JP5920982B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、シート構成部材を支持しつつ車室床面等に締結される支持部材と、ビード部（支持部材を補強する凸状部位）を備えた車両用シートに関する。

この種の車両用シートとして、特許文献１に開示の車両用シートが公知である。この車両用シートは、シートクッション及びシートバック（シート構成部材）と、脚部材と、レール部材を有する。
脚部材（支持部材の一例）は、シート前後に延びる平板部材であり、脚部材の長尺方向に線状に延びる凸状部位（ビード部）にて補強される。脚部材の前後端は、車室床面（車室構成体の一例）に向けてクランク状に屈曲しており、締結部材を挿設可能な孔部を有する。またレール部材は、シート構成部材側に取付けられるアッパレールと、脚部材側に取付けられるロアレールを有し、両レールが相対移動可能に連結する。
公知技術では、脚部材を、レール部材を介してシート構成部材（側部）に連結する。そして脚部材の前後端を車室床面に締結することによりシート構成部材を車室床面に配設できる。

特開平０７−２６６９５４号公報

ところで上述のシート構成では、車両衝突時において、乗員の荷重によるシートバックの後倒により、脚部材にモーメント（曲げ力）がかかることがあった。
このとき公知技術の脚部材は、ビード部にて補強されて極力変形しにくいことから、脚部材の締結箇所（車室床面側）に大荷重が入力されるおそれがあった。そして締結箇所に大荷重が入力されて、脚部材が車室床面から抜け外れることにより、車室床面が広範囲にわたって破損することが懸念される。
もっとも脚部材全体を脆弱化するなどして、車両衝突時の衝撃を脚部材の破損にて吸収することもできる。しかしそうすると脚部材本来の役割（シート構成部材を支持する役割）を果たせなくなるおそれがある。
本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車両衝突時における車室構成体の破損を極力回避しつつ、支持部材を強度性良く配設することにある。

上記課題を解決するための手段として、第１発明の車両用シートは、シートクッションやシートバック等のシート構成部材と、シート構成部材を支持しつつ車室床面等の車室構成体に締結される支持部材とを有する。
本発明では、上述の支持部材が、シートクッションの少なくとも一側に沿う方向に長尺な平板部材であるとともに、支持部材の長尺方向に延びる凸状のビード部を有する。この種の構成では、車両衝突時における車室構成体の破損を極力回避しつつ、支持部材を強度性良く配設できることが望ましい。

そこで本発明では、上述のビード部が、車両衝突時において応力の集中する支持部材の箇所を挟んで第一ビード部位と第二ビード部位に長尺方向に重ならず分割されるとともに、応力の集中する支持部材の箇所に支持部材の破損を助長する脆弱部を設けることとした。
本発明では、第一ビード部位と第二ビード部位により支持部材の強度を極力維持することができる。そして車両衝突時などに、脆弱部にて支持部材の破損を助長することにより、車室構成体側の破損を極力阻止できる。

第２発明の車両用シートは、第１発明の車両用シートであって、上述の脆弱部が、支持部材の折れ曲がり基端となる一対の突部である。
本発明では、一対の突部にて支持部材の折れ曲がり（破損）を助長することにより車室構成体側の破損を好適に阻止できる。

本発明に係る第１発明によれば、車両衝突時における車室構成体の破損を極力回避しつつ、支持部材を強度性良く配設することができる。また第２発明によれば、車両衝突時における車室構成体の破損を好適に阻止することができる。

車両用シートの側面図である。 フレーム部材の斜視図である。 脚部材の上面図である。 脚部材の側面図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜図４を参照して説明する。なお各図には、車両用シート前方に符号Ｆ、車両用シート後方に符号Ｂ、車両用シート上方に符号ＵＰ、車両用シート下方に符号ＤＷを適宜付す。
図１の車両用シート２は、シートクッション４とシートバック６（シート構成部材）と、一対の脚部材２０Ａ，２０Ｂを有する（各部材の詳細は適宜後述する）。シート構成部材は、各々、シート骨格をなすフレーム部材（４Ｆ，６Ｆ）と、シート外形をなすクッション材（４Ｐ，６Ｐ）と、クッション材を被覆する表皮材（４Ｓ，６Ｓ）を有する。

そして本実施例では、一対の脚部材２０Ａ，２０Ｂが、シート構成部材（両側）を支持しつつ、それぞれ車室床面ＦＳに締結される（図１〜図３を参照）。
このとき各脚部材２０Ａ，２０Ｂをビード部２２（詳細後述）にて補強することにより、シート構成部材を安定的に支持可能とする。この種のシート構成では、車両衝突時において、各脚部材２０Ａ，２０Ｂの締結箇所（車室床面ＦＳ側）に大荷重が入力されることが懸念される。例えば締結箇所に大荷重が入力されて、各脚部材２０Ａ，２０Ｂが車室床面ＦＳから抜け外れることにより、車室床面ＦＳが広範囲にわたって破損する。
そこで本実施例では、後述の構成にて、車両衝突時における車室床面ＦＳの破損を極力回避しつつ、各脚部材２０Ａ，２０Ｂを強度性良く配設することとした。以下、各構成について詳述する。

［シート構成部材］
シート構成部材は、シートクッション４及びシートバック６と、後述の各種機構（リクライニング機構ＲＭ，チルトダウン機構ＴＭ）を有する（図１及び図２を参照）。
ここでシートクッション４は、略長方形状（上方視）の部材であり、上述の基本構成（４Ｆ，４Ｐ，４Ｓ）を有する。
そしてフレーム部材４Ｆは、典型的に強度に優れる材質（金属や樹脂等）にて形成できる（図２を参照）。本実施例のフレーム部材４Ｆは、略長方形の枠状部材であり、前方フレーム１２と、一対の側方フレーム１４と、取付け部位１６と、複数の支持ワイヤ（１８ａ〜１８ｃ等）を有する。
前方フレーム１２は、シートクッション前部を構成する部材（パイプ状）である。また一対の側方フレーム１４は、それぞれシートクッション側部を構成する部材（パイプ状）であり、シート側方において互いに対面状に配置する。
また取付け部位１６は、各側方フレーム１４（前部）に取付けられる平板部材（断面視で略横Ｌ字状）であり、後述のチルトダウン機構ＴＭ（フロントリンク３０）を取付け可能である。そして複数の支持ワイヤ（１８ａ〜１８ｃ等）は、それぞれクッション材４Ｐを支持可能な線状部材であり、フレーム部材４Ｆ上に縦横に適宜配設できる。

（各種機構）
リクライニング機構ＲＭは、シートクッション４に対するシートバック６の起倒状態を維持する機構であり、シート幅方向に延びる軸部２ｒを有する（図１を参照）。
本実施例では、シートバック６が軸部２ｒを中心とする回転動作により、シートクッション４に対して起立状となる起立姿勢と、シート後方に傾斜する後倒姿勢と、シート前方に傾斜する前傾姿勢の間で変位可能である。

またチルトダウン機構ＴＭは、シート構成部材を車室床面ＦＳに対して相対移動（近接又は離間）させる機構である（図１及び図２を参照）。本実施例のチルトダウン機構ＴＭは、一対のフロントリンク３０と、一対のリアリンク３２にて構成できる（四節リンク構成である）。
一対のフロントリンク３０は、それぞれ直線状の平板部材であり、車両用シート２の両側に配置できる。本実施例では、一方のフロントリンク３０の一側を、側方フレーム１４（第一取付け部位１６）に回転可能に取付けるとともに、他側を、一方の脚部材２０Ａ（詳細後述）に回転可能に取付ける。また他方のフロントリンク３０を同様に、側方フレーム１４と他方の脚部材２０Ｂ（詳細後述）に取付ける。

また一対のリアリンク３２（ブーメランリンク）は、フロントリンク３０の対面リンクであり、側方フレーム１４の後部に取付けられてシート後方に延びる（なお図１では、リアリンクがカバー材にて被覆された状態で図示される）。本実施例では、各リアリンク３２の後部を、各脚部材２０Ａ，２０Ｂに固定のブラケットＢＲに傾倒（回転）可能に取付けるとともに、一対のリアリンク３２の間に補強パイプ３４を橋渡し状に取付ける。
そして本実施例では、シートバック６の前倒し動作とともに、フロントリンク３０とリアリンク３２が前倒し状態となることで、シート構成部材が車室床面ＦＳに近接配置する（チルトダウン状態となる）。またシートバック６の起立動作とともに、フロントリンク３０とリアリンク３２が起立状態となることで、シート構成部材が車室床面ＦＳから離間配置する（基本状態となる）。

［脚部材（支持部材の一例）］
一対の脚部材（第一脚部材２０Ａ，第二脚部材２０Ｂ）は、それぞれシート前後方向に長尺な平板部材であり、シートクッション４側部に沿って配置可能である（図１〜図４を参照）。
本実施例では、第一脚部材２０Ａと第二脚部材２０Ｂをシート幅方向に並列配置しつつ、複数のワイヤ材Ｗ１，Ｗ２（シート幅方向に延びる棒材）にて連結する。そして両脚部材２０Ａ，２０Ｂが、シート構成部材（両側）を支持しつつ、それぞれ車室床面ＦＳに締結される。
ここで本実施例では、第一脚部材２０Ａと第二脚部材２０Ｂが、ほぼ同一の基本構成を有する。このため専ら第一脚部材２０Ａを一例に各構成を説明し、第二脚部材２０Ｂについては詳細説明を省略することがある。

第一脚部材２０Ａは、連結部２１ａと、一対の締結孔部Ｈ１，Ｈ２と、後述の構成（応力集中箇所ＷＲ、ビード部２２、一対の突部２４ａ，２４ｂ）を有する（図３及び図４を参照）。
連結部２１ａは、第一脚部材２０Ａ途中の突出部であり、第一脚部材２０Ａの側縁を上方に屈曲させることで形成できる。本実施例では、連結部２１ａに、上述のワイヤ材Ｗ２やブラケットＢＲを適宜取付けることができる。
また一対の締結孔部（第一締結孔部Ｈ１，第二締結孔部Ｈ２）は、それぞれ第一脚部材２０Ａの孔部（貫通孔）であり、棒状の締結部材ＦＭを挿設可能である（図１を参照）。第一締結孔部Ｈ１は、第一脚部材２０Ａの前端部に設けられており、第二締結孔部Ｈ２は、第一脚部材２０Ａの後端部に設けられる。なお第二脚部材２０Ｂ（後端部）には複数の締結部材ＦＭを取付けることもできる。本実施例では、各締結孔部Ｈ１，Ｈ２に挿設された締結部材ＦＭにて、第一脚部材２０Ａの前後端部を車室床面ＦＳに締結できる。

（応力集中箇所）
ここで上述の構成では、車両後突時において、乗員の荷重によるシートバック６の後倒により、各脚部材２０Ａ，２０Ｂにモーメント（曲げ力）がかかる（図１を参照）。
このとき車室内における車両用シート２の配設位置が比較的高い場合、第一脚部材２０Ａ等がシート上方に向けて折れ曲がろうとする傾向にある。そして第一脚部材２０Ａ等の長尺方向途中に応力の集中する箇所（応力集中箇所ＷＲ）が形成される（図３を参照）。
ここで応力集中箇所ＷＲの位置は、各脚部材（ビード部を省略した構成）を用いた試験にて特定（実測）することができ、またコンピュータによるシミュレーションにて特定することもできる。なお応力集中箇所ＷＲの位置は、車両後突時、車両前突時、車両側突時のいずれか一つを想定して特定できる。

（ビード部）
ビード部２２は、シート前後に延びる凸状部位であり、応力集中箇所ＷＲを挟んで第一ビード部位２２ａと第二ビード部位２２ｂに分割される（図３を参照）。
第一ビード部位２２ａは、第一脚部材２０Ａ（前部中央）に形成された線状の凸状部位であり、第一締結孔部Ｈ１から第一脚部材２０Ａの途中（応力集中箇所ＷＲの直前）に向けて形成される。また第二ビード部位２２ｂは、第一脚部材２０Ａ（後部中央）に形成された線状の凸状部位であり、第一脚部材２０Ａの途中（応力集中箇所ＷＲの直後）から第二締結孔部Ｈ２に向けて形成される。
本実施例では、各ビード部位２２ａ，２２ｂを、第一脚部材２０Ａの中央を上方に向けて凸状に湾曲変形させることで形成できる。このように第一脚部材２０Ａにビード部２２を設けることで、シート構成部材を支持可能な剛性を持たせることができる。

（一対の突部（脆弱部））
一対の突部（第一突部２４ａ，第二突部２４ｂ）は、第一脚部材２０Ａの折れ曲がり基端となる部位であり、応力集中箇所ＷＲに形成できる（図３及び図４を参照）。
第一突部２４ａは、応力集中箇所ＷＲ一側の突部（点状）である。また第二突部２４ｂは、応力集中箇所ＷＲ他側の突部（点状）であり、シート幅方向に第一突部２４ａに並列配置する（両突部が、脚部材を横断する仮想直線ＶＬ上に配置する）。
本実施例では、第一突部２４ａを、第一脚部材２０Ａ一部を上方且つ内側に向けて凸状に湾曲変形させて形成する。また第二突部２４ｂを、第一脚部材２０Ａ他部を上方且つ内側に向けて凸状に湾曲変形させて形成する。

［車両後突時における脚部材の挙動］
図１〜図４を参照して、車両後突時のシートバック６の後倒にて、各脚部材２０Ａ，２０Ｂが、応力集中箇所ＷＲを基端としてシート上方に折れ曲がろうとする。
そこで本実施例では、各突部２４ａ，２４ｂが、各脚部材２０Ａ，２０Ｂの折れ曲がりを助長することで、各脚部材２０Ａ，２０Ｂがより確実に折れ曲がることができる。そして車両後突時の衝撃を、各脚部材２０Ａ，２０Ｂの折れ曲がり（破損）にて吸収することにより、車室床面ＦＳ側の破損を好適に阻止できる。

以上説明したとおり本実施例では、第一ビード部位２２ａと第二ビード部位２２ｂにより各脚部材２０Ａ，２０Ｂの強度を極力維持できる。
そして車両衝突時などに、各脚部材２０Ａ，２０Ｂの破損を脆弱部にて助長することにより、車室床面ＦＳ側の破損を極力阻止できる。特に本実施例では、車両後突時において、一対の突部２４ａ，２４ｂにて各脚部材２０Ａ，２０Ｂの折れ曲がり（破損）を助長することにより車室床面ＦＳ側の破損を好適に阻止できる。
このため本実施例によれば、車両衝突時における車室床面ＦＳの破損を極力回避しつつ、各脚部材２０Ａ，２０Ｂを強度性良く配設することができる。

本実施形態の車両用シート２は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。
（１）本実施例では、車両用シートの配設位置が比較的低い場合を想定して、一対の突部をシート下方に突出させる構成とすることもできる。ここで車室内における車両用シート２の配設位置が比較的低い場合、車両後突時などに、脚部材がシート下方に向けて折れ曲がろうとする傾向にある。このため一対の突部（シート下方に突出）にて、各脚部材のシート下方の折れ曲がりを助長できる。なお車両前突時においても、脚部材がシート下方に向けて折れ曲がろうとする傾向にある。

（２）また本実施形態では、ビード部２２の構成を例示したが、同部の構成を限定する趣旨ではない。例えばビード部を３以上に分割することもできる。また各ビード部位は線状のほか各種の形状を取り得る。また各ビード部位は、脚部材の一部を湾曲変形させて形成することができ、また脚部材とは異なる別部材にて形成することもできる。
（３）また本実施形態では、一対の突部２４ａ，２４ｂを脆弱部の一例として説明したが、脆弱部の構成を限定する趣旨ではない。例えば脆弱部として、各脚部材に孔部や厚み寸法の小さい箇所（共に剛性に劣る箇所）を設けることもできる。また突部は、単数又は３つ以上脚部材に設けることもできる。

（４）また本実施形態では、支持部材の一例として脚部材を例示したが、支持部材の構成を限定する趣旨ではない。例えば支持部材として、レール部材のロアレールを用いることができる。なお脚部材の構成（形状、寸法、配設位置）はシート構成に応じて適宜変更可能である。例えば支持部材は、車室床面のほかに、車室壁体などの各種の車室構成体に締結できる。また脚部材は、シートクッションの一側（側部や前部や後部）に沿って配置可能である。
（５）また本実施形態では、車両用シート２の構成を例示したが、車両用シート２の構成を限定する趣旨ではない。例えば車両用シート２から各種機構を省略することもできる。

２ 車両用シート
４ シートクッション
６ シートバック
２０Ａ 第一脚部材
２０Ｂ 第二脚部材
２２ ビード部
２２ａ 第一ビード部位
２２ｂ 第二ビード部位
２４ａ，２４ｂ 突部（脆弱部）
ＦＳ 車室床面
ＷＲ 応力集中箇所

Claims (2)

1. シートクッションやシートバック等のシート構成部材と、前記シート構成部材を支持しつつ車室床面等の車室構成体に締結される支持部材とを有し、
   前記支持部材が、前記シートクッションの少なくとも一側に沿う方向に長尺な平板部材であるとともに、前記支持部材の長尺方向に延びる凸状のビード部を有する車両用シートにおいて、
   前記ビード部が、車両衝突時において応力の集中する前記支持部材の箇所を挟んで第一ビード部位と第二ビード部位に長尺方向に重ならず分割されるとともに、応力の集中する前記支持部材の箇所に前記支持部材の破損を助長する脆弱部を設けた車両用シート。
2. 前記脆弱部が、前記支持部材の折れ曲がり基端となる一対の突部である請求項１に記載の車両用シート。

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