JP6408826B2 - エアバッグを有する車両 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグを有する車両に関する。

従来において、例えば特許文献１に記載の発明のように、エアバッグの展開性能の安定化及び向上を図る目的で、表皮層、基層、及び樹脂層等を備え、適宜の開裂予定部を設けて成る車両用内装パネルがあった。

特開２０１３−０１０４５５号公報

しかしながら、近年では様々な車両の衝突形態に対応するために、例えば従来用いられていたエアバッグの一部から特定の方向に突出する部位を有するエアバッグ等が提案されている。そこで、突出部位を有するエアバッグが安定して展開することができる車両が求められていた。

よって、本発明が解決しようとする課題は、突出部位を有するエアバッグであっても安定して展開可能なエアバッグを有する車両を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係るエアバッグを有する車両は、乗員室の内装を形成する内装部材と、内装部材に配置され、裏側からの圧力により周囲が破断又は押し退けられて開口するように形成された蓋部と、蓋部の裏側に配置され、蓋部を開いて乗員室内に展開可能な第１エアバッグと、第１エアバッグに設けられると共に第１エアバッグよりも蓋部の裏面に近接して配置され、第１エアバッグから展開して突出可能な第２エアバッグと、第１エアバッグ及び第２エアバッグの展開の際に開かれる蓋部の裏側に設けられ、第１エアバッグ及び第２エアバッグから蓋部が受ける力を均一化するために、第１エアバッグのみが蓋部の裏面に到達する時間と第２エアバッグが蓋部の裏面に到達する時間のうち到達時間が長い部分のみに到達時間の差に応じた距離だけ蓋部の裏面側に張り出すように配置された充填部材と、を備える。

本発明に係る車両において、充填部材は、蓋部の裏面から第１エアバッグ及び第２エアバッグの少なくとも一方に向かって突出する凸部、又は蓋部の裏面に固定的に取付けられるスペーサであることが好ましい。

本発明に係る車両において、車両幅方向において、第２エアバッグは第１エアバッグの一部に設けられ、充填部材は、蓋部が第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力において車両幅方向に沿った力のバラつきを均一化するために、車両幅方向の到達時間の差に応じた距離だけ蓋部の裏面側に張り出すように配置されることが好ましい。

本発明に係る車両において、展開前の第２エアバッグは、展開前の第１エアバッグよりも蓋部に到達する到達時間が短くなるように形成され、充填部材は第１エアバッグに面して蓋部の裏面側に張り出すように配置されることが好ましい。

本発明によると、第１エアバッグ及び第１エアバッグから突出する第２エアバッグを展開する場合、展開の際に内装部材が第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力が、内装部材の部位によって不均一となる。充填部材によって内装部材が第１エアバッグ及び第２エアバッグから作用する力を均一化することができるので、従来の第２エアバッグを設けていないエアバッグと同様に、かつ一様に内装部材が開くので、突出部位を有するエアバッグであっても安定して展開可能なエアバッグを有する車両を提供することができる。

図１は、本発明に係るエアバッグを有する車両を採用し得る車両を示す模式図である。図１（Ａ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図１（Ｂ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。 図２は、エアバッグが収容されるダッシュボードの一部を拡大した斜視図である。 図３は、展開前の乗員保護装置が収容されるダッシュボードの内部を示す概略図である。 図４は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両において、突出部位を有するエアバッグの展開形態を示す模式図である。図４（Ａ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図４（Ｂ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。

本発明に係るエアバッグを有する車両の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明に係るエアバッグを有する車両を採用し得る車両を示す模式図である。図１（Ａ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図１（Ｂ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。
なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は、図面左方がフロント側であり、図面右方がリヤ側である。また、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示す車両１は、進行方向に向かって左側に運転席及びステアリングホイールが設けられている。
更に、図２は、エアバッグが収容されるダッシュボードの一部を拡大した斜視図である。

図１（Ａ）に示すように、車両１は、車両本体２、運転席３、助手席４、後部座席５、ダッシュボード６、ステアリングホイール７、及び乗員保護装置８を備える。
また、図１（Ｂ）に示すように、車両１における助手席４には、乗員保護装置８が配設されている。なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示す乗員保護装置８は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が展開状態であり、展開前状態については、図３を参照しつつ後述する。
なお、ダッシュボード６は、乗員室の前方の内装を形成する部材の一つであり、本発明における内装部材の一例である、

乗員保護装置８は、第１エアバッグ９、第２エアバッグ１０、収容部１１、及びインフレータ１２を有する。
第１エアバッグ９は、ダッシュボード６の裏側に配置され、正規の乗車姿勢の乗員Ｍ側に向かって正対するように、ダッシュボード６を開いて乗員室内に展開可能な袋体である。第２エアバッグ１０は、第１エアバッグ９に設けられ、第１エアバッグ９から展開して突出可能な袋体である。収容部１１は、ダッシュボード６の裏側に配置され、展開前の第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を収容する筐体である。インフレータ１２は、適宜のガス噴射部材であり、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内部にガスを圧入することによって、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を膨張させて展開することができる。
なお、第１エアバッグ９は本発明における第１エアバッグの一例であり、第２エアバッグ１０は本発明における第２エアバッグの一例である。

続いて図２に示すように、乗員保護装置８は、展開前においてダッシュボード６内に収容されている。また、ダッシュボード６におけるグローブボックス６１の前方でかつ上方には、蓋部１３が設けられている。蓋部１３は、ダッシュボード６において第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０により開かれる部位であり、上記ダッシュボード６と同様、本発明における内装部材の一例である。第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の展開前状態においては、蓋部１３は、折り畳まれて成る第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を収容している収容部１１を、覆蓋する。

図２において蓋部１３の周囲に図示する破線は、蓋部１３が開く際に変形、移動又は破断する予定の部位を示す。なお、蓋部１３は全体が偏り無く一様に開くことにより、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０は所望の軌道で展開することができる。
本実施形態において、内装部材が開く形態としては、例えば第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力によって破断して開く形態、及び、内装部材の配置箇所から押し退けられて開く形態等を挙げることができる。本実施形態においては、蓋部１３の周囲が破断することによって蓋部１３が開き、結果としてダッシュボード６の一部が開いたことになる。
図２に示す破線部分には蓋部１３の裏面に破断し易いように溝部１３１が形成されている。乗員保護装置８の展開時に蓋部１３が破線で示す溝部１３１に沿って破断することになる。

蓋部１３は通常、ダッシュボード６の外観向上、運転者の視線妨害物の排除等の観点からダッシュボード６に一体的に設けられているが、必要であれば別体的に設けられていても良い。ダッシュボード６の車両幅方向の略中央部には、車両前後方向及び車両上下方向に延在するセンターコンソール６２がダッシュボード６と略一体化して形成されている。

図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、乗員Ｍは、助手席４においてシートベルト１４を装着して座位で乗車することができる。乗員保護装置８における第１エアバッグ９は、展開したときに乗員Ｍの前方において拡張することによって、フルラップ衝突等で乗員Ｍが衝突時に生じる慣性によって前方に移動したときに、乗員Ｍがダッシュボード６及びフロントガラス等に当接することを防止可能である。

更に、近年では様々な車両の衝突形態に対応するために、例えば従来用いられてきた形状を有する第１エアバッグ９の車両幅方向の内側部分から、第２エアバッグ１０が突出する形状のエアバッグが提案されている。第２エアバッグ１０は、例えば図１（Ａ）に示すように第１エアバッグ９の後端側から後方に向かって、かつ、図１（Ｂ）に示すように正規の乗車姿勢の乗員Ｍの顔の高さと略同一高さ、又は乗員Ｍが倒れ込んだときに乗員Ｍの顔の側方に位置する高さにおいて突出するように配置されている。
特に図１（Ａ）に示すように、運転席３の前側から車両前後方向に対して斜め方向への衝突、つまり白抜き矢印で示す方向からの衝突が生じた場合、助手席４側の乗員Ｍは、ダッシュボード６の中央部及びセンターコンソール６２に向かって倒れ込もうとする。この場合、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を有する乗員保護装置８は、乗員Ｍが特に硬質部材が多く使用されるセンターコンソール６２に直接当接することを防止可能である。
このように、従来用いられていたエアバッグの一部から特定の方向に突出する部位を有する乗員保護装置８は、フルラップ衝突及びオフセット衝突等だけでなく、斜めからの衝突にも乗員Ｍを保護することができる。

次に示す図３は、展開前の乗員保護装置８が収容されるダッシュボード６の裏側を示す概略図である。乗員保護装置８は、図３における上方に向かって第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が膨張することにより展開する。図３に示すように、展開前の乗員保護装置８は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が展開方向に沿って小さくなるように折り畳まれて収容部１１内に収容されている。

第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の周囲において一点鎖線で示す部材は、展開前の第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を包んでおく包装用の袋体である。該包装用の袋体は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の展開の際に破断する。

また、収容部１１の底部にはインフレータ１２が配設されている。なお、インフレータ１２からのガスの噴射時機は、基本的に車両本体の適宜の位置に設けられる加速度センサが衝撃を検知し、加速度センサが検知信号をＥＣＵに入力し、ＥＣＵがインフレータ１２に対してガスの噴射開始の信号を入力したときである。

図３に示した実施形態においてインフレータ１２の数は一つであるが、本発明においては特に制限されない。基本的にインフレータの数はエアバッグの容量に基づいて決定されることが多く、例えば本実施形態においてインフレータを２つ以上設置したとしても、同時にガスを噴射すれば良い。

図３に示すように、本発明に係るエアバッグを有する車両の一実施形態には、スペーサ１５が配設されている。スペーサ１５は、蓋部１３の裏側に設けられ、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の展開の際に、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０から蓋部１３が開くために受ける力を均一化する部材である。
なお、スペーサ１５は、本発明における充填部材の一例である。

本実施形態において、展開前の第２エアバッグ１０は、展開前の第１エアバッグ９よりも蓋部１３の裏面に近接して配置され、蓋部１３の裏面と該裏面に面している第１エアバッグ９の上面との間の間隙を埋めるようにしてスペーサ１５が配置されている。
仮に、本実施形態の展開前の第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の配置は維持しつつ、スペーサ１５を設けないこととすると、乗員保護装置８の展開形態が従来のように安定しなくなる可能性がある。

乗員保護装置８の展開形態が安定しない場合として、従来では設けられていなかった第２エアバッグ１０によって、蓋部１３が開くために受ける力が蓋部１３の部位によって不均一になることが原因の一つと考えられる。
従来のように第１エアバッグ９のみが設けられる場合は、第１エアバッグ９がその展開の際に蓋部１３の裏面に当接することにより、蓋部１３が開くために受ける力は、第１エアバッグ９のみに起因するので、基本的に蓋部１３全体において均一である。
これに対して、第２エアバッグ１０が追加で設けられる場合は、第２エアバッグ１０が蓋部１３の裏面に対して直接的に、又は第１エアバッグ９を介して間接的に当接することにより、蓋部１３が開くために受ける力は、第２エアバッグ１０が当接する部位が他の部位よりも大きくなる又は小さくなると考えられる。換言すると、蓋部１３が開くために受ける力は、蓋部１３の部位によってバラつきが生じ、不均一となる。

なお、本実施形態において、図１（Ａ）に示したように、第２エアバッグ１０は第１エアバッグ９の車両幅方向内側に設けられ、第１エアバッグ９は乗員Ｍの前方に車両幅方向に広く展開する形状を有する。よって、車両幅方向において、第２エアバッグ１０は第１エアバッグ９の一部に配置される。これにより、蓋部１３が開くために受ける力は、例えば第２エアバッグ１０によって車両幅方向内側のみが局所的に大きくなり、それ以外は相対的に小さくなる等、車両幅方向に沿ってバラつきが生じる。

蓋部１３が開くために受ける力が不均一な状態になると、従来の均一な状態と比べて、次に示す２つの不具合の少なくともいずれか１つが生じる可能性がある。

先ず生じ得る不具合の１つとして、例えば第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の展開軌道が、正常な乗員保護を実現し難い軌道を描くことが挙げられる。
該展開軌道に関する不具合として、具体的には例えば蓋部１３は従来通り破断して開くが、蓋部１３において力が大きく作用していた部位が優先的に開くので、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の部位毎に比較すると、乗員室内での展開完了までに従来では生じ得なかった時間差が生じる不具合が考えられる。

ここで、展開軌道に関する不具合の例を図４に示す。図４は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両において、突出部位を有するエアバッグの展開形態を示す模式図である。図４（Ａ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図４（Ｂ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）において、第１エアバッグの車両幅方向における外側端部及び内側端部、第１エアバッグの車両上下方向における上側端部及び下側端部、並びに、第２エアバッグ１０の最も突出する部位の各展開軌道を実線の矢印で示す。更に、図４（Ｂ）において、正常な乗員保護性能を発揮することのできる第２エアバッグ１０の理想的な展開軌道を破線の矢印で示している。

図４（Ａ）に示す不具合例では、車両幅方向における内側に配置される第２エアバッグ１０が蓋部１３の一部を優先的に開き、続いて第１エアバッグ９の車両幅方向における外側部位が蓋部１３の残りの部位を開いた場合を想定している。この場合、図４（Ａ）に示すように、第２エアバッグ１０と第１エアバッグ９の車両幅方向における内側端部とが先行して展開し、第１エアバッグ９の外側端部が遅れて展開する。つまり、第１エアバッグ９の部位によって展開完了までに時間差が生じる。

例えば車両がフルラップ衝突を起こしたときに、本来であれば乗員Ｍに正対して展開されたエアバッグにより、正常に乗員Ｍの保護が達成されていた。
仮に、乗員保護装置８が図４（Ａ）に示す展開軌道を描くと、乗員Ｍが前方に倒れ込むときには展開が完了していない可能性がある。更に、展開途中で乗員Ｍが前方に倒れ込んで第１エアバッグ９に当接したとすると、遅れて展開している第１エアバッグ９の右側部分によって、乗員Ｍが右側に流されつつ倒れ込むことも考えられる。これでは、本来意図していた正常な乗員Ｍの保護が実現することができない。

また、図４（Ｂ）に示す不具合例では、第２エアバッグ１０が蓋部１３の一部を優先的に開き、続いて第１エアバッグ９の上側が蓋部１３の残りの部位を開いた場合を想定している。この場合、図４（Ｂ）に示すように、第２エアバッグ１０と第１エアバッグ９の車両上下方向における下側端部とが先行して展開し、第１エアバッグ９の上側が遅れて展開する。つまり、第１エアバッグ９の部位によって展開完了までに時間差が生じる。この生じる時間差によって、例えば第２エアバッグ１０の展開軌道が、破線矢印で示す理想的な展開軌道に比べて、車両上下方向に大きくずれる。

図４（Ｂ）に示すように、蓋部１３の破断に偏りが生じていると、展開軌道が理想の状態からずれるので、乗員Ｍがエアバッグに向かって倒れ込むときには展開が完了していない可能性がある。更に、展開途中で乗員Ｍが前方に向かって倒れ込む場合は、遅れて展開する第１エアバッグ９の後端部上側部分によって乗員Ｍの顔及び頚椎等が下から突き上げられることも考えられる。これでは、本来意図していた正常な乗員Ｍの保護が実現することができない。

以上、図４を参照しつつ説明したように、蓋部１３が開くために受ける力が蓋部１３の部位によって不均一であると、蓋部１３の破断が部位によって時間差を生じる。つまり、蓋部１３が全体的に一挙に開かない。基本的に乗員保護装置８は乗員Ｍが倒れ込んでくる方向には特に速やかに展開する必要があるが、蓋部１３の開きが不均一であると所望の方向に遅れて展開してしまう可能性が生じる。すなわち、蓋部１３の開きが不均一になると、最終的には意図した形状に展開可能であるとしても、遅れて展開している途中において乗員Ｍが倒れ込んでくる場合は、正常な乗員Ｍの保護が達成されないことがある。

生じ得る別の不具合として、例えば第２エアバッグ等に起因して力が大きく作用していた蓋部１３の一部位及びその周辺が破断して開くが、その他の部位は完全には破断せず開かないという不具合を挙げることができる。この場合、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が乗員室内で完全な状態で展開せず、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の一部がダッシュボード６の裏側において意図しない方向に膨張してしまうこと、及び、蓋部１３の破断しなかった部位に第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が引っ掛かって袋が破れてしまうことも考えられる。
つまり、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が完全に展開しないので、図１に白抜き矢印で示すような斜め前方からの衝突だけでなく、フルラップ衝突等の従来から想定されることの多い衝突形態に対しても、乗員Ｍの保護性能を十分に発揮することができない可能性がある。

図３に示す実施形態においては、スペーサ１５が蓋部１３の裏面に設けられている。スペーサ１５は、内装部材の１つである蓋部１３の裏面に対して、固定的に取付けられる板状体である。
なお、本実施形態において充填部材は、スペーサ１５に代えて、例えば蓋部１３と共に一体成形され、蓋部１３の裏面から第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０に向かって突出する凸部であっても良い。

スペーサ１５を配置することによって、第２エアバッグ１０から蓋部１３の裏面に対して作用する蓋部１３を開くための力と、第１エアバッグ９から蓋部１３の裏面に対して作用する蓋部１３を開くための力とを、均一化する。

図３に示すように、第２エアバッグ１０が蓋部１３の裏面に近接して配置されているので、蓋部１３の裏面から離れて配置されている第１エアバッグ９に近接するようにスペーサ１５が配置される。これにより、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が膨張すると、第２エアバッグ１０は蓋部１３の裏面に直接当接し、第１エアバッグ９はスペーサ１５の最大突出部位である当接部１５１に当接することになる。よって、蓋部１３は、第２エアバッグ１０から開くための力を直接受けると共に、第１エアバッグ９からスペーサ１５を介して開くための力を間接的に受けることになる。このように、図３に示す実施形態において、スペーサ１５を配設することにより、蓋部１３が受ける破断して開くための力が、蓋部１３のどの部位においても均一に作用するようになる。
結果として、均一に力が作用した蓋部１３は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０により、溝部１３１において一様に破断して、一挙に開くことになる。これにより、上述したように、開く力の不均一化によって生じ得る不具合は起こらない。

なお、本実施形態において、第１エアバッグ及び第２エアバッグから内装部材に対して作用する、内装部材を開くための力の大きさは、例えば第１エアバッグと第２エアバッグとの折り畳み形態、及びガスの圧入形態等を変更すれば、適宜に調整することができる。

更に、本実施形態において、第１エアバッグ及び第２エアバッグのそれぞれが内装部材を開く時機を揃えることができれば、内装部材を開くための力が均一化される場合がある。
第１エアバッグ及び第２エアバッグが内装部材をそれぞれ開く時機を揃えるには、図３に示したスペーサ１５等の本実施形態における充填部材が好適である。

内装部材の開く時機について詳述すると、スペーサ１５は、第２エアバッグ１０が蓋部１３を開く時機と、第１エアバッグ９のみがスペーサ１５を介して蓋部１３を開く時機との時間差を減らすことができる。これは、スペーサ１５が、ガスの圧入が開始されてから、第２エアバッグ１０が蓋部１３の裏面に当接する時機と、第１エアバッグ９のみがスペーサ１５の当接部１５１に当接する時機との時間差を減らすことができるからである。
これにより、蓋部１３は部位によって偏り無く一様に破断する。よって、図３に示す実施形態においては、従来のように第１エアバッグ９のみを設けた場合と同様の蓋部１３の破断形態を実現することができ、エアバッグの安定した展開が可能となる。

なお、本実施形態において充填部材は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０のそれぞれが蓋部１３を開く時機の時間差を完全になくす必要は無く、エアバッグの安定した展開に影響がない程度に小さくできれば良い。

スペーサ１５の大きさ及び配置は、第２エアバッグ１０の先行当接部８１と蓋部１３の裏面との最短距離、及び、第１エアバッグ９の後行当接部８２とスペーサ１５の最大突出部位である当接部１５１との最短距離が、同一又は略同一となるように決定されている。

ここで、先行当接部８１及び後行当接部８２について説明する。
まず図３に示す実施形態においてスペーサ１５を設けないこととした場合に、インフレータ１２から第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０に対してガスが圧入されると、先行当接部８１は最も早い時機に蓋部１３に当接する部位であり、後行当接部８２は先行当接部８１より遅れて蓋部１３に当接する部位である。
第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が折り畳まれた状態にあるとき、図３に示す実施形態においては第２エアバッグ１０が第１エアバッグ９よりも蓋部１３に近接しているので、第２エアバッグ１０における蓋部１３の裏面に面している部位が先行当接部８１となる。また、第１エアバッグ９における蓋部１３の裏面に面している部位が後行当接部８２となる。

なお、本実施形態においては、第２エアバッグ１０が蓋部１３に向かって膨張する速度と、第１エアバッグ９がスペーサ１５に向かって膨張する速度とが同一であると仮定して、スペーサ１５の当接部１５１と後行当接部８２との最短距離を設定している。
本実施形態を既存のエアバッグに適用する場合、内装部材に向かって膨張する際の第１エアバッグと第２エアバッグとの速度差は、第１エアバッグ及び第２エアバッグの形状及び容量、折り畳んだ状態での第１エアバッグ及び第２エアバッグの配置等に応じて変化する。よって、各袋体の性状に鑑みて、凸部又はスペーサ等の充填部材の大きさ及び配置が決定されるのが良い。

本実施形態において、第１エアバッグ及び第２エアバッグの折り畳み形態に応じて、第１エアバッグ及び第２エアバッグの様々な部位が先行当接部及び後行当接部となり得る。
実際には、例えば折り畳まれた状態で第２エアバッグと第１エアバッグとが略面一に配置され、内装部材との距離に差異が生じない場合、又は、第１エアバッグに第２エアバッグが包まれて配置され、第１エアバッグの方が内装部材に近接する場合等が考えられる。
これらの場合であっても、従来のように単に第１エアバッグのみを設けた場合と比べると、第２エアバッグを設けたことに起因して、膨張形態に変化が生じる。例えば、従来は第１エアバッグのみが膨張していたのに対して、第２エアバッグの膨張も同時に進むようになり、場合によっては第２エアバッグが先行して展開するようになるので、乗員保護装置８の展開方向及び展開姿勢等が第２エアバッグの展開方向等に偏ることが考えられる。

よって、本実施形態のように第１エアバッグに連通する第２エアバッグが設けられている限り、第１エアバッグ及び第２エアバッグの一部に先行当接部及び後行当接部が生じることになる。
なお、第１エアバッグのみを設けた場合の膨張形態に比べて展開の偏りが特に大きく生じると考えられるのは、例えば折り畳まれた状態で第２エアバッグの少なくとも一部が第１エアバッグと蓋部との間に配置され、更に蓋部側から収容部内を見たときに第２エアバッグが第１エアバッグの一部に重複するように配置されている場合である。この場合は、スペーサ１５等の充填部材を設けない場合は、第１エアバッグと第２エアバッグとがそれぞれ独立して展開しようとするので、蓋部に当接する時機に時間差が生じる可能性が大きい。

例えば、第１エアバッグが内装部材を開く時機が、第２エアバッグが内装部材を開く時機よりも早い場合も考えられる。この場合、図３に示した実施形態とは逆に、第１エアバッグの一部が先行当接部となり、第２エアバッグの一部が後行当接部となる。この場合であっても、上記スペーサ１５等の充填部材を第２エアバッグの後行当接部に面して設ければ良い。
更に例えば、第２エアバッグが第１エアバッグにより包まれた状態で折り畳まれる場合も考えられる。この場合、各エアバッグの展開の際に、内装部材の裏面に対して第２エアバッグが直接当接することはない。よって、第２エアバッグの膨張分が付加されて大きく膨張する第１エアバッグの一部が先行当接部となり、第１エアバッグのみの膨張で内装部材に当接する部位が後行当接部となる。この場合であっても、上記スペーサ１５等の充填部材を第１エアバッグの後行当接部に面して設ければ良い。

本実施形態においては、各袋体の容量及び形状、折り畳み形態、ガスの圧入形態等を様々に変更した上で、第１エアバッグ及び第２エアバッグのどの部位が先行当接部及び後行当接部になるかを予め試験等で特定しておくことにより、充填部材の配置等を容易に決定することができる。

本実施形態において、凸部又はスペーサ等の充填部材は内装部材の裏面に固定的に取付けられることにより、エアバッグの展開時及び展開後にも内装部材に充填部材が固定された状態を維持することができるので、乗員に対して充填部材が当たることが無い。つまり、エアバッグの展開時及び展開後において、乗員保護の妨げにならないので好ましい。

図１〜３に示す実施形態においては助手席用のエアバッグを例示したが、本実施形態は運転席用のエアバッグ、その他様々な部位に設けられるエアバッグに適用することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１：車両、２：車両本体、３：運転席、４：助手席、５：後部座席、６：ダッシュボード、６１：グローブボックス、６２：センターコンソール、７：ステアリングホイール、８：乗員保護装置、８１：先行当接部、８２：後行当接部、９：第１エアバッグ、１０：第２エアバッグ、１１：収容部、１２：インフレータ、１３：蓋部、１３１：溝部、１４：シートベルト、１５：スペーサ、１５１：当接部、Ｍ：乗員

Claims (4)

1. 乗員室の内装を形成する内装部材と、
   内装部材に配置され、裏側からの圧力により周囲が破断又は押し退けられて開口するように形成された蓋部と、
   蓋部の裏側に配置され、蓋部を開いて乗員室内に展開可能な第１エアバッグと、
   第１エアバッグに設けられると共に第１エアバッグよりも蓋部の裏面に近接して配置され、第１エアバッグから展開して突出可能な第２エアバッグと、
   第１エアバッグ及び第２エアバッグの展開の際に開かれる蓋部の裏側に設けられ、第１エアバッグ及び第２エアバッグから蓋部が受ける力を均一化するために、第１エアバッグのみが蓋部の裏面に到達する時間と第２エアバッグが蓋部の裏面に到達する時間のうち到達時間が長い部分のみに到達時間の差に応じた距離だけ蓋部の裏面側に張り出すように配置された充填部材と、を備える、
   エアバッグを有する車両。
2. 充填部材は、蓋部の裏面から第１エアバッグ及び第２エアバッグの少なくとも一方に向かって突出する凸部、又は蓋部の裏面に固定的に取付けられるスペーサである、
   請求項１に記載のエアバッグを有する車両。
3. 車両幅方向において、第２エアバッグは第１エアバッグの一部に設けられ、
   充填部材は、蓋部が第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力において車両幅方向に沿った力のバラつきを均一化するために、車両幅方向の到達時間の差に応じた距離だけ蓋部の裏面側に張り出すように配置される、
   請求項１又は２に記載のエアバッグを有する車両。
4. 展開前の第２エアバッグは、展開前の第１エアバッグよりも蓋部に到達する到達時間が短くなるように形成され、
   充填部材は第１エアバッグに面して蓋部の裏面側に張り出すように配置される、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のエアバッグを有する車両。

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