TW200824934A - Automobile air conditioning apparatus - Google Patents

Description

200824934 ZD4ZUpiI 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明是關於一種汽車空調裝置。 【先前技術】 作為習知的汽車空調裝置，已知有—種這樣的構成 (例如，參照專利文獻〗），即，在盒體内部形成有包括冷 風通路、溫風通路及多個排出通路系統的空氣通路，且經 由冷風通路及溫風通路進行合流的合流區域，使空氣流動 到各排出通路，其中，冷風通路是經由蒸發器 (evaporator)，：風通路是經由加熱芯(heater⑺代），多個 排出通路系統是與各吹風σ(除霜吹風口、通氣吹風口及 腳部吹風口）連通。 在該專利文獻1所揭示的空調裝置中，在合流區域的 下流侧設置有腳部門，藉由使該腳部門大致開放一半，可 對腳部吹風口侧和除霜或通氣吹風口侧這兩侧分配空氣。 文獻1:日本專利特開2001 — 113931號公報 坐二’在如上述習知技術那樣，藉由將腳部門開放一 t個排出通路分配空氣的方式中，來自冷風通路的 口 f自温風通路㈣氣在合流區域不能充分地混合， 4、“二1通路（例⑹，在與除霜吹風口或通氣通風口 出通路（例如，2二艾比，冷岭氣，而在其他的排 差，I在者於母—吹風口產生空氣的溫度 差揉法進灯所需的空調控制之問題。 200824934 z^zvpn 【發明内容】 本發明的目的是提供一種著眼於上述 車空調裝置，可在盒體内部進— 步促進來:=:的汽 氣和來自溫風通路的空氣的混合，而使每—A 、路的空 溫度差減小。 、人風D的空氣 為了達成上述目的，關於本發明的_實扩 调裝置被這樣構成，即，形成一種包括盒體」之汽車空 溫風通路及多個排出通路系統的空氣通ς，且^風通路、 路及溫風通路進行合流的合流區域，使空氣流2由冷風通 通路系統，其巾，冷風通路是經由蒸發器，溫】各排出 由加熱芯，多個排出通路系統是與各吹風口連、雨^路是經 空調裝置包括·· Η部，其具有隔壁，此門部至^本汽車 位置和退出位置之間移動，進出位置是該隔壁在進出 通路内由前述合流區域到朝向下流侧的空氣=空氣 狀態為止所進is的位置，退出位置是該隔壁從進出，衡之 出的位置；以及混合區域，其被這樣設置，即，在退 部位於前述進出位聽雜態下，於前述线通路 由該隔壁來隔斷由前述合流區域向下流側的空氣的流動： 而促進流人到合流輯之來自冷風通賴空氣和來自 通路的空氣的混合；而且，空氣經由該混合區域而向各排 出通路糸統流動。 1々t利用本I明的Ά車空調裝置，則在盒體内部的空氣 i Ϊ㈣蒸發11的來自冷風通路的冷風和經由加熱 心、…：風通路的溫風在合祕域中合流，並經由合& 8 200824934 ζ^ζυρη 區域而使溫度得到調整的空氣流動到各排出通路系統，且 從與各排出通路系統連通的各吹風口而吹出裏車内。在該 • 空氣流通日守，若門部處於進出位置，則藉由門部的隔壁而 • 隔斷從合流區域向下流侧的空氣的流通，可促進流入到合 • 流區域之來自冷風通路的空氣（冷風）和來自温風通路的 空氣（溫風）的混合。藉由像這樣利用處於進出位置的門 部的隔壁而形成混合區域，並利用混合區域而促進冷風和 • 溫風的混合，則可將經由混合區域而使向流動著空氣的各 排出通路系統之空氣溫度的差被抑制得較小，結果，能夠 減少與各吹風口連通之每一吹風口的空氣溫度的差。 【實施方式】 以下，根據圖中所示的實施例i及實施例2對本發明 的Ά車空调裝置的最佳形態進行說明。 實施例1 圖1所示為在實施例1的汽車空調裝置中，從通氣吹 m 風口和腳部吹風口這兩處吹出空氣之兩級模式的縱剖侧面 圖。圖2所示為在實施例1的汽車空調裝置中，從除霜吹 風口和腳部吹風口這兩處吹出空氣之除霜/腳部模式 剖侧面圖。圖3所示為在實施例1的汽車空調襄置中，口 • 從通氣吹風口吹出空氣之通氣模式的縱剖侧面圖。圖 ^ 不為在實施例1的汽車空調裝置中，只從除霜吹風口吹出 空氣之除霜模式的縱剖側面圖。圖5所示為實施例〗的汽 車空調裝置之腳部門的立體圖。 、 ^ 在實施例1的汽車空t周裝置1A中，是藉由内壁仏等 9 200824934 將由合成樹脂等所構成的盒體2内適當地、隹A、一 空氣通路，並利用在該空氣通路的上流位形: 構件（鼓風機3、導人通路4)、在置的达風 的機能構件(過濾器5、蒸發器6及加熱芯置 門7等，而對空氣的潔淨度或 ζ *)或滑動 整了的空氣的钱口（錢模調整。該調 霜門15一或腳部門11的開關位置而進行'變更^門14、除 中所出的空氣藉由經過在導入通路4 I所U又置的過滤5而潔潘yf卜a R , ίλ 系子化而且，在過濾器5的後段 將置有2冷;東迴路的一部分之蒸發器6,可 士工ΚΤΌΡ。在别述蒸發器6的後段，並 10的溫風_9和未介人㈣加熱㈣的冷風 對流向前述冷風通路δ及前述溫風通路9的空氣的分 配比率，可根據錢器6的後段所設置之滑動門7的位置 而可變地進行設定。亦即，在實施例1的情況下，當滑動 =7位於取上方位置時，空氣不在冷風通路8中流動，而 :、在’皿風通路9流動。當滑動門7處於最下方位置時，空 乳不在溫風祕9巾流動，而只在冷風通路8中流動。當 =動門7如圖1至圖4所示那樣處於中途位置時，可依據 ，、位置來決定冷風通路8和温風祕9中麻動的空氣的 比率。 、如圖1至圖4所不，當滑動門7處於中途位置時，通 過了溫風通路9的空氣和通過了冷風通路8的空氣可在合 10 200824934 2Μ2ϋρΐί 流區域J合流。名兮 配到各排出通路進行了合淹後，空氣被分 風口（除霜吹風口（Def)、 # 並分別從對應的吹 風口（F〜F00T〔前 人風口（VENT)、腳部吹 向排出通路12、13及排 一 〇〇T〔後侧〕）吹出。這些 是由通氣門14、除霜門卜口 16 =分配以及吹風口的選擇， 制將在後面進行說明。及腳部門11來控制。關於該控 這裏，在實施例1中，执 下流側之進出位置11Α(圖：和區域】的 (門）。該腳部門„在吉j之3間私動的腳部門η 為中心而轉動之=。1 t ’疋作為—種以轴lla

動 式的旋轉門而構成，其中，哕& 1U 可旋轉地樞接在盒體2中。 4雜山 相互ΐΡ:::如圖)所示，包括-對側壁…、nc，其 謂芝:對制上扇形；曲面狀（圓弧面狀）的隔壁lib:、 :二㈤^山的外周緣間相連並具有—定的拱 的略。戶1對轴113(其中之一未圖示），其從側壁lie 、，二扇形的成爲要部之位置相互沿相反方向而突出。而 且/侧I lie的侧緣及隔壁llb的侧緣上，形成有相互 連略王17字形的凸缘框架11ά，且在該凸缘框架lid 上固疋有密封構件17、18。在退出位置11B處，該密封構 件^7、18的表面17a、18&是與盒體2的内壁2a和内侧凸 緣邛2b的表面抵接，並利用該抵接部分來確保一種密封作 用（圖3、圖4)。在進出位置11A處，該密封構件17的 200824934

Z34ZUpiI 表面17b是與盒體2的内壁2a的表面相抵接，並利用該抵 接部分來確保一種密封作用（圖i、圖2)。 下面’對上相汽車_裝置的作践行說明。 • 〔當腳部門處於進出位置時〕 • 貝施例1的汽車空調裝置1A在腳部門11處於進出位 置11Α之圖1及圖2所示的狀態下，是利用其隔壁爪而 隔斷從合流區域J向下流侧的空氣的流通。藉由該空氣的 _ 隔斷（阻擔）’可形成-種可促進流人到合流區域J的來自 冷風通路8的空氣和來自溫風通路9的空氣之混合的混合 區域20。 亦即’與腳部門11不處於進出位置11A的情況（處 於退出位置11B的情況）相比，空氣的流速下降，且流動 的方向產生大的變化，所以會產生剝離或渦流、亂流等， 另外，到吹風口的路徑會增長。因此，在混合區域2〇中， 可促使流入到合流區域J的來自冷風通路8的冷空氣和來 自溫風通路9的暖空氣互相混合。在像這樣隔壁lib進出 • 於進出位置11A的狀態下，合流區域J的下流侧（排出通 路12、13和排出口 16侧）成為一種空氣流沿著隔壁nb 而迂回的迂回路徑（20-^12、2〇->13、20—16)所形成之 . 狀態。 . 而且，在實施例1中，腳部門11是使處於進出位置 11A的隔壁lib的縱斷侧面形狀，形成向下流侧（在實施 例1中為排出通路12侧；在圖1、2中為上侧）突出的拱 形（略呈圓弧形）。因此，沿著該隔壁11b的内面而流動的 12 200824934 23420pit 空氣谷易返回到混合區域20的上流側，從而容易產生旋轉 流或渦流，可得到更進一步地促進上述混合的效果。另外， 斷面的拱形或圓弧的中心沒有必要與軸lla的中心（轉動 中心）相一致。 而且，在實施例1中，冷風通路8和除霜吹風口（DEF) 或通氣吹風口（VENT)比較近接地配置著。因此，藉由 以在該冷風通路8和除霜吹風口（DEF)、通氣吹風口 (VENT)之間以介入該隔壁llb的形態而設定該進出位 置11A ’使來自冷風通路8的冷風不與來自溫風通路9的 胍風混合’可有效地抑制直接流入到除霜吹風口（DEF) 或通氣吹風口（VENT)中的流量。結果，能夠有效地使 除霜吹風口（DEF)或通氣吹風口（VENT)與腳部吹風口 fF —F〇〇T、R—F〇〇T)之間的吹出空氣的溫度差的增大 受到抑制。 該效果如圖1及圖2所示，是使腳部門11的隔壁ub 之移動方向側的一端邊緣（密封構件17的表面l7b)與盒 體2的内壁2a抵接，以隔斷沿著該内壁2a而從混合區域 20分流並向下流侧脫出的空氣流。亦即，能夠容易理解的 疋，藉由在與除霜吹風口（DEF)或通氣吹風口（VENT) 接近側的内壁2a將空氣流隔斷，而使空氣流迂回通過與該 除霜吹風口（DEF)或通氣吹風口（VENT)相距較遠一侧 的排出通路13，可得到最大效果。 、 在如圖1所示的兩級模式的選擇狀態下，因為以轴14a 為中心並在盒體2内可轉動地被支撐之通氣門14位於堵塞 200824934

ZD4ZUpiX 2該位置以處，所·合區域 到排出通路”《二 的移動方向端'緣的外侧面流出 時，因A 的工氧，從通氣吹風口（VEW)吹出。同 出有=從混合區域2G ’還向排出口 16及排出通路13流 側的腳部吹風WT)也恤氣咖τ)以及後

下，^方面，在如圖2所示的除霜/腳部模式的選擇狀態 位詈^通乳严1 14位於堵塞該通氣吹風口（VENT)侧的 支，且以轴15a為中心而在盒體2内可轉動地被 2Q\霜門15位於開放狀態15A處，所以從混合區域 i排:過（迂回）隔壁爪的移動方向端緣的外側而流出 5护通路12中的空氣，是從除霜吹風口（DEF)吹出。 為從混合區域20還向排出口 16及排出通路13 机有空氣，所以由前部的腳部吹風口（F —F〇〇T)以及 後侧的腳部吹風口（R-FOOT)也吹出空氣。 另外，上述進出位置11A的配置，使空氣遇到隔壁llt) 部吹風口（F—F0OT、R—F0OT)侧迁回，所以在 /、处^腳部吹風口吹出空氣之腳部模式的選擇時也有效。 〔當腳部門處於退出位置時〕 、 另—方面，腳部門11的退出位置11B (圖3、圖4) ^服，未利用隔壁lib對空氣進行遮擋（阻止）的位置， 二腳部門處於進出位置11A的情況相比，對從合流區域j 司下流侧（在實施例1的情況下為排出通路12侧）的 氣而s ’設定成由隔壁11b所形成的通流阻力變小的位 14 200824934 置。換言之’當腳部門11處於退出位置11B處時，由 壁lib所形成的通流阻力，與腳部門11處於進出位置llA 處時由隔壁11 b所形成的流通阻力相比之下變小。 而且，在實施例1中，當腳部門11處於退出位置 處時，是利用隔壁lib、侧壁lie及凸緣框架lid而堵夷 舟魃地說，德、封稱仟

排出通路13及排出口 16 的表面18a是與從盒體2的内壁2a突出的内侧凸緣部2b 抵接，並將該部分進行密封。同時，在軸lla的圓周方向 另一端，密封構件17 (圖5)的表面17a與盒體2的内二 2a抵接，並將該部分進行密封。利用兩處密封，而形二 種將排出通路13及排出口 16與上流侧（冷風通路 、 風通路9)隔絕的構成。.因此，與另外設置用於堵^ 排出通路13及排出σ 16用之Η部的情況相比，可剌= 件件數，能夠謀求裝置構成上的小型化或製 = 糾，在實施例艸，藉由將位于腳部nil== 壁=二(二乞圖”為下側)的圓周方向末端之隔 _===峨㈣）編1Μ目距 盔m、k 位于進出方向頂端侧（在圖1〜円4 士 的=rd)=rrib(_‘ 位置ΠΑ處可更㈣地===，=在進出 %例1中，是使隖辟 Γ难然在貫 著圓周方向緩緩地轴lla相距的距離（半捏）沿 也達仃變化，但該構成並不是必須的。 15 200824934

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這裏，在如圖3及圖4所示那樣腳部門11處於退出位 置11B處的狀態下，由處於進出位置11A處的腳部門11 的隔壁lib所形成之混合區域2〇會消失。但是，當如實施 例1所示，腳部門11位於退出位置ΠΒ處時，如並不是 使空氣在多個排出通路12、13 (及排出口 16)中流動，而 是有選擇地使空氣在其中的某一個（在實施例1中為排出 通路12)内流動，則沒有必要考慮與多個排出通路12、13 (及排出口丨6)分別連通之吹風口間（例如VENT和 FOOT)的溫度差，不會產生問題。 而且’即使在該所選擇的一個排出通路系統（在實施 例1中為排出通路12)上連接有多個吹風口（DEF、VENT) 的情況下’如果能夠像實施例1那樣，適當地確保從合流 區域J到朝向這些吹風口（DEF、VENT)的分支點為止的 距離’則可在其間使空氣混合，所以能夠抑制這些吹風口 (DEF、VENT)間的溫度差。 隹圖3所示的通氣模式的選擇狀態下，囚钩通軋門η 位於堵塞該除霜吹風口（DEF)側的位置14Α處，所以只 從通氣吹風口（VENT)吹出空氣。另一方面，在圖4 ; 示的除霜模選雜態下，因為通_ 14位 氣吹風口（卿T)侧的位置通處，且門 放狀態15A，㈣只從除霜吹動 目^處於開 貫施例1的ru車空調裝置1Α 几乃 果。 了侍到下述所列舉的效 16

200824934 Z342UpiT (1) 在汽車空調裝置中，設置腳部門11，並形成混 合區域20，且使空氣經由該混合區域20而流向各排出通 路系統12、13及16，其中，在盒體2内部中形成空氣通 路，其包括經由蒸發器6的冷風通路8、經由加熱芯10的 溫風通路9及與各吹風口連通的多個排出通路系統12、 13、16，且採用一種使空氣經由冷風通路8及溫風通路9 進行合流的合流區域J而流向各排出通路系統12、13、16 之構成，而且，腳部門Π具有隔壁lib且至少可在進出位 置11A和退出位置11B之間移動，進出位置11A是該隔壁 lib在前述空氣通路内由前述合流區域J到朝向下流侧的 空氣流通被隔斷之狀態為止所進出的位置，退出位置11B 是該隔壁11b從進出位置11A退出的位置，另外，在前述 腳部門11位於前述進出位置11A處的狀態下，於前述空 氣通路内，藉由該隔壁11b來隔斷由前述合流區域J朝向 下流侧的空氣流動，該混合區域可促進流入到合流區域J 之來自冷風通路8的空氣和來自溫風通路9的空氣的混 合。因此，可使隔壁lib進出到空氣流路内的合流區域J 的下流侧而形成混合區域20，並在該混合區域20促進來 自冷風通路8的冷空氣和來自溫風通路9的暖空氣的混 合，所以能夠減少從各吹風口（DEF、VENT、F —FOOT、 R—FOOT)所吹出之空氣的溫度差。 (2) 在前述腳部門11位於前述退出位置11B的狀態 下，至少堵塞一個排出通路13。因此，可利用腳部門11 來至少堵塞一個排出通路13 (及排出口 16)，所以與另外 17 200824934 設置用於開關該排出通路13 (及排出口 16)之門部的情況 相比，能夠減少構件件數而使構成簡潔化。 (一3)在汽車空調裝置中，設置腳部門11，並形成迂 回路^ (20~>12、20—13、20~>16)，且使空氣經由該迂 回路仨（2〇4i2、20~>13、2〇4i6) *流向各排出通路系 、、先12 U及16 ’其中，在盒體2内部中，形成空氣通路， 其包括L由条發裔6的冷風通路8、經由加熱芯1〇的溫風 通路9及與各吹風口連通的多個排出通路系、统Μ， 且採用-雜空氣經由冷闕路8及溫風祕9進行合流 的合流區域1而流向各排出通路系統12、13、16之構成， 而且’腳部門11具有隔壁llb且至少可在進出位置11A 2退出，置11B之間移動，進岀位置nA是該隔壁仙在 刚述:^通路㈣w述合流區域】到朝向下流侧的空氣流 通被斷之狀恶為止所進出的位置，退出位置UB是該隔 土 lib彳文進出位置11A退出的位置，另外，迂回路徑 、（20->12 20—13、20~>16)是在前述腳部門n位於前述 進出位置11A處的狀態下，於前述空氣通路内，使空氣由 合流區域J朝著下流侧，沿著該隔壁nb而迂回流動時之 路徑。因此，可使隔壁llb進出到空氣通路内的合流區威 J的下流側，而形成使空氣沿著該隔壁nb而运回的迁回 路徑⑺⑷心^心—⑹’並在該迁回路徑⑽^、 2〇”—16)中流下期間，促進來自冷風通路$的冷 空氣和來自溫風通路9的暖空氣互相混合，所以能夠減少 從各吹風口（DEF、VENT、F —F〇〇T、r_f〇〇t)所吹 18 200824934 出之空氣的溫度差。 (4)前述腳部門II包括一對側壁llc'llc和侧壁]ib 以及轴lla，腳部門η作為以前述軸11a為f心進行轉動 之轉動式的旋轉門而構成，且前述門11將進出方向面前側 的圓周方向末端之隔壁nb之與轴11a相距的距離，設定 得較進出方向頂端侧的圓周方向末端之隔壁11b之與轴 11a相距的距離還短，其中，該一對侧壁Uc、1U相互平 打且略呈扇形，隔壁lib將該一對侧壁11c、11c的外周緣 間^以連結，軸Ua是設定在侧壁llc、llc的略呈扇形的 成爲要邻之位置上，而且，前述軸11a在盒體2内可轉動 地=框=支承著。因此，在腳部門Η的進出位置HA，可 確到形成迂回路徑（2“12)之隔壁⑽和内侧凸 緣部2b的間隙。 實施例2 =I ’對本發明的汽車空調裝置的實施例2進行說明。 為腳部Η “子Z採用可取較大旋轉角度的旋轉門作 ★曰卞其中，該腳部門使氣體混合門為2門構 过且形成混合區域或迁回路徑。 首先’對構成進行說明。 ML 口為在實施例2的汽車空調裝置中’從通氣吹 圖。圖义風〇這兩處吹出空氣之兩級模式的縱剖側面 風口和腳部實施例2喊車空調裝置中，從除霜吹 剖侧面圖。圖8所挺兩處吹出空氣之除霜/腳部模式的縱 ° 示為在實施例2的汽車空調裝置中，從 19 200824934 厶厶upu 側通氣吹風Π和腳部吹風口這兩處^ ==::所2在實，2的=:ΐΐ 所示為在實施例的圖二 出空氣之除霜模式的縱剖侧面圖。 除…人風口人 圖。圖'2所示例2的=車空調裝置之腳部門的立艘 圖。圖13所示為:J空調裝置之腳部門的侧面 圖。 4仏例2如車空調裝置之腳部門的正面 在貫施例2的汽車空調裝置m θ 寻將合成樹脂等所構成的盒體22内適當地^行八f而^ 機Γ用該空氣通路的上流位置所設::送風 1==人通路Λ)心 i、气：、曰人門心益25、療發裔26及加熱芯3〇等）或第 二，2氣體混合門72,而對空氣的潔淨度 的性狀進行調整。該調整了的空氣的吹風口（吹 風核式），可根據中心通氣門341、側通氣門342 d及腳部門31的開關位置而變更。 ^ 由前述鼓風機23所排出的空氣藉由_在導入通路 Μ中所設置的過濾、器25而潔淨化。而且，在過濾器2 後部（下流側）設置有形成冷;東迴路的—部分^蒸哭 26 ’可將空氣冷卻。在前述蒸發器％的後段下侧，設^ 介入有加m的職通路29，絲發器、26的後段上 侧，設置有未介入有該加熱芯30的冷風通路28。 20 200824934 2!>4娜11：

對前述冷風通路28及前述溫風通路29的空氣的分配 比率，可根據蒸發器26的後段所設置之第i氣體混合門 71及第2氣體混合門72的位置，而可變地進行設=二亦 即，在貫施例2的情況下，如圖7所示，當第1氣體混合 門71位於關的位置，而第2氣體混合門72位於開的位置 日守，空氣不在冷風通路28中流動，而只在溫風通路29中 流動。反之’如圖9所示，當第1氣體混合門71位於開的 位置，而第2氣體混合門72位於關的位置時，空氣不二溫 風通路29中流動，而只在冷風通路28中流動。 /JDL 士當第1氣體混合門71如圖6所示那樣處於中途位置 ，、，通過了溫風通路29的空氣和通過了冷風通路28的空 氣L i亍3机’並在與緣合流區域j 一致的混和區域促進 ^和溫風的混合。在該混合區域40,冷風和溫風進行了 混合後，空氣被分配到各排出通路32、33及排出口 161、 162’並分職對應的吹風口（除霜吹風

Si:二WOT〔前侧〕、R，0T〔後側〕)吹出。這 二選^ 及排出° 16卜162的分配以及吹風 來控制。關疋通亂門34卜342、除霜門35及腳部門31 、 彳於該控制將在後面進行說明。 下流S進置有可在隔斷合流區域j的 位置31Α退心_位i 31Β1 7、圖8) ’和從該進出 腳部門3UPW出置 圖9、圖1〇)之間移動的 1)。該腳部門31在實施例2中，是作為—種 21 200824934

ZD^fZUpiI 缘框架31d、31f，且在該凸缘框架3ld上固定有密封構件 37 ’在凸缘框架31f上固定有密封構件38、39 ^在退出位 置〕1B處，該密封構件37、38的表面37a、38a是與盒體 22的内壁22a和内側凸緣部22b的表面抵接，並利用=抵 =軸仏為中心進行轉動之轉動式的旋轉門而構成，直 中，該軸31a在盒體22中可轉動地以樞轴支承著。’、 具體地說，如圖11所示，包括-對侧壁31c、31c， 其相互平行且略呈扇形；侧壁3lb，其將這—對側壁&、 31c的外周緣間相連；-對軸3la，其從側壁他的略呈扇 形的成爲要部之位置相互沿相反方向突出。而且，在侧壁 31c的侧緣及隔壁31b的側緣上，形成有略呈口字形的凸

接部分而確保一種密封作用（圖9、圖1〇)。在進出位置 31A處’該密封構件39的表面39a是與盒體22的内壁22a 的表面相抵接’並利用該抵接部分而確保一種密封作用（圖 6、圖 7、圖 8)。 下面，對作用進行說明。 〔當腳部門處於進出位置時〕 實施例2的汽車空調裝置1B在腳部門31處於進出位 置31A之圖6所不的狀態下，是利用其隔壁31b而隔斷（阻 止）從合流區域J向下流侧的空氣的流通，從而可形成一 種可促進流入到合流區域j的來自冷風通路28的空氣和來 自溫風通路29的空氣之混合的混合區域40。 亦即，與腳部門31不處於進出位置31A的情況（處 於退出位置31B的情况）相比，空氣的流速下降，且流動 22 200824934 ㈣向產生較大的變化，恤會產生㈣賴流、亂流等， 另外，到吹風口的路徑增長。因此，在混合區域40中，對 流入到合流區域J的來自冷風通路28的冷錢和來自溫風 通路2的較氣之混合作料朗的械。像這樣當隔壁 3ib進出到進出位置31A的狀態，對該合流區域j的下流 側（排出通路32、33和排出口161、162側）而言可以是 一種空氣流沿著隔壁31b進行it回而形成迂回路徑 (40—32、40~>33、40->161、40—162)之狀態。 而且’在實施例2中，冷風通路28和除霜吹風口（def) 或通氣，風口（C-VENT、S —呢叫比較近接地配置著。 因此，精由在該冷風通路28和除霜吹風口（DEF)、通氣 吹風口（C-VENT、S-VENT)之間介入該隔壁31b的形 態而設定該進出位置31A，來自冷風通路28的冷風不與來 自溫風通路29的溫風混合，可有效地抑制直接流入到除霜 吹風口（DEF)或通氣吹風口（C — VEMT、S — VENT)中 的流量。結果，能夠有效地使除霜吹風口（DEF)或通氣 吹風口（C —VENT'S-VENT)與腳部吹風口（f_fq〇t、 R — FOOT )之間的吹出空氣的溫度差增大的現象受到抑 該效果如圖6所示，是使腳部門31的隔壁31b之移動 方向侧的一端邊緣（密封構件39的表面39a)與盒體22 的内壁22a抵接，以隔斷沿著該内壁22a而從混合區域4〇 分流並向下流側脫出的空氣流。亦即，能夠容易理解的是， 藉由對與除霜吹風口（DEF)或通氣吹風口（C — VENT、 23 200824934 ζ^ζορη S —VENT)接近侧的内壁22a來隔斷空氣流，而使空氣流 迁回通過與該除霜吹風口（DEF)或通氣吹風口H = • VENT、S — VENT)相距較遠侧的排出通路33 ;得到: • 大效果。 • 在如圖6所示的兩級模式的選擇狀態下，因為以軸 341a為中心並在盒體22内可轉動地得到支持之中二通氣 門341位於使中心通氣吹風口（C — VENT)侧打開的 • 341A處，侧通氣門342位於使側通氣吹風口（s:vent) 侧打開的位置342A處，所以從混合區域4〇穿過（迂回） 2壁31 b的移動方向端緣的外侧而流出到排出通路中的 空氣，是從侧通氣吹風口（S~ VENT)及中心通氣吹風口 (C一VENT)吹出。同時，因為從混合區域4〇，還向排 出口 16及排出通路S3流出有空氣，所以由前侧的腳部吹 風口（F —FOOT)以及後侧的腳部吹風口—F〇〇T)也 吹出空氣。 另一方面，在如圖7所示的除霜/腳部模式的選擇狀態 下，因為中心通氣門341位於堵塞該中心通氣吹風口（匸 〜VENT)侧的位置3413處，且以軸35a為中心而在盒體 22内可轉動地被支撐之除霜門35位於開放狀態，所 ， 以從混合區域40穿過（迂回）該隔壁31b的移動方向端緣 • 的外側而流出到排出通路32中的空氣，是從除霜吹風口 (DEF)吹出。同時，因為從混合區域4〇還向排出口 及排出通路33流出有空氣，所以由前側的腳部吹風口（F sFOOT)以及後側的腳部吹風〇 (R — F〇〇T)也吹出空 24

200824934 25420pif 氣。另外，流出到排出通路 通氣吹風口 (S-VENT二广項的-部分，也從侧 =圖8所，腳部模式的選擇狀態下，因為中心通 置遍^於堵基該中心通氣吹風口（C、VENT)側的位 彡心丄’且以袖3 ^為中心而在倉體22内可轉動地被 $之除箱Η 35處於閉鎖狀態35B，所以從混合區域4〇 ^向排出π161及排出通路33流出空氣，並由前側的腳部 戏口（F —F00T)以及後侧的腳部吹風口（r—F〇〇T) 吹出空氣。另外’從混合區域4〇穿過（迁回）隔壁训 的移動方向端緣的外侧而流出到排出通路32中之空氣的 一部分，也從侧通氣吹風口（s~VENT)吹出。 〔當腳部門處於退出位置時〕 另一方面，腳部門31的退出位置31B (圖9、圖10) 是由隔壁3lb對空氣的遮擋（阻止）消失的位置，與腳部 門處於進出位置31A的情沉相比，是作爲相對從合流區域 J流動到下流侧（在實施例2的情況下為排出通路32侧） 的空氣由隔壁31b所形成的通流阻力變小的位置而被設 定。換言之，當腳部門31處於退出位置3ΓΒ處時，由隔 壁31b所形成的通流阻力，與腳部門31處於進出位置31A 處時由隔壁31b所形成的流通阻力相比之下變小。 而且，在實施例2中，當腳部門31處於退出位置31B 處時，是利用隔壁31b、侧壁31c及凸緣框架31d、31f而 堵塞排出通路33及排出口 161。具體地說，密封構件38 (圖11)的表面38a是與從盒體22的内壁22a突出的内 25 200824934 25420pif 侧凸緣部22b抵接，並將該部分予以密封。同時，在轴μ 的圓周方向另一端側，密封構# 37 (圖u)的表面 是與盒體22的内壁22a抵接，ϋ將該部分進行穷=。到用a 兩處密封，而形成一種將排出通路33及排出π ΐ6ι與上节 侧（冷風通路28及溫風通路29)相隔絕的構成。/因此: 與另外設置用於堵塞這些排出通路33及排出口 161之^的 情況相比，可削減構件件數，能夠謀求裝置構成的小型化 或製造成本的抑制。 在實施例2中，如圖12所系，將位于腳部門31的進 出方向面前侧（在圖9、圖1〇中為下侧）的圓周方向末端 之隔壁31b (圓周方向末端邊緣的凸緣框架3ld)之與: 31a相距的密封面距離L2，設定得較位于進 (在圖9'圖料為上側)的圓周方向末端之隔。 周方向末端邊緣的凸緣框架31f)之與軸3la相距的密封 面距離^還短。亦即，若將從轴3la _侧凸緣部] 為止的密封面距離設為L3，則形成一種使L1>L3>L2的 關係成立的設定。而且，在實施例2中，如圖13所示，將 位于腳部Η 31的進出方向面前側的圓周方向末端之密封 設定得較位于腳利31的進出方向頂端“ a周方，末端之密封面寬度W1還短。亦即，如設隔壁3ib β刀的最大見度為ws’則形成—種使W1>W3>奶的關 係成立的設定因此，作為腳部門31的轉動角度θ，可如 f 12所不那樣’形成—種對退出位置31B超過内側凸緣 # 22b之角度的進出位置31A，能药在進出位置31A，充 26

200824934 ZD4ZUplI 分地確保形成迂回路徑（40-^3.2)之隔壁31b和内侧Λ 部22b的間隙。 緣 這裏，在如圖9及圖1〇所示那樣當腳部門31處於退 出位置31B處的狀態下，由處於進出位置31A處的腳部= 31的隔壁31b所形成之混合區域4〇消失。但是，當如實 施例2所示，腳部門31位於退出位置31B處時，如並二 是使空氣在多個排出通路32、33(及排出口 161、162)中 流動，而是有選擇地使空氣在其中的某一個（在實施例2 中為排出通路32和排出口 162)内流動，則沒有必要考慮 與多個排出通路32、33 (及排出口 161、162)分別連通之 吹風口間（例如VENT和FOOT)的溫度差，且不會產生 問題。 而且，即使在該所選擇的一個排出通路系統（在實施 例2中為排出通路12)上連接有多個吹風口（def、C — VENT、S — VENT)的情況下’如果能夠像實施例2那樣， 適當地確保從合流區域J到朝向這些吹風口（Def、C — VENT、S-VENT)的分支點為止的距離，則可在其間使 空氣混合’所以能夠抑制在這些吹風口（DEF、C —VENT、 VENT)間的溫度差。 在圖9所示的通氣模式的選擇狀態下，因為中心通氣 門341和侧通氣門342位於使中心通氣吹風口（c一 VENT )和侧通氣吹風口（S-VENT )打開的位置341A、 342A處’所以只從中心通氣吹風口（c —VENT)及侧通 氣吹風口（S —VENT)吹出空氣。 27 200824934 25420pif 另一方面，在圖10所示的除箱模式的選擇狀您下，因 .為中心通氣門341和侧通氣門342位於堵塞該中心通氣吹 風口（C —VENT)和侧通氣吹風口（S —VENT)的位置 341B、342B處，且除霜門35處於開放狀態35A，所以只 從除霜吹風口（DEF)吹出空氣。另外，空氣的一部分， 從侧通氣吹風口（S — VENT)吹出。

下面，對汽車空調裝置所造成的效果進行說明。 實施例2的汽車空調裝置1B除了實施例1的〜 (3)的效果以外，還可得到下述效果。

U)前述腳部門31包括……土 _一 调$ JiD 以及軸31a，腳部門31是作為以前述軸31a為中心進行轉 動之轉動式的旋轉門而構成，且前述腳部門31將與進出方 向面前侧的圓周方向末端部之軸3ia相距的密封面距離 L2 ’設定得較與進出方向頂端侧的圓周方向末端部之轴 31a相距的密封面距離L1還短，且將進出方向面前側的圓 周方向末端部之密封面寬度W2，設定得較進出方向頂端 侧的圓周方向末端之密封面寬度W1還短，其中，該」對 側壁31c、31c相互平行且略呈扇形，隔壁將該一對 = 3le、31e的外周緣間予以連結，軸3u是被設定在側 土 Me、31c的略呈扇形的成爲要部之位 =在働内可轉動地被柩轴支承著。：= 可充分地確购紐嘛（㈣）和A内 28 200824934 z^^fzupil 侧凸緣部22b的間隙。 以上，根據實施例1及實施例2對本發明的汽車空調 裝置進行了說明，但關於具體的構成，並不限定 施例，只要賴關於申請專利_的各項之發日^的 要旨’容許進行設計的變更或追加等。 、 例如，腳部門的退出位置可設定在沿 體的隔壁之位置等其他的位置上 :、Μ側的益 可進行各種各樣的變更。^且，在實ρ =門的形狀也 隔壁略呈圓弧狀，在實施例2中，腳門的腳邛門的 在貝％例1、2中，作為形成混人 或迂回路徑的Η，所㈣是在退“置堵塞合室） 腳部門的例+。伯Η , 百基必排出通路之 專^進·置的狀態下作爲形成混合區域姐回路後的 :【圖式簡單說明】 图所示為在實施例1的汽車允 r，風，處，二 == 風二在口實：1:汽車空調裝置中，從除霜吹 剖側面圖。風达兩處吹出空氣之除霜，腳部模式的： 圖3所示為在實施例！的汽車空調裝置中’只從通氣 29 200824934

25420pif 吹風口吹出空氣之通氣模式的縱剖侧面圖D 圖4所示為在實施例1的汽車空調裝置中，只從除霜 吹風口吹出空氣之除霜模式的縱剖侧面圖。 ^ 圖5所示為實施例1的汽車空調裝置之腳部門的立體 圖6所示為在實施例2的汽車空調裝置中，從通氣吹 風口和腳部吹風口這兩處吹出空氣之兩級模式的縱剖侧面 圖。 圖7所示為在實施例2的汽車空調裝置中，從除霜吹 風口和腳部吹風口這兩處吹出空氣之除霜/腳部模式的縱 剖侧面圖。 圖8所示為在實施例2的汽車空調裝置中，從侧通氣 吹風口和腳部吹風口這兩處吹出空氣之腳部模式的縱剖侧 面圖。 圖9所示為在實施例.2的汽車空調裝置中，只從通氣 吹風口吹出空氣之通氣模式的縱剖侧面圖。 ⑩ 圖10所示為在實施例2的汽車空調裝置中，只從除霜 吹風口吹出空氣之除霜模式的縱剖侧面圖。 圖11所示為實施例2的汽車空調裝置之腳部門的立體 . 圖。 . 圖12所示為實施例2的汽車空調裝置之腳部門的侧面 圖。 圖13所示為實施例2的汽車空調裝置之腳部門的正面 圖0 30 200824934 25420pif .【主要元件符號說明】 ΙΑ、1B :汽車空調裝置 2 :盒體 2a :内壁 2b :内侧凸緣部 3 :鼓風機 4 ··導入通路 5 :過濾器 6 :蒸發器 7 :滑動門 8 :冷風迫路 9 :溫風通路 10 :加熱芯 11 :腳部門（門） 11A :進出位置 11B :退出位置 11a :軸 lib :隔壁 11c :侧壁 lid :凸緣框架 12、13 :排出通路 14 :通氣門 14A :堵塞除霜吹風口侧的位置 14B :堵塞通氣吹風口侧的位置 31 200824934 z^^fzupn 15 :除霜門 15A :開放狀態 15a :軸 16 :排出口 17、18 :密封構件 17a、18a :表面 20 :混合區域 22 :盒體 22a:内壁 22b :内侧凸緣部 23 :鼓風機 24 :導入通路 25 :過濾器 26 :蒸發器 28 :冷風通路 29 :溫風通路 30 ··加熱芯 31 :腳部門（門） 31A :進出位置 31B :退出位置 31a :軸 31b :隔壁 31c :侧壁 31d、31f :凸緣框架 32 200824934 2^42Όρΐί 32、33 :排出通路 35 :除霜門 35Α :開放狀態 • 35Β :閉鎖狀態 • 35a :軸 37、38、39 :密封構件 37a、38a、39a :表面 40 :混合區域 71 :第1氣體混合門 72 :第2氣體混合門 161、162 :排出口 341 :中心通氣門 341A :使中心通氣吹風口侧打開的位置 341.B :使中心通氣吹風口侧堵塞的位置 341a :軸 342 :側通氣門 • 342A :使侧通氣吹風口側打開的位置 342B :使侧通氣吹風口側堵塞的位置 DEF :除霜吹風口 , VENT:通氣吹風口 • C —VENT :中心通氣吹風口 S — VENT :侧通氣吹風口 F-FOOT :前侧的腳部吹風口 R-FOOT :後侧的腳部吹風口 200824934 2Μ2ϋρΐί J:合流區域 LI、L2、L3 :密封面距離 Wl、W2 :密封面寬度 W3 :最大寬度

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Claims (1)

1. 200824934 25420pif 十、申請專利範圍·· 1 · 了種汽車空調裝置，其採用這樣的構成，即，在盒 體内部形成包括冷風通路、溫風通路及多個排出通路系統 • 的空氣通路，且經由冷風通路及溫風通路進行合流的合流 • 區域，而使空氣流動到各排出通路系統，其中:冷風&路 經由蒸發器，溫風通路經由加熱芯，多個排出 與各吹風口連通，本汽車空調裝置包括： Λ 門部，其具有隔壁且至少可在進出位置和退出位置之 間移動，進出位置是該隔壁在前述空氣通路内由前述合流 區域到朝向下流侧的空氣的流動被隔斷之狀態為止所進出 的位置，退出位置是該隔壁從進出位置退出的位置； 混合區域，其被這樣設置，即，在前述門部位於前述 進出位f處的狀態下，於前述空氣通路内，藉由該隔壁來 隔斷由前述合流區域向下流側的空氣的流動，而促進^流 入到合流區域之來自冷風通路的空氣和來自溫風通路的= 氣的混合； I _ 且’使由該混合區域而向各排出通路系統流 動。 2 ·如申請專利範圍第1項所述的汽車空調裝置，其 , 中，前述門在處於前述退出位置的狀態下，至少堵塞—個 排出通路系統。 土 3· —種汽車空調裝置，其採用這樣的構成，即，在盒 體内部形成包括冷風通路、溫風通路及多個排出通路系統 的空氣通路，且經由冷風通路及溫風通路進行合流的人漭 35 200824934 2Μζυριι 區域 向便空氣流 一‘〜工4 士讲出逋路系統，波 經由蒸發H，溫風桃㈣加細通路 與各吹風口連通，本汽車空調裝置包=:—通路糸統是 門部，其具有隔壁且至少可在 ，動，進出位置是該隔絲前述空氣通=== 區域到朝向下流側的空氣的流動被隔斷之：= 的位置，退出位置是該隔壁從進出位置退4=匕出 迂回騎，其概樣設置，㈤，在 進崎處的狀態下，於前述空氣通路内，：芯::Ϊ 區域向下流側，沿著該隨而咖流動；心合流 動。而且’使域經由魏鹏徑的各排㈣路系統流 4.，申請專利範圍第i項所述的汽車 包括-對侧壁，目互平行且略呈二隔 ^ ，、舲該一對側壁的外周緣間相連結；以及 直_ =壁=略呈扇形的成爲要部之位置上；而且，朗;^ 」:、月ί)述轴為中心進行轉動的轉動式的旋轉門而構成， 月，盒體處可轉動地被樞轴支承t ; 的p1述門部採用一種使進出方向面前侧的圓周方向末端 周述轴的距離，設定得較進出方向頂端侧的圓 5°端部的隔壁之與前述軸的距離還短之構成。 中，上、如申請專利範圍第1項所述的汽車空調裝置，其 故:迷門部包括一對侧壁，其相互平行且略呈扇形；隔 壁 > 复將上女 " /'、吻一對侧壁的外周緣間相連結；以及轴，其設置 36 200824934 ZD4ZUpiT 在侧壁的略呈扇形的成爲要部之位置上；而且，該門部是 作為以前述軸為中心進行轉動的轉動式的旋轉門而構成， 前述轴在盒體處可轉動地被枢轴支承著； 前述門部採用一種使與進出方向面前侧的圓周方向末 端部的軸相距的密封面距離，設定得較與進出方向頂端侧 的圓周方向末端部的軸相距的密封面距離還短，且使進出 方向面前侧的圓周方向末端部的密封面寬度，設定得較進 出方向頂端侧的圓周方向末端部的密封面寬度還短之構 成0

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