CN101186198B - 具有气囊门部分的车辆用内部构件及其成形方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种带气囊门部分(20)的车辆用内部装饰构件和其成形方法，其特征在于，在形成气囊门部分(20)展开时的断裂部(24)的型芯回移区域内设定树脂流动边界(25)，从外表侧看不见断裂部(24)的缝线。这样，即使在用相同树脂形成车辆用内部构件的气囊门和本体部的情况下，既不影外表品质，又可使气囊门的破断部的破断力下降至所期望的值上。

Description

具有气囊门部分的车辆用内部构件及其成形方法

背景技术

目前，已公知日本特开平-8-192666号公开了一种具有气囊门的仪表板，车门内装饰，中心支柱等的车辆用内部构件的构造。

该公报所揭示的具有气囊门的仪表板中，用热塑性树脂注塑成形具有气囊门用开口的仪表板的本体部，之后，用热塑性合成橡胶注塑成形气囊门部分(开口部)，进行所谓的双色成形(双列注塑成形)，一体地形成仪表板的本体部和气囊门部分。通常所知仪表板的构造是后装分体气囊门(由热塑性合成橡胶注塑成形后的产品)的构造。

然而，这样的带气囊门部分的仪表板中，因为在气囊门部分的树脂和本体部树脂相同，即使用相同的树脂构成仪表板整体时，在本体部树脂的特性方面，本体部树脂的弹性率应是气囊门的树脂(TPO)的6-7倍，拉伸强度应是1.5倍-2倍，所以形成在气囊门部分上形成的、展开时的、例如H形破断部(断裂部)的破断力在厚度相同时增高，气囊门部分展开困难，铰链部在展开时也有破损的可能。为了改善这种现象，若使破断部的树脂厚度过分薄，那么容易发生成形时壁太薄，鼓胀下陷和变形。特别是对于硬质树脂仪表板而言，由于因焊接毛刺，波纹等从外表侧能看见薄壁部周边上有凹凸体，因此导致外表质量下降。

在从外表侧完全看不见破断部的裂纹及气囊门部分的外周(隐蔽式)的状态下，有一种成形时使破断部的壁增厚，通过后加工对其切薄的方法。但是，在该方法中，为维持规定的破断力又看不见破断部的裂纹非常困难。即当树脂厚度变薄，即使加工波纹槽，从外表侧还是能够看见破断部的裂纹和起伏感，不能够确保外表质量，不能使树脂厚度足够薄。

若形成在气囊门部分上的展开时的破断部(断裂部)的破坏力增高，气囊门展开也就变得困难，为了改善这种情况，若使断裂部的树脂厚度过薄，则因为从外表侧可看见薄壁部，所以外表质量降低这样的问题在如下情况下也会发生，该情况指用不同树脂以双色成形法一体地形成气囊门和仪表板、车门内装饰、中心支柱等的车辆用内部构 件的本体部的车辆用内部构件，以及分别地形成气囊门和仪表板的本体部之后、再利用啮合爪和销等形成一体的车辆用内部构件的断裂部。

作为涉及本发明的技术，日本特开平3-281457号公报和7-179161号公报涉及到与门一体发泡的仪表板，但在膨胀初期发泡层和表层上集中了应力；日本特开平2-147452号公报涉及后装树脂门，沿门裂缝形成了焊道；日本特开平5-185898号公报涉及与门一体发泡的仪表板，在门铁板***前端设刃口；日本特开平7-291078号公报涉及门和仪表板一体形成的硬质仪表板，其在铰链部上采取了增强措施；日本特开平8-290749号公报涉及门基料和仪表板基料一体形成的表层仪表板，其在铰链部上采取了增强措施；日本特开平2-283546号公报揭示了在分体门的断裂部上一体地形成作用最大剪切力的肋条；日本特开平2-109848号公报涉及一种罐盖，在树脂层上围着被开口部形成薄壁条，在该薄壁条上设焊缝；日本特开平7-291078号公报公开了在树脂仪表板的门内表面上热涂增强材料，在门的裂缝线上形成槽口的技术；日本特开平8-20040号公报公开了用分隔芯分隔模具腔注入不同色树脂，在刚注完后回移型芯。

发明内容

考虑到上述事实，本发明的目的在于提供一种车辆用内部构件，这种车辆用内部构件具有在用相同的树脂形成车辆用内部构件的气囊门部分和本体部的情况下，既不影响外表质量，又能够使气囊门的破断部的破坏力下降到所期望值的气囊门。

本发明的第一实施例具有形成在气囊门部分上的断裂部和在气囊袋体展开时使夹着上述断裂部的中央部的气囊门部分两侧或一侧部位上翻的上翻部件。

因此，在气囊袋体展开时，来自气囊袋体的冲击负荷集中在断裂部中央处，从断裂部中央顺利地断裂。结果是即使断裂部的厚度较厚，也能够容易地断裂，因此展开性能和外表质量(不可见性)均可提高。因为断裂部先破裂，所以能够减轻气囊门部分的铰链处的负担。而且，由于可用高刚性硬质材料构成气囊门部分，因此还能防止起伏感和变形。

本发明的第二实施例具有形成在气囊门部分上的断裂部；和

配置在气囊门部分下方的，从气囊门部分的铰链部向断裂部侧突出的破坏力高的门铰链保护板。

从而，由于设置了门铰链保护板，因此防止了在气囊袋体展开时，气囊袋体直接接触气囊门部分的铰链部，气囊袋体不会对气囊门部分的铰链造成损坏。由于能够保护气囊门部分的铰链部，因此可从强度相对低的断裂部处断裂。

本发明的第三实施例是在形成气囊门部分展开时的断裂部的型芯回移区域内设定树脂流动边界，从外表侧看不见断裂部的缝线。

从而，由于在形成气囊门部分展开时的断裂部的型芯回移区域设定树脂流动边界，因此能够通过树脂流动边界造成的强度下降使破断力下降为所期望的值。另外，因为不必使断裂处的树脂厚度极薄，所以从外表侧完全看不见断裂部的缝线，可防止外表质量下降，同时可提高耐热老化性能，而且气囊门部分整体的支承及表面刚性都得到提高。

本发明的第四实施例是在第一实施例的基础上，上述上翻部件是夹着上述断裂部的中央部，与上述气囊门部分一体地设置在上述气囊门部分的两侧或一侧上并向下方突出的突起。

从而，在气囊袋体展开时从气囊袋体对突起作用瞬间的冲击荷，从断裂部的中央部顺利断裂。由于采用了只在气囊门部分上设置突出的简单构造，因此可提高外表质量和展开性能。

本发明的第五实施例是在第一实施例的基础上，上述上翻部件是金属板，所述金属板被配置在上述气囊门部分的下方，在气囊袋体展开时夹着上述断裂部，在与上述气囊门部分的两侧或一侧部位接触的前端部的下面和上面中的至少一面上具有突起。

从而，在气囊袋体展开时，来自气囊袋体的冲击负荷因金属板的原因而集中作用在断裂部的中央部上，从断裂部的中央部顺利断裂。其结果是可提高外表质量和展开性能。另外，因使用金属板，可适用于现有车辆用内部构件。

本发明的第六实施例是在第一实施例的基础上，上述上翻部件是金属板，所述金属板被配置在上述气囊门部分的下方，在气囊袋体展开时夹着上述断裂部，在与上述气囊门部分的两侧或一侧部位接触的前端部的上面具有窄幅突起。

从而，在气囊袋体展开时，来自气囊袋体的冲击负荷因金属板的原因而集中作用在断裂部的中央部上，从断裂部的中央部顺利断裂。此时，由于在金属板的前端部的上面设置窄突起，因此在展开初期时即使气囊袋体的上表面为凹凸形状，也可确实地从断裂部的中央部断裂。

本发明的第七实施例在第一实施例的基础上，上述上翻突起部件是金属板，所述金属板被配置在上述气囊门部分的下方，在气囊袋体展开时夹着上述断裂部，具有与上述气囊门部分的两侧或一侧部位接触的前端部，上述金属板的铰链部从上述气囊门部分的铰链部偏向上述断裂部侧的同时，上述金属板的固定部和从上述金属板的铰链部至靠近断裂部侧的部位的刚性比上述金属板的铰链部的刚性高。

从而，在气囊袋体展开时，来自气囊袋体的冲击负荷因金属板的原因而集中作用在断裂部的中央部上，从断裂部的中央部顺利断裂。其结果是可提高外表质量和展开性能。另外，由于借助金属板防止了气囊袋体展开时气囊袋体直接接触气囊门部分的铰链部，气囊袋体不会对气囊门部分的铰链部造成损坏。

本发明的第八实施例是在第一实施例的基础上，上述气囊门部分的铰链部与外壳安装部邻接地形成，在整个规定的前后宽度上成为规定板厚度的薄壁部分，而且在该薄壁部分的前后宽度的中间位置设置了成为弯曲点的槽。

从而，由于弯曲点远离板厚急变的外壳安装部，因此能够使弯曲引起的局部展开率(表面的伸展率)变小。而且，由于在弯曲点处形成槽，因此尽量缩短了弯曲部分的表面展开长度，因为能够使实际展开率变小，所以能够有效地防止气囊袋体展开时的弯曲引起的铰链部破损。

本发明的第九实施例是在第一实施例的基础上，气囊门部分和本体部用相同的硬质树脂材料一体或分体地形成。

从而，在气囊门部分和本体部用相同的硬质树脂材料一体或分体地形成的情况下，在气囊袋体展开时，来自气囊袋体的部击负荷集中在断裂部中央，从断裂部处能够顺利地破裂。结果是即使断裂部处的板厚度较厚，也能够容易断裂，因此可提高展开性能和外表质量(不可见性)。因为断裂部先断裂，所以减轻气囊门部分的铰链部的负担。 此外，由于用高刚性硬质材料构成气囊门部分，因此还可防止起伏和变形。

本发明的第十实施例是在第一实施例的基础上，气囊门部分和本体部是由相同硬质树脂材料制成一体或分体，用共同的或分体的带断裂部的表层通过***成形或粘贴成形方法覆盖这些基材的表面。

从而，在气囊袋体展开时来自气囊袋体的冲击负荷集中在断裂部中央，气囊门部分的基材及表层顺利地断裂。结果是因为即使气囊门部分的基栈的断裂部的板厚增厚，也容易断裂，所以能够同时抑制展开性能和复印在表层上的外表质量下降(基材的焊接毛刺和波纹形凹凸)。由于用高刚性树脂构成，因此还可防止鼓胀下陷和变形。气囊门部分和本体部在用相同硬质树脂材料一体成形时，与双色成形相比，不必要复杂的构成，也不必要对基材进行后加工。

本发明的第11实施例是在第一实施例的基础上，气囊门部分和本体部用相同的质树脂材料一体成形或分体成形，在这些基材的表面上一体地发泡共同的或分体的带发泡层和带断裂部的表层。

从而，在气囊袋体展开时来自气囊袋体的冲击负荷集中在断裂部中央，气囊门部分的基材，发泡层及表层顺利地断裂。结果是因为即使气囊门的基材的断裂部的板厚增厚，也容易断裂，所以能够提高展开性能和防止成形时出现的壁过薄现象。由于用高刚性硬质树脂材料构成，因此不会出现耐热评价时等易发生的起伏感。

本发明的第十二实施例是在第三实施例的基础上，用相同的树脂注塑形成一体或分体的车辆用内部构件的本体部和气囊门部分。

从而，通过把树脂流动边界设定在形成气囊门部分展开时的断裂部的型芯回移区域内，就能够利用树脂流动边界造成的强度下降使断裂部的破断力下降到期望的值。因为不必使断裂部的树脂厚度极薄，所以从外表侧完全看不见断裂部的裂缝线，能够防止外表质量下降的同时，提高了耐老化性能，而且也提高了气囊门整体的支持和表面刚性。在用相同的树脂一体形成气囊门部分和本体部的情况下，不必要用2种材料对车辆用内部构件进行喷涂，从而可降低成本。

本发明的第十三实施例是在第三实施例的基础上，车辆用内部构件的本体部和气囊门部分具有用不同的树脂以双色成形法一体成形的气囊门部分。

从而，在具有双色成形的一体气囊门部分的车辆用内部构件中，通过把树脂流动边界设定在形成气囊门部分展开时的断裂部的型芯回移区域内，就能够利用树脂流动边界造成的强度下降使断裂部的破断力下降到期望的值。因为不必使断裂部的树脂厚度极薄，所以从外表侧完全看不见断裂部的裂缝线，能够防止外表质量下降的同时，提高了耐老化性能，而且也提高了气囊门部分整体的支持和表面刚性。

本发明的第十四实施例是在第三实施例的基础上，一体的或分体的车辆用内部构件的基材的本体部和气囊门部分用相同的树脂注塑成形而制成，该基材具有由带断裂部或无断裂部的表层覆盖的气囊门部分。

从而，在具有基材被带断裂部或无断裂部的表层覆盖的所谓表层***，表层粘贴型的气囊门部分的车辆用内部构件中，通过把树脂流动边界设定在形成气囊门部分展开时的断裂部的型芯回移区域内，就能够利用树脂流动边界造成的强度下降使断裂部的破断力下降到期望的值。因为不必使断裂部的树脂厚度极薄，所以能够防止复印在表层上的外表质量下降的同时，提高了耐老化性能，而且也提高了气囊门部分整体的支持和表面刚性。

本发明的第十五实施例是在笫3实施例的基础上，一体的或分体的车辆用内部构件的基材的本体部和气囊门部分用相同的树脂注塑而成，该基材被带断裂部的表层所覆盖，在该表层和上述基材之间形成发泡层。

从而，在具有基材由带断裂部表层覆盖，在表层和基材之间形成发泡层的所谓一体发泡型气囊门部分的车辆用内部构件中，通过把树脂流动边界设定在形成气囊门部分展开时的断裂部的型芯回移区域内，就能够利用树脂流动边界造成的强度下降使断裂部的破断力下降到期望的值。因为不必使断裂部的树脂厚度极薄，所以能够防止成形时的壁过薄的危险的同时，提高了耐老化性能，而且也提高了气囊门部分整体的支持和表面刚性。

本发明的第十六实施例是在第三实施例的基础上，通过使前端呈三角形的滑动型芯靠近或接触固定模具，由断裂部分断空腔，在此状态下向分断的各空腔注入树脂，在充填结束前后使上述滑动型芯作小量后退。

从而，以这样的简单方法，即借助于前端呈三角形的滑动型芯，来分断气囊门部分的空腔，在此状态下向各空腔注入树脂，在树脂充填结束前后的条件下使滑动型芯作小量后退，就能够在气囊门部分展开时的断裂部上设定树脂流动边界。其结果是因为能够使用现有成形设备，所以能降低成形成本。另外，因为方法简单，所以在确保品质的前提下，可靠性高，且生产率也高。

本发明的第十七实施例是在第16实施例的基础上，通过组合上述充填结束前后的保压，型芯回移时间及断裂部周边的壁厚来控制断裂部的断裂强度。

从而，通过组合充填结束前后的保压，型芯回移时间及断裂部边壁厚，就能够容易且精确地将断裂部的断裂强度控制为所期望的值。

本发明的第十八实施例是在第十七实施例的基础上，上述型芯回移时间设定在上述充填结束后。

从而，若型芯回移时间过早于充填结束，则先充填的树脂向未充填侧的空间内流动，树脂流动边界会偏离由滑动型芯预先确定的断裂部位，相对地，在本发明中，由于结合权利要求6记载的内容，将型芯回移时间设定在充填结束后，因此就能够防止树脂流动边界和断裂预定部错位。

本发明的第十九实施例是在第十八实施例的基础上，在上述充填结束后减压进行保压，将上述充填结束后的保压分成几个阶段，将上述型芯回移时间设定在第二保压阶段以后。

从而，由于将型芯回移时间设定在第二保压阶段以后，并因为确实地进行第一阶段的保压，所以能够稳定成形品的重量，尺寸及形状，降低制品的次品率。

本发明的第二十实施例具有形成在气囊门部分上的断裂部和在气囊袋体展开时、使夹着上述断裂部中央部的气囊门部分的两侧或一侧部位上翻的上翻部件，在形成上述断裂部的型芯回移区域上设定树脂流动边界，因此从外表侧看不见断裂部的缝线。

从而，通过设置上翻部件，在气囊袋体展开时，来自气囊袋体的冲击负荷集中在断裂部中央。另外，通过将树脂流动边界设定在形成气囊门展开时的断裂部的型芯回移区域，就能够利用树脂流动边界引起的强度下降使断裂部的破断力下降至所期望的值。结果是能够确保 展开性能和外表质量(不可见性)。

附图简述

图1是沿图3的1-1线的放大断面图，

图2是示出具有本发明第一实施例的气囊门部分的车辆用内部构件主要部分的放大侧断面图，

图3是从示出了具有本发明第一实施例的气囊门部分的作为车辆用内部构件的仪表板的车辆斜后方看的透视图，

图4是示出具有本发明第一实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的突起的放大平面图，

图5是示出具有本发明第一实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的突起的放大平面图，

图6A是示出具有本发明第一实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的突起和断裂部的位置关系的简要示意图，

图6B是示出具有本发明第一实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的突起和断裂部的位置关系的简要示意图，

图6C是示出具有本发明第一实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的突起和断裂部的位置关系的简要示意图，

图6D是示出具有本发明第一实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的突起和断裂部的位置关系的简要示意图。

图6E是示出具有本发明第一实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的突起和断裂部的位置关系的简要示意图，

图7是示出具有本发明第二实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图1对应的侧断面图，

图8是示出具有本发明第二实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的作用说明图，

图9是示出具有本发明第二实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的金属板的平面图，

图10是示出具有本发明第二实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图8对应的侧断面图，

图11是示出具有本发明第二实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的金属板的平面图，

图12是示出具有本发明第三实施例的气囊门部分的车辆用内部 构件的、与图1对应的侧断面图，

图13是示出具有本发明第三实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的作用说明图，

图14是示出具有本发明第三实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图1对应的侧断面图，

图15是示出具有本发明第四实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图1对应的侧断面图，

图16是示出具有本发明第五实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图1对应的侧断面图，

图17A示出了具有本发明的气囊门部分的车辆用内部构件的以表层***成形法形成的表层的侧断面图，

图17B示出了具有本发明的气囊门部分的车辆用内部构件的以表层***成形法形成的表层的侧断面图，

图17C示出了具有本发明的气囊门部分的车辆用内部构件的以表层***成形法形成的表层的侧断面图，

图18A示出了具有本发明的气囊门部分的车辆用内部构件的以表层粘贴成形法形成的表层的侧断面图，

图18B示出了具有本发明的气囊门部分的车辆用内部构件的以表层粘贴成形法形成的表层的侧断面图，

图19是示出具有本发明第六实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图1对应的侧断面图，

图20是示出具有本发明第七实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图1对应的侧断面图，

图21是示出具有本发明第七实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的侧断面图，

图22是示出具有本发明第七实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的气囊门部分内表面的放大平面图，

图23A是示出具有本发明第七实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的槽和断裂部的位置关系的简要示意图，

图23B是示出具有本发明第七实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的槽和断裂部的位置关系的简要示意图，

图23C是示出具有本发明第七实施例变形例的气囊门部分的车辆 用内部构件的槽和断裂部的位置关系的简要示意图，

图23D是示出具有本发明第七实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的槽和断裂部的位置关系的简要示意图，

图23E是示出具有本发明第七实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的槽和断裂部的位置关系的简要示意图，

图23F是示出具有本发明第七实施例变形例的气囊门部分的车辆用内部构件的槽和断裂部的位置关系的简要示意图，

图24是沿图25的1-1线的放大断面图，

图25示出一体地具有本发明第八实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的透视图，

图26示出一体地具有本发明第八实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的成形方法中的一步骤的简要示意图，

图27示出一体地具有本发明第七实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的成形方法中的一步骤的简要示意图，

图28是示出一体地具有本发明第八实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的成形方法的时间图，

图29A示出了一体地具有本发明第八实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于H状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图29B示出了一体地具有本发明第八实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于H状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图29C示出了一体地具有本发明第八实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于H状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图29D示出了一体地具有本发明第八实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于H状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图29E示出了一体地具有本发明第八实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于H状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图29F示出了一体地具有本发明第八实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于H状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图29G示出了一体地具有本发明第八实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于H状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图29H示出了一体地具有本发明应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于匚字状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图29I示出了一体地具有本发明应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于ㄈ字状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图29J示出了一体地具有本发明应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于ㄈ字状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图29K示出了一体地具有本发明应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的相对于ㄈ字状薄壁部的滑动型芯范围的简要示意图，

图30A示出了一体地具有本发明第八实施例的应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的薄壁部断面形状的简要示意图，

图30B示出了一体地具有本发明第八实施例的应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的薄壁部断面形状的简要示意图，

图31示出了一体地具有本发明第八实施例的应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的成形过程中的一步骤的简要示意图，

图32A示出了一体地具有本发明一实施例的应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的气囊门部分的侧断面图，

图32B示出了一体地具有本发明一实施例的应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的气囊门部分的透视图，

图33示出一体地具有本发明第八实施例的气囊门的车辆用内部构件成形时的保压变化曲线，

图34示出了一体地具有本发明第八实施例的应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图24对应的断面图，

图35示出了一体地具有本发明第八实施例的应用实例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图24对应的断面图，

图36是说明影响第一树脂和第二树脂的溶合强度的二个主要因素的断面图，

图37A示出保压和断裂部的破断力的关系曲线，

图37B示出型芯回移时间和断裂部的破坏力的关系曲线，

图37C是断裂部周边壁厚度和断裂部破坏力的关系曲线，

图38示出了一体地具有本发明其它实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图24对应的断面图，

图39示出了一体地具有本发明其它实施例的气囊门部分的车辆用内部构件的、与图24对应的断面图，

图40示出了一体地具有本发明其它实施例的气囊门部分的车辆

实施本发明的最佳形式

参照图1至4说明本发明的具有气囊门部分的车辆用内部构件的第一实施例。

图中箭头FR表示车辆前方方向，箭头UP表示车辆上方。

如图1所示，在设置于车辆车箱内的作为车辆用内部构件的仪表板10上靠近副驾驶座的内侧配置了气囊装置12。该气囊装置12的气囊外壳14固定在图中省略的仪表板、加强件上，充气机16和折叠状的气囊袋体18容纳在气囊外壳14内。

仪表板10上与气囊袋体14大致相对的部位构成气囊门部分20，仪表板10的气囊门部分20以外部位构成本体部22。气囊门部分20和本体部22是对作为硬质树脂的TSPO[合成橡胶(橡胶)和PP(聚丙烯)进行聚合(制造可得到倍增效果的高分子多成分材料的技术)，再添加滑石粉进行复合强化后的部件，具有耐冲击性和刚性，由流动性好适合于制作薄壁制品的低比重PP树脂，例如弯曲弹性率[1500-3000Mpa]或PP系树脂，PC/ABS系树脂，变性PPO系树脂，PC/PBT系树脂，ABS系树脂，PC树脂，ASG系树脂，TPO系树脂，TPE系树脂，TPU系树脂，PC/变性PS系树脂等构成。

气囊装置12是这样构成的，当图中未示出的机械或电子加速度传感器等检测出车辆速度剧减时，气囊外壳14内的充气机16动作，使折叠地容纳在气囊外壳14内的气囊袋体18向仪表板10的气囊门部分20膨胀。气囊袋体18推压仪表板10的气囊门部分20，使气囊门部分20开裂，并充填在车箱内。因为气囊装置12可使用现有公知的普通结构，所以在本实施例中，不对气囊装置12作详细说明。

如图3所示，在气囊门部分20的前后方向的略中央部位和左右方向的两端形成平面图形为H状的薄壁断裂部24，气囊袋体展开时气囊门部分20向前后两侧打开，气囊袋体充填到车箱内。

如图2所示气囊门部分20的断裂部24的断面形状是V字状。在气囊门部分20上夹着断裂部24的中央部24A的车辆前后方向两侧的部位上，向下突出有作为上翻部件的突起28，30，这些突起28，30与气囊门部分20构成一体。因此，在气囊袋体20展开时，展开的气囊袋体与突起28，30的下表面28A，30A接触，向上(图2箭头A方 向)推突起28，30。

如图4所示，突起28，30是由沿车辆前后方向延伸的细筋32和沿车宽度方向延伸的细筋34构成格子状。为防止出现毛刺，将这些细筋32，34的宽度T1设定为低于图2示出的气囊门部分20的壁厚T的1/2。

突起28，30的宽度W1和长度L1分别设定为图3示出的气囊门部分20的前方门部分20A和后方门部分20B的各全宽和全长的5％-20％。因此，气囊门部分20虽然由于突起28，30会向宽度方向及长度方向挠曲，但不会因过度而受损，在气囊袋体展开时，因气囊门部分20朝宽度方向及长度方向挠曲，所以能够可靠地从断裂部24的中央24A处破裂。

如图1所示，在气囊门部分20的前后方向两端部上形成有薄壁铰链部26。因此，气囊门部分20在气囊袋体展开时，受膨胀的气囊袋体18挤压时，沿断裂部24处断裂，开裂的前方门部分20A和后方门部分20B以铰链部26为中心转动，形成使气囊袋体18向车室内展开的开口。

如图2及图4所示，气囊袋体展开时与气囊袋体18接触的突起28，30的各角部28B，30B，28C，30C，28D，30D，28E，30E为光滑的平面，用以保护气囊袋体18。

下面，说明本发明的第一实施例的作用。

本第一实施例中，在气囊袋体展开时，展开的气囊袋体18与突起28，30的下面28A，30A接触，向上(图2的箭头A方向)推突起28，30。因此，由气囊袋体18对突起28，30产生瞬间的冲击负荷，从断裂部24的中央部24A处顺利地破裂。其结果是即使断裂部24的板厚度较厚，也能够很容易地破裂，就能够实现展开性能和外表质量(不可见)两者均满意的效果。

另外，能够减轻铰链部26的负担。而且，由于用高刚性硬质材料构成，还能够防止鼓胀下陷和变形。以在气囊门部分20上只设计突起28，30的简单构成，就能够实现外表质量和展开性能具佳的目的。

而且，因为由与气囊门20一体成形的筋条32和34形成突起28，30，所以，形成了不必安装分体部件的突起28，30，同时，筋条32， 34的宽度(T1)比气囊门部分20的通常厚度(T)小(T1≤T/2)，因此能够在注塑成形后气囊门部分20的表面上抑制筋条32，34引起的毛刺，从而也不会导致外表质量下降。

在本第一实施例中，如图4所示，虽然由朝车辆前后方向延伸的窄筋条32和朝车宽度方向延伸的窄筋条34将突起28，30形成格子状，但突起28，30的形状不限于这种形状，例如，可如图5所示，也可形成E字状等其它形状。

在本第一实施例中，如图3所示，虽然断裂部24形成为平面投影为H状，但断裂部24的形状不限于这种形状，例如，如图6(A)所示的直线形状，如图6(B)所示的二个Y对接的形状，如图6(C)所示的X等形状也可以使用。如图6(D)所示，在断裂部24为X形时，即使在车宽度方向上，也夹着断裂部24的方式形成突起29，31。另外，如图6(E)所示，在断裂部24为匚形时，只在断裂部24的单侧形成突起。

下面，根据图7-9说明本发明的具有气囊门部分的车辆用内部构件的第二实施例。

与第一实施例的部件相同的部件用相同的符号，并省略对其的说明。

如图7所示，在本第二实施例中，在气囊门部分20的前方门部分20A和后方门部分20B的下方分别设置由如铝，铁，不锈钢等金属构成的金属板36，38。金属板36的前端部36A由穿过金属板36上开设的安装孔39的螺栓40与气囊外壳14一起固定在仪表板10的本体22上。金属板38的后端部38A由穿过金属板38上开设的安装孔41的螺栓42与气囊外壳14一起固定在仪表板10的本体22上。另外，金属板36的后侧前端部36B和金属板38的前侧前端部38B分别向下弯曲成矩形状，构成上翻手段的突起44，46，这些突起44，46在气囊袋体展开时分别与夹着断裂部24的中央部24A的气囊门部分20前后侧的部位接触。

如图9所示，从平面图中来看，金属板36形成后部较窄的台形状，金属板38形成前部较窄的台形状。突起44，46的宽度W2，L2分别设定为图3示出的气囊门部分20的前方门部分20A和后方门部分20B各自的全宽和全长的5％-20％。因此，气囊门部分20虽然由于 突起28，30会向宽度方向及长度方向挠曲，但不会因过度而受损，在气囊袋体展开时，因气囊门部分20朝宽度方向及长度方向挠曲，所以能够可靠地从断裂部24的中央24A处破裂。

下面说明本第二实施例2的作用。

在本第二实施例中，如图8所示，在气囊袋体展开时，展开的气囊袋体18与金属板36，38上的突起44，46的下面44A，46A接触，向上(图8的箭头A方向)推突起44，46。因此，由气囊袋体18通过突起44，46对气囊门部分20的断裂部24的中央24A的前后两侧作用瞬间的冲击负荷，因此，气囊门部分20从断裂部24的中央部24A处顺利地破裂。其结果是即使断裂部24的板厚度较厚，也能够很容易地破裂，就能够实现展开性能和外表质量(不可见)两者均满意的效果。

在本第二实施例中，虽然在金属板36，38的下面侧，即气囊袋体18一侧上形成突起44，46，但也可以如图10所示那样方式替代，即在金属板36，38的上表面侧，也就是在气囊门部分20的一侧上形成突起44，46。在此情况下，由于金属板36，38的前端部36B，38B的上面设置突起44，46，因此如图10所示，展开初期，即使气囊袋体18的上表面18A为凹凸状，由于气囊袋体18与平面金属板36，38的各下面可靠地接触，并将突起44，46向箭头A方向上推，因此可可靠地从断裂部24的中央部24A处破裂。如图11所示，在金属板36，38的上表面侧上，即气囊门部分20侧形成突起44，46时，即使金属板36，38的平面投影为矩形，也能够使突起可靠地与夹着气囊门的断裂部的中央部的车辆前后方向两侧的部位接触。在本第二实施例中，虽然在金属板36，38上没有特意形成铰链部，但在与气囊门部分20的铰链部26大致相对的部位上，也可以使金属板36，38向上或向下弯曲成U形状来构成铰链部。

下面根据图12及图13来说明本发明的具有气囊门部分的车辆用内部构件的第三实施例。

与第一实施例的部件相同的部件用相同的符号，并省略对其的说明。

如图12所示，在本第三实施例中，在气囊门部分20的前方门部分20A和后方门部分20B的下方分别设置由如铝，铁，不锈钢等金属 构成的金属板48，50。金属板48的前端部48A由螺栓51和螺母52固定在气囊外壳14上，金属板50的后端部50A由螺栓53和螺母54固定在气囊外壳14上。金属板48，50的铰链部48B，50B壁较厚。这些铰链部48B，50B相对于气囊门部分20的铰链部26向下方偏置(偏置量H1，H2)，同时向断裂部24的中央部24A侧偏置(偏置量K1，K2)。金属板48，50的、铰链部48B，50B和成为安装部的前端部48A、后端部50A之间的部位以及铰链部48B、50B和前端部48C，50C之间的部位的刚性比铰链部48B、50B的高。即，只是铰链部48B、50B的壁薄而为低刚性。

下面说明本第三实施例的作用。

在本第三实施例中，如图13所示，在气囊袋体展开时，展开的气囊袋体18与金属板48，50的下面接触，向上(图13的箭头A方向)推金属板48，50的前端部48C，50C。因此，由气囊袋体18通过金属板48，50的高刚性的前端部48C，50C对气囊门部分20的断裂部24的中央部24A的前后两侧作用瞬间的冲击负荷，因此，气囊门部分20从断裂部24的中央部24A处顺利地破裂。其结果是即使断裂部24的板厚度较厚，也能够很容易地破裂，就能够实现展开性能和外表质量(不可见性)两者均满意。

因为金属板48，50的铰链48B，50B比气囊门部分20的铰链部26更偏向于断裂部24的中央部24A侧，且金属板48，50的铰链48B，50B和成为安装部的前端部48A、后端部50A之间的部位为高刚性，所以能够利用金属板48，50的铰链部48B，50B和前端部48A，50A之间的部位来防止气囊袋体展开时气囊袋体18直接接触气囊门部分20的铰链部26，从而能够防止气囊袋体18对气囊门部分20的铰链部26造成断裂等的破坏。

在本第三实施例中，虽然金属板48，50的铰链部48B，50B为薄壁状，但可以图14所示的方式来代替它，即金属板48，50的铰链部48B，50B也可采用使金属板48，50弯曲成U形状的结构。

下面根据图15说明本发明的具有气囊门部分的车辆用内部构件的第四实施例。

与第三实施例的部件相同的部件用相同的符号，并省略对其的说明。

如图15所示，在本第四实施例中，在气囊门部分20的前方门部分20A和后方门部分20B的下方分别配置由如铝，铁，不锈钢等金属构成冲破力高的门铰链部保护板56，58。门铰链保护板56的前部56A由螺母51和螺栓52固定在气囊外壳14上，门铰链部保护板58的后部58A由螺母53和螺栓54固定在气囊外壳14上。门铰链保护板56的后部56B和门铰链保护板58的前部58B突出，且分别比气囊门部分20的铰链部26更靠近断裂部24的中央部24A侧，并延长至接近气囊门部分20的里面的位置。门铰链保护板56的后部56B和门铰链保护板58的前部58B的各延长部是在气囊袋体18的冲击载荷的作用下具有一定程度的塑性变形的结构最好。

下面说明第四实施例的作用。

在本第四实施例中，因为门保护板56，58的后部56B和前部58B突出，分别比气囊门部分20的铰链部26更接近于断裂部24的中央部24A侧，且延长至接近气囊门部分20的里面的位置，所以在气囊袋体展开时，能够防止气囊袋体18直接接触气囊门部分20的铰链部26，能够防止气囊袋体18对铰链部26造成的破损。另外，由于能够保护气囊门部分20的铰链部26，因此强度相对低的断裂部14的中央部24A更易于破裂。

下面，根据图16说明本发明的具有气囊门部分的车辆用内部构件的第五实施例。

与第一实施例相同的部件采用相同的符号，并省略对其的说明。

如图16所示，在本第五实施例中，作为气囊门基材的气囊门部分20和作为本体部基材的本体部22用相同的硬质树脂材料一体形成，该一体成形的基材60的表面(设计面)上配置如由PVC，TPO，纤维等材料构成的一层表层62，该表层62通过***成形或粘贴成形而成。在表层62的内面侧(基材)或表面侧上沿基材的断裂部24形成如薄壁断裂部64，表层62覆盖基材60的表面(设计面)。

下面说明本第五实施例的作用。

在本第五实施例中，在气囊袋体展开时，展开的气囊袋体18与突起28，30的下面28A，30A接触，向上推突起28，30。因此，由气囊袋体18对突起28，30产生瞬间的冲击负荷，从断裂部24的中央部24A处顺利地破裂，表层62也从断裂部60处顺利破裂。其结果 是即使口24的板厚度较厚，也能够很容易地破裂，就能够实现展开性能和外表质量(不可见性)两者均满意。

另外，还能够减轻铰链部26的负担。而且，由于用高刚性硬质材料构成气囊门部分20，因此也能够防止鼓胀下陷和变形。以在气囊门20上只设计突起28，30的简单构成，就能够抑制展开性能和复印在表层62上的外表质量下降(基材的焊接毛刺或波浪状的凹凸)。而且，与双色成形的相比，不必要复杂的结构，也不要对基材60的断裂部24的进行后加工。

另外，在***成形表层时，除了图17(A)所示的单层表层62以外，还可以使用图17(B)示出的双层表层62，及图17(C)示出的3层表层62。在图17(A)至图17(C)中，符号63是泡沫层，符号48是屏蔽层。

在粘贴成形时，除了图18(A)示的单层表层62以外，也可以使用图18(B)示出的带泡沫层63的表层62。

下面，根据图19说明本发明的具有气囊门部分的车辆用内部构件的第六实施例。

如图19所示，在本第六实施例中，在基材60和表层62之间，一体地发泡形成由如尿烷泡沫构成的发泡层70。

下面，说明本第六实施例的作用。

在本第六实施例中，在气囊袋体展开时，展开的气囊袋体18与突起28，30的下面28A，30A接触，向上推突起28，30。因此，由气囊袋体18对突起28，30产生瞬间的冲击负荷，从断裂部24的中央部24A处顺利地破裂，发泡层70和表层62也从断裂部60处顺利破裂。其结果是即使口24的板厚度较厚，也能够很容易地破裂，就能够实现展开性能和外表质量(不可见性)两者均满意。

另外，还能够减轻铰链部26的负担。而且，由于用高刚性硬质材料构成气囊门部分20，因此也能够防止鼓胀下陷和变形。以在气囊门部分20上只设计突起28，30的简单构成，就能够抑制展开性能和复印在表层62上的外表质量下降(基材的焊接毛刺或波浪状的凹凸)。而且，与现有的一体发泡型的相比，不必要增强铁板及分体的门基材的连接部件，也不需要连接作业。

下面，根据图20至图22说明本发明的具有气囊门部分的车辆用内部构件的第七实施例。

与第一实施例相同的部件用相同符号，并省略对其的说明。

如图20所示，在本第七实施例中，与第一实施例中不同，在气囊门部分20上不形成突起，气囊门部分20的铰链部26靠近形成在本体部22上的用于安装气囊外壳14的外壳安装部72，跨过规定的前后宽度M成为规定板厚的薄壁部。另外，铰链部26的前后宽度的中间形成成为弯曲点的截面为U形的槽74，76。

如图22所示，在气囊门部分20的铰链部26上在车宽度方向没有设置槽74，76的部分26A设定在槽74，76的两侧上，槽74，76的两端不连接断裂部24的前后方向裂缝线24B，24C。与车辆前方侧的槽74相比，车辆后方侧的槽76长一些，槽76的深度比槽74的深度要深。

断裂部24的前后方向裂缝线24B，24C的端部全部是直线状。

下面，说明本第七实施例的作用。

在本第七实施例中，如图21所示，在气囊袋体展开时的气囊门部分20的铰链部26的弯曲点S因槽74的位置能够离开与板厚度出现急剧变化的外壳安装部72的边界P。其结果是能够缩小铰链部26的弯曲引起的局部弯曲展开率(弯曲外侧的表层伸缩率)。而且，由于形成了槽74，尽力延长弯曲部分的表面展开长度并能够缩小实质展开率，因此能够有效地防止气囊袋体展开时的弯曲对铰链部26造成的损坏。

由于在车宽度方向上设置了开设槽74，76的部分26A，因此通过防止气囊袋体展开初期的剪断力对铰链部26造成破损，而且可防止因设置槽74，76而导致注塑成形时的板厚变薄造成树脂流动受阻。而且通过调整槽74，76的长度，还可调整门展开角度(门弯曲度)。

因为气囊门部分20的断裂部24是H形，槽74，76的两端与断裂部24上的前后方向裂缝线24B，24C不连接，因此能够防止弯曲引起槽74，76的破损龟裂朝裂缝线24B，24C方向扩展。

由于H型断裂部24上的前后方向裂缝线24B，24C的端部80是直线状，因此气囊袋体展开初期，能够防止断裂部24的断开产生的龟裂扩展到铰链部26。

由于车辆后方侧的槽76的长度比车辆前方侧的槽74的长度长，以及车辆后方侧(乘员侧)的后方门部分20B的展开开度增大，因此能 够使气囊袋体18顺利展开。通过改变槽74，76的长度或深度，也能够容易地调整门展开角度(门弯曲角度)。

在本第七实施例中，如图22所示，虽然在气囊门部分20上在车辆前方侧和车辆后方侧各形成一条槽74，76，但不限于各槽74，76的条数及形成位置，如图23(A)所示，也可以缩短各槽74，76而分割成多条槽82，84。如图23(B)所示，可以使分段槽82的位置接近前后方向裂缝线24B，24C的端部80。根据气囊门部分20的外观面的弯曲形，可以将槽82，84按如图23(C)所示那样设计成朝相互远离的方向鼓出的圆弧状，或者如图23(D)所示那样朝着彼此靠近的方向凹进的圆弧状。这样处理，能够防止注塑成形时树脂流动受阻问题，而且可以使门铰链部沿门弯曲张开时的门铰链部的制品上表面的圆弧形弯曲，从而还可防止门铰链部的断裂。另外，槽74，76不限于U形状，也可以制成V字状等其它形状。裂缝线24不限于H形，如图23(E)所示，也可采用匚字状的裂缝线24，如图23(F)所示，也可以采用X字状的裂缝线24。图23(F)的符号85表示分段槽。

下面，根据图24-图28说明本发明的具有一体的气囊门的车辆用内部构件的第八实施例。

与第一实施例相同的部件用相同的符号，并省略对其的说明。

如图24所示，薄壁部24的截面为V字状，如图26所示，薄壁部24的V字高度h被设定在不超过气囊门部分的平均厚度范围，例如在0＜h≤5mm范围。气囊门部分的平均厚度较厚时，则h也可以增厚。前端(底部)24A的附近成为气囊门部分展开时的断裂部，同时在前端24A的附近设定为构成气囊门部分20的前方门部分20A的树脂和构成后方门部分20的树脂的树脂流动边界25。

下面，详细说明本实施例的仪表板的成形方法。

首先，如图26所示，仪表板的制造模具有上模具130和下模具132，上模具130作为仪表板的外表侧的模具，从规定的不同的注塑口G1或G2(参照图25)向上模具130和下模具132之间的空腔134内注入树脂，形成气囊门部分20的前方门部分20A，另外，从注塑口G1或G2注入树脂后，形成后方门部分20B。此时，如图26所示，截面为三角形的滑动型芯140的前端140A与上模具130之间间隔开较小的初期间隙S(0＜S≤2mm)，实质上分断了空腔134。

滑动型芯140在下模具132内朝靠近或运离上模具130方向(图26的箭头A方向及箭头B方向)移动。

图28示出了成形条件的一个例子，相对于注塑口G2的注塑开始时间T1，注塑口G1的注塑开始时间定为T2，T2比T1延迟时间TS(开始的时间间隔)。将通过注塑口G1向前方门部分20A注入的树脂到达滑动型芯140的前端140A且充填前方门部分20A的时间定为T3，将通过注塑口G2向后方门部分20B注入的树脂到达滑动型芯140的前端140A且充填后方门部分20B的时间定为T4，并要将时间T3和T4之间的时间差调小。(这是为了防止当时间差较大时，表层处的树脂流动边界25和薄壁部24的前端24A的错位增大，气囊袋体展开时对其开裂造成不利。)另外，从前方门部分20A的树脂到达滑动型芯140的前端140A的时刻T3起，至保压结束时间T6的时间段内的规定时间点T7时，使滑动型芯140瞬时地从接近上模具130的位置(图27虚线位置)朝脱离方向(图27的箭头B方向)向下移动规定量(设定为不超过气囊门部分平均厚度范围，例如0＜L≤5mm的范围。平均厚度较厚的情况下，也可以增大L)而到达下方位置(图27的实线位置)。

因此，滑动型芯140的移动的体积量产生了一个空间150，在保压结束时间T6之间，由前方门部分20A的树脂来充填空间150的前侧空间150A，而且，由后方门部分20B的树脂来充填空间150的后侧空间150B，在该部位，薄壁部24的前端(底部)24A和树脂流动边界25保持一致成为图27的状态。在图27中，为了便于理解，由树脂充填的前侧空间150A和后侧空间150B用不同剖面线表示。图28示出的时间T5表示保压开始时间，保压结束时间T6后进行冷却。

此处，说明保压较好的型芯回移时间的设定。

通常在注塑结束后，要经过对注入的树脂再加低于1/2注入压力的保压处理，以便能够稳定成形品的重量，尺寸和形状。在本实施例中，如图33的实线所示，保压分成V1，V2二个阶段。由于第一阶段的保压值V1对整个制品的质量具有较大的影响，因此为了确保本实施例的断裂部的树脂合流(溶合)强度，自由选择的余地较小。另一方面，第二阶段保压值V2因为具有第一阶段的保压效果，并对制品整体影响不大，因此具有较高的自由选择余地。从而，滑动型芯140的回移时间最好设定为制品不易出现质量问题的第一段保压时间经过 以后，即第二段保压时的时间段内。

另一方面，如通常所知的，影响树脂溶合强度的因素为溶合界面处的树脂彼此间的接触压力和树脂温度(接触压力和树脂温度低时溶合强度低)。此处，在本实施例中，通过保压能够控制断裂部溶合界面的树脂彼此间的接触压力，通过型芯回移时间及断裂部周边板厚度来控制断裂部溶合界面的树脂温度，从而将断裂部的断开力控制在所希望的值上。

下面详细说明这一点。

如图36所示，第一树脂180和第二树脂182在各溶合界面的温度事前提高到溶解状态后，朝相互压紧的方向以规定的推力推它们，使其彼此相互接合。若考虑第一树脂180和第二树脂182的溶合界面184的溶合强度，按照通常的原理，已经知道影响该溶合强度的2个因素，这就是溶合界面184的树脂彼此间的接触压力和树脂温度。

这里，当控制本实施例的断裂部溶合强度时，也应该采取同样的考虑。即在流动后，固化开始的状态下，相对于流动树脂的汇流部(溶合部)，置换地控制作为与传递给溶合界面的接触压力有关的模具内压力的保压和与溶合界面的树脂温度(溶合界面处的树脂从溶融状态经过一定时间后被冷却)的有关的型芯回移时间及断裂部周边壁厚。

例如，在使用注入口的注入压力13.5Mpa，注入时间6秒，保压6.5Mpa(第一阶段)，5.5Mpa(第二阶段)，保压时间2+7秒，同一制品重量及同一试验材料的情况下，如图37(A)所示，保压越高，传递给溶合界面上的接触压越高，断裂部破坏力增大。如图37(B)所示，因为型芯回移时间越迟，进行冷却的时间变长，溶合界面的树脂温度降低，所以断裂部破断力变小。而且，此外，如图27(C)所示，V字的高度越高，即，断裂部周边的壁越厚，溶合界面的树脂温度越难以降低，因此断裂部断开力增大。

从而，通过将这些保压，型芯回移时间及断裂部周边壁厚的各个条件组合起来，就能够非常容易且精确地将断裂部的断裂强度控制在所期望的值上。

在充填结束前型芯回移过快，则正充填的树脂向充填未结束侧的空间内流动，树脂流动边界就会偏离由滑动型芯确定的预定断裂部，相对于此，将型芯回移时间设定在充填结束后的情况下，就能够防止 树脂流动边界和断裂预定部的错位。

如图28所示，较好的是将滑动型芯140的型芯回移时间T7设定在注塑口G1，G2侧的充填后、保压开始时间(T5)和保压结束时间(T6)之间的第一段保压时间经过以后，而且，树脂温度不会过低，最好将型芯回移时间设定在第一段保压时间刚刚经过之后。

如图33虚线所示，也可以将保压分成三个阶段或三个以上阶段，并将型芯回移时间设定在第二阶段保压以后。在此情况下，因将型芯回移时间设定在第二段保压以后，能够确实地进行第一段的保压，并可使成形品的重量，尺寸及形状保持稳定，并可降低制品的次品率。

根据以上步骤，如图27所示，因为借助于滑动型芯140的前端140A形成截面为V字状的薄壁部24的同时，滑动型芯140的移动量L较少，所以树脂流动边界25被设定在薄壁24的前端24A处。

从而，在本实施例的仪表板10中，由于将树脂流动边界25设定在用于形成气囊袋体展开时作为断裂部的薄壁部24的滑动型芯140的型芯回移区域，即薄壁部24的前端24A的附近，因此根据树脂流动边界25引起的强度下降和板厚控制，能够使断裂部的破断力降为所期望的值。因此，由于不必要将断裂部的树脂厚度(初期间隙S+型芯行程量L)作得极薄，因此能够防止外表质量下降，同时从外观面侧完全看不见断裂部的裂缝线，还提高了耐热老化性能，气囊门部分整体的支承及平面刚性。并由于仪表板10的气囊门部分20和本体部22用相同的树脂形成，因此不必要分别喷涂材料，从而可降低成本。

在本实施例的仪表板的成形方法中，因为借助于前端为三角形的滑动型芯140以断裂部来分断气囊门部分的空腔134，在该状态下向向分断的各空腔内注入树脂，在树脂弃填结束前后的条件下使型芯140后退少许这样的一种简单方法能够将树脂流动边界25设定在形成气囊门部分展开时作为断裂部的薄壁部24的滑动型芯140的型芯回移区域内。其结果是，因为能够使用现有的成形设备，所以能降低成本。因为方法简单，在确保功能品质的的前提下，可靠性高且生产效率也高。

综上所述，详细地说明了本发明的特定的实施例，但本发明并不限于上述实施例，在本发明的范围内，对于本领域的普通技术人员而言，还可以作出各种实施方式。例如，断裂部24的截面形状可以是 除V字状以外的U形等其它形状。本发明除了用于仪表板上以外，还可以用于车门内装饰，中心支柱，装饰品，操作杆等上。

在第八实施例中，在滑动型芯140的前端140A和上模具130之间隔开初期间隙S(0＜S≤2mm)，对滑动型芯140的前端140A和上模具130无任何干涉，可防止模具表面的划伤和确保耐久性，但在时间差TL较大时，将初期间隙S定为0.1＜S≤0.82mm，则表层处的树脂流动边界25和薄壁部24的前端24A的错位增大。此时，虽然对于气囊袋体展开时的开裂稍有不利，但在前端24A处的外观面侧的断裂部缝线的外表质量在相同厚度下略有提高。根据此情况，将初期间隙设定为S＝0，可以使型芯140的前端140A与上模具130接触。

在第八实施例中，虽然注入口G1的注入开始时间T2比注入口G2的注入开始时间T1晚时间差TS(初始错位)，但也可以根据注入口G1和G2的位置关系，从注入口G1先注入，而从G2注入的时间晚TS，可以缩短充填间隙时间(时间差)TL。另外，在注入口G1的注入开始时间T2和注入口G2的注入开始时间T1同时的情况，若从注入口G1注入的前方门部分20A的树脂到达滑动型芯140的前端140A的时间T3和从注入口G2注入的后方门部分20B的树脂到达滑动型芯140的前端140A的时间T4是处于相同的位置上也可以。

作为设置滑动型芯140的范围，在满足展开性能且模具构造许可的范围内，如图29(A)所示，可以在整个H状的薄壁部24上，如图29(B)所示，可以将滑动型芯140的范围只设在H状薄壁部24的横线上。而如图29(C)所示，可以将滑动型芯140的范围只设在H状薄壁部24的纵线上。而如图29(D)，29(G)所示，也可以将滑动型芯140的范围只设在H状薄壁部24的局部上。

薄壁部24的截面形状除了V字形以外，还可以是图30(A)所示的R形和图30(B)所示的带台阶的形状。

另外，滑动型芯140的型芯回移时间不仅是从图28的时间T3到耐间T6之前的任何瞬间，而且如果树脂是可流动，则在时间T6后的冷却过程中也可进行。滑动型芯140的型芯回移速度可以是高速也可以从时间T3至时间T6之间以慢速进行。因为前方门部分20A的树脂不只是从注入口G1注入，也可从注入口G2注入树脂进行充填，，所以可以只利用一个注入口。

第八实施例的成形方法不限于图25所示那样的薄壁部24平面为H状的对开(两开)型的气囊门部分，也可适用于薄壁部24具有平面图形为匚形，X形等其它形状的气囊门部分的仪表板及其成形方法。

作为薄壁部24为平面匚字状时设置滑动型芯140的范围，只要是在满足展形性能及模具构造的范围就行，如图29(H)所示，可以是匚字状薄壁部24的全部线上，如图29(I)所示，也可以使滑动型芯140的范围只在沿匚字状薄壁部24的横线的范围内。如图29(J)及图29(K)所示，也可以使滑动型芯140的范围只在匚字状薄壁部24的局部范围内。

如图31所示，第八实施例的成形方法也可适用于仪表板的本体部160和气囊门部分162使用不同的树脂，由滑动型芯163形成的具有双色一体的气囊门部分的仪表板164。

如图32(A)及图32(B)所示，第八实施例的成形方法也可适用于用树脂分体注塑成形仪表板的本体部170和气囊门部分172，之后，再将两者利用爪或小螺钉将它们连成一体的仪表板174上。

如图34所示，第八实施例的成形方法也可适用于具有基材60和覆盖基材60的外观面60A表层，所谓表层***，表层粘贴型的作为车辆用内部构件的仪表板10上。此时，在表层62上沿槽24形成断裂部64，并将表层设定成气囊袋体展开时容易破裂。或者，即使无断裂部64，但因为气囊门部分材料的刚性大，所以展开的同时局部产生拉应力，因此表层62也容易断裂。此处所示的表层62为表层***的情况下，除图17(A)所示的单一表层62以外，还可使用图17(B)所示的双层表层62，图17(C)所示的三层表层。

在粘贴型的情况下，除图18(A)所示单一表层62以外，还可使用图18(B)所示的带发泡层63的表层62。

如图35所示，第八实施例的成形方法也可适用于具有基材60，表层62及介于基材60和表层62间的发泡层70，即所谓的作为一体发泡型的车辆用内部构件的仪表板10上。

如图34及图35所示的形成在表层62上的断裂部64不仅是形成在表面侧上，而且还形成在内侧面上。断裂部64的形状不限于U形槽状，也可是V形，线缝状等等其它的形状。

本发明也可以是在图24所示的第八实施例的作为车辆用内部构 件的仪表板10上设置图1所示的第一实施例的作为上翻手段的突起28，30的图38那样的构成。本发明也可以是在图34所示的具有第八实施例的应用例的一体气囊门部分的作为车辆用内部构件的仪表板10上设置图1所示的第一实施例的作为上翻手段的突起28，30的图39那样的构成。本发明也可以是在图35所示的具有第八实施例的应用例的一体气囊门部分的作为车辆用内部构件的仪表板10上设置图1所示的第一实施例的作为上翻手段的突起28，30的图40那样的构成。

工业上应用

如上所述，具有本发明的气囊门部分的车辆用内部构件及其成形方法由于是用相同的树脂形成车辆用内部构件的气囊门部分和车辆用内部构件的本体部，因此非常有用，特别是外表质量不会下降，而且可以将气囊门部分断裂的破坏力下降到期望值。

Claims (12)

1.一种具有带气囊门部分的车辆用内部装饰构件的成形方法，上述带气囊门部分(20)的车辆用内部装饰构件，在形成气囊门部分(20)展开时的断裂部(24)的型芯回移区域内设定树脂流动边界(25)，从外表侧看不见断裂部(24)的缝线，其特征在于通过使前端(140A)呈三角形的滑动型芯(140)靠近或接触固定模具(130)，由断裂部(24)分断空腔(134)，在此状态下向分断的各空腔注入树脂，在充填结束前后使上述滑动型芯作小量后退，其中通过组合保压、断裂部周边的壁厚及上述充填即将结束前和上述充填结束后的型芯回移时间来控制断裂部的断裂强度。

2.根据权利要求1所述的带气囊门部分的车辆用内部装饰构件的成形方法，其特征在于，车辆用内部装饰构件的本体部(22)和气囊门部分(20)双方用相同的树脂以注塑法一体成形或分体成形。

3.根据权利要求1所述的带气囊门部分的车辆用内部装饰构件的成形方法，其特征在于车辆用内部装饰构件的本体部(22)和气囊门部分(20)用不同的树脂以双色成形法一体成形。

4.根据权利要求1所述的带气囊门部分的车辆用内部装饰构件的成形方法，其特征在于一体的或分体的车辆用内部装饰构件的基材(60)的本体部(22)和气囊门部分(20)双方用相同的树脂以注塑成形制成，该基材(60)具有由带断裂部(64)或无断裂部的表层(62)覆盖的气囊门部分(20)。

5.根据权利要求1所述的带气囊门部分的车辆用内部装饰构件的成形方法，其特征在于，一体的或分体的车辆用内部装饰构件的基材(60)的本体部(22)和气囊门部分(20)双方用相同的树脂注塑而成，该基材被带断裂部(64)的表层(62)所覆盖，在该表层(62)和上述基材(60)之间形成发泡层(63)。

6.根据权利要求1记载的带气囊门部分的车辆用内部装饰构件的成形方法，其特征在于，上述型芯回移时间设定在上述充填结束后。

7.根据权利要求1记载的带气囊门部分的车辆用内部装饰构件的成形方法，其特征在于，在上述充填结束后减压进行保压，将上述充填结束后的保压分成几个阶段，将上述型芯回移时间设定在第二保压阶段以后。

8.一种通过根据权利要求1记载的成形方法成形的带气囊门部分(20)的车辆用内部装饰构件，其特征在于，在形成气囊门部分(20)展开时的断裂部(24)的型芯回移区域内设定树脂流动边界(25)，从外表侧看不见断裂部(24)的缝线。

9.根据权利要求8所述的带气囊门部分的车辆用内部装饰构件，其特征在于，车辆用内部装饰构件的本体部(22)和气囊门部分(20)双方用相同的树脂以注塑法一体成形或分体成形。

10.根据权利要求8所述的带气囊门部分的车辆用内部装饰构件，其特征在于车辆用内部装饰构件的本体部(22)和气囊门部分(20)用不同的树脂以双色成形法一体成形。

11.根据权利要求8所述的带气囊门部分的车辆用内部装饰构件，其特征在于一体的或分体的车辆用内部装饰构件的基材(60)的本体部(22)和气囊门部分(20)双方用相同的树脂以注塑成形制成，该基材(60)具有由带断裂部(64)或无断裂部的表层(62)覆盖的气囊门部分(20)。

12.根据权利要求8所述的带气囊门部分的车辆用内部装饰构件，其特征在于一体的或分体的车辆用内部装饰构件的基材(60)的本体部(22)和气囊门部分(20)双方用相同的树脂注塑而成，该基材被带断裂部(64)的表层(62)所覆盖，在该表层(62)和上述基材(60)之间形成发泡层(63)。

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