JP2019048532A - 後席サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の拘束性能を向上させることができる後席サイドエアバッグ装置を得る。【解決手段】サイドガーニッシュ２２の車両後方側には、開口部４０Ａを有するケース４０が取り付けられている。ケース４０の内部には、エアバッグ４４とインフレータ４６とが収容されている。また、開口部４０Ａを覆うエアバッグドア４２ＡＤが設けられている。エアバッグドア４２ＡＤには、スペーサ４８が設けられており、スペーサ４８はケース４０内に突出されている。したがって、スペーサ４８の分だけケース４０内の容積を減少させることができる。このため、エアバッグモジュール本体２４をサイドガーニッシュ２２に対してより車両後方側へ配置させて膨張展開時のエアバッグ４４における厚みが最大となる部位が乗員Ｄの横に位置するようにした場合でも、膨張展開の遅れを抑制することができる。これにより、乗員Ｄの拘束性能を向上させることができる。【選択図】図２

Description

本発明は、後席サイドエアバッグ装置に関する。

特許文献１には、サイドエアバッグ装置が開示されている。このサイドエアバッグ装置は、後席のシートバックと車両側部との間に設けられたシートサイドガーニッシュ（以下、「サイドガーニッシュ」と称する。）に設けられたケース内に収容されている。また、サイドガーニッシュの室内側壁部には、ティア部及びヒンジ部によって囲まれたエアバッグドアが形成されている。そして、車両衝突時には、膨張するエアバッグがケース内からティア部を開裂しながらエアバッグドアを開けることで、後席に着座した乗員と車両側部との間でエアバッグが膨張展開される。

特開２００６−０８８８５０号公報

しかしながら、特許文献１に開示された構成では、サイドエアバッグ装置が乗員に対して車両前後方向に比較的近い位置にあるため、エアバッグが膨張展開すると、エアバッグにおける車両幅方向寸法（以下、「厚み」と称する。）が最大となる部位が乗員よりも車両前方側に位置するため、乗員の拘束性能が低下する可能性がある。これに対応するため、後席の意匠面をサイドガーニッシュに対し車両前方側へ配置して乗員を車両前方側へ移動させることが考えられるが、サイドガーニッシュと後席の意匠面とが連続しない外観となるため、外観意匠性が低下する。また、サイドエアバッグ装置をサイドガーニッシュに対してより車両後方側へ配置することも考えられるが、この場合ケース内の容積が増加するため、エアバッグがケース内から車室内へ膨張展開する際に遅れが発生する可能性がある。さらに、エアバッグにテザーを追加して扁平な膨張形状とすることで、エアバッグにおける厚みが最大となる部位が乗員の横に配置されるようにすることも考えられるが、この場合エアバッグの構造が複雑となる。したがって、上記先行技術はこれらの点で改良の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、乗員の拘束性能を向上させることができる後席サイドエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、車両衝突時に後席の乗員の側方で膨張展開されるサイドエアバッグと、当該サイドエアバッグ内へガスを供給するインフレータとを含んで構成されたエアバッグモジュール本体と、を有する。また、本発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、前記後席のシートバックと車両側部との間に配置されたシートサイドガーニッシュの略車両前後方向を板厚方向とする室内側壁部の車両後方側に設けられると共に、前記室内側壁部へ向けて開口された開口部を有しかつ内部に前記エアバッグモジュール本体が収容されたケースを有する。さらに、本発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、前記開口部を覆うと共に、前記開口部に対応した部位に形成されたティア部及びヒンジ部にて囲まれたエアバッグドアと、前記エアバッグドアに設けられると共に、前記ケース内に突出されたスペーサと、を有する。

請求項１に記載の発明によれば、後席のシートバックと車両側部との間に配置されたサイドガーニッシュにおける略車両前後方向を板厚方向とする室内側壁部の車両後方側には、この室内側壁部へ向けて開口された開口部を有するケースが取り付けられている。このケースの内部には、車両衝突時に乗員の側方で膨張展開されるサイドエアバッグ（以下、単に「エアバッグ」と称する。）と、エアバッグ内へガスを供給するインフレータとを含んで構成されたエアバッグモジュール本体が収容されている。また、ケースの開口部を覆うと共に、ケースの開口部に対応した部位に形成されたティア部及びヒンジ部にて囲まれたエアバッグドアが設けられている。エアバッグドアには、スペーサが設けられており、このスペーサはケース内に突出されている。したがって、スペーサによってケース内の容積を減少させることができる。このため、エアバッグモジュールをサイドガーニッシュに対してより車両後方側へ配置させることで膨張展開時のエアバッグにおける厚みが最大となる部位が乗員の横に位置するようにした場合でも、ケース内の容積増加による膨張展開の遅れを抑制することができる。

請求項２に記載の発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、請求項１記載の発明において、前記スペーサは、前記エアバッグドアの車両後方側面に設けられていると共に、前記ヒンジ部が前記スペーサに対して車両幅方向外側に設けられ、前記ティア部の開裂起点が前記スペーサに対して車両幅方向内側に設けられている。

請求項２に記載の発明によれば、スペーサは、エアバッグドアの車両後方側面に形成されていると共に、ヒンジ部がスペーサに対して車両幅方向外側に設けられ、ティア部の開裂起点がスペーサに対して車両幅方向内側に設けられている。したがって、エアバッグの膨張展開時にエアバッグドアがスペーサと共に車両幅方向外側へと開くため、エアバッグは車両幅方向内側、すなわち乗員側へ向かって膨張展開する。このため、早いタイミングで乗員の初期拘束を行うことができる。

請求項３に記載の発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、請求項２記載の発明において、前記ティア部の開裂起点は、前記スペーサの車両幅方向内側の端部に隣接されている。

請求項３に記載の発明によれば、ティア部の開裂起点は、スペーサの車両幅方向内側の端部に隣接して形成されていることから、エアバッグが膨張展開すると展開荷重がスペーサに入力されてティア部へと直接的に伝達される。つまり、エアバッグドアにおけるティア部以外の部位の変形が抑制されると共にティア部に応力が集中することから、ティア部の開裂時間を短縮させることができる。

請求項４に記載の発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、請求項２又は請求項３記載の発明において、車両幅方向外側に開いた前記スペーサは、前記サイドエアバッグの膨張展開時に前記サイドエアバッグと当接しかつ前記サイドエアバッグから衝撃荷重が入力されると塑性変形する。

請求項４に記載の発明によれば、エアバッグの膨張展開時に車両幅方向外側へ開いたスペーサは、エアバッグと当接する。そして、エアバッグが乗員を拘束した際にエアバッグからスペーサへ衝撃荷重が入力されると、スペーサが塑性変形することで、衝撃荷重を吸収する。つまり、膨張展開したエアバッグだけでなくスペーサも衝撃吸収材として利用することができるため、衝撃吸収ストローク量を十分に確保することができる。

請求項５に記載の発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記エアバッグドアは、前記サイドエアバッグの膨張展開時に前記車両側部に当接する。

請求項５に記載の発明によれば、エアバッグドアは、エアバッグの膨張展開時に車両側部に当接することから、エアバッグは、膨張展開時にスペーサ及びエアバッグドアを介して車両側部から反力を安定して取ることができる。

請求項６に記載の発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記開口部の車両幅方向の寸法は、前記開口部と対向する前記ケースの底壁における車両幅方向の寸法より大きく設定されている。

請求項６に記載の発明によれば、ケースの開口部の車両幅方向の寸法は、開口部と対向するケースの底壁における車両幅方向の寸法より大きく設定されていることから、膨張展開時のエアバッグにおけるケースの開口部に対応した部位を中心に厚みを増加させることができる。

請求項７に記載の発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、請求項６記載の発明において、前記インフレータは、前記底壁における車両幅方向略中央部に配置されており、前記開口部の車両幅方向の中心は前記インフレータの中心に対して車両幅方向内側に配置されている。

請求項７に記載の発明によれば、インフレータは、ケースの底壁における車両幅方向略中央部に配置されており、ケースの開口部の車両幅方向の中心は、インフレータの中心に対して車両幅方向内側に配置されていることから、エアバッグを乗員側へ向かって膨張展開させることができる。

請求項１記載の本発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、乗員の拘束性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、乗員の拘束性能をさらに向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、エアバッグの展開完了時間を早めることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、乗員の保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、エアバッグを安定して膨張展開させることができるという優れた効果を有する。

請求項６、７記載の本発明に係る後席サイドエアバッグ装置は、乗員の拘束性能をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置の作動前におけるサイドガーニッシュと後席を示す車両正面図である。 第１実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置の作動後の状態を図１におけるＡ−Ａ線に沿って切断して示す拡大断面図である。 第１実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置におけるケースを拡大して示す拡大平断面図である。 比較例に係る後席サイドエアバッグ装置を示す図２に対応した拡大断面図である。 第２実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置におけるケースを拡大して示す図３に対応した拡大断面図である。 第３実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置におけるケースを拡大して示す図３に対応した拡大断面図である。 第４実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置におけるケースを拡大して示す図３に対応した拡大断面図である。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための形態例を詳細に説明する。なお、図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。

（第１実施形態）
図１には、本実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置１０が適用された後席１２を車両正面側から見た正面図が示されている。また、図１には、保護すべき乗員のモデルとして衝突試験用のダミー（人形）が後席１２のシートクッション１４に着座した状態を図示している。ダミーは、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のＡＦ０５（米国人成人女性の５パーセンタイル）である。このダミーは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座しており、後席１２は、当該着座姿勢に対応した基準設定位置に位置している。以下、説明を分かり易くするために、ダミーを「乗員Ｄ」と称する。

図１に示されるように、後席１２は、シートクッション１４とシートバック１６とを含んで構成されており、シートバック１６の上端部には乗員Ｄの頭部を支持するためのヘッドレスト１８が設けられている。また、乗員Ｄの側方には、乗員Ｄを拘束するためのウェビング（ベルト）２０が配設されている。ウェビング２０は、車両上下方向に延在されており、ウェビング２０の一端部は、車両フロアに取り付けられた図示しないベルトアンカに固定されている。一方、ウェビング２０の他端部は、アッパバックパネルに搭載された図示しないリトラクタに巻き取られている。さらに、ウェビング２０には、バックルに装着されるタングプレート（共に不図示）が挿通されている。

ここで、後席１２のシートバック１６の車両幅方向両端側には、サイドガーニッシュ２２が設けられており、このサイドガーニッシュ２２には、後席サイドエアバッグ装置１０が組み付けられている。なお、図１ではシートバック１６の車両右側のサイドガーニッシュ２２及び後席サイドエアバッグ装置１０のみを図示しているが、シートバック１６の車両左側にも同様にサイドガーニッシュ２２及び後席サイドエアバッグ装置１０が設けられている。また、車両右側の後席サイドエアバッグ装置１０と車両左側の後席サイドエアバッグ装置１０とは左右対称であるため、以下の説明では車両右側の後席サイドエアバッグ装置１０についてのみ説明する。

図２に示されるように、サイドガーニッシュ２２は、シートバック１６の側方とホイルハウス２６との間に設けられており、樹脂によって形成されている。このサイドガーニッシュ２２は、シートバック１６の意匠面における車両前方側面と連続的に形成された略車両前後方向を板厚方向とする室内側壁部２８を有している。また、サイドガーニッシュ２２は、室内側壁部２８の車両幅方向外側端部から車両後方側へ延設されかつ先端が車両幅方向外側へ屈曲されて後述するホイルハウスインナパネル３２に当接する外側壁部３０を有している。さらに、サイドガーニッシュ２２における室内側壁部２８の車両幅方向略中央には、後席サイドエアバッグ装置１０が組み付けられている。後席サイドエアバッグ装置１０については後述する。

ホイルハウス２６は、内板を構成するホイルハウスインナパネル３２と、外板を構成する図示しないホイルハウスアウタパネルとを含んで構成されている。また、ホイルハウスインナパネル３２は、後席サイドエアバッグ装置１０の車両幅方向外側の側部に沿って車両前後方向へ延びており、後席サイドエアバッグ装置１０よりも車両後方側で車両幅方向内側へ膨出されている。また、ホイルハウスインナパネル３２の前端部にはインナ側フランジ３２Ａが形成されている。このインナ側フランジ３２Ａと、ホイルハウスアウタパネルの図示しないアウタ側フランジとの接合部分にトリムシール３４が取り付けられている。

ホイルハウス２６よりも車両前方には、リアサイドドア３６が配置されている。リアサイドドア３６は、内板を構成するドアインナパネルと、外板を構成するドアアウタパネルとを含んで構成されている（いずれも不図示）。また、ドアインナパネルの車両左側には、内装部品である樹脂製のドアトリム３８が取り付けられており、ドアトリム３８には、車両左側へ張り出されたアームレスト３８Ａが設けられている（図１参照）。

サイドガーニッシュ２２に組み付けられた後席サイドエアバッグ装置１０は、エアバッグモジュール２５と、ドアガーニッシュ４２とを含んで構成されている。エアバッグモジュール２５は、シートバック１６の側部とホイルハウス２６との間に配置されている。

エアバッグモジュール２５は、エアバッグ４４とインフレータ４６とを含んで構成されたエアバッグモジュール本体２４と、サイドガーニッシュ２２に取り付けられると共に内部にエアバッグモジュール本体２４を収容するケース４０とを含んで構成されており、ケース４０の後述する開口部４０Ａはドアガーニッシュ４２により覆われている。

エアバッグ４４は、袋状に形成されており、車両衝突時に乗員Ｄの側方で膨張展開されて乗員Ｄを保護する。また、本実施形態のエアバッグ４４は、膨張展開前の状態では折り畳まれた状態でケース４０内に収容されている。なお、エアバッグ４４の折り方は特に限定されず、蛇腹状やロール状に折り畳んでもよい。また、折り畳まずに収容してもよい。

インフレータ４６は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスをエアバッグ４４内に供給するようになっている。本実施形態では、インフレータ４６は、シリンダ型のインフレータとされ、略車両上下方向を長手方向として配置されている。このインフレータ４６の下端部には、周面に沿って複数の図示しないガス噴出口が形成されており、インフレータ４６が作動されることで、ガス噴出口からガスが噴出される。なお、本実施形態では、インフレータ４６はシリンダ型とされているが、これに限らず、ディスク型のインフレータとされてもよい。

さらに、インフレータ４６は、制御部である図示しないＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と電気的に接続されており、このＥＣＵによって車両の車両衝突時に作動される。

エアバッグモジュール本体２４を収容するケース４０は、車両前方側が開口された（車両前方側に開口部４０Ａを有する）箱状に形成されており、このケース４０の上端部及び下端部にはそれぞれ、上壁４０Ｂ及び下壁４０Ｃが設けられている（図１参照）。上壁４０Ｂは、エアバッグモジュール本体２４の車両上方に配置されてケース４０の上面を構成しており、下壁４０Ｃは、エアバッグモジュール本体２４の車両下方に配置されてケース４０の下面を構成している。

ケース４０におけるエアバッグモジュール本体２４の車両後方側には、上壁４０Ｂ及び下壁４０Ｃの後端同士を連結する底壁４０Ｄが設けられており、この底壁４０Ｄは、展開状態のエアバッグ４４を車両後方側から支持するように構成されている。なお、インフレータ４６は、底壁４０Ｄの車両幅方向略中央部に配置されている。また、図３に示されるように、底壁４０Ｄの車両幅方向両端部から車両前方側へ側壁４０Ｅ及び側壁４０Ｆが延出されている。側壁４０Ｅと側壁４０Ｆとは、車両幅方向に対向して配置されており、側壁４０Ｅは底壁４０Ｄの車両幅方向外側端部から車両前方側へ延出されている。一方、側壁４０Ｆは底壁４０Ｄの車両幅方向内側端部から車両前方側へ延出されている。側壁４０Ｆは、車両前方側へ向かうに連れて車両幅方向内側へと傾けられて延出されている。したがって、ケース４０の開口部４０Ａの車両幅方向の寸法Ｗ２は、底壁４０Ｄの車両幅方向の寸法Ｗ１より大きくされていると共に、ケース４０の開口部４０Ａにおける車両幅方の中心ＣＬがインフレータ４６の中心Ｃに対して車両幅方向内側に配置されている。なお、開口部４０Ａの車両幅方向の寸法Ｗ２は、必要最低限の抜き勾配のみが側壁に付けられたケースにおける開口部の車両幅方向の寸法よりも大きくされており、一例として開口部４０Ａの車両幅方向の寸法Ｗ２は底壁４０Ｄの車両幅方向の寸法Ｗ１より約１．１倍以上の大きさに設定されている。

側壁４０Ｅ及び側壁４０Ｆには、それぞれ係止爪４０Ｇが形成されている。それぞれの係止爪４０Ｇは、側壁４０Ｅの前端縁から外側へ延びて、さらに車両後方へ屈曲されている。このため、係止爪４０Ｇは車両平面視で略Ｌ字状（略Ｊ字状）に形成されている。そして、この係止爪４０Ｇがドアガーニッシュ４２に係止されている。なお、ケース４０の底壁４０Ｄとホイルハウスインナパネル３２（図２参照）とは、図示しないブラケットにより互いに締結されており、これによって、ケース４０がホイルハウス２６（図２参照）に固定されている。

ケース４０の車両前方には、ドアガーニッシュ４２が配置されており、このドアガーニッシュ４２によってエアバッグモジュール２５が車室側から覆われている。ドアガーニッシュ４２は、車両平断面視で車両幅方向に延在された横壁部４２Ａと、横壁部４２Ａから車両後方側へ延出された縦壁部４２Ｂ及び縦壁部４２Ｃとを含んで構成されている。また、縦壁部４２Ｂと縦壁部４２Ｃとは、車両幅方向に対向して配置されており、縦壁部４２Ｂは横壁部４２Ａの車両幅方向中央部分よりも車両幅方向外側から車両後方へ延出されている。一方、縦壁部４２Ｃは横壁部４２Ａの車両幅方向中央部分よりも車両幅方向内側から車両後方へ延出されている。

ここで、縦壁部４２Ｂには係止孔４２Ｂ１が形成されており、この係止孔４２Ｂ１にケース４０の側壁４０Ｅに形成された係止爪４０Ｇが係止されている。また、縦壁部４２Ｃには係止孔４２Ｃ１が形成されており、この係止孔４２Ｃ１にケース４０の側壁４０Ｆに形成された係止爪４０Ｇが係止されている。

横壁部４２Ａは、車両正面視で車両上下方向を長手方向とする略矩形状に形成されている（図１参照）。また、横壁部４２Ａにおける縦壁部４２Ｃの根元部分の近傍には、肉薄とされたティア部４２Ｄが形成されている。このティア部４２Ｄは、エアバッグ４４の膨張圧により破断する破断予定部となっている。さらに、横壁部４２Ａにおける縦壁部４２Ｂの根元部分には、肉薄とされたヒンジ部４２Ｅが形成されている。このヒンジ部４２Ｅは、ティア部４２Ｄよりも厚みが厚く形成されている。そして、ティア部４２Ｄとヒンジ部４２Ｅとは、開口部４０Ａに対応した位置、具体的には開口部４０Ａの外縁に沿うように形成されている。また、ティア部４２Ｄは車両正面視にて約Ｃ字状に形成されており、ヒンジ部４２Ｅは車両正面視にて略車両上下方向に沿った直線状に形成されている。なお、ティア部４２Ｄの略車両上下方向に沿った部位における車両上下方向略中央部には、開裂起点４２Ｄ１が設けられている。開裂起点４２Ｄ１は、ティア部４２Ｄにおける他の部位よりも肉薄に形成されており、ティア部４２Ｄにおいて最初に破断する部位となっている。

ここで、横壁部４２Ａにおけるティア部４２Ｄとヒンジ部４２Ｅとの間の部分は、エアバッグ４４の膨張圧によって開くエアバッグドア４２ＡＤとされている。すなわち、エアバッグ４４の膨張展開時にティア部４２Ｄが破断すると、ヒンジ部４２Ｅがヒンジとなり、エアバッグドア４２ＡＤがヒンジ部４２Ｅを中心に車両前方かつ車両幅方向外側へ開く。そして、エアバッグドア４２ＡＤは、ドアトリム３８のアームレスト３８Ａに当接する（図２参照）。

ドアガーニッシュ４２のエアバッグドア４２ＡＤには、ケース４０の内部へ突出されたスペーサ４８が形成されている。このスペーサ４８は、エアバッグドア４２ＡＤと一体で形成されている。具体的には、エアバッグドア４２ＡＤの背面から略車両後方側へ延設された側壁部４８Ｂ及び側壁部４８Ｃと、この側壁部４８Ｂと側壁部４８Ｃのそれぞれの先端部同士を車両幅方向に連結する後壁部４８Ｄとを含んで構成されており、このスペーサ４８の内部は、空洞とされている。側壁部４８Ｂは横壁部４２Ａの車両幅方向中央部分よりも車両幅方向外側から車両後方へ向かうにつれて車両幅方向内側へと傾きながら延出されている。一方、側壁部４８Ｃは横壁部４２Ａの車両幅方向中央部分よりも車両幅方向内側から車両後方へ向かうにつれて車両幅方向外側へと傾きながら延出されている。以上の構成により、ヒンジ部４２Ｅは、側壁部４８Ｂひいてはスペーサ４８に対して車両幅方向外側に設けられている。一方、ティア部４２Ｄは、側壁部４８Ｃひいてはスペーサ４８に対して車両幅方向内側に設けられている。なお、ティア部４２Ｄは、スペーサ４８の車両幅方向内側端部としての側壁部４８Ｃの基端部４８ＣＢに隣接して配置されている。

側壁部４８Ｂの基端部４８ＢＢ及び側壁部４８Ｃの基端部４８ＣＢには、それぞれ切欠部５０が形成されており、これによって基端部４８ＢＢ及び基端部４８ＣＢは肉薄とされている。

（第１実施形態の作用・効果）

ここで、図４に示される比較例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

図４に示されるように、サイドガーニッシュ２２における略車両前後方向を板厚方向とする室内側壁部２８には、この室内側壁部２８へ向けて開口された開口部１００Ａを有するケース１００が取り付けられている。このケース１００の内部には、車両衝突時に乗員Ｄの側方で膨張展開されるエアバッグ４４と、エアバッグ４４内へガスを供給するインフレータ４６とを含んで構成されたエアバッグモジュール本体２４が収容されている。そして、車両衝突時には、膨張するエアバッグ４４がケース１００内からティア部４２Ｄを開裂しながらエアバッグドア１０２を開けることで、後席１２に着座した乗員Ｄとドアトリム３８との間でエアバッグ４４が膨張展開される。なお、ケース１００の容積は、エアバッグ４４の膨張展開が予め設定されたタイミングより遅れない程度の容積に設定されており、この場合、ケース１００内のエアバッグモジュール本体２４と乗員Ｄとは、車両前後方向にて比較的近い位置となる。したがって、車両衝突時にエアバッグ４４が膨張展開すると、エアバッグ４４における厚みが最大となる部位が乗員Ｄよりも車両前方側に位置する（乗員Ｄの横ではエアバッグ４４の厚さが薄くなる）ため、乗員Ｄの拘束性能が低下する可能性がある。

これに対し、本実施形態によれば、図２に示されるように、後席１２のシートバック１６と車両側部との間に配置されたサイドガーニッシュ２２における略車両前後方向を板厚方向とする室内側壁部２８の車両後方側には、この室内側壁部２８へ向けて開口された開口部４０Ａを有するケース４０が取り付けられている。このケース４０の内部には、車両衝突時に乗員Ｄの側方で膨張展開されるエアバッグ４４と、エアバッグ４４へガスを供給するインフレータ４６とを含んで構成されたエアバッグモジュール本体２４とが収容されている。また、ケース４０の開口部４０Ａを覆うと共に、ケース４０の開口部４０Ａに対応した部位に形成されたティア部４２Ｄ及びヒンジ部４２Ｅにて囲まれたエアバッグドア４２ＡＤが設けられている。エアバッグドア４２ＡＤには、スペーサ４８が設けられており、このスペーサ４８はケース４０内に突出されている。したがって、スペーサ４８の分だけケース４０内の容積を減少させることができる。このため、エアバッグモジュール本体２４をサイドガーニッシュ２２に対してより車両後方側へ配置させることで、膨張展開時のエアバッグ４４における厚みが最大となる部位が乗員Ｄの横に位置するようにした場合でも、ケース４０内の容積増加によるエアバッグ４４の膨張展開の遅れを抑制することができる。これにより、乗員Ｄの拘束性能を向上させることができる。

また、スペーサ４８は、エアバッグドア４２ＡＤの車両後方側面に形成されていると共に、ヒンジ部４２Ｅがスペーサ４８に対して車両幅方向外側に設けられ、ティア部４２Ｄがスペーサ４８に対して車両幅方向内側に設けられている。したがって、エアバッグ４４の膨張展開時にエアバッグドア４２ＡＤがスペーサ４８と共に車両幅方向外側へと開くため、エアバッグ４４は車両幅方向内側、すなわち乗員Ｄ側へ向かって膨張展開する。このため、早いタイミングで乗員Ｄの初期拘束を行うことができる。これにより、乗員Ｄの拘束性能をさらに向上させることができる。

さらに、ティア部４２Ｄは、スペーサ４８における側壁部４８Ｃの基端部４８ＣＢに隣接して形成されていることから、エアバッグ４４が膨張展開すると展開荷重がスペーサ４８に入力されてティア部４２Ｄへと直接的に伝達される。つまり、エアバッグドア４２ＡＤにおけるティア部４２Ｄ以外の部位の変形が抑制されると共にティア部４２Ｄに応力が集中することから、ティア部４２Ｄの開裂時間を短縮させることができる。これにより、エアバッグ４４の展開完了時間を早めることができる。

さらにまた、エアバッグ４４の膨張展開時に車両幅方向外側へ開いたスペーサ４８は、エアバッグ４４と当接する。そして、エアバッグ４４が乗員Ｄを拘束した際にエアバッグ４４からスペーサ４８へ衝撃荷重が入力されると、スペーサ４８は内部が空洞とされているため、変形が可能とされている。この変形により、スペーサ４８は衝撃荷重を吸収する。つまり、膨張展開したエアバッグ４４だけでなくスペーサ４８も衝撃吸収材として利用することができるため、衝撃吸収ストローク量を十分に確保することができる。これにより、乗員Ｄの保護性能を向上させることができる。

また、エアバッグドア４２ＡＤは、エアバッグ４４が膨張展開時に車両側部に当接することから、エアバッグ４４は、膨張展開時にスペーサ４８及びエアバッグドア４２ＡＤを介して車両側部から反力を安定して取ることができる。これにより、エアバッグ４４を安定して膨張展開させることができる。

さらに、ケース４０の開口部４０Ａの車両幅方向の寸法は、開口部４０Ａと対向するケース４０の底壁４０Ｄの車両幅方向の寸法より大きく設定されていることから、膨張展開時のエアバッグ４４におけるケース４０の開口部４０Ａに対応した部位を中心に厚みを増加させることができる。

さらにまた、インフレータ４６は、ケース４０の底壁４０Ｄにおける車両幅方向略中央部に配置されており、ケース４０の開口部４０Ａにおける車両幅方向の中心ＣＬが、インフレータ４６の中心Ｃに対して車両幅方向内側に配置されていることから、エアバッグ４４を乗員Ｄ側へ向かって膨張展開させることができる。これらにより、乗員Ｄの拘束性能をより一層向上させることができる。

（第２実施形態）
次に、図５を用いて、本発明の第２実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置６０について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、この第２実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置６０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、ケース６２が段付き形状とされている点に特徴がある。

すなわち、エアバッグモジュール本体２４を収容するケース６２は、車両前方側へ向けて開口された開口部６２Ａを有する箱状に形成されており、このケース６２の底壁６２Ｄは、エアバッグ４４を車両後方側から支持するように構成されている。なお、インフレータ４６は、底壁６２Ｄの車両幅方向略中央部に配置されている。また、底壁６２Ｄの車両幅方向両端部から車両前方側へ側壁６２Ｅ及び側壁６２Ｆが延出されている。側壁６２Ｅと側壁６２Ｆとは、車両幅方向に対向して配置されており、側壁６２Ｅは底壁６２Ｄの車両幅方向外側端部から車両前方側へ延出されている。一方、側壁６２Ｆは底壁６２Ｄの車両幅方向内側端部から車両前方側へ延出されている。側壁６２Ｆは、車両前後方向略中央部に段差部６４を有している。この段差部６４によって、側壁６２Ｆの車両前方側部６２ＦＦは側壁６２Ｆの車両後方側部６２ＦＲに対して車両幅方向内側に位置している。これによって、ケース６２は段付き形状とされている。したがって、ケース６２の開口部６２Ａの車両幅方向の寸法Ｗ２は、底壁６２Ｄの車両幅方向の寸法Ｗ１より大きくされていると共に、ケース６２の開口部６２Ａにおける車両幅方の中心ＣＬがインフレータ４６の中心Ｃに対して車両幅方向内側に配置されている。

側壁６２Ｅ及び側壁６２Ｆには、それぞれ係止爪４０Ｇが形成されている。そして、この係止爪４０Ｇがドアガーニッシュ４２の縦壁部４２Ｂ及び縦壁部４２Ｃにそれぞれ係止されている。なお、ケース６２の底壁６２Ｄとホイルハウスインナパネル３２（図２参照）とは、図示しないブラケットにより互いに締結されており、これによって、ケース６２がホイルハウス２６（図２参照）に固定されている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、ケース６２が段付き形状とされている点以外は第１実施形態の後席サイドエアバッグ装置１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、ケース６２の車両幅方向内側の側壁６２Ｆにのみ段差部６４が設けられていることから、ケース６２内の容積の増加を抑制しながら膨張展開時のエアバッグ４４を乗員Ｄへ近づけることができるので、乗員Ｄの拘束性能をより一層向上させることができる。

（第３実施形態）
次に、図６を用いて、本発明の第３実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置７０について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、この第３実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置７０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、ケース７２が左右対称な形状とされている点に特徴がある。

すなわち、エアバッグモジュール本体２４を収容するケース７２は、車両前方側へ向けて開口された開口部７２Ａを有する箱状に形成されており、このケース７２の底壁７２Ｄは、エアバッグ４４を車両後方側から支持するように構成されている。なお、インフレータ４６は、底壁７２Ｄの車両幅方向略中央部に配置されている。また、底壁７２Ｄの車両幅方向両端部から車両前方側へ側壁７２Ｅ及び側壁７２Ｆが延出されている。側壁７２Ｅと側壁７２Ｆとは、車両幅方向に対向して配置されており、側壁７２Ｅは底壁７２Ｄの車両幅方向外側端部から車両前方側へ延出されている。一方、側壁７２Ｆは底壁７２Ｄの車両幅方向内側端部から車両前方側へ延出されている。そして、側壁７２Ｅと側壁７２Ｆとは、車両前方側へ向かうにつれて互いに離間するように傾けられている。これによって、ケース７２は車両平面視にて左右対称な形状とされている。したがって、ケース７２の開口部７２Ａの車両幅方向の寸法Ｗ２は、底壁７２Ｄの車両幅方向の寸法Ｗ１より大きくされている。

側壁７２Ｅと側壁７２Ｆとには、それぞれ係止爪４０Ｇが形成されている。そして、この係止爪４０Ｇがドアガーニッシュ４２の縦壁部４２Ｂ及び縦壁部４２Ｃにそれぞれ係止されている。なお、ケース７２の底壁７２Ｄとホイルハウスインナパネル３２（図２参照）とは、図示しないブラケットにより互いに締結されており、これによって、ケース７２がホイルハウス２６（図２参照）に固定されている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、ケース７２が左右対称な形状とされている点以外は第１実施形態の後席サイドエアバッグ装置１０と同様に構成されているので、基本的には第１実施形態と同様の効果が得られる。また、ケース７２が左右対称な形状とされていることで、車両左側及び右側にそれぞれ設けられる後席サイドエアバッグ装置７０に同一のケース７２を使用することができる。つまり、ケース７２を共用化することができる。これにより、コストを低減することができる。

（第４実施形態）
次に、図７を用いて、本発明の第４実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置８０について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７に示されるように、この第４実施形態に係る後席サイドエアバッグ装置８０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、ケース８２が左右対称かつ段付き形状とされている点に特徴がある。

すなわち、エアバッグモジュール本体２４を収容するケース８２は、車両前方側へ向けてか開口された開口部８２Ａを有する箱状に形成されており、このケース８２の底壁８２Ｄは、エアバッグ４４を車両後方側から支持するように構成されている。なお、インフレータ４６は、底壁８２Ｄの車両幅方向略中央部に配置されている。また、底壁８２Ｄの車両幅方向両端部から車両前方側へ側壁８２Ｅ及び側壁８２Ｆが延出されている。側壁８２Ｅ及び側壁８２Ｆは、車両幅方向に対向して配置されており、側壁８２Ｅは底壁８２Ｄの車両幅方向外側端部から車両前方側へ延出されている。一方、側壁８２Ｆは底壁８２の車両幅方向内側端部から車両前方側へ延出されている。側壁８２Ｅ及び側壁８２Ｆは、それぞれ車両前後方向略中央部に段差部８４を有している。この段差部８４によって、側壁８２Ｅの車両前方側部８２ＥＦは側壁８２Ｅの車両後方側部８２ＥＲに対してケース外方側に位置している。同様に、側壁８２Ｆの車両前方側部８２ＦＦは側壁８２Ｆの車両後方側部８２ＦＲに対してケース外方側に位置している。これによって、ケース８２は左右対称の段付き形状とされている。したがって、ケース８２の開口部８２Ａの車両幅方向の寸法Ｗ２は、底壁８２Ｄの車両幅方向の寸法Ｗ１より大きくされている。

側壁８２Ｅ及び側壁８２Ｆには、それぞれ係止爪４０Ｇが形成されている。そして、この係止爪４０Ｇがドアガーニッシュ４２の縦壁部４２Ｂ及び縦壁部４２Ｃにそれぞれ係止されている。なお、ケース８２の底壁８２Ｄとホイルハウスインナパネル３２（図２参照）とは、図示しないブラケットにより互いに締結されており、これによって、ケース８２がホイルハウス２６（図２参照）に固定されている。

（第４実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、ケース８２が左右対称かつ段付き形状とされている点以外は第１実施形態の後席サイドエアバッグ装置１０と同様に構成されているので、基本的には第１実施形態と同様の効果が得られる。さらに、ケース８２が左右対称かつ段付き形状とされていることで、膨張展開時のエアバッグ４４は、ケース８２内での厚みを第１〜第３実施形態のケース４０、６２、７２より大きくすることができる。したがって、膨張展開時、エアバッグ４４における乗員Ｄの横に位置する部位の厚みをより大きくすることができる。これにより、拘束性能をより一層向上させることができる。

なお、上述した第１〜第４実施形態では、ティア部４２Ｄがスペーサ４８の基端部４８ＣＢに隣接して配置されているが、これに限らず、ティア部４２Ｄがスペーサ４８の基端部４８ＣＢに対して少し離れた位置に設けられた構成としてもよい。

また、図２に示されるように、エアバッグドア４２ＡＤは、エアバッグ４４の膨張展開時にドアトリム３８に当接する構成とされているが、これに限らず、ドアトリム３８に当接しない構成としてもよい。

さらに、ケース４０、６２、７２、８２のそれぞれの開口部４０Ａ、６２Ａ、７２Ａ、８２Ａの車両幅方向の寸法は、それぞれの底壁４０Ｄ、６２Ｄ、７２Ｄ、８２Ｄの車両幅方向の寸法より大きく設定されているが、これに限らず、略同一に設定されていてもよい。

さらにまた、ケース４０、６２のそれぞれの開口部４０Ａ、６２Ａは、車両幅方向の中心ＣＬがインフレータ４６の中心Ｃに対して車両幅方向内側に配置されているが、これに限らず、車両幅方向にて略同一の位置にもうけられていてもよいし、それ以外の位置に設けられていてもよい。

また、スペーサ４８の内部は空洞とされているが、これに限らず、内部にリブ等を設けて変形具合をチューニング可能な構成としてもよい。

以上、本発明は、上記の形態例に限定されるものではなく、上記の形態例以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 後席サイドエアバッグ装置
１２ 後席
１６ シートバック
２２ サイドガーニッシュ（シートサイドガーニッシュ）
２４ エアバッグモジュール本体
２８ 室内側壁部
４０ ケース
４０Ａ 開口部
４０Ｄ 底壁
４２ＡＤ エアバッグドア
４２Ｄ ティア部
４２Ｅ ヒンジ部
４４ エアバッグ（サイドエアバッグ）
４６ インフレータ
４８ スペーサ
４８ＣＢ 基端部（スペーサの車両幅方向内側の端部）
６０ 後席サイドエアバッグ装置
６２ ケース
６２Ａ 開口部
６２Ｄ 底壁
７０ 後席サイドエアバッグ装置
７２ ケース
７２Ａ 開口部
７２Ｄ 底壁
８０ 後席サイドエアバッグ装置
８２ ケース
８２Ａ 開口部
８２Ｄ 底壁
Ｃ 中心（インフレータの中心）
ＣＬ 中心（開口部の車両幅方向の中心）
Ｄ 乗員

Claims (7)

1. 車両衝突時に後席の乗員の側方で膨張展開されるサイドエアバッグと、当該サイドエアバッグ内へガスを供給するインフレータとを含んで構成されたエアバッグモジュール本体と、
   前記後席のシートバックと車両側部との間に配置されたシートサイドガーニッシュの略車両前後方向を板厚方向とする室内側壁部の車両後方側に設けられると共に、前記室内側壁部へ向けて開口された開口部を有しかつ内部に前記エアバッグモジュール本体が収容されたケースと、
   前記開口部を覆うと共に、前記開口部に対応した部位に形成されたティア部及びヒンジ部にて囲まれたエアバッグドアと、
   前記エアバッグドアに設けられると共に、前記ケース内に突出されたスペーサと、
   を有する後席サイドエアバッグ装置。
2. 前記スペーサは、前記エアバッグドアの車両後方側面に設けられていると共に、前記ヒンジ部が前記スペーサに対して車両幅方向外側に設けられ、前記ティア部の開裂起点が前記スペーサに対して車両幅方向内側に設けられている、
   請求項１記載の後席サイドエアバッグ装置。
3. 前記ティア部の開裂起点は、前記スペーサの車両幅方向内側の端部に隣接されている、
   請求項２記載の後席サイドエアバッグ装置。
4. 前記スペーサは、車両幅方向外側に開いた前記サイドエアバッグの膨張展開時に前記サイドエアバッグと当接しかつ前記サイドエアバッグから衝撃荷重が入力されると塑性変形する、
   請求項２又は請求項３記載の後席サイドエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグドアは、前記サイドエアバッグの膨張展開時に前記車両側部に当接する、
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の後席サイドエアバッグ装置。
6. 前記開口部の車両幅方向の寸法は、前記開口部と対向する前記ケースの底壁における車両幅方向の寸法より大きく設定されている、
   請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の後席サイドエアバッグ装置。
7. 前記インフレータは、前記底壁における車両幅方向略中央部に配置されており、
   前記開口部の車両幅方向の中心は前記インフレータの中心に対して車両幅方向内側に配置されている、
   請求項６記載の後席サイドエアバッグ装置。