ schichtet sind.

15. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß Federnäpfe aus elektrisch nicht leitendem Mate­ rial vorgesehen sind.

16. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Isolierung zwischen den Blechschalen bzw. Deckblechen und zumindest einigen der sich mit diesen in Kontakt befindli­ chen Bauteile durch eine Phosphatschicht gebildet ist.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einige der Bauteile phosphatiert sind.

18. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zumindest einige der Bauteile, insbesondere die Druckfedern, lackiert sind.

19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Isolierschicht zwischen den Schalen bzw. Deckblechen und zumindest einigen der anderen Bauteile durch eine Beschichtung zu­ mindest eines der sich in Kontakt befindlichen Bauteile, wie z. B. Keramikbe­ schichtung, Kunststoff-, Fettbeschichtung erfolgt.

20. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen den Blechschalen bzw. Deckblechen axiale Anschläge wirksam sind, die erst während des Verschweißens der Schalen bzw. Deckbleche wirksam werden.

21. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Blechschalen bzw. Deckbleche im Bereich der Schweiß­ zonen keine Beschichtung aufweisen.

22. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Blechschalen bzw. Deckbleche im Bereich der Schweiß­ zonen sowie im Anlagebereich für die Stromzuführung durch Abtragen der in diesen Bereichen zuvor aufgebrachten Isolierschicht leitend gemacht wer­ den.

23. Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtragen der Isolierschicht durch eine mechanische Bearbeitung erfolgt.

24. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Blechschalen bzw. Deckbleche in Umfangs­ richtung sich erstreckende, kanalartige Aufnahmen für die Federn aufweisen und die Abstützbereiche in Umfangsrichtung für die Federn durch sich an die Endbereiche der Federaufnahmen anschließende, in die Blechschalen bzw. Deckbleche eingebrachte axiale Einprägungen, wie Taschen, gebildet sind, und zur genauen gegenseitigen Positionierung der Blechschalen bzw. Deckbleche beim Schweißvorgang diese an den Taschen aufgenommen werden.

25. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Blechschalen bzw. Deckbleche Positionier­ vorkehrungen aufweisen für die genaue Lagefestlegung beim Schweißvor­ gang.

26. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lageposi­ tionierung die Blechschalen bzw. Deckbleche Ansenkungen aufweisen.

27. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Motor verbindbare Schwungradelement die durch die Schalen bzw. Deckbleche gebildete Kammer aufweist.

28. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die bzw. das dem Motor zugekehrte Blechschale bzw. Deckblech radial innen einen axialen, sich in Richtung des mit dem Antriebsstrang verbindba­ ren, anderen Schwungradelementes erstreckenden Ansatz trägt, auf dem das andere Schwungradelement über ein Wälzlager verdrehbar gegenüber dem einen Schwungradelement aufgenommen ist.

29. Einrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Ansatz und die bzw. das motorseitige Schale bzw. Deckblech miteinander verschweißt sind.

30. Einrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Ansatz und die bzw. das motorseitige Schale bzw. Deckblech miteinander vernietet sind.

31. Einrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das Wälzlager auf dem axialen Ansatz durch eine auf der Stirnfläche dieses Ansatzes be­ festigte Scheibe axial gesichert ist.

32. Einrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Deck­ scheibe mit dem axialen Ansatz vernietet ist.

33. Einrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Blechschalen bzw. Deckbleche gebildeten kanalartigen Aufnahmen für die Federn an den Außendurchmesser der Federn angepaßt sind und die kanalartigen Aufnahmen, welche einzelne Ringsektoren bilden, bis auf einen geringen Spalt durch einen Flanschkörper abgedichtet sind, welcher Abstützbereiche für die Federn bildet.

34. Einrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der Flanschkörper mit dem anderen Schwungradelement in Drehschluß steht, jedoch mit diesem nicht axial fest verbunden ist.

35. Einrichtung nach Anspruch 33 oder 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn an vom Flanschkörper gebildeten radialen Auslegern, die in den ra­ dialen Bereich der kanalartigen Aufnahmen hineinreichen, abstützbar sind.

36. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die bzw. das dem Motor zugekehrte Blechschale bzw. Deckblech einen Anlasserzahnkranz trägt, der zumindest örtlich mit dieser Schale verschweißt ist.