JP5176555B2 - フレーム構造 - Google Patents
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Description
そしてブラケットには、そのメインプレートとフランジ部の境界線一部を横切るように、ブラケット外面を内方側に三角状にへこまして形成のビードが設けてある。そして車両後突時の衝撃を、このビードを起点とするブラケットの折曲により吸収することで、リクライニング機構の受けるダメージを緩和することができる。
ところで車両用シートは、車両後突時の衝撃が、バックフレームに連接するクッションフレームにも伝達される構成である。このためクッションフレームそのものを折曲させれば車両後突時の衝撃を十分に吸収できるのであるが、クッションフレームの内側に乗員が着座することを考えると、クッションフレームを任意の向きに折曲可能な構成とすべきではない。
本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車両後突時の衝撃を、クッションフレームを所望の方向に折曲して吸収することにある。
そしてこの側方フレームが、三角状のビードを起点として、その切欠き部形成箇所(脆弱部位)で折曲して車両後突時の衝撃を吸収するのであるが、このとき乗員側(シート内方)に折曲させるべきではない。
そこで本発明では、ビードを、側方フレームの側面一部をシート外方に***するよう折り出して形成するとともに、ビードの後端を、切欠き部の後端よりもシート後側に配置させることにより、側方フレームを、ビードを起点として切欠き部形成位置でシート外方に向けて折曲させる構成とした。
このため本発明のフレーム構造では、その側方フレームの切欠き部形成箇所を、ビードを起点としてスムーズにシート外方に向けて折曲させることができる。
本実施例の車両用シート2は、図1を参照して、クッションフレーム4F(シートクッション4のフレーム)と、バックフレーム6F(シートバック6のフレーム)とを備える。そしてクッションフレーム4F後部がバックフレーム6F下部のブラケット5と連接されている。
そしてこのブラケット5にリクライニング機構8が設けてあり、クッションフレーム4Fに対してバックフレーム6Fが起倒可能とされる(クッションフレーム4Fに対するバックフレーム6Fの傾角θ1が制御される)構成である。そして車両後突時においては、このリクライニング機構8をその衝撃から保護して、シートクッション4に対してシートバック6を所定の傾角θ1で維持する必要がある。
そこで本実施例では、車両後突時の衝撃を、クッションフレーム4Fを折曲させて効果的に吸収するとともにクッションフレーム4Fを所望の方向に折曲させる構成としたものである。以下、各構成要素について説明する。
本実施例のクッションフレーム4Fは、図1及び図2を参照して、前方骨格をなす前方フレーム12と、側方骨格をなす一対の側方フレーム14,14と、それらの後部に橋渡した補強用のパイプフレーム16とを備える。そして一対の側方フレーム14,14(平板状)は、互いに対面状に配置されており、それらの間に乗員の着座部(S)を形成するとともに、それらの後部側でバックフレーム6F下部(ブラケット5)に連接されている。
そして本実施例の一対の側方フレーム14,14は、図3を参照して、その上縁及び下縁が側方フレーム側面14lよりシート側方に張出して上端フランジ部20と下端フランジ部22を構成する。この一対の側方フレーム14,14に、それらを折曲するための構成として、後述の脆弱部位としての切欠き部30と、折曲起点となるビード(三角ビード40)が各々形成されている。
本実施例では、図2を参照して、一対の側方フレーム14,14のシート前側位置に切欠き部30が各々設けてある。この切欠き部30は、図3を参照して、側方フレーム14の下端フランジ部22一部を、シート前後方向に略長方形状に切欠いて形成されている。
そして側方フレーム14は、この切欠き部30形成位置で、他の任意の位置(下端フランジ部22形成位置)と比較して肉薄で脆弱とされている。このため側方フレーム14は、後述する車両後突時の衝撃を受けると、この切欠き部30形成位置で比較的容易に折曲する構成である。
一方、切欠き部30の前端34は、側方フレーム14下端から上端に向けて傾斜状に切り上げて構成されている。そして切欠き部30の後端32に伝達された衝撃は、この前端34に向かって伝達されていく。
そして本実施例では、図2を参照して、一対の側方フレーム14,14のシート前側位置に、切欠き部30形成位置に対応して、ビード(三角ビード40)が各々設けてある。この三角ビード40は、図3及び図4を参照して一対の傾斜面42,44とこれらを区画する中心稜線46で構成されている。そして三角ビード40は、側方フレーム14側面14l下部位置に形成された一の頂点と、下端フランジ部22に形成された他の頂点を結ぶ中心稜線46がシート上下方向に略垂直に延びる構成である。そして本実施例では、傾斜面42の終端(ビード後端40BE)がシート後側Bに配置し、傾斜面44の終端(ビード前端40FE)がシート前側Fに配置する。
そして本実施例の三角ビード40は、図5を参照して、側方フレーム14の側面14l一部をその外側に***するよう折り出して形成したものであり、側方フレーム14の折曲起点となる部位である。
そして車両後突時においては、図6を参照して、この三角ビード40の中心稜線46から側方フレーム側面14lに向けて傾斜する一対の傾斜面42,44に沿って(折り出し角度θ2で)側方フレーム14を外向きに折曲させるべきである。
このとき切欠き部30の後端32の直近には、ビード後端40BE(傾斜面42の終端)が配置するのであるが、このビード後端40BE(傾斜面42の終端)は中心稜線46に対して凹状となる個所である。このため切欠き部30内のビード後端40BE箇所では、その三角ビード40の傾斜面42と、側方フレーム14の側面14lとが角度θ3でシート内側に屈曲した状態となる(三角ビード40とは異なる凹状起点40exが形成される)。従って車両後突時においては、この凹状起点40exにより、このビード後端40BEを中心として側方フレーム14がシート内側に角度θ3で折曲する危険性がある。
このため一対の側方フレーム14,14を、その切欠き部30形成位置において三角ビード40(中心稜線46)を折曲起点として、より確実に外側に(折り出し角度θ2で)折曲させることができる。
このため本実施例のフレーム構造によれば、車両後突時の衝撃を、一対の側方フレーム14,14をシート外方(所望の方向)に折曲して効果的に吸収することができる。よって本実施例によれば、車両後突時の衝撃からリクライニング機構8をより確実に保護して、所定の傾角θ1を維持したシートバック6で乗員を支持することができる。
このため車両後突時においては、折曲して幅広となった着座部(S)(一対の側方フレーム14,14間)に乗員が嵌り込むことで、車両用シート2から乗員が飛び出しにくくなり、より安全性が高まることとなる。
(1)本実施例では、側方フレーム14の下端フランジ部22一部に切欠き部30を形成する例を説明した。これとは異なり、側方フレーム14の上端フランジ部20一部に切欠き部30を形成するとともに、その直下に三角ビード40の中心稜線46を配置する構成としてもよい。この構成であっても、一対の側方フレーム14,14を、各々、三角ビード40を折曲起点としてシート外方にスムーズに折曲させることができる。
また下端フランジ部22と上端フランジ部20の双方に切欠き部30と三角ビード40を形成してもよい。
(3)また本実施例では、一対の側方フレーム14,14を同時に折曲させる構成を説明した。これとは異なり、一対の側方フレーム14,14のいずれか一方にのみ切欠き部30と三角ビード40を設ける構成としてもよい。
また切欠き部30を、一対の側方フレーム14,14の同位置に設けたが、若干シート前後方向に互いにずれて形成されていてもよい。
また本実施例では、側方フレーム14に、上端フランジ部20と下端フランジ部22を設けた例(補強性能を向上させた例)を説明した。これとは異なり、側方フレーム14を単なる平板状として構成(シンプルな例)してもよい。
4F クッションフレーム
6F バックフレーム
8 リクライニング機構
14 側方フレーム
30 切欠き部
32 切欠き部後端
34 切欠き部前端
40 三角ビード
46 中心稜線
40BE ビード後端
40FE ビード前端
Claims (2)
- 車両用シートが車両後突により受けた衝撃を、シートフレームの折れ曲がりにより吸収するためのフレーム構造において、
前記シートクッションの側方骨格をなす側方フレームが、その上縁一部又は下縁一部をシート前後方向に切欠いて形成の切欠き部と、前記側方フレーム外側面に***して一対の傾斜面を区画する中心稜線がシート上下に延びる三角状のビードとを備え、
前記ビードを、前記側方フレームの側面一部をシート外方に***するよう折り出して形成するとともに、前記ビードの後端を、前記切欠き部の後端よりもシート後側に配置させることにより、前記側方フレームを、前記ビードを起点として前記切欠き部形成位置でシート外方に向けて折曲させる構成としたフレーム構造。 - 前記ビードの中心稜線を、前記切欠き部の後端の直上又は直下に配置した請求項1に記載のフレーム構造。
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