DE3448510C2 - Vorrichtung zum Kompensieren von Drehstößen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Kompensieren von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mittels mindestens zweier, koaxial zueinander angeordneter, entgegen der Wirkung einer Dämp­ fungseinrichtung begrenzt zueinander verdrehbarer Schwung­ massen, von denen die eine mit der Brennkraftmaschine und die andere mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, die Dämpfungseinrichtung aus in Umfangsrichtung wirksamen Kraft speichern und/oder Reib- oder Gleitmitteln besteht, wobei zusätzlich zu der Dämpfungseinrichtung wenig­ stens eine Rutschkupplung im Drehmomentübertragungsweg zwi­ schen den Schwungmassen vorgesehen ist.

Derartige Vorrichtungen sind durch die DE-OS 29 31 423 bekannt geworden. Die zwischen den beiden zueinander verdrehbaren Schwungmassen vorgesehene Dämpfung wird dabei durch Kraftspeicher in Form von Schrauben­ druckfedern und einer zu diesen Kraftspeichern parallel wirksamen Rei­ bungsdämpfung sichergestellt. Die mit solchen Vorrichtungen ausgestatteten Antriebssysteme sind dabei derart ausgebildet, daß ihre kritische Grund­ frequenz bzw. die kritische Drehzahl, bei der Resonanz zwischen den beiden Schwungmassen und den mit diesen verbundenen Teilen, wie z. B. Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle, auftritt, unterhalb der Zündungskreisfrequenz der bei Betrieb der Brennkraftmaschine auftretenden geringstmöglichen Drehzahl, das heißt also, der Leerlaufdrehzahl liegt.

Beim An- und Abstellen der Brennkraftmaschine kann jedoch in vielen Fällen die kritische Drehzahl bzw. der kritische Drehzahlbereich nicht ausrei­ chend schnell durchfahren werden, so daß sich große Schwingungsausschläge zwischen den beiden Schwungmassen infolge der auftretenden Erregung auf­ schaukeln. Diese, große Schwingungsausschläge erzeugenden Wechseldreh­ momente bewirken, daß die zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehene Dämpfungseinrichtung soweit durchgedrückt wird, bis die zwischen den beiden Schwungmassen ebenfalls vorgesehene Rutschkupplung durchrutscht bzw. gegebenenfalls starre Anschläge in Tätigkeit treten. In diesen Zuständen kann also die zwischen den beiden Schwungmas­ sen vorgesehene Dämpfungseinrichtung ihre Funktion, nämlich Stöße zu verhindern bzw. zu dämpfen, nicht mehr erfüllen. Beim Auftreffen der harten Anschläge ergeben sich unzulässige und unüberhörbare Stoßbe­ anspruchungen, die sowohl den Komfort eines mit einem solchen Antriebs­ system ausgerüsteten Kraftfahrzeuges mindern, als auch die Wellen und Lager der Brennkraftmaschine und des angekuppelten Getriebes gefährden.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ein Hochschaukeln der Schwingungs­ ausschläge beim Anlassen und Abstellen sowie während des normalen Betrie­ bes der Brennkraftmaschine verhindert. Weiterhin soll die Einrichtung in besonders einfacher und kostengünstiger Weise herstellbar sein.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art dadurch erzielt, daß die Rutsch­ kupplung im Verdrehwinkel durch das Rutschmoment begrenzt ist und aus mehr als einer nacheinander in Abhängigkeit des Verdrehwinkels wirksam werdender, das Moment übertragender Rutscheinrichtung besteht. Durch die Erfindung kann also eine progressive Dämpfung der Winkelausschläge bzw. der Relativbewegungen zwischen den beiden Schwungmassen bzw. Schwungradelementen gewährleistet werden. Es kann also eine Rutscheinrichtung bereits bei einem verhältnis­ mäßig geringen Drehmoment nachgeben bzw. durchrutschen, wodurch eine frühzeitige Dämpfung auch von Schwingungen geringerer Amplitude ermöglicht wird, so daß diese Schwingungen keine, die Schwingungsausschläge zwischen den Schwungmassen verstärkende Erregung erzeugen können.

Für die Funktion der Vorrichtung kann es von besonderem Vorteil sein, wenn die nacheinander wirksam werdenden Rutscheinrichtungen in Reihe, daß heißt also, hintereinander geschaltet sind mit mindestens einer drehelastischen Dämpfungseinheit.

Durch entsprechende Anpassung des durch die verschiedenen Rutscheinrich­ tungen erzeugten Verdrehwiderstandes zwischen den beiden Schwungmassen an das Schwingungsverhalten der Brennkraftmaschine bzw. des Antriebssystems sowie Abstimmung auf die drehelastische Dämpfungseinheit kann ein unzu­ lässiges Hochschaukeln der Schwingungsausschläge zwischen den beiden Schwungmassen durch Energievernichtung unterdrückt werden.

Die erfindungsgemäße Verwendung von mehreren, nacheinander zur Wirkung kommenden Rutscheinrichtungen ermöglicht nicht nur einen Resonanzzustand während des An- und Abstellens der Brennkraftmaschine zu vermeiden, son­ dern auch größere Schwingungen bzw. Relativverdrehungen wesentlich besser zu dämpfen, die während des Fahrbetriebes zwischen den Schwungmassen z. B. beim Lastwechsel zwischen Schub- und Zugbetrieb eines Fahrzeugs auftreten.

Zur einfacheren Anpassung der Vorrichtung zum Dämpfen von Schwingungen an das Schwingungsverhalten des Antriebssystems bzw. der Brennkraftmaschine kann es von Vorteil sein, wenn die Rutscheinrichtungen aus mehreren un­ terschiedliche Reibmomente aufweisenden Einrichtungen bestehen, so daß bei entsprechend starker Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen bzw. Schwungradelementen die Reibwirkungen der Einrichtungen nacheinander unter entsprechender Erhöhung des Reibschlusses zwischen den beiden Schwungmassen einsetzen.

Ein bezüglich des erforderlichen Bauraumes besonders vorteilhafter Aufbau der Vorrichtung kann dadurch ermöglicht werden, daß die Rutscheinrichtun­ gen axial nebeneinander vorgesehen werden. Durch einen derartigen Aufbau ist es bei Verwendung von mehreren axial hintereinander angeordneten plattenartigen Bauteilen möglich, wenigstens einige dieser plattenartigen Bauteile für zwei Rutscheinrichtungen zu verwenden. Weiterhin kann es für die Funktion und die Lebensdauer der Vorrichtung von Vorteil sein, wenn die Rutscheinrichtungen radial außerhalb der drehelastischen Dämpfungsein­ heit bzw. der Kraftspeicher dieser drehelastischen Dämpfungseinheit ange­ ordnet sind, da dann verhältnismäßig große Reibflächen verwendet werden können, wodurch die spezifische Reibarbeit verhältnismäßig gering gehalten werden kann oder aber entsprechend hohe Reibmomente erzeugt werden können.

Besonders zweckmäßig kann es für den Aufbau der Vorrichtung sein, wenn die Eingangsteile und/oder Ausgangsteile der Rutscheinrichtungen durch von einer der Schwungmassen getragene radiale Bereiche gebildet sind, die je mit einer der Schwungmassen in formschlüssiger Verbindung stehen, wobei mindestens eine formschlüssige Verbindung mit vorgegebenem Drehspiel versehen ist, daß weiterhin in Achsrichtung jeweils ein Eingangs- und ein Ausgangsteil abwechselnd vorgesehen ist und daß die Eingangs- oder Aus­ gangsteile mit einem Bauteil in formschlüssiger Verbindung stehen, das über Kraftspeicher mit einer der Schwungmassen antriebsmäßig gekoppelt ist.

Besonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn diese radialen Bereiche durch plattenartige Bauteile gebildet sind, wobei diese dann entweder unmittelbar oder unter Zwischenlegung von Reibmitteln, wie Reibringe in Reibeingriff sein können, das bedeutet also, kraftschlüssig untereinander verbunden sein können. Für den Reibeingriff zwischen den radial ineinan­ dergreifenden Bereichen der Rutscheinrichtungen kann in vorteilhafter Weise ein in Achsrichtung verspannter Kraftspeicher, wie Tellerfeder verwendet werden, der eines der plattenartigen Bauteile federnd beauf­ schlagt, so daß diese axial gegeneinander verspannt werden. Um einen stufenweisen Aufbau des durch die Rutscheinrichtungen zwischen den beiden Schwungmassen erzeugten Widerstandsmomentes zu gewährleisten, kann es vorteilhaft sein, wenn zumindest eines der plattenartigen Bauteile mit dem über die Kraftspeicher antriebsmäßig mit einer der Schwungmassen gekop­ peltem Bauteil formschlüssig, jedoch mit Spiel verbunden ist. Hierfür kann wenigstens eines der von einer der Schwungmassen getragenen plattenartigen Bauteile zumindest eine Profilierung, wie Ausleger besitzen, die mit Spiel mit Anschlagprofilierungen des über die Kraftspeicher mit einer der Schwungmassen gekoppelten Bauteils antriebsmäßig verbunden ist. Derartige Anschlagprofilierungen können in besonders einfacher Weise durch Aus­ schnitte gebildet werden, die z. B. im radial äußeren Bereich des über die Kraftspeicher mit einer der Schwungmassen gekoppelten Bauteils eingebracht werden. Die Profilierungen, welche von mindestens einem plattenartigen Bauteil getragen werden, können in vorteilhafter Weise am radial inneren Rand dieses Bauteils angeformt sein. Bei Verwendung von auslegerartigen Profilierungen kann es für die Herstellung des entsprechenden plattenarti­ gen Bauteils besonders zweckmäßig sein, wenn diese radial verlaufen.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau der Vorrichtung kann dadurch ermöglicht werden, daß die Eingangsteile und/oder die Ausgangsteile der Rutschein­ richtungen durch plattenartige Lamellen gebildet sind, die Anschlags- bzw. Gegenanschlagskonturen mit verschiedenen Bogenlängen oder Winkelabständen benutzen, so daß in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel verschiedene Reib­ momente zwischen den beiden Schwungmassen wirksam werden. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn zwischen den plattenartigen Lamellen unterschiedliche Reibwerte herrschen.

Um die Anpassung der Dämpfungsvorrichtung an das Schwingungverhalten der Brennkraftmaschine bzw. des Antriebssytems noch zu verbessern, kann es weiterhin angebracht sein, wenn Reibmittel vorgesehen sind, die parallel zu den Kraftspeichern der drehelastischen Dämpfungseinrichtung erst ab einem gewissen Verdrehwinkel in Zug- und/oder Schubrichtung zwischen den beiden Schwungmassen wirksam werden können. Hierfür kann es zweckmäßig sein, wenn die drehelastische Dämpfungseinrichtung eine sogenannte Last­ reibeinrichtung bzw. Lastreibscheibe beinhaltet, deren Reibwirkung und/oder deren Kraftspeicherwirkung erst ab einem bestimmten Verdrehwinkel in Zug- und/oder Schubrichtung einsetzen.

Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine im Schnitt teilweise dargestellte Einrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 einen weiteren Schnitt.

Die in der Fig. 1 dargestellte Vorrichtung 1 zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwung­ rad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine Reibungskupplung 7 über nicht näher dargestellte Mittel befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druck­ platte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar gelagerte Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwungrad 2 über die Kupplungsscheibe 9 der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden.

Zwischen der Schwungmasse 3 und der Schwungmasse 4 ist eine Dämpfungseinrichtung 13 sowie eine mit dieser in Reihe geschaltete Rutschkupplung 114 vor­ gesehen, welche eine Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ermöglichen.

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ zuein­ ander über eine Lagerung 15 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 15 besteht aus zwei Wälzlagern 16, 17, die axial hintereinander angeordnet sind. Der äußere Lagering 16a des Wälzlagers 16 ist in einer Bohrung 18 der Schwungmasse 3 und der innere Lagerring 17a des Wälzlagers 17 ist auf einem zentralen, in Richtung der Kurbelwelle 5 axial sich erstreckenden zylindrischen Zapfen 19 der Schwungmasse 4 drehfest angeordnet. Der innere Lagerring 16b und der äußere Lagerring 17b der Wälzlager 16, 17 sind über ein Zwischenteil 20 drehfest miteinander verbunden. Das Zwischenteil 20 weist einen, in Richtung der Kurbelwelle 5 weisenden Ansatz 20a auf, auf dem der innere Lagerring 16b aufgenommen ist sowie einen den Zapfen 19 der Schwungmasse 4 umgreifenden hohlen Bereich 20b, in dem der äußere Lagerring 17b vorgesehen ist.

Um sicherzustellen, daß auch bei sehr kleinen Schwin­ gungen, das heißt bei sehr geringen hin- und hergehen­ den Relativverdrehungen zwischen den beiden Schwung­ massen 3 und 4 die über das Zwischenstück 20 drehfest miteinander verbundenen Wälzlagerringe 16b, 17b gegenüber den mit den Schwungmassen 3, 4 drehfest ver­ bundenen Wälzlagerringen 16a, 17a verdreht werden, sind Transportmittel 21, 22 vorgesehen. Diese Transportmittel 21, 22 bilden freilaufähnliche Sperrmittel, wobei die Sperrichtung der Trans­ portmittel 21, 22 in bezug auf das Zwischen­ stück 20 bzw. auf die miteinander drehfest ver­ bundenen Lagerringe 16b, 17b die gleiche ist. Die Schwungmasse 3 besitzt einen axialen ringförmigen Fortsatz 23, der eine Kammer 24 bildet, in welcher die Dämpfungseinrichtung 13 sowie die Rutschkupplung 114 im wesentlichen aufgenommen sind. Auf der Stirn­ fläche 23a des Fortsatzes 23 ist das Eingangsteil 125 der Rutschkupplung 114 mittels Schrauben 26 befestigt. Das Eingangsteil 125 besitzt radial verlaufende Be­ reiche 125a, 125b, die axial versetzt sind und über einen Bereich 125c, der in die Kammer 24 axiale hin­ eintaucht, miteinander verbunden sind.

Bei der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Rutsch­ kupplung 114 ist das Eingangsteil 125 durch eine Trägerplatte 53, die mehrere scheibenformige Reib­ lamellen 54, 55, 56 trägt, gebildet. Die Reiblamel­ len 54, 55 und 56 weisen an ihrem äußeren Umfang radial gerichtete Zähne 54a, 55a, 56a auf, welche zur Drehsicherung der Reiblamellen in an der Innen­ peripherie der Trägerplatte 53 vorgesehene Aus­ schnitte 53a greifen.

Auf dem Ausgangsteil 129 der Rutschkupplung 114 sind ebenfalls Reiblamellen 57, 58, 59 vorgesehen, die mit den Eingangsreiblamellen 54, 55, 56 in axialer Richtung abwechselnd angeordnet sind. Die Reiblamel­ len 57, 58 und 59 besitzen an ihrer Innenperipherie Zähne 57a, 58a, 59a, weiche in am Außenumfang des Ausgangsteil 129 eingebrachte Ausschnitte 129a eingreifen.

An der Trägerplatte 53 sind auf der einen Seite eine Abstützscheibe 60 und auf der anderen Seite mehrere, eine axiale Kraft in Richtung der Abstützscheibe 60 aufbringende Blattfederelemente 61 über Niete 62 befestigt. Die Reiblamellen 54, 55, 56 sowie 57, 58, 59 sind zwischen der Abstützscheibe 60 und den Blattfeder­ elementen 61 verspannt, so daß bei einer Relativver­ drehung des Eingangsteiles 125 gegenüber dem Ausgangs­ teil 129 zwischen den untereinander zusammenwirkenden Reiblamellen sowie zwischen der Reiblamelle 59 und der Abstützscheibe 60 eine Reibungsdämpfung erzeugt wird. Wie auf Fig. 4 ersichtlich ist, können die Zähne 57a, 58a, 59a der Reiblamellen 57, 58, 59 eine unter­ schiedliche Breite bzw. Bogenlänge aufweisen, so daß mehrere, nacheinander zur Wirkung kommende Reibstufen vorhanden sind. Es können also in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel zwischen dem Eingangsteil 125 und dem Ausgangsteil 129 unterschiedliche Reibmomente zur Wirkung kommen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel stehen die Reiblamellen 54, 55, 56 sowie die Abstützscheibe 60 mit den Reiblamellen 57, 58, 59 unmittelbar in Reib­ verbindung. Es ist jedoch ohne weiteres möglich, zwischen zumindest einzelnen Reiblamellen organische oder anorganische Reibringe vorzusehen, wobei diese Reibringe untereinander wiederum verschiedene Reib­ werte aufweisen können, so daß das über den gesamten Verdrehwinkel der Rutschkupplung erforderliche Reib­ moment an den jeweiligen Anwendungs- bzw. Einsatzfall angepaßt werden kann.

Das Ausgangsteil 129 der Rutschkupplung 114 bildet gleichzeitig das flanschartige Eingangsteil 34 der Dämpfungseinrichtung 13. Beidseits des flanschartigen Eingangsteiles 34 sind Scheiben 35, 36 angeordnet, die über Abstandsbolzen 37 in axialem Abstand miteinander drehfest befestigt sind. Die Abstandsbolzen 37 dienen außerdem zur Befestigung der beiden Scheiben 35, 36 an der Schwungmasse 4. In den Scheiben 35 und 36 sowie im Eingangsteil 34 sind Ausnehmungen 35a, 36a sowie 34a eingebracht, in denen Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 38 aufgenommen sind. Die Kraftspei­ cher 38 wirken einer relativen Verdrehung zwischen dem Eingangsteil 34 und den beiden drehfesten Schei­ ben 35, 36 entgegen.

Die Dämpfungseinrichtung 13 besitzt weiterhin eine Reibeinrichtung 39, welche über den gesamten Relativ-Ver­ drehwinkel zwischen Eingangsteil 34 und den beiden Scheiben 35 und 36 wirksam ist sowie eine Lastreibein­ richtung 40, die erst ab einem bestimmten Verdrehwin­ kel in Zug- und/oder Schubrichtung wirksam wird.

Die Reibeinrichtung 39 besitzt einen Reibring 39a, der zwischen dem flanschartigen Eingangsteil 34 und der Scheibe 36 angeordnet ist sowie einen durch eine Tellerfeder gebildeten Kraftspeicher 39b, der auf der anderen Seite des flanschartigen Eingangsteiles 34 angeordnet ist und zwischen diesem und der Scheibe 35 verspannt gehalten wird, wodurch der Reibring 39a zwischen der Scheibe 36 und dem flanschartigen Ein­ gangsteil 34 verklemmt wird.

Die Lastreibeinrichtung 40 besitzt eine Lastreibscheibe 41, weiche in Achsrichtung verlaufende Arme 41a an ihrem radial inneren Bereich aufweist. Die Arme 41a erstrecken sich durch Ausnehmungen 42 des Eingangs­ teiles 34, wobei diese Ausnehmungen 42 und die Aus­ nehmungen 34a ineinander übergehen. Die Ausnehmungen 42 sind derart ausgebildet, daß eine relative Verdre­ hung über einen Teilbereich des möglichen Verdrehwin­ kels der Dämpfungseinrichtung 13 zwischen dem Eingangs­ teil 34 und den Armen 41a der Lastreibscheibe 41 möglich ist. An den Armen 41a der Lastreibscheibe 41 stützt sich mit seinen radial inneren Bereichen ein zwischen dem Eingangsteil 34 und der Scheibe 35 vorgesehenes teller­ federartiges Bauteil 43 ab, welches sich mit seinem radial äußeren Bereich an der Scheibe 35 abstützt. Die Lastreibscheibe 41 wird dadurch in Richtung der Schei­ be 36 beaufschlagt und stützt sich dort über einen angeformten Bereich ab. Zur Begrenzung des Winkelaus­ schlages zwischen dem Eingangsteil 34 der Dämpfungs­ einrichtung 13 und der Schwungmasse 4 bzw. den beiden Scheiben 35, 36, welche das Ausgangsteil der Dämpfungs­ einrichtung 13 bilden, greifen die Abstandsbolzen 37 durch bogenförmige Ausnehmungen 34b des Eingangsteiles hindurch, wobei die Relativverdrehung durch Anschlag der Bolzen 37 an den Endkonturen dieser bogenförmigen Ausnehmungen 34b erfolgt.

Die Ausnehmungen 35a, 36a der beiden Seitenscheiben 35, 36 und die Ausnehmungen 34a des Dämpfereingangs­ teiles 34 sowie die darin vorgesehenen Schraubenfe­ dern 38 sind über den Umfang der Dämpfungseinrichtung 13 derart angeordnet und bemessen, daß eine mehrstufige Dämpfungskennlinie vorhanden ist.

Das in Fig. 1 gezeigte Konstruktionsprinzip hat den Vorteil, daß die Schwungmasse 3 in üblicher Weise wie ein Schwungrad auf die Kurbelwelle 5 vormontiert werden kann und danach die durch die Schwungmasse 4, die Dämpfungseinrichtung 13, die Rutschkupplung 14 und gegebenenfalls die auf die Schwungmasse 4 vor­ montierte Kupplung 7 sowie die zwischen der Druck­ platte 8 und der Schwungmasse 4 vorzentriert einge­ spannte Kupplungsscheibe 9 gebildete Einheit mittels der Schrauben 26 an der Schwungmasse 3 befestigt werden kann. Die durch die Wälzlager 16 und 17 gebildete Lagerung kann dabei bereits auf der Schwungmasse 3 vormontiert sein oder aber auch mit der erwähnten Einheit gemeinsam montiert werden.

Claims (9)

1. Vorrichtung zum Kompensieren von Drehstößen, insbesonde­ re von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mittels mindestens zweier, koaxial zueinander angeord­ neter, entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung begrenzt zueinander verdrehbarer Schwungmassen, von denen die eine mit der Brennkraftmaschine und die andere mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, die Dämpfungseinrichtung aus in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern und/oder Reib- oder Gleitmitteln besteht, wobei zusätzlich zu der Dämpfungseinrichtung wenigstens eine Rutschkupplung im Drehmomentübertragungsweg zwi­ schen den Schwungmassen vorgesehen ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rutschkupplung im Verdrehwinkel durch das Rutschmoment begrenzt ist und aus mehr als einer nacheinander in Abhängigkeit des Verdrehwinkels wirksam werdender, das Moment übertragender Rutscheinrichtung besteht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutsch­ einrichtungen aus mehreren, unterschiedliche Reibmomente aufweisen­ den Einrichtungen bestehen.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Rutscheinrichtungen axial nebeneinander vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Rutscheinrichtungen radial außerhalb der Kraftspeicher angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Eingangsteile und/oder Ausgangsteile der Rutscheinrichtungen je durch ringscheibenartige Bereiche gebildet sind, die je mit einer der Schwungmassen in formschlüssiger Verbindung stehen, wobei mindestens eine formschlüssige Verbindung mit vorgegebenem Drehspiel versehen ist, daß in Achsrichtung jeweils ein Eingangs- und ein Ausgangsteil abwechselnd vorgesehen ist und daß die Eingangs- oder Ausgangsteile mit einem Bauteil in formschlüssiger Verbindung stehen, das über Kraft­ speicher mit einer der Schwungmassen antriebsmäßig gekoppelt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der mit einer der Schwungmassen eine formschlüssige Verbindung aufweisenden, ringscheibenartigen Bauteile zumindest eine Profilierung wie Ausleger besitzt, die mit Spiel mit Anschlagprofilierungen (gebildet durch 129a) des über die Kraftspeicher mit einer der Schwungmassen gekoppelten Bauteils antriebsmäßig verbunden ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die An­ schlagprofilierungen durch Ausschnitte gebildet sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Profi­ lierung, wie Ausleger am radial inneren Rand eines ring­ scheibenartigen Bauteils angeformt ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Eingangsteile und/oder die Ausgangsteile der Rutscheinrichtungen durch Lamellen gebildet sind, die Anschlag- bzw. Gegenanschlagkon­ turen mit verschiedenen Bogenlängen oder Win­ kelabständen benutzen.