DE19829104C1 - Verfahren zum Verbinden eines Schwungrads einer Kupplung mit einem Kupplungsgehäuse - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbinden eines Schwungrads einer Kupplung, insbesondere Kraftfahrzeug-Reibungskupp­ lung, mit einem Kupplungsgehäuse.

Im modernen Kraftfahrzeugbau werden im allgemeinen die Schwungräder mit modulartig ausgebildeten Druckplattenbaugruppen derart verbunden, daß ein Kupplungsgehäuse der Druckplattenbaugruppe in einem radial äußeren Bereich an einen radial äußeren Bereich des Schwungrads angebunden wird. Beispielsweise ist es bekannt, das Schwungrad mit einer zylindrischen Außenumfangsfläche vorzusehen und das Gehäuse mit einer entsprechenden zylindrischen Innenumfangsfläche vorzusehen und dieses axial auf das Schwungrad aufzupressen, so daß ein Preßverband gebildet wird. Nachteil bei dieser Art der Verbindung ist, daß oftmals keine ausreichende Sicherheit gegen Verdrehung und keine ausreichende axiale Festigkeit der so hergestellten Verbindung erzeugt wird, wobei hier zu berücksichtigen ist, daß innerhalb einer derart aufgebauten Kraftfahrzeug- Reibungskupplung zwischen dem Gehäuse und dem Schwungrad durch die in der Kupplung wirkende Membranfeder, oder einen andersartig aufgebau­ ten Kraftspeicher, erhebliche Axialkräfte erzeugt werden.

Ferner ist aus der DE 44 02 849 A1 eine Verbindung zwischen Schwungrad und Gehäuse bekannt, bei welcher das Gehäuse an das Schwungrad angeschweißt wird. Dieser Vorgang ist arbeitsaufwendig und birgt ferner die Gefahr, daß durch die zum Verschweißen erforderliche Wärmeenergiezufuhr Verformungen im Bereich des Gehäuses und im Bereich des Schwungsrads erzeugt werden.

Aus der DE 44 24 479 C2 ist es bekannt, das Schwungrad mit entweder sich vom Gehäuse weg oder auf das Gehäuse zu verjüngenden, konisch ausgebildeten Flächenbereichen auszugestalten und in diese Flächenbe­ reiche Spanneinrichtungen, beispielsweise in Form von Spannkeilen oder dergleichen, axial einzufügen, so daß unter Zwischenschaltung dieser Keilelemente eine Druckverbindung geschaffen wird. Auch diese Art der Verbindung ist sehr arbeitsaufwendig und kann insbesondere nicht zu der gewünschten axialen Festigkeit der Verbindung führen. Dies liegt daran, daß die einzelnen Keile zwar mit einer Gegenkeilfläche am Schwungrad anliegen können, am Gehäuse jedoch mit zur Drehachse näherungsweise parallelen Flächenbereichen anliegen, so daß auch hier lediglich eine reibschlüssige Verbindung zur Ankopplung des Gehäuses an das Schwungrad geschaffen ist.

Ferner offenbart die DE 40 14 470 A1 eine Verbindungsart, bei welcher das Gehäuse mit dem Schwungrad durch Abbiegen von am Gehäuse vor­ gesehenen Lappen verbunden werden kann, wobei diese Lappen nach dem Abbiegen dann in an einer Außenumfangsfläche des Schwungrads gebildete Nuten oder Vertiefungen eingreifen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Verbinden eines Schwungrads einer Kupplung, insbesondere Kraftfahrzeug-Reibungs­ kupplung, mit einem Kupplungsgehäuse vorzusehen, durch welches in einfacher Weise eine sicher wirkende Verbindung zwischen diesen Komponenten erzeugt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Verbinden eines Schwungrads einer Kupplung, insbesondere Kraftfahr­ zeug-Reibungskupplung, mit einem Kupplungsgehäuse gelöst, welches die folgenden Schritte umfaßt:

• a) Bereistellen des Schwungrads mit einem Verbindungsabschnitt,
• b) Bereitstellen des Gehäuses mit einem im wesentlichen zylindrischen Gegen-Verbindungsabschnitt,
• c) Aufschieben des Gehäuses mit seinem Gegen-Verbindungsabschnitt in Richtung einer zu einer Drehachse im wesentlichen parallelen Aufschieberichtung auf den Verbindungabschnitt zur Herstellung einer Preßverbindung zwischen Schwungrad und Gehäuse.

Dabei umfaßt der Schritt a) das Bereitstellen des Schwungrads mit einem sich bezüglich der Drehachse in der Verschieberichtung radial erweiternden Einführbereich und einem sich an den Einführbereich anschließenden und sich in der Aufschieberichtung verjüngenden Verjüngungsbereich.

Ferner umfaßt der Schritt b) das Bereitstellen des Gehäuses mit einer Innenabmessung im Gegen-Verbindungsabschnitt, welche kleiner ist als eine Außenabmessung des Schwungrads im Bereich des Übergangs vom Einführbereich zum Verjüngungsbereich.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird also eine durch Herstellung eines Preßverbands erzeugte Verbindung zwischen dem Schwungrad und dem Gehäuse der Kupplung vorgesehen, wobei hier jedoch ein wesentlicher Aspekt darin liegt, daß beim axialen Aufschieben des Gehäuses dieses sich über den Übergangsbereich zwischen dem Einführbereich und dem Verjüngungsbereich wölben muß, d. h. sich an diesen Übergangsbereich und die sich in beiden axialen Richtungen an diesen Übergangsbereich an­ schließenden Flächenabschnitte anformen wird. Es wird somit einerseits eine in axialer Richtung formschlüssig und reibschlüssig wirkende Ver­ bindung erzeugt, welche eine deutliche Erhöhung der Verbindungsfestigkeit vorsieht. Andererseits wird durch das radiale Aufspreizen des Gehäuses im Übergangsbereich und den sich axial daran anschließenden Oberflächenbe­ reichen der Anpreßdruck, welcher nach Herstellung der Verbindung zwischen dem Gehäuse und dem Schwungrad herrscht, gegenüber einem herkömmlichen Preßverband erhöht, so daß auch in Umfangsrichtung eine deutlich stärkere reibschlüssige Verbindung zwischen diesen beiden Komponenten erzeugt wird.

Es sei darauf verwiesen, daß der Ausdruck "Abmessung", wie er im vorliegenden Text verwendet wird, jegliche geeignete Abmessung bezeich­ nen kann, welche einen Vergleich zwischen den beiden Komponenten gestattet. So kann beispielweise hier der Innendurchmesser bzw. Außen­ durchmesser oder jeweils nur der entsprechende Radius zum Größenver­ gleich herangezogen werden.

Der Übergangsbereich zwischen dem Einführbereich und dem Verjüngungs­ bereich ist vorzugsweise durch einen bei Betrachtung in einer axialen Ebene mit im wesentlichen kreisartiger Konturierung ausgebildeten Flächenbereich gebildet, vorzugsweise mit einem Krümmungsradius im Bereich von 3-7 mm, am meisten bevorzugt von ca. 5 mm. Auf diese Art und Weise kann dafür gesorgt werden, daß in dem Bereich, in welchem das Gehäuse am stärksten beansprucht ist und in welchem die größte Preßkraft zwischen dem Gehäuse und dem Schwungrad wirkt, die Anpreßkraft zwischen diesen beiden Komponenten auf einen größeren Flächenbereich verteilt werden kann. Es werden somit übermäßige Belastungen der verschiedenen Komponenten vermieden, es wird ein gleichmäßiger Kraftverlauf bzw. eine gleichmäßige Kraftverteilung über einen größeren Flächenbereich des Preßverbands erzeugt, und es wird somit sowohl in Umfangsrichtung als auch in axialer Richtung eine erhöhte Verbindungsfestigkeit vorgesehen.

Der Verjüngungsbereich ist vorzugsweise ein sich konisch verjüngender Oberflächenbereich.

Um die Verbindungsfestigkeit weiter zu erhöhen, wird vorgeschlagen, daß bei Durchführung des Schritts c) das Gehäuse in seinem Gegen-Ver­ bindungsbereich plastisch verformt wird. Das heißt, es wird in jedem Falle der vollständige Bereich der Elastizität, d. h. der elastischen Verformbarkeit des Gehäuses, ausgenutzt. Folge daraus ist, daß zum einen die zwischen dem Gehäuse und dem Schwungrad erzeugbare Anpreßkraft in maximalem Ausmaß ausgenutzt wird, und zum anderen durch den Übergang in den plastischen Bereich der Verformung die Formschlußwirkung, welche die beiden Komponenten gegen ungewolltes axiales Bewegen gegeneinander sichert, weiter verstärkt wird.

Um die Verbindungsfestigkeit weiter zu erhöhen, wird vorzugsweise bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nach dem Schritt c) ein Schritt d) durchgeführt, zum im wesentlichen radialen Anpressen des Gegen- Verbindungsabschnitts an den Verbindungsabschnitt wenigstens in dem Bereich, in welchem der Gegen-Verbindungsabschnitt und der Verjüngungs­ abschnitt sich gegenüberliegen.

Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Schwungrad für eine Kupplung, insbesondere eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfassend einen Verbindungsabschnitt zur Preßverbindung mit einem Gegen-Verbindungs­ abschnitt eines Kupplungsgehäuses, wobei der Verbindungsabschnitt umfaßt: einen in einer Aufschieberichtung sich radial erweiternden Einführbereich und einen sich an den Einführbereich axial anschließenden und sich radial verjüngenden Verjüngungsbereich.

Vorzugsweise ist der Verjüngungsbereich sich im wesentlichen konisch verjüngend ausgebildet, und zur Vermeidung von punktuellen Belastungs­ spitzen wird vorgeschlagen, daß ein Übergangsbereich von dem Einführ­ bereich in den Verjüngungsbereich durch eine mit im wesentlichen kreisartigem Profil ausgebildete Fläche gebildet ist, vorzugsweise mit einem Krümmungsradius im Bereich von 3-7 mm, am meisten bevorzugt von ca. 5 mm.

Zum Erhalt der vorangehend angesprochenen Verbindungsfestigkeit ist es vorteilhaft, wenn ein Verjüngungswinkel des Verjüngungsbereichs bezüglich einer Drehachse kleiner als 2° ist.

In entsprechender Weise ist es vorteilhaft, wenn ein Erweiterungswinkel des Einführbereichs bezüglich der Drehachse im Bereich von 20-40°, vorzugs­ weise bei ca. 30° liegt.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn ein Verhältnis einer axialen Länge des Einführbereichs zu einer axialen Länge des Verjüngungsbereichs im Bereich von 0,3-0,6, vorzugsweise bei ca. 0,5 liegt.

Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Kraftfahrzeug-Reibungskupp­ lung, umfassend ein erfindungsgemäßes Schwungrad, welches durch ein erfindungsgemäßes Verfahren mit einem Kupplungsgehäuse verbunden worden ist.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsgestaltungsformen detailliert beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Axialansicht eines erfindungsgemäßen Schwungrads;

Fig. 2 eine Teil-Längsschnittansicht des in Fig. 1 gezeigten Schwungrads entlang einer Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Vergrößerung des in Fig. 2 eingekreisten Bereichs III; und

Fig. 4 eine schematische Teil-Längsschnittansicht, welche den prinzipiellen Aufbau einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung zeigt.

Zunächst wird mit Bezug auf die Fig. 4 der prinzipielle Aufbau einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung 10 beschrieben. Diese umfaßt ein Schwungrad 12, welches an einer nicht dargestellten Antriebswelle, beispielsweise einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, angebracht wird und mit dieser um eine Drehachse A drehbar ist. Ein Gehäuse 14 ist in einem radial äußeren Bereich 16 mit dem Schwungrad 12 in nachfolgend beschriebener Art und Weise verbunden und weist dazu einen sich im wesentlichen axial erstreckenden zylindrischen Abschnitt 18 auf, welcher einen Gegen-Verbindungsabschnitt bildet, der mit einem Außenumfangs­ flächenbereich 20 des Schwungrads 12 zu verbinden ist, der einen Verbindungsabschnitt des Schwungrads 12 bildet.

Im Gehäuse 14 ist eine Anpreßplatte 22 vorgesehen, die bezüglich des Gehäuses in Richtung der Drehachse A verlagerbar, jedoch gegen Drehung bezüglich des Gehäuses 14 festgelegt ist. Zwischen dem Gehäuse 14 und der Anpreßplatte 22 wirkt ein Kraftspeicher 24, welcher in der dargestellten Ausführungsform durch eine Membranfeder 24 gebildet ist. Die in Fig. 4 gezeigte Kupplung ist von dem gedrückten Typ und die Membranfeder 24 stützt sich im radial äußeren Bereich über eine Schneide 26 an der Anpreßplatte 22 ab und ist in einem radial mittleren Bereich über Distanzbol­ zen 28 oder dergleichen am Gehäuse 14 gehalten.

Zwischen der Anpreßplatte 22 und dem Schwungrad 12 ist eine Kupplungs­ scheibe 30 angeordnet, welche mit ihren Reibbelägen 32 zwischen der Anpreßplatte 22 und dem Schwungrad 12 durch die Vorspannwirkung der Membranfeder 24 eingespannt werden kann. Die Kupplungsscheibe 30 ist in an sich bekannter Weise mit einer Getriebeeingangswelle drehfest verbunden.

Es sei darauf verweisen, daß der vorangehend beschriebene Aufbau der Kupplung 10 lediglich beispielhaft ist, und daß in vielen Bereichen Modifika­ tionen möglich sind, welche jedoch das Prinzip der vorliegenden Erfindung, nämlich die Art der Verbindung zwischen Gehäuse 14 und Schwungrad 12, nicht beeinträchtigen. So kann beispielsweise zwischen der Membranfeder 24 und der Anpreßplatte 22 oder/und der Membranfeder 24 und dem Gehäuse 28 eine zur Verschleißkompensation wirkende Nachstellvorrichtung vorgesehen sein, welche durch ebenfalls nicht dargestellte Spielgeber oder dergleichen angesteuert wird. Auch kann die Kupplung von dem gedrückten Typ sein und in verschiedenen Bereichen, beispielsweise der Kupplungs­ scheibe oder dem Schwungrad, mit Torsionsschwingungsdämpfern ausgestattet sein. Die einzelnen Komponenten können aus verschiedenen Materialien aufgebaut sein, wobei im allgemeinen, dies gilt auch für die vorliegende Erfindung, das Gehäuse 14 aus einem verformbaren Stahlblech gebildet ist und das Schwungrad 12 aus Graugußmaterial aufgebaut ist.

Mit Bezug auf die Fig. 1-3 wird nachfolgend die Art der Verbindung des Kupplungsgehäuses 14 mit dem Schwungrad 12 beschrieben. Wie man insbesondere in Fig. 3 erkennt, weist das Schwungrad 12 in seinem zur Verbindung mit dem Gehäuse 14 vorgesehenen Oberflächenbereich 20, welcher, wie bereits erwähnt, den Verbindungsabschnitt 20 bildet, in einer Aufschieberichtung R, in welcher das Gehäuse 14 axial auf das Schwungrad 12 zur Herstellung eines Preßverbands aufgeschoben wird, zunächst einen Einführbereich 34 auf, in welchem das Schwungrad 12 sich in der Richtung R erweitert. Wie man in Fig. 3 erkennt, kann die Ausgestaltung derart sein, daß in diesem Bereich 34 das Schwungrad 12 mit einer sich im wesentli­ chen konisch, d. h. im Schnitt geradlinig erweiternden Oberfläche ausgebil­ det ist, wobei ein Erweiterungswinkel β hier vorzugsweise im Bereich von 30° liegt.

Axial an diesen Bereich 34 schließt sich ein Übergangsbereich 36 an, welcher bei 38 einen Scheitel bildet, d. h. einen Bereich, in welchem der größte radiale Abstand zur Drehachse A vorherrscht und welcher dann in einen Verjüngungsbereich 40 übergeht. In diesem Verjüngungsbereich 40 nimmt der radiale Abstand des Oberflächenbereichs 20 zur Drehachse A in der Aufschieberichtung R wieder ab. Man erkennt in Fig. 3, daß auch hier vorzugsweise eine konische Ausgestaltung vorgesehen ist, wobei ein Verjüngungswinkel α bezüglich der Drehachse A bzw. einer zu dieser parallel verlaufenden und durch den Scheitel 38 hindurchgehenden Linie L kleiner als 2° ist.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplung 10 ist ferner das Gehäuse 14 derart ausgebildet, daß der Innendurchmesser im zylindrischen Abschnitt 18 desselben kleiner ist als der Außendurchmesser des Schwungrads 12 im Bereich des Scheitels 38, jedoch größer ist als der kleinste Durchmesser des Einführbereichs 34 an dessen axialem Beginn, und vorzugsweise auch größer ist als der kleinste Durchmesser des Verjüngungsbereichs 40 an dessen axialem, vom Scheitel 38 entfernten Ende (bei Betrachtung in Richtung R).

Zur Verbindung des Gehäuses 14 mit dem Schwungrad 12 wird dann das Gehäuse 14 in Richtung R an das Schwungrad 12 herangeführt, bis dieses mit seinem Einführbereich 34 in den zylindrischen Abschnitt 18 eintritt. Das axiale Ende des zylindrischen Abschnitts 18 kommt dann zur Anlage an dem Einführbereich 34 und wird bei weiterem Ausüben einer axialen Preßkraft in radialer Richtung erweitert und verschiebt sich dabei über den Übergangs­ bereich 36 und den Scheitel 38 bis zum Verjüngungsbereich 40. Bei dieser Verschiebebewegung wird das Gehäuse 12 in seinem zylindrischen Abschnitt 18 radial gedehnt, und zwar vorzugsweise so stark, daß es über die Grenzen der elastischen Verformbarkeit hinaus gedehnt wird und nach hergestelltem Verbinden am Schwungrad 12, d. h. dessen Außenumfangs­ fläche 20, im Übergangsbereich 36, d. h. im Bereich des Scheitels 38, sowie den sich axial daran anschließenden Abschnitten des Verjüngungsbereichs 40 und des Einführbereichs 34 unter Erzeugung einer nach radial innen gerichteten Anpreßkraft anliegt.

Es kann auf diese Art und Weise eine in Achsrichtung A reibschlüssig und formschlüssig wirkende Verbindung erzeugt werden, und auf Grund des Vorsehens des Übergangsbereichs 36 mit näherungsweise kreisförmiger Konturierung, wobei hier ein bevorzugter Krümmungsradius im Bereich von 5 mm liegt, kann in diesem Bereich eine Lastkonzentration vermieden werden, d. h. die Anpreßkraft kann auf einen größeren Flächenbereich verteilt werden, wobei dennoch ein starker Anpreßdruck vorherrscht. Es kann somit auch in Umfangsrichtung eine sehr sicher wirkende reib­ schlüssige Verbindung erzeugt werden, welche insbesondere einen gleichmäßigen Kraftverlauf über die Umfangsfläche verteilt vorsieht.

Durch den kontinuierlichen, sprungfreien Übergang zwischen dem Einführ­ bereich 34 und dem Verjüngungsbereich 40 wird beim axialen Aufpressen ein gleichmäßiger Preßkraftverlauf vorgesehen, mit der Folge, daß in stufenloser Art und Weise die Membranfederlage sehr exakt eingestellt werden kann.

Man erkennt, daß gemäß der vorliegenden Erfindung ein Preßverband geschaffen werden kann, welcher hinsichtlich den aus dem Stand der Technik bekannten Verbindungsarten deutlich einfacher herzustellen ist und dennoch eine wesentlich bessere Verbindungsfestigkeit vorsieht. Diese Verbindungsfestigkeit kann zusätzlich noch dadurch erhöht werden, daß nach dem axialen Aufschieben des Gehäuses 14 auf das Schwungrad 12 der zylindrische Abschnitt 18 des Gehäuses 14 in demjenigen Bereich, in dem dieser axial sich mit dem Verjüngungsbereich 40 überlappt, jedoch nicht unmittelbar an diesem anliegt, wie bei 41 in Fig. 4 erkennbar, zur Erhöhung der Anpreßkraft verrollt wird oder ggf. auch mit Einstichen versehen wird. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn zu Wartungs­ zwecken das Kupplungsgehäuse 14 vom Schwungrad 12 entfernt worden ist und nach bereits einmal erfolgter plastischer Verformung erneut auf das Schwungrad 12 aufgeschoben wird. Auch bei diesem zweiten Verbindungs­ vorgang kann durch das anschließende Verrollen oder ggf. das Erzeugen von Einstichen die gewünschte Festigkeit erhalten werden.

Es sei darauf verwiesen, daß bei dem erfindungsgemäßen Schwungrad 12 der Einführbereich 34 an seinem Anfangsabschnitt nicht die geradlinige Konturierung aufweisen muß, sondern auch dort bereits mit einer Krüm­ mung ausgebildet sein kann und somit näherungsweise in seinem gesamten Bereich die kreisartig gekrümmte Konturierung aufweisen kann. Auch kann der Verjüngungsbereich 40 mit gekrümmtem Verlauf ausgebildet werden, so daß bei Betrachtung in einer zur Drehachse A parallelen axialen Ebene, welche beispielsweise die Zeichenebene der Fig. 3 sein kann, eine ballige Konturierung des Verbindungsbereichs 20, d. h. des Außenumfangs­ flächenbereichs 20 des Schwungrads 12 vorgesehen sein kann.

Ferner ist es möglich, die Verbindung zwischen dem Gehäuse und dem Schwungrad dadurch herzustellen oder den Verbindungsvorgang dadurch zu unterstützen, daß zunächst das Gehäuse im Bereich seines Gegen- Verbindungsabschnitts 18 erwärmt wird, um dieses dort radial zu erweitern und nach dem Aufschieben auf das Schwungrad 12 abgekühlt wird, so daß hier eine Verbindung nach Art eines Aufschrumpfvorgangs erhalten werden kann. Die radialen Anpreßkräfte können dann noch weiter verstärkt werden, wobei bei dieser Vorgehensweise darauf zu achten ist, daß die Wärme­ einleitung nicht so stark ist, daß im Bereich des Gehäuses Verformungen auftreten.

Es sei darauf verwiesen, daß die jeweiligen Bereiche Einführbereich 34, Übergangsbereich 36, Verjüngungsbereich 40 in Umfangsrichtung nicht vollständig durchlaufende Bereiche sein müssen, sondern einzelne durch Zwischenabschnitte getrennte Bereiche sein können.

Claims (12)

1. Verfahren zum Verbinden eines Schwungrads (12) einer Kupplung (10), insbesondere Kraftfahrzeug-Reibungskupplung (10), mit einem Kupplungsgehäuse (14), umfassend die Schritte:

• a) Bereitstellen des Schwungrads (12) mit einem Verbindungs­ abschnitt (20),
• b) Bereitstellen des Gehäuses (14) mit einem im wesentlichen zylindrischen Gegen-Verbindungsabschnitt (18),
• c) Aufschieben des Gehäuses (14) mit seinem Gegen-Verbin­ dungsabschnitt (18) in Richtung einer zu einer Drehachse (A) im wesentlichen parallelen Aufschieberichtung (R) auf den Verbindungsabschnitt (20) zur Herstellung einer Preßver­ bindung zwischen Schwungrad (12) und Gehäuse (14),
  wobei der Schritt a) das Bereitstellen des Schwungrads (12) mit einem sich bezüglich der Drehachse (A) in der Aufschiebe­ richtung (R) radial erweiternden Einführbereich (34) und einem sich an den Einführbereich (34) anschließenden und sich in der Aufschieberichtung (R) verjüngenden Verjüngungsbereich (40) umfaßt, und
  wobei der Schritt b) das Bereitstellen des Gehäuses (14) mit einer Innenabmessung im Gegen-Verbindungsabschnitt (18) umfaßt, welche kleiner ist als eine Außenabmessung des Schwungrads (12) im Bereich eines Übergangs (36) vom Einführbereich (34) zum Verjüngungsbereich (40).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergangsbereich (36) durch einen bei Betrachtung in einer axialen Ebene mit im wesentlichen kreisartiger Konturierung ausgebildeten Flächenbereich (36) gebildet ist, vorzugsweise mit einem Krüm­ mungsradius im Bereich von 3 bis 7 mm, am meisten bevorzugt von ca. 5 mm.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verjüngungsbereich (40) sich im wesentlichen konisch verjüngend ausgebildet ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Durchführung des Schritts c) das Gehäuse (14) in seinem Gegen-Verbindungsbereich (18) plastisch verformt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend nach dem Schritt c) einen Schritt d) zum im wesentlichen radialen Anpressen des Gegen-Verbindungsabschnitts (18) an den Ver­ bindungsabschnitt (20) wenigstens in dem Bereich, in welchem der Gegen-Verbindungsabschnitt (18) und der Verjüngungsbereich (40) sich gegenüberliegen.

6. Schwungrad für eine Kupplung, insbesondere Kraftfahrzeug-Rei­ bungskupplung, umfassend einen Verbindungsabschnitt (20) zur Preßverbindung mit einem Gegen-Verbindungsabschnitt (18) eines Kupplungsgehäuses (14), wobei der Verbindungsabschnitt (20) umfaßt:

• 1. einen in einer Aufschieberichtung (R) sich radial erweiternden Einführbereich (34),
• 2. einen sich an den Einführbereich (34) axial anschließenden und sich in der Aufschieberichtung (R) radial verjüngenden Ver­ jüngungsbereich (40).

7. Schwungrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verjüngungsbereich (40) sich im wesentlichen konisch verjüngend ausgebildet ist.

8. Schwungrad nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Übergangsbereich (36) von dem Einführbereich (34) zu dem Verjüngungsbereich (40) durch eine mit im wesentlichen kreisartigem Profil ausgebildete Fläche (36) gebildet ist, vorzugsweise mit einem Krümmungsradius im Bereich von 3 bis 7 mm, am meisten bevorzugt von ca. 5 mm.

9. Schwungrad nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Verjüngungswinkel (α) des Verjüngungsbereichs (40) bezüglich einer Drehachse (A) kleiner als 2° ist.

10. Schwungrad nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Erweiterungswinkel (β) des Einführbereichs (34) bezüglich der Drehachse (A) im Bereich von 20 bis 40°, vorzugs­ weise bei ca. 30° liegt.

11. Schwungrad nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Verhältnis einer axialen Länge des Einführbereichs (34) zu einer axialen Länge des Verjüngungsbereichs (40) im Bereich von 0,3 bis 0,6, vorzugsweise bei ca. 0,5 liegt.

12. Kraftfahrzeug-Reibungskupplung (10), umfassend ein Schwungrad (12) nach einem der Ansprüche 6 bis 11, wobei das Schwungrad (12) mit einem Kupplungsgehäuse (14) durch ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 verbunden worden ist.