JP4525614B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロータリドアを用いた吹出モード切替機構を有する車両用空調装置に関する。

従来、特許文献１には、図１７〜図１９に示すようにデフロスタ開口部２０、センターフェイス開口部２１ａ、およびフット開口部２２を２個のロータリドア２５、２６により開閉する車両用空調装置が提案されている。

具体的には、第１ロータリドア２５によりフット開口部２２とデフロスタ・フェイス用連通路２７ａを開閉し、この連通路２７ａの下流側にデフロスタ開口部２０とセンターフェイス開口部２１ａを配置し、このデフロスタ開口部２０とセンターフェイス開口部２１ａを第２ロータリドア２６により開閉している。

ここで、ロータリドア２５、２６は、回転軸２５ａ、２６ａの中心から径外方側へ所定量離れた部位にて回転軸と一体に回転するドア面２５ｃ、２６ｃを有する構成になっている。

図１７、図１８は上記従来技術のフットモード時を示し、図１７はエアミックスドア１４により冷風通路１６を全閉する最大暖房状態を示し、図１８はエアミックスドア１４を中間開度位置に操作した中間温度制御状態を示す。

フットモード時には、第１ロータリドア２５をデフロスタ・フェイス用連通路２７ａの全閉位置よりも少量角度θだけ時計方向に回転した位置に操作している。これにより、第１ロータリドア２５とケース側シールリブ２９との間に隙間Ｘが形成されるので、第１ロータリドア２５は、この隙間Ｘの部分で連通路２７ａを少量だけ開口すると同時に、フット開口部２２をほぼ全開する。

このとき、第２ロータリドア２６はデフロスタ開口部２０を全開して、センターフェイス開口部２１ａを全閉している。従って、エアミックスドア１４により温度調整された空調風の大部分がフット開口部２２側へ流れてフット吹出口２４ａ、２４ｂから乗員足元側へ吹き出す。

そして、空調風の一部は連通路２７ａの隙間Ｘの部分を通過してデフロスタ開口部２０側へ流れ、車両窓ガラスの防曇性能を発揮する。なお、図１９は第１ロータリドア２５によりデフロスタ・フェイス用連通路２７ａとフット開口部２２の両方を略半開状態で開口するフット・デフロスタモードの中間温度制御状態を示している。

ところで、車両用空調装置においては、通常、フェイス開口部として、上記センターフェイス開口部２１ａの左右両側に位置するサイドフェイス開口部を設定し、このサイドフェイス開口部を全吹出モードで開口させる構成が採用される。これは以下の理由からである。

上記サイドフェイス開口部を通して空調風が供給されるサイドフェイス吹出口を車両計器盤（インストルメントパネル）の左右両端部に配置し、このサイドフェイス吹出口から夏期冷房時に冷風を吹き出すのみならず、冬期暖房時にはサイドフェイス吹出口から車両乗員の窓側上半身に向けて温風を吹き出す。

これにより、冬期の寒冷時に、車両乗員の窓側上半身（窓側の肩部付近）が車両側面窓ガラスからの冷熱輻射を受けて寒さを感じるという暖房不足を解消できる。また、冬期暖房時におけるサイドフェイス吹出口からの温風吹出によって車両側面窓ガラスの防曇効果を発揮することもできる。

冬期暖房時の吹出モードとして用いられるフットモードやフット・デフロスタモードでは、フット開口部２２の他にデフロスタ開口部２０とサイドフェイス開口部も同時に開口して、温風を乗員の足元側と車両前面窓ガラス側と乗員の窓側上半身とに向けて同時に吹き出す。

その際に、デフロスタ開口部２０からのデフロスタ吹出風量とサイドフェイス開口部からのサイドフェイス吹出風量との適切な比率設定が暖房フリーリングの快適性と必要防曇性能確保のために重要となる。例えば、デフロスタ吹出風量が過大となり、サイドフェイス吹出風量が過小になると、デフロスタ吹出風による乗員顔部の火照りが生じるとともに、乗員の窓側上半身の暖房不足（寒さ感）が生じて、暖房フリーリングが悪化する。

逆に、デフロスタ吹出風量が過小となり、サイドフェイス吹出風量が過大になると、車両前面窓ガラスの防曇性能が不足するとともに、乗員の上半身の暖房感が過剰となって、暖房フリーリングが悪化する。
特開２００４−１５５２６３号公報

しかるに、上記従来技術において、第１ロータリドア２５はフット開口部２２とデフロスタ・フェイス用連通路２７ａを開閉する機構を果たしているだけである。このため、第１ロータリドア２５を用いて、デフロスタ吹出風量とサイドフェイス吹出風量との比率を調整する役割を果たすことができない。

また、上記従来技術では、フットモード時に、第１ロータリドア２５が風圧を受けて第１ロータリドア２５の停止位置（回転角度θ）が変動すると、隙間Ｘの大きさが変動するので、デフロスタおよびサイドフェイス側の吹出風量とフット側の吹出風量との風量配分が変動してしまう。このため、デフロスタ・サイドフェイス吹出風量とフット吹出風量との風量配分を予め設定した適正値に維持することが困難となる。

また、図１８に示すフットモードや図１９に示すフット・デフロスタモードの中間温度制御時に、デフロスタ・フェイス用連通路２７ａの開口部分が冷風通路１６に近接し、一方、フット開口部２２がヒータコア１５下流の温風通路１８の出口側に近接しているので、デフロスタ開口部２０側には冷風通路１６の冷風が流れやすく、一方、フット開口部２２側には温風通路１８の温風が流れやすい。

このため、デフロスタおよびサイドフェイス側の吹出空気温度とフット側の吹出空気温度との温度差（上下吹出温度差）が過大となり、デフロスタ・サイドフェイス側では吹出空気温度の過度な低下により防曇性能が低下したり、乗員の窓側上半身の暖房不足が生じる。また、フット側では吹出空気温度の過度な上昇により乗員の快適性が低下するという不具合が生じる。

本発明は上記点に鑑みて、少なくとも、フット開口部を開閉するフット用ドア手段としてロータリドアを用いる車両用空調装置において、フットモード時のデフロスタ吹出風量とサイドフェイス吹出風量との比率を適切に設定できるようにすることを目的とする。

また、本発明は、フットモード時に、フット用ロータリドア回転位置の変動にかかわらず、デフロスタ・サイドフェイス吹出風量とフット吹出風量との風量配分を所定風量配分に維持できるようにすることを他の目的とする。

また、本発明はフットモード時およびフット・デフロスタモード時の双方において適切な上下吹出温度差を設定できるようにすることを他の目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に、デフロスタ開口部（２０）、センターフェイス開口部（２１ａ）、サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）およびフット開口部（２２）が配置され、
前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）は前記センターフェイス開口部（２１ａ）の左右両側に配置されており、
前記ケース（１１）内の中央部に、前記デフロスタ開口部（２０）および前記センターフェイス開口部（２１ａ）に連通する第１連通路（２７ａ）が配置され、
前記ケース（１１）内において前記第１連通路（２７ａ）の左右両側に、前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）に連通する第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）が配置され、前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）は前記デフロスタ開口部（２０）にも連通するようになっており、
さらに、前記フット開口部（２２）を開閉するフット用ロータリドア（２５）と、前記デフロスタ開口部（２０）および前記センターフェイス開口部（２１ａ）を開閉する別のドア（２６）とを備え、
前記フット用ロータリドア（２５）は、回転軸（２５ａ）と、前記回転軸（２５ａ）の中心から径外方側へ所定量離れた部位にて前記回転軸（２５ａ）と一体に回転するドア面（２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ）とを有し、
前記ドア面の円周方向のうち少なくとも前記フット開口部（２２）側の端部に、前記第１連通路（２７ａ）に対応する中央ドア面（２５ｃ）と、前記中央ドア面（２５ｃ）の左右両側に位置して前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）に対応する左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）とが形成され、
前記ケース（１１）には、前記フット開口部（２２）の開口縁部を形成するシールリブ（３０）が形成され、
前記中央ドア面（２５ｃ）の外形は、前記中央ドア面（２５ｃ）のシール部（２５ｉ）が前記シールリブ（３０）に接触するように形成され、
前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の外形は前記中央ドア面（２５ｃ）よりも径方向寸法が小さい形状に形成され、これにより、前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）のシール部（２５ｉ）と前記シールリブ（３０）との間にドア外周開口部（３１）が形成され、
前記フット用ロータリドア（２５）が前記フット開口部（２２）を開口するフットモード位置に回転操作されたときに、前記中央ドア面（２５ｃ）のシール部（２５ｉ）が前記シールリブ（３０）に接触して前記フット開口部（２２）の流路と前記第１連通路（２７ａ）との連通を遮断するとともに、前記ドア外周開口部（３１）により前記フット開口部（２２）の流路と前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）とが連通し、
前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）には、前記フットモード時に前記フット開口部（２２）の流路から前記ドア外周開口部（３１）を通過して前記デフロスタ開口部（２０）側へ向かう空気流れを抑制して前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）側へ空気流れを導くエアガイド（２５ｊ、２５ｋ）が設けられていることを第１の特徴としている。

これによると、フット開口部（２２）を開閉するフット用ロータリドア（２５）を用いる車両用空調装置において、フットモード時におけるサイドフェイス吹出風量とデフロスタ吹出風量との配風比率をエアガイド（２５ｊ、２５ｋ）の配風ガイド作用により適切に設定できる。

そのため、サイドフェイス吹出風量をデフロスタ吹出風量よりも多くすることが可能であり、それ故、冬期の寒冷時にサイドフェイス吹出温風によって乗員の窓側上半身（窓側の肩部付近）に適度な暖房感を付与することができ、窓側上半身の寒さ感を解消できる。従って、乗員の暖房フィーリングを向上できるとともに、車両側面窓ガラスの防曇性能も向上できる。

また、本発明の第１の特徴におけるドア外周開口部（３１）は、左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）とシールリブ（３０）との間に形成されるドア径方向の開口部であるから、このドア外周開口部（３１）の大きさは基本的にロータリドア（２５）の回転位置の影響を受けない。そのため、フットモード時にロータリドア（２５）が空気流れの風圧を受けて多少回転しても、ドア外周開口部（３１）の大きさは実質上変動しない。これにより、フットモード時におけるデフロスタ・サイドフェイス吹出風量とフット吹出風量との風量配分を予め設定した適正値に維持できる。

本発明では、上記第１の特徴による車両用空調装置において、具体的にはフット用ロータリドア（２５）の回転軸（２５ａ）をサイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）とセンターフェイス開口部（２１ａ）の配列方向（車両左右方向）と平行に配置し、
エアガイド（２５ｊ、２５ｋ）を、左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の外周上においてフット用ロータリドア（２５）の軸方向に向く板状部材で構成している。

これにより、フットモード時に、ドア外周開口部（３１）からの温風をエアガイド（２５ｊ、２５ｋ）によりサイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）側へ良好にガイドできる。

また、本発明では、上記第１の特徴による車両用空調装置において、具体的には、フット用ロータリドア（２５）を樹脂製とし、エアガイド（２５ｊ、２５ｋ）は、左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の外周上に一体成形すればよい。

これによると、エアガイド（２５ｊ、２５ｋ）を簡単に低コストにて製造できる。

また、本発明では、上記第１の特徴による車両用空調装置において、具体的には、ドア面の円周方向のうち反フット開口部側端部の外形を、前記反フット開口部側端部のシール部（２５ｈ）が前記シールリブ（３０）の全域に接触するように形成している。

これによると、デフロスタモード時のようにフット用ロータリドア（２５）によりフット開口部（２２）を全閉する際は、フット用ロータリドア（２５）を回転操作して、フット用ロータリドア（２５）の反フット開口部側端部のシール部（２５ｈ）をシールリブ（３０）の全域に接触させることで、フット用ロータリドア（２５）によるフット開口部（２２）の全閉機能を保証できる。

次に、本発明の第２の特徴について述べると、本発明では、空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に、デフロスタ開口部（２０）、センターフェイス開口部（２１ａ）、サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）およびフット開口部（２２）が配置され、
前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）は前記センターフェイス開口部（２１ａ）の左右両側に配置されており、
前記ケース（１１）内の中央部に、前記デフロスタ開口部（２０）および前記センターフェイス開口部（２１ａ）に連通する第１連通路（２７ａ）が配置され、
前記ケース（１１）内において前記第１連通路（２７ａ）の左右両側に、前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）に連通する第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）が配置され、前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）は前記デフロスタ開口部（２０）にも連通するようになっており、
さらに、前記フット開口部（２２）を開閉するフット用ロータリドア（２５）と、前記デフロスタ開口部（２０）および前記センターフェイス開口部（２１ａ）を開閉する別のドア（２６）とを備え、
前記フット用ロータリドア（２５）は、回転軸（２５ａ）と、前記回転軸（２５ａ）の中心から径外方側へ所定量離れた部位にて前記回転軸（２５ａ）と一体に回転するドア面（２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ）とを有し、
前記ドア面の円周方向のうち少なくとも前記フット開口部（２２）側の端部に、前記第１連通路（２７ａ）に対応する中央ドア面（２５ｃ）と、前記中央ドア面（２５ｃ）の左右両側に位置して前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）に対応する左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）とが形成され、
前記ケース（１１）には、前記フット用ロータリドア（２５）の空気流れ上流部に位置するドア上流開口部（２８）の開口縁部を形成する第１シールリブ（２９）と、前記フット開口部（２２）の開口縁部を形成する第２シールリブ（３０）とが形成され、
前記中央ドア面（２５ｃ）の外形は、前記中央ドア面（２５ｃ）のシール部（２５ｉ）が前記第２シールリブ（３０）に接触するように形成され、
前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の外形は前記中央ドア面（２５ｃ）よりも径方向寸法が小さい形状に形成され、これにより、前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）のシール部（２５ｉ）と前記第２シールリブ（３０）との間にドア外周開口部（３１）が形成され、
一方、前記ドア面の円周方向のうち反フット開口部側端部の外形は、前記反フット開口部側の端部のシール部（２５ｈ）が前記第２シールリブ（３０）の全域に接触するように形成され、
前記第１シールリブ（２９）の左右両端部には、前記ドア上流開口部（２８）を前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）に直接連通するドア側方開口部（３３）が形成され、
前記フット用ロータリドア（２５）が前記フット開口部（２２）を開口するフットモード位置に回転操作されたときに、前記中央ドア面（２５ｃ）のシール部（２５ｉ）が前記第２シールリブ（３０）に接触して前記フット開口部（２２）の流路と前記第１連通路（２７ａ）との連通を遮断するとともに、前記ドア外周開口部（３１）により前記フット開口部（２２）の流路と前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）とが連通し、
また、前記フット用ロータリドア（２５）の前記フットモード位置では、前記ドア面の円周方向の前記反フット開口部側端部のシール部（２５ｈ）が前記第１シールリブ（２９）に接触するとともに、前記ドア側方開口部（３３）により前記ドア上流開口部（２８）の左右両側部が前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）に直接連通することを第２の特徴としている。

これによると、ドア側方開口部（３３）は第１シールリブ（２９）の左右両端部に形成されているので、フットモード時に加熱用熱交換器（１５）下流側の温風の一部を左右両側のドア側方開口部（３３）から左右両側の第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）を通して左右両側のサイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）に直接的に導くことができる。

そのため、フット開口部（２２）を開閉するフット用ロータリドア（２５）を用いる車両用空調装置において、フットモード時のサイドフェイス吹出風量とデフロスタ吹出風量との配風比率を適切に設定でき、サイドフェイス吹出風量をデフロスタ吹出風量よりも多くすることが可能となる。

そのため、冬期の寒冷時にサイドフェイス吹出温風によって乗員の窓側上半身（窓側の肩部付近）に適度の暖房感を付与して、窓側上半身の寒さ感を解消できるので、暖房フィーリングを向上できるとともに、車両側面窓ガラスの防曇性能も向上できる。

ところで、本発明の第１の特徴によるエアガイド（２５ｊ、２５ｋ）の大きさは、フット用ロータリドア（２５）の回転作動を成立させ得る範囲内に制限されるので、エアガイド（２５ｊ、２５ｋ）の配風ガイド作用には寸法上の制約による限界が生じるが、本発明の第２の特徴によるドア側方開口部（３３）はエアガイド（２５ｊ、２５ｋ）のようなドア回転作動の成立のための寸法上の制約がないから、サイドフェイス吹出風量比率の設定上の自由度が大きいという利点がある。

また、本発明の第２の特徴におけるドア側方開口部（３３）は、フット用ロータリドア（２５）の左右両側の側方に位置する開口部であるから、このドア側方開口部（３３）の大きさは基本的にロータリドア（２５）の回転位置の影響を受けない。そのため、フットモード時にロータリドア（２５）が空気流れの風圧を受けて多少回転しても、デフロスタ・サイドフェイス吹出風量とフット吹出風量との風量配分を予め設定した適正値に維持できる。

本発明では、上記第２の特徴による車両用空調装置において、具体的には、前記ドア側方開口部（３３）は、第１シールリブ（２９）の左右両端部を部分的に切り欠くことにより前記フット用ロータリドア（２５）の径方向に延びる細長形状に形成すればよい。

従って、ドア側方開口部（３３）は、第１シールリブ（２９）の切り欠き形状にて簡単に形成できる。

また、本発明では、上記第１の特徴および第２の特徴による車両用空調装置において、具体的には、前記中央ドア面（２５ｃ）に凹部（２５ｐ）が形成され、
前記フット用ロータリドア（２５）が前記フットモード位置に比較して前記フット開口部（２２）からのフット吹出風量を減少して前記デフロスタ開口部（２０）からのデフロスタ吹出風量を増加させるフットデフロスタモード位置に回転操作されたときに、前記フット開口部（２２）の流路に到達した温風の一部を分岐して前記デフロスタ開口部（２０）側へ導く温風通路（３４）が前記凹部（２５ｐ）により形成されるようになっている。

これによると、フットデフロスタモード時に、フット開口部（２２）の温風を凹部（２５ｐ）による温風通路（３４）を通してデフロスタ開口部（２０）側へ効果的に導くことができる。

これにより、フットデフロスタモード時に、デフロスタ開口部（２０）側の吹出空気温度が過度に低下することを抑制して、デフロスタ開口部（２０）側の吹出空気温度とフット開口部（２２）側の吹出空気温度との温度差（上下吹出温度差）を適切に設定することができる。

また、本発明において、上記凹部（２５ｐ）は、具体的には、フット用ロータリドア（２５）の回転軸（２５ａ）側へ円弧状に湾曲した湾曲形状にすればよい。これにより、温風通路（３４）の通路面積の確保が容易となる。

また、本発明では、上記第１の特徴および第２の特徴による車両用空調装置において、具体的には、前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）を、前記フット開口部（２２）側の端部から前記ドア面の円周方向の中間部付近までの所定範囲にわたって形成するようになっている。

また、本発明では、上記第１の特徴および第２の特徴による車両用空調装置において、具体的には、前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の外形は、前記中央ドア面（２５ｃ）に近接する中央側部位から左右両端側へいくにつれて径方向寸法が小さくなる傾斜形状に形成されている。

これによると、中央ドア面（２５ｃ）から左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）にわたってドア外形を滑らかに接続できる。そのため、ドアシール部（２５ｈ、２５ｉ）が中央ドア面（２５ｃ）と左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）との境界部で急激に屈曲することがなく、ドアシール部（２５ｈ、２５ｉ）の設置が容易となる。

また、本発明では、上記第１の特徴および第２の特徴による車両用空調装置において、具体的には、前記加熱用熱交換器（１５）を通過した温風が流れる温風通路（１８）と、
前記加熱用熱交換器（１５）をバイパスして冷風が流れる冷風通路（１６）と、
前記温風と前記冷風の風量割合を調整するエアミックスドア（１４）とを備え、
前記フット用ロータリドア（２５）の前記回転軸（２５ａ）は、前記冷風通路（１６）よりも前記温風通路（１８）に近接して配置される。

これによると、エアミックス式の空調装置において、温風通路（１８）の温風をフット用ロータリドア（２５）の内部空間を通してフット開口部（２２）の流路に導入しやすい。そのため、フット吹出空気温度を、デフロスタ・サイドフェイス吹出空気温度よりも高くして、フットモード時やフットデフロスタモード時に頭寒足熱型の吹出温度分布が容易に得られる。

また、エアミックス式の空調装置では、従来技術によると、フットモード時に第１ロータリドア２５の少量回転角度θによる隙間Ｘを形成するので、フットモードの中間温度制御時にデフロスタ開口部２０側に冷風通路１６の冷風が流れやすく、一方、フット開口部２２側には温風通路１８の温風が流れやすく、その結果、上下吹出温度差が過大になりやすいが、本発明では、エアミックス式の空調装置におけるフットモードの中間温度制御時に、フット開口部（２２）の流路に到達した後の温風をデフロスタ・サイドフェイス側に導くので、冷風通路１６の冷風がデフロスタ・サイドフェイス側に偏って流れやすいという現象が発生せず、上下吹出温度差を適切に設定できる。

なお、上記各手段および特許請求の範囲の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図８は本発明の第１実施形態を示すもので、図１〜図３は車両用空調装置における室内ユニット部のうち、熱交換器部を収容している空調ユニット１０の車両左右方向の中央部縦断面図であり、図１はフットモード時、図２はフットデフロスタモード時をそれぞれ示す。図３はフット開口部を全閉する吹出モードのうち、デフロスタモード時を示す。

空調ユニット１０は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において、車両左右（幅）方向の略中央部に配置される。図１〜図３の上下前後の矢印および図７の上下左右の矢印は車両搭載状態における方向を示す。車両用空調装置の室内ユニット部は、上記略中央部の空調ユニット１０と、計器盤内側において助手席側にオフセット配置される図示しない送風機ユニットとに大別される。

この送風機ユニットは、周知のごとく外気（車室外空気）または内気（車室内空気）を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱に導入された空気を送風する遠心式送風機とを備えている。この送風機ユニットの送風空気は、空調ユニット１０のケース１１内のうち、最前部の空気流入空間１２に流入するようになっている。

ケース１１は車室内へ向かって流れる空気の通路を構成するもので、ポリプロピレンのようなある程度の弾性を有し、機械的強度に優れた樹脂にて成形されている。ケース１１は、成形上の型抜きの都合、ケース内への空調機器の組付上の理由等から具体的には複数の分割ケースに分割して成形した後に、この複数の分割ケースを一体に締結する構成になっている。

なお、本例では、ケース１１は上側の左右分割ケース１１ａ、１１ｂと下側分割ケース１１ｃとにより構成されている。上側の左右分割ケース１１ａ、１１ｂの分割位置は後述の図６、図７に図示されている。

空調ユニット１０のケース１１内において空気流入空間１２の後方部には冷却用熱交換器をなす蒸発器１３が小さな傾斜角度でもって略上下方向に縦配置されている。すなわち、蒸発器１３は、そのコア部１３ａの空気流入、流出面が上下方向に延びるように縦配置されている。

従って、送風機ユニットの送風空気は空気流入空間１２に流入した後、この空間１２から蒸発器１３のコア部１３ａを前方から後方へと通過する。蒸発器１３は周知のように車両空調用冷凍サイクルの膨張弁等の減圧装置により減圧された低圧冷媒が流入し、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより、送風空気を冷却するようになっている。

そして、蒸発器１３の後方（空気流れ下流側）にはエアミックスドア１４および加熱用熱交換器をなす温水式ヒータコア１５が配置されている。ここで、エアミックスドア１４は回転軸１４ａを中心として回転する片持ち板ドアにより構成されている。

ヒータコア１５は周知のように車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱するものであって、このヒータコア１５もそのコア部１５ａの空気流入、流出面が上下方向に延びるように縦配置されている。

一方、ケース１１内のうち、ヒータコア１５の上端部の前方側部位には冷風通路１６が形成され、蒸発器１３通過後の空気（冷風）が図１の破線矢印ｂのようにヒータコア１５をバイパスして冷風通路１６を流れる。

エアミックスドア１４は、蒸発器１３とヒータコア１５との間にて車両上下方向に回転して、ヒータコア１５の入口通風路１７と冷風通路１６を開閉する。これにより、ヒータコア入口通風路１７を通過して加熱される温風（矢印ａ）と冷風通路１６を通過する冷風（矢印ｂ）との風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整することができる。従って、エアミックスドア１４により車室内への吹出空気の温度調整手段が構成される。

なお、エアミックスドア１４の回転軸１４ａはケース１１左右の側壁部の軸受け穴（図示せず）により回転自在に支持されるとともに、回転軸１４ａの一端部をケース１１外へ突出させてエアミックスドア操作機構に連結される。このエアミックスドア操作機構としては、通常、モータを用いたアクチュエータ機構を使用するが、アクチュエータ機構でなく、手動操作機構を使用してもよい。

ヒータコア１５の後方部には所定間隔を隔てて温風ガイド壁１１ｄがケース１１の上側分割ケース１１ａ、１１ｂと一体に成形され、この温風ガイド壁１１ｄとヒータコア１５との間に温風通路１８が形成される。ヒータコア１５を通過した温風は温風ガイド壁１１ｄによりガイドされて温風通路１８を上方側へ向かって流れる。温風ガイド壁１１ｄの上方部には車両前方側へ折れ曲がった上端曲げ部１１ｅが形成してある。

この上端曲げ部１１ｅにより温風通路１８からの温風が車両前方側へガイドされるので、冷風通路１６を矢印ｂのように上昇する冷風に対して温風が衝突して、冷風と温風とが混合される。これにより、冷風通路１６の上方部に、冷風と温風とを混合する空気混合部１９が形成される。

ケース１１の上面部のうち車両前方側部位にデフロスタ開口部２０が開口しており、ケース１１の上面部のうちデフロスタ開口部２０の車両後方側部位にセンターフェイス開口部２１ａおよびサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃが開口している。サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃは後述の図７に示すようにセンターフェイス開口部２１ａの左右両側に配置されている。

センターフェイス開口部２１ａの流路と左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃの流路との間は、ケース１１の上側分割ケース１１ａ、１１ｂに一体成形された左右の仕切り壁１１ｆ（図７）により仕切られている。図１〜図３には仕切り壁１１ｆの下端部分のみが図示されている。なお、デフロスタ開口部２０および両フェイス開口部２１ａ、２１ｂ、２１ｃを上方から見た開口形状はいずれも矩形状の形状である。

ここで、デフロスタ開口部２０は上記空気混合部１９からの空調空気を車両前面ガラス内面に向けて吹き出すためのものである。また、センターフェイス開口部２１ａは空気混合部１９からの空調空気を車両計器盤の左右方向の中央部にて乗員の上半身に向けて吹き出すためのものである。

これに対し、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃは車両計器盤の左右両端部にて空調空気を乗員の窓側上半身または車両側面ガラス内面に向けて吹き出すためのものである。

更に、ケース１１内部において温風ガイド壁１１ｄの上端曲げ部１１ｅの上方部にフット開口部２２が配置されている。従って、フット開口部２２は両フェイス開口部２１ａ、２１ｂ、２１ｃの車両後方側に配置されている。

このフット開口部２２は空気混合部１９からの空調空気をフット吹出通路２３を経て前席側の左右のフット吹出口２４ａおよび後席側フット吹出口２４ｂに導く。前席側の左右のフット吹出口２４ａは空調空気を前席乗員（運転者および助手席乗員）の足元部に向けて吹き出す。後席側フット吹出口２４ｂは図示しない後席側フットダクトを介して後席乗員の足元部に向けて空調空気を吹き出す。

本実施形態では、吹出モード切替機構を第１、第２の２つのロータリドア２５、２６により構成しており、そして、第１ロータリドア２５によりフット開口部２２を開閉し、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０およびセンターフェイス開口部２１ａを開閉するようになっている。

なお、フット開口部２２の車両前方側に隣接して連通路２７が形成され、この連通路２７の開度もフット用第１ロータリドア２５により調整される。この連通路２７はケース１１内部において車両左右方向の全域に形成され、より具体的には、連通路２７は図７に示すように左右の仕切り壁１１ｆの間に位置する第１連通路（中央部の連通路）２７ａと、仕切り壁１１ｆの左右外側に位置する第２連通路（左右両側のの連通路）２７ｂ、２７ｃとにより構成される。

図７に示すように、センターフェイス開口部２１ａは左右の仕切り壁１１ｆの間に配置されているので、センターフェイス開口部２１ａの流路は中央部の連通路２７ａを介して空気混合部１９に連通するようになっている。、
これに対し、左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃは左右の仕切り壁１１ｆの左右外側に配置されているので、左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃの流路は左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃを介して空気混合部１９に連通するようになっている。

さらに、デフロスタ開口部２０の開口範囲は図７に示すように左右の仕切り壁１１ｆの間に位置する中央部（第１連通路２７ａの形成範囲）と右側仕切り壁１１ｆの更に右側領域（右側連通路２７ｃの形成範囲）との両方にわたって設定されている。

従って、デフロスタ開口部２０の開口範囲のうち、中央部の開口範囲は中央部の連通路２７ａを介して空気混合部１９に連通するようになっている。そして、デフロスタ開口部２０の開口範囲のうち、右側開口範囲は右側連通路２７ｃを介して空気混合部１９に連通するようになっている。

中央部の連通路２７ａは第１ロータリドア２５によって開閉されるが、左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃは第１ロータリドア２５の回転位置にかかわらず、後述の経路にて常に空気混合部１９に連通するようになっている。

次に、第１ロータリドア２５の具体的構成を図４〜図８により説明する。図４は第１ロータリドア２５単体の側面図で、図５はその斜視図である。図６は図１のＡ−Ａ断面図、図７は図１のＢ−Ｂ断面図、図８は上側の右側分割ケース１１ｂとロータリドア２５、２６部を示す要部分解斜視図である。

第１ロータリドア２５は、図４に示すように回転軸２５ａを中心として径外方側へＶ状に拡大する側面形状を有している。この側面形状のうち、回転軸２５ａ近傍部分は回転軸２５ａと直交する側面壁２５ｇ、２５ｆを形成する。

回転軸２５ａはこの側面壁２５ｇ、２５ｆから軸方向の左右両側へ突出するように形成されている（図６）。なお、回転軸２５ａは本例では第１ロータリドア２５の軸方向の全長にわたって貫通するように形成されているが、第１ロータリドア２５の側面壁２５ｇ、２５ｆの内側に位置する中央軸部２５ｂは必ずしも必要な部分ではなく、ドア強度上支障がなければ、回転軸２５ａの中央軸部２５ｂを廃止してもよい。

そして、第１ロータリドア２５には、回転軸２５ａから径外方側へ所定量離れた位置にドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅが一体に形成されている。これらのドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅのうち、中央ドア面２５ｃはドア軸方向の中央部に位置しており、左右ドア面２５ｄ、２５ｅはこの中央ドア面２５ｃの左右両側（軸方向両側）に位置している。

より具体的には、中央ドア面２５ｃと左右ドア面２５ｄ、２５ｅは第１ロータリドア２５のドア面円周方向のうちフット開口部２２側の端部（図１、図５の右側端部、図４の下方端部）から反フット開口部側の端部（図１、図５の左側端部、図４の左上側端部）に向かって所定範囲にわたって形成される。

中央ドア面２５ｃは、ドア面円周方向のうちフット開口部側の端部から反フット開口部側の端部にわたって一定の半径Ｒ（図４）により円弧状に形成されている。

これに対し、左右ドア面２５ｄ、２５ｅは中央ドア面２５ｃよりもドア径方向の寸法が小さくなっている部分であって、より具体的には、左右ドア面２５ｄ、２５ｅは、ドア軸方向の中央側から左右両端側へ向かってドア径方向の寸法が次第に小さくなる傾斜面（図５〜図７参照）になっている。

そして、左右ドア面２５ｄ、２５ｅは、ドア面円周方向のうち、フット開口部２２側の端部からドア面円周方向の中間位置付近までの所定範囲のみに形成され、ドア面円周方向のうち反フット開口部側の端部付近では左右ドア面２５ｄ、２５ｅを形成しない（図４、図５）。このため、ドア面円周方向の反フット開口部側の端部（換言すると空気混合部１９側の端部）付近ではドア軸方向の全域が中央ドア面２５ｃと同一半径Ｒを持つ円弧形状になっている。

更に、左右ドア面２５ｄ、２５ｅにはエアガイド２５ｊ、２５ｋが一体に設けられている。このエアガイド２５ｊ、２５ｋの詳細は後述する。

第１ロータリドア２５を構成する回転軸２５ａ、中央軸部２５ｂ、中央ドア面２５ｃ、左右ドア面２５ｄ、２５ｅ、側面壁２５ｆ、２５ｇおよびエアガイド２５ｊ、２５ｋは樹脂により一体成形されている。

フット用ロータリドア２５の回転軸２５ａは、センターフェイス開口部２１ａとサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃの配列方向（車両左右方向）と平行に配置される。また、フット用ロータリドア２５の回転軸２５ａは、図１から図３に示すように冷風通路１６よりも温風通路１８に近接して配置される。

この回転軸２５ａはケース１１の上側分割ケース１１ａ、１１ｂの左右の側面壁の軸受け穴（図示せず）を貫通してケース外部へ突き出し、この軸受け穴に回転自在に支持される。

第１ロータリドア２５の内側空間はそのまま常時、ケース１１内の空間に開口しているので、フット開口部２２を開口する操作位置では、図１、図２の矢印ｃのように第１ロータリドア２５の内側空間を空気が自由に通過できるようになっている。

そして、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃ、左右ドア面２５ｄ、２５ｅ、および側面壁２５ｆ、２５ｇのうち、円周方向の両端部には弾性材からなるシール部２５ｈ、２５ｉが固着されている。

より具体的には、第１ロータリドア２５の円周方向の両端部に、ドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅおよび側面壁２５ｆ、２５ｇから垂直方向に突き出す鍔状の突起２５ｍ、２５ｎが一体成形される。

反フット開口部側端部の鍔状突起２５ｍの前後両面にシール部２５ｈが固着され、フット開口部側端部の鍔状突起２５ｎの前後両面にシール部２５ｉが固着される。この２つのシール部２５ｈ、２５ｉは、図４、図５に示すように回転軸２５ａの部位から径方向外側へＶ字状に広がるように配置される。

両シール部２５ｈ、２５ｉのうち、反フット開口部側端部に位置するシール部２５ｈは、ドア軸方向全域に形成される中央ドア面２５ｃの拡大部と側面壁２５ｆ、２５ｇとに対応してコ字状に屈曲した形状になっている。

これに対し、フット開口部側端部に位置するシール部２５ｉは、中央ドア面２５ｃと左右ドア面２５ｄ、２５ｅと側面壁２５ｆ、２５ｇとに対応した屈曲形状、つまり、コ字状の角部に傾斜部を有する屈曲形状になっている。

なお、両シール部２５ｈ、２５ｉの具体的材質としては熱可塑性エラストマが好適である。この熱可塑性エラストマは、高温加熱時には溶融して流動性を示して熱可塑性樹脂と同様に射出成形でき、一方、常温ではゴム弾性を示す材質であって、熱可塑性エラストマを用いることにより、第１ロータリドア２５の成形時に両シール部２５ｈ、２５ｉを一体成形によりドア面に固着できる。

ここで、シール部２５ｈ、２５ｉをウレタンパッキン材等の適宜の弾性材により単独に成形して第１ロータリドア２５のドア本体部に貼り付けるようにしてもよいことはもちろんである。

このシール部２５ｈ、２５ｉは第１ロータリドア２５のドア面から外方側へリップ状に所定量突き出すもので、シール部２５ｈ、２５ｉのドア面からの突出高さＤは図４、図５に示すようにシール部全域で一定になっている。

従って、図４において、シール部２５ｈ、２５ｉの突出高さＤを含むドア径方向の最大寸法Ｌは、中央ドア面２５ｃの半径Ｒ＋突出高さＤである（Ｌ＝Ｒ＋Ｄ）。なお、図５のＷは第１ロータリドア２５のドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅおよび側面壁２５ｆ、２５ｇからなるドア本体部の軸方向長さで、シール部２５ｈ、２５ｉの突出高さＤを含む寸法である。

一方、図１において、開口部２８は第１ロータリドア２５の上流部に位置するドア上流開口部であって、空気混合部１９の領域内に配置されている。このドア上流開口部２８は、第１ロータリドア２５の内側空間および連通路２７（２７ａ、２７ｂ、２７ｃ）に流入する空気の入口部となる。

このドア上流開口部２８は、矩形状、より具体的には第１ロータリドア２５の軸方向が長辺となる長方形である。

このドア上流開口部２８の開口縁部に第１シールリブ２９が形成されている。この第１シールリブ２９はケース側シール面を構成するもので、ケース１１の上側分割ケース１１ａ、１１ｂに一体成形される。

そして、第１シールリブ２９は、ドア上流開口部２８の矩形状の開口縁部のうち、第１ロータリドア２５の回転軸２５ａ側の一辺を除く他の３辺に形成されたコ字状の屈曲形状になっている。

第１ロータリドア２５が図１に示すフットモード位置に回転操作されているときは、第１シールリブ２９のコ字状の屈曲形状に対して、第１ロータリドア２５の反フット開口部側端部のシール部２５ｈのコ字状屈曲形状が重合し、第１シールリブ２９上にシール部２５ｈが圧接するようになっている。

フット開口部２２の開口縁部には第２シールリブ３０が形成されている。この第２シールリブ３０もケース側シール面を構成するもので、ケース１１の上側分割ケース１１ａ、１１ｂに一体成形される。

図６に示すように、第２シールリブ３０もフット開口部２２の矩形状開口縁部のうち回転軸２５ａ側の一辺を除く他の３辺に形成されたコ字状の屈曲形状になっている。第２シールリブ３０の突出先端３０ａと回転軸２５ａの中心との距離（高さ）Ｈよりも第１ロータリドア２５のドア径方向の最大寸法Ｌ、すなわち、中央ドア面２５ｃ部分の最大寸法Ｌの方が所定量大きくしてある。

これにより、図１、図６に示すフットモード位置においては第１ロータリドア２５のフット開口部側端部のシール部２５ｉのうち、中央ドア面２５ｃにおけるシール部２５ｉが第２シールリブ３０に圧接するようになっている。なお、シール部２５ｉのうち側面壁２５ｆ、２５ｇにおけるシール部２５ｉも第２シールリブ３０の左右側面部に圧接するようになっている。

一方、第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅは中央ドア面２５ｃよりもドア径方向寸法が小さい傾斜形状になっているので、左右ドア面２５ｄ、２５ｅ部分のシール部２５ｉ先端と第２シールリブ３０の突出先端３０ａとの間に断面三角状のドア外周開口部３１が形成される。図６における斜線部はこのドア外周開口部３１の開口範囲を示す。

この左右のドア外周開口部３１は、フットモード時に図６、図７の矢印ｅ、ｆ、ｇに示すようにフット開口部２２の流路を左右両側の第２連通路２７ｂ、２７ｃに連通させる役割を果たす。

ここで、第１ロータリドア２５のドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅの外周上と仕切り壁１１ｆの下端部との間には、第１ロータリドア２５の回転作動を許容するために必ず隙間３２（図１、図７）が形成され、この隙間３２により中央部の連通路２７ａと左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃが連通する。

従って、フットモード時に図１、図６、図７の矢印ｅに示すように、フット開口部２２の流路は、ドア外周開口部３１により左右両側の第２連通路２７ｂ、２７ｃに連通し、さらに、上記隙間３２を介して中央部の連通路２７ａ、ひいてはデフロスタ開口部２０の中央開口領域にも連通する。

ドア外周開口部３１の開口範囲に前述したエアガイド２５ｊ、２５ｋが配置されており、このエアガイド２５ｊ、２５ｋは、左右ドア面２５ｄ、２５ｅの外周上においてドア軸方向に向く板状部材により構成されている。この板状部材は第２シールリブ３０の突出先端３０ａに沿った先端面を形成するので、左右ドア面２５ｄ、２５ｅの傾斜面から三角状に突き出している。

なお、図６のＭは、エアガイド２５ｊ、２５ｋの先端面と第２シールリブ３０の突出先端３０ａとの間の間隔を示す。但し、エアガイド２５ｊ、２５ｋの形成位置は、図１に示すように第２シールリブ３０の形成位置から矢印ｅの空気流れの下流側へ所定量ずれた位置に設定されている。

ところで、第１ロータリドア２５の反フット開口部側端部に位置するドア面はその軸方向全域が中央ドア２５ｃと同一半径Ｒの円弧状になっているので、第１ロータリドア２５の反フット開口部側端部ではその軸方向全域がドア径方向最大寸法Ｌになっている。これにより、第１ロータリドア２５がフット開口部２２を閉じる位置（例えば、図３のデフロスタモード位置）に回転操作されたときには、ドア２５の反フット開口部側端部のシール部２５ｈのコ字状屈曲形状が第２シールリブ３０のコ字状屈曲形状の全域に重合し圧接するようになっている。

この第１ロータリドア２５のデフロスタモード位置では、フット開口部側端部のシール部２５ｉが温風ガイド１１ｄの上端曲げ部１１ｅの上面部（ケース側シール面）に圧接するようになっている。これにより、フット開口部２２を第１ロータリドア２５によって全閉することができる。

次に、第２ロータリドア２６について説明する。第２ロータリドア２６は、回転軸２６ａを中心として回転操作されることにより前述のごとくデフロスタ開口部２０およびセンターフェイス開口部２１ａを開閉するものである。

前述のごとく、センターフェイス開口部２１ａはケース１１の左右の仕切り壁１１ｆの間に配置され、これに対し、デフロスタ開口部２０の開口範囲は左右の仕切り壁１１ｆの間に位置する中央部開口領域と右側仕切り壁１１ｆの更に右側に位置する右側開口領域の両方にわたって設定されている。

そこで、第２ロータリドア２６では、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃに対応するドア面２６ｃを図７のごとく左右の仕切り壁１１ｆの間に配置するともに、デフロスタ開口部２０の開口範囲のうち右側開口領域に平板状ドア部材２６ｈを配置している。

ドア面２６ｃは回転軸２６ａを中心とする半径一定の単純な円弧形状になっている。ドア面２６ｃの軸方向の両端部は扇状に形成された側面壁２６ｄ、２６ｅを介して回転軸２６ａに結合されている。このドア面２６ｃの部分にて、デフロスタ開口部２０のうち中央部開口領域とセンターフェイス開口部２１ａとを開閉する。

平板状ドア部材２６ｈは平板状部材の一端部を回転軸２６ａに直接結合した構成（後述の第２実施形態の図１０参照）であり、回転軸２６ａを中心として回転操作され、それにより、デフロスタ開口部２０のうち右側開口領域を開閉する。

第２ロータリドア２６を構成する回転軸２６ａ、ドア面２６ｃ、側面壁２６ｄおよび平板状ドア部材２６ｈは樹脂により一体成形される。そして、第１ロータリドア２５のシール部２５ｈ、２５ｉに対応するシール部２６ｆ、２６ｇ（図１〜図３）が第２ロータリドア２６にも一体に固着されている。

第２ロータリドア２６の回転軸２６ａは図７のごとく左右の仕切り壁１１ｆおよびケース１１の左右の側面壁を貫通してケース１１の外部へ突き出している。

なお、第１、第２ロータリドア２５、２６は共通の吹出モードドア操作機構（図示せず）により連動操作される。具体的には、第１ロータリドア２５の回転軸２５ａの左右両側の突出端部のうちいずれか一方の突出端部、および第２ロータリドア２６の回転軸２６ａの左右両側の突出端部のうちいずれか一方の突出端部を、ケース１１の左右の側壁部の外部においてリンク機構（図示せず）を介して共通の吹出モードドア操作機構に連結する。

この吹出モードドア操作機構としては、通常、モータを用いたアクチュエータ機構を使用するが、アクチュエータ機構でなく、手動操作機構を使用してもよい。

次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。図１はフットモード時を示しており、第１ロータリドア２５は最も車両前方側位置に回転操作され第１ロータリドア２５の反フット開口部側（前方側）シール部２５ｈのコ字状屈曲形状の全体がケース１１内壁の第１シールリブ２９に圧接している。

これにより、ドア上流開口部２８が図１の矢印ｃに示すように第１ロータリドア２５の内側空間を通してフット開口部２２の流路のみに連通する。

このとき、第１ロータリドア２５のフット開口部２２側（後方側）シール部２５ｉのうち、中央ドア面２５ｃに設けられたシール部２５ｉは図６に示すように第２シールリブ３０に圧接する。そのため、フット開口部２２の流路とケース内中央部に位置する第１連通路２７ａとの連通が遮断される。

一方、第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅは中央ドア面２５ｃよりも径方向寸法が小さい傾斜面になっているので、シール部２５ｉのうち、左右ドア面２５ｄ、２５ｅに設けられたシール部２５ｉと第２シールリブ３０との間に図６の斜線部に示すドア外周開口部３１が形成される。

このドア外周開口部３１によってフット開口部２２の流路がケース内左右両側に位置する第２連通路２７ｂ、２７ｃと連通する。従って、この左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃを介してフット開口部２２の流路が左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに連通する（図６、７の矢印ｄ参照）。

また、第２連通路２７ｂ、２７ｃは図７の矢印ｅに示すように示すように仕切り壁１１ｆ下方の隙間３２を通過してケース内中央部の第１連通路２７ａにも連通する。

一方、フットモード時には第２ロータリドア２６が図１に示すように最も車両後方側位置に回転操作され、円弧状のドア面２６ｃによってセンターフェイス開口部２１ａを全閉するとともに、デフロスタ開口部２０の中央部開口領域（第１連通路２７ａに対応）を全開する。

これと同時に、第２ロータリドア２６の平板状ドア部材２６ｈ（図７に破線図示）によってデフロスタ開口部２０の右側開口領域（右側連通路２７ｃに対応）を全開する。これにより、デフロスタ開口部２０の中央部開口領域と右側開口領域の双方が第１、第２連通路２７ａ、２７ｂ、２７ｃを介してフット開口部２２の流路と連通する。

なお、第２ロータリドア２６はセンターフェイス開口部２１ａとデフロスタ開口部２０を開閉するのみで、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃの開閉に関与しないので、左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃと左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃとの連通状態は全吹出モードにおいて維持される。

フットモードは主に暖房時に温風を乗員足元側へ吹き出すために使用される。従って、エアミックスドア１４は、通常、ヒータコア１５の入口通風路１７を全開し、冷風通路１６を全閉する最大暖房位置、あるいは、冷風通路１６を少量開口し、ヒータコア１５の入口通風路１７の開度を全開状態よりも減少する中間温度制御位置に操作される。

図１は、エアミックスドア１４を前者の最大暖房位置に操作した状態を示す。そのため、蒸発器１３を通過した冷風の全部が図１の矢印ａのように入口通風路１７からヒータコア１５のコア部１５ａに流入して加熱され温風となる。

また、エアミックスドア１４を後者の中間温度制御位置に操作すると、蒸発器１３を通過した冷風の大部分が図１の矢印ａのように入口通風路１７からヒータコア１５のコア部１５ａに流入して加熱され温風となる。この温風は温風通路１８を通過して空気混合部１９へ向かう。蒸発器１３を通過した冷風の一部は図１の矢印ｂのように冷風通路１６を通過して冷風のまま空気混合部１９へ向かう。

この空気混合部１９付近の領域で冷風と温風が混合されて、温風温度が所望温度に調整される。この所望温度の温風の多くは、図１の矢印ｃのように、ドア上流開口部２８、第１ロータリドア２５の内側空間、フット開口部２２、フット吹出通路２３を通過した後に、前席側の左右のフット吹出口２４ａから前席乗員の足元部に向けて吹き出す。また、同時に、フット吹出通路２３の温風の一部は、後席側フット吹出口２４ｂから図示しない後席側フットダクトを介して後席乗員の足元部に向けて吹き出す。

一方、フット開口部２２の流路は、上述のように第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅ上のドア外周開口部３１（図６）によりケース内左右両側の第２連通路２７ｂ、２７ｃに連通し、この第２連通路２７ｂ、２７ｃを介して左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに連通する。これと同時に、フット開口部２２の流路は上述のように左右両側の第２連通路２７ｂ、２７ｃを通してケース内中央部の第１連通路２７ａにも連通する。

従って、フット開口部２２の流路に到達した温風の一部は、左右の第２連通路２７ａ、２７ｂを通過して図6、図７の矢印ｄのように左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに流入する。この温風は左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃを通過した後、車両計器盤（インパネ）の左右両端部に位置するサイドフェイス吹出口（図示せず）から乗員の窓ガラス側の上半身または車両側面窓ガラスの内面に吹き出す。

これにより、車両側面窓ガラスの低温に起因する乗員肩部付近の寒さ感を解消したり、車両側面窓ガラスの防曇作用を発揮できる。

また、フット開口部２２の流路に到達した温風の一部は、ドア外周開口部３１および第１、第２連通路２７ａ、２７ｂ、２７ｃを通過して図６，図７の矢印ｅ、ｆ、ｇのようにデフロスタ開口部２０にも流入し、このデフロスタ開口部２０を通過した後、温風は図示しないデフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスの内面に吹き出し、車両前面窓ガラスの防曇作用を発揮できる。なお、矢印ｅ、ｆはデフロスタ開口部２０の中央開口領域に向かう温風流れを示し、矢印ｇはデフロスタ開口部２０の右側開口領域に向かう温風流れを示す。

ところで、冬期寒冷時に乗員の快適な暖房感を得るためには、フットモード時におけるサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃからのサイドフェイス吹出風量をデフロスタ開口部２０からのデフロスタ吹出風量よりも多くした方がよいとされている。

これは次の理由からである。すなわち、第１には、デフロスタ吹出風量が多いと、デフロスタ吹出温風が車両前面窓ガラスの内面に沿って上昇して乗員頭部の火照り感を誘発して乗員の快適感を損なうからである。

第２には、サイドフェイス吹出風量が不足すると、乗員上半身の窓ガラス側肩部付近の暖房感が不足して、この窓ガラス側肩部付近で寒さを感じて乗員の快適感を損なうからである。

以上の理由から、サイドフェイス吹出風量をデフロスタ吹出風量よりも多くした方がよいのであり、具体的には、サイドフェイス吹出風量：１に対してデフロスタ吹出風量：０．７程度の比率が好ましい。

なお、フットモード時は当然、フット吹出風量（フット吹出口２４ａ、２４ｂからの合計吹出風量）が最大であり、このフット吹出風量を含めた全吹出風量に対する比率の具体例を示すと、サイドフェイス吹出風量：０．１５〜０．２０程度、デフロスタ吹出風量：０．１０〜０．１５程度、フット吹出風量：残余（０．７５〜０．６５程度）が好ましい比率となる。

しかし、実際には、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃとデフロスタ開口部２０との配置形態から、サイドフェイス吹出風量よりもデフロスタ吹出風量の方が多くなってしまう傾向にある。

つまり、デフロスタ開口部２０は、車両前面窓ガラスの内面への空調風吹出用の開口部であるので、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃおよびセンターフェイス開口部２１ａの車両前方側に配置される。

このため、フット開口部２２の流路からみると、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃはデフロスタ開口部２０よりも手前に位置しているので、フット開口部２２の流路の温風がサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに流入するためには、直角状に急曲がりして流れる必要がある（図1の矢印ｄ参照）。

一方、デフロスタ開口部２０はフット開口部２２の流路からみるとサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃよりも奥側（車両前方側）に位置しているので、フット開口部２２の温風は図１の矢印ｅのように第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅの外周面に沿って滑らかに進行できる。

このような温風流れ形態の差異によりサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃ側流路の圧損がデフロスタ開口部２０側流路の圧損よりも大きくなるので、サイドフェイス吹出風量よりもデフロスタ吹出風量の方が多くなってしまう傾向にある。

そこで、本実施形態においては、左右ドア面２５ｄ、２５ｅの外周上にエアガイド２５ｊ、２５ｋを配置している。このエアガイド２５ｊ、２５ｋはドア軸方向に向く板状部材により構成され、ドア外周開口部３１の開口範囲に位置している。

このため、エアガイド２５ｊ、２５ｋはドア外周開口部３１の温風流れがデフロスタ開口部２０へ向かって直進することを抑制してドア外周開口部３１の温風流れをサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃ側へ導く配風ガイド作用を発揮する。

これにより、ドア外周開口部３１の温風流れのうち、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃへ向かう温風流れの比率をデフロスタ開口部２０へ向かう温風流れよりも大きくすることができる。

ここで、エアガイド２５ｊ、２５ｋによる温風ガイド作用を図６〜図８に基づいてより具体的に述べると、フット開口部２２の流路からドア外周開口部３１に流入した温風流れの正面にエアガイド２５ｊ、２５ｋの板面が直交状に配置されているので、エアガイド２５ｊ、２５ｋの板面により温風流れがまず矢印ｄのように上方へガイドされ、左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃへ向かう。これにより、ドア外周開口部３１の温風流れの主体をサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃ側へ向けることができる。

一方、ドア外周開口部３１の温風流れの一部は、エアガイド２５ｊ、２５ｋのガイド作用により矢印ｅのようにケース中央部側へ回り込み、デフロスタ開口部２０の中央開口領域に向かう。また、左側ドア外周開口部３１の温風流れの一部は左側エアガイド２５ｊのガイド作用により矢印ｆのようにケース左側端部へ回り込んだ後に、デフロスタ開口部２０の中央開口領域に向かう。

さらに、右側ドア外周開口部３１の温風流れの一部は右側エアガイド２５ｋのガイド作用により矢印ｇのようにケース右側端部へ回り込んだ後に、デフロスタ開口部２０の右側開口領域に向かう。

以上のようにして、サイドフェイス吹出風量をデフロスタ吹出風量よりも多くして、フットモード時における快適な暖房感を得ることができる。

ところで、第１ロータリドア２５に連結されるリンク機構等にはある程度のガタが存在するので、第１ロータリドア２５が図１のフットモード位置において風圧を受けると、このリンク機構等のガタの範囲内で第１ロータリドア２５が回転して第１ロータリドア２５の停止位置が変動する。

しかし、本実施形態によると、上記ドア外周開口部３１は第１ロータリドア２５の回転方向（円周方向）でなく、第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅの径方向外側に形成されるから、第１ロータリドア２５が風圧を受けて多少回転しても、ドア外周開口部３１の大きさは実質的に変動しない。

従って、フットモード時において予め設定したフット開口部２２からのフット吹出風量と、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃおよびデフロスタ開口部２０からの吹出風量（サイドフェイス・デフロスタ合計吹出風量）との適切な風量配分を確実に維持できる。

しかも、フット開口部２２に到達した後の温風の一部を分岐して上記ドア外周開口部３１に流入させることができる。従って、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃおよびデフロスタ開口部２０にも、フット開口部２２と同様に、冷風と十分混合した後の温風を流入させることができる。

その結果、従来技術のように、蒸発器１３通過後の冷風が冷風通路１６からサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃおよびデフロスタ開口部２０側の流路に直接流れ込むという現象が発生しない。

よって、フットモード時にサイドフェイス吹出温度およびデフロスタ吹出温度が過度に低下する現象を防止でき、サイドフェイス・デフロスタ吹出温度とフット吹出温度との上下吹出温度差を適切に設定できる。これにより、車両前面窓ガラスの防曇効果を確保しつつ、乗員足元部および乗員窓ガラス側の上半身を快適に暖房できる。

次に、図２に示すフットデフロスタモードについて説明する。このフットデフロスタモード時には、第１ロータリドア２５は図１に示す最も車両前方側位置から所定角度だけ車両後方側に回転操作され、図１に示す最も車両前方側位置と図３に示す最も車両後方側位置との中間位置に移動する。これにより、第１ロータリドア２５の前方側シール部２５ｈはケース１１の第１シールリブ２９から開離し、後方側シール部２５ｉもケース１１の第２シールリブ３０から開離する。

このとき、第２ロータリドア２６はフットモード時と同じ車両後方側位置に維持されているので、センターフェイス開口部２１ａを全閉し、デフロスタ開口部２０を全開する。

第１ロータリドア２５が上記中間位置に移動することにより、空気混合部１９からドア上流開口部２８を通過して連通路２７ａ、２７ｂ、２７ｃに直接向かう空気流れ（図２の矢印ｈ、ｉ参照）が形成される。この空気流れのうち、矢印ｈはデフロスタ開口部２０に向かう空気流れで、矢印ｉはサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに向かう空気流れである。

また、第１ロータリドア２５が上記中間位置に移動することにより、第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅ上のエアガイド２５ｊ、２５ｋが第２シールリブ３０よりもフット開口部２２側の部位に移動するので、フットデフロスタモードではエアガイド２５ｊ、２５ｋがサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃへの空気流れのガイド作用を果たさない。

また、第１ロータリドア２５のフットデフロスタモード位置では、左右ドア面２５ｄ、２５ｅの大部分が第２シールリブ３０よりもフット開口部２２側の部位に移動するので、左右ドア面２５ｄ、２５ｅ上のドア外周開口部３１の開口面積が実質上「０」に近い状態となり、フット開口部２２の流路からドア外周開口部３１を通過してデフロスタ開口部２０やサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃへ向かう空気流れ（図１の矢印ｄ、ｅの空気流れ）が消滅する。

従って、フット開口部２２に到達した温風のほぼ全量が、フット吹出通路２３を通過した後に、前席側の左右のフット吹出口２４ａおよび後席側フット吹出口２４ｂから乗員の足元部に向けて吹き出して、車室内を暖房する。

一方、第１ロータリドア２５のフットデフロスタモード位置における回転位置では、図２に示すように空気混合部１９からデフロスタ開口部２０に直接向かう空気流れｈの流路が全開状態となるのに対し、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに向かう空気流れｉの流路の開度は第１ロータリドア２５により半分以下に制限される。

この結果、デフロスタ開口部２０からのデフロスタ吹出風量をフット開口部２２からのフット吹出風量と同程度に増加できる。これにより、フットデフロスタモード時には、フットモード時に比較してデフロスタ吹出風量を増大できるので、車両前面窓ガラスの防曇性能をフットモード時よりも向上できる。

フットデフロスタモード時においても、空気混合部１９の空気（温風）の一部を上記矢印ｉのように左右の連通路２７ｂ、２７ｃを通して左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに直接流入できる。したがって、このサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃの空気（温風）を、車両計器盤（インパネ）の左右両端部のサイドフェイス吹出口（図示せず）から車両側面窓ガラスの内面側もしくは乗員の窓ガラス側上半身へ吹き出して、車両側面窓ガラスの防曇効果もしくは乗員の窓ガラス側上半身の暖房効果を発揮する。

なお、フットデフロスタモードにおけるサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃからのサイドフェイス吹出風量の比率は、フットモードと同様に全吹出風量の０．１５〜０．２０程度である。

次に、図３は、フット開口部２２を全閉する吹出モードのうち、デフロスタモードを示す。このデフロスタモードでは、第１ロータリドア２５が図２に示す中間位置よりも更に所定角度だけ車両後方側に回転操作され、第１ロータリドア２５は最も車両後方側位置に移動する。この最も車両後方側位置では、第１ロータリドア２５のうち、前方側シール部２５ｈを第２シールリブ３０全域に圧接させることができる。これと同時に、第１ロータリドア２５のうち、後方側シール部２５ｉを温風ガイド壁１１ｄの上端曲げ部１１ｅの上面部（ケース側シール面）に圧接させることができる。

これにより、フット開口部２２が第１ロータリドア２５により全閉されるので、空気混合部１９からフット開口部２２の流路へ向かう空気流れは遮断される。

一方、第２ロータリドア２６はフットモード時およびフットデフロスタモード時と同じ位置に維持され、センターフェイス開口部２１ａを全閉し、デフロスタ開口部２０を全開する。

従って、空気混合部１９の空気（温風）の大部分が矢印ｈのように中央部の連通路２７ａからデフロスタ開口部２０の中央開口領域に流入する。これと同時に、空気混合部１９の一部の空気（温風）が右側連通路２７ｃからデフロスタ開口部２０の右側開口領域に流入する。

デフロスタ開口部２０の空気（温風）は図示しないデフロスタ吹出口から車両前面窓ガラス側へ吹き出す。これにより、デフロスタ吹出風量を最大限に増大でき、車両前面窓ガラス側の防曇効果を最大限発揮できる。

デフロスタモード時にも、空気混合部１９の空気（温風）の一部が破線矢印ｉのように左右の連通路２７ｂ、２７ｃを経て左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに流入するので、車両計器盤（インパネ）の左右両端部に配置されるサイドフェイス吹出口（図示せず）から温風が車両側面窓ガラスの内面側もしくは乗員の窓ガラス側上半身側へ吹き出して、車両側面窓ガラスの防曇効果もしくは乗員の窓ガラス側上半身の暖房効果を発揮する。

次に、図３において第２ロータリドア２６を車両前方側へ回転操作すると、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０を全閉し、センターフェイス開口部２１ａを全開できるので、センターフェイス開口部２１ａと左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃのみが開口状態となって、空気混合部１９の空調風（主に冷風）がセンターフェイス開口部２１ａと左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃのみに流入するので、フェイスモードを設定できる。

また、図２において第２ロータリドア２６を車両前方側へ回転操作すると、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０を全閉し、センターフェイス開口部２１ａを全開できるので、センターフェイス開口部２１ａと左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃが開口すると同時にフット開口部２２が開口する。これにより、乗員上半身側と乗員足元側の両方へ同時に空調風を吹き出すバイレベルモードを設定できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、フットモード時に、フット用第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅ上にエアガイド２５ｊ、２５ｋを設けて、フットモード時におけるサイドフェイス吹出風量をデフロスタ吹出風量よりも大きくしているが、第２実施形態では、このようなエアガイド２５ｊ、２５ｋを設けることなく、フットモード時におけるサイドフェイス吹出風量をデフロスタ吹出風量よりも多くするものである。

図９は第２実施形態による空調ユニット１０のフットモード時の車両左右方向の中央部の縦断面図、図１０は同じく空調ユニット１０のフットモード時の車両左右方向の右側部の縦断面図、図１１は図１０のＣ−Ｃ断面図、図１２は図１０のＤ矢視図、図１３は空調ユニット１０の右側の上側分割ケース１１ｂとフット用第１ロータリドア２５の分解斜視図、図１４は第２実施形態におけるフット用第１ロータリドア２５単体の側面図、図１５はこのロータリドア２５単体の斜視図、図１６は第２実施形態による空調ユニット１０のフットデフロスタモード時の車両左右方向の中央部の縦断面図である。

第２実施形態では、図１４、図１５に示すようにフット用第１ロータリドア２５における中央ドア面２５ｃの左右両側に左右ドア面２５ｄ、２５ｅを第１実施形態と同様に傾斜形状で設けている。

従って、第２実施形態でも、フット用第１ロータリドア２５のフットモード位置では、左右ドア面２５ｄ、２５ｅと第２シールリブ３０との間にドア外周開口部３１（図１０）が形成される。

一方、第１シールリブ２９の左右両端部に図１２に示すようにドア側方開口部３３が形成されている。このドア側方開口部３３は、空気混合部１９を左右両側の第２連通路２７ｂ、２７ｃ（図１１）に直接連通するためのものである。

ドア側方開口部３３は、具体的には、第１シールリブ３３の左右両端部のうち、回転軸２５ａ寄りの部分を部分的に切り欠くことにより、フット用ロータリドア２５の径方向に延びる細長形状（長方形）に形成されている。

また、中央ドア面２５ｃには凹部２５ｐが形成されている。この凹部２５ｐは図１３、図１４、図１６に示すように回転軸２５ａ側へ円弧状に湾曲した凹形状に形成されている。そして、この凹部２５ｐの円弧状の湾曲形状はドア円周方向に沿って形成されている。

そのため、ドア円周方向の中間位置にて凹部２５ｐの径方向寸法Ｌ２が最も小さくなっている。ここで、ドア円周方向の中間位置における中央ドア面２５ｃの径方向寸法Ｌ１（＝半径Ｒ）としたときに、Ｌ１＞Ｌ２の関係となる。

この凹部２５ｐは、図１６に示すフット用第１ロータリドア２５のフットデフロスタモード位置においてフット開口部２２の流路と連通する温風通路３４（矢印ｍの通路）を形成するためのものである。この温風通路３４は、フット開口部２２の流路の温風を矢印ｍのように、中央部の第１連通路２７ａ、第2ロータリドア２６の内側空間を経てデフロスタ開口部２０の中央開口領域に導くものである。

なお、図１３の分解斜視図において、符号１３０は蒸発器１３の設置部位であり、符号符号１４０はエアミックスドア１４の回転操作範囲であり、１５０はヒータコア１５の設置部位である。

次に、第２実施形態の作動を説明する。図９、図１０はフットモード時であり、空気混合部１９から温風流れの主流は矢印ｃに示すように、ドア上流開口部２８、第１ロータリドア２５の内部空間を通過してフット開口部２２の流路に向かう。

また、フット開口部２２の流路に到達した温風流れの一部は、図１０、図１１の矢印ｇに示すように右側の左右ドア面２５ｅ上に形成される右側のドア外周開口部３１および右側の連通路２７ｃを通過してデフロスタ開口部２０の右側開口領域に向かう。

また、デフロスタ開口部２０の中央開口領域には、左右ドア面２５ｄ、２５ｅ上に形成される左右のドア外周開口部３１を通過した後に、図１１の矢印ｅに示すように左右の連通路２７ｂ、２７ｃおよび中央部の連通路２７ａを通過して温風が流入する。

一方、第１ロータリドア２５のフットモード位置では、第１ロータリドア２５の前方側シール部２５ｈが図１２に示すように第１シールリブ２９上に圧接しているが、第１シールリブ２９の左右両端部には切り欠き形状からなるドア側方開口部３３が形成され、このドア側方開口部３３は前方側シール部２５ｈの左右外側に位置しているので、第１ロータリドア２５のフットモード位置においても開口状態にある。

これにより、空気混合部１９から温風流れの一部が第１シールリブ２９の左右両端部のドア側方開口部３３を図9〜図１２の矢印ｊに示すように通過し、更に左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃを通過して、左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに流入する。

ここで、フット開口部２２の流路からドア外周開口部３１を通過してデフロスタ開口部２０へ向かう温風流れは図９、図１０の矢印ｅ、矢印ｇに示すように１８０度逆方向への大きな曲がりが必要となるので、曲がり圧損が大きい。

これに対し、空気混合部１９からドア側方開口部３３を通過してサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃへ向かう温風流れは矢印ｊに示すように空気混合部１９から直線的に流れるので、大きな曲がりが発生せず、圧損が小さい。

更に、矢印ｊの温風流れは、上記直線的な風向性と、ケース１１ｂ、１１ｃの左右の側面壁の内壁に沿って流れるという特性（コアンダ効果）とが相俟って、ほとんどサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃへ向かって流れ、デフロスタ開口部２０へ向かうことがない。

このため、フットモードにおけるサイドフェイス吹出風量をデフロスタ吹出風量よりも効果的に増加できる。

しかも、第１実施形態のエアガイド２５ｊ、２５ｋの場合は、ロータリドア２５の回転作動を保証するために、エアガイド２５ｊ、２５ｋと第２シールリブ３０との干渉を回避する必要がある。この結果、エアガイド２５ｊ、２５ｋの高さ寸法を図４の半径Ｒ以内となるように設計しなければならず、エアガイド２５ｊ、２５ｋによるサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃへの配風ガイド作用に限界が生じる。

これに対し、第２実施形態のドア側方開口部３３の開口面積は、ドア回転作動の保証のための制約を受けないので、設計の自由度が高い。このため、ドア側方開口部３３の開口面積の調整によりサイドフェイス吹出風量の配風比率を適正値、具体的には、前述したフットモード時の全吹出風量に対して０．１５〜０．２０程度の比率に設定することが容易となる。

次に、第２実施形態によるフットデフロスタモードを図１６に基づいて説明する。このフットデフロスタモード時には、第１ロータリドア２５は図９、１０に示す最も車両前方側位置から所定角度だけ車両後方側に回転操作され、最も車両前方側位置と最も車両後方側位置（第１実施形態の図３参照）との中間位置に移動する。

これにより、第１ロータリドア２５の前方側シール部２５ｈはケース１１の第１シールリブ２９から開離し、後方側シール部２５ｉもケース１１の第２シールリブ３０から開離する。

このとき、第２ロータリドア２６はフットモード時と同じ車両後方側位置に維持されているので、センターフェイス開口部２１ａを全閉し、デフロスタ開口部２０を全開する。

第１ロータリドア２５が上記中間位置に移動することにより、空気混合部１９からドア上流開口部２８を通過して連通路２７ａ、２７ｂ、２７ｃに直接向かう空気流れ（図１６７の矢印ｈ、ｉ参照）が形成される。この空気流れのうち、矢印ｈはデフロスタ開口部２０に向かう空気流れで、矢印ｉはサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに向かう空気流れである。

ここで、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに向かう空気流れｉは、ドア上流開口部２８が開口状態となることにより、ドア側方開口部３３よりもドア上流開口部２８自体を通過して流れる空気流れが主体となる。

さらに、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃには円弧状に湾曲した凹部２５ｐが形成されているので、この凹部２５ｐと第２シールリブ３０との間に所定の隙間を形成でき、この凹部２５ｐによる隙間にて温風通路３４を形成できる。

この温風通路３４は、フット開口部２２の流路に到達した温風流れｃの一部を分岐して矢印ｍのように中央部の連通路２７ａおよび第２ロータリドア２６の内側空間を通してデフロスタ開口部２０の中央開口領域に導く。

なお、第１ロータリドア２５のフットデフロスタモード位置では、左右ドア面２５ｄ、２５ｅの大部分が第２シールリブ３０よりもフット開口部２２側の部位に移動するので、左右ドア面２５ｄ、２５ｅ上のドア外周開口部３１の開口面積が実質上「０」に近い状態となる。このため、フット開口部２２の流路からドア外周開口部３１を通過する空気流れは消滅する。

従って、フット開口部２２に到達した温風のうち、上記矢印ｍの温風分岐流れを除く残余の温風が、フット吹出通路２３を通過した後に、前席側の左右のフット吹出口２４ａおよび後席側フット吹出口２４ｂから乗員の足元部に向けて吹き出して、車室内を暖房する。

ところで、第１ロータリドア２５のフットデフロスタモード位置における回転位置では、第１実施形態と同様に空気混合部１９からデフロスタ開口部２０に直接向かう空気流れｈの流路が全開状態となるのに対し、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに向かう空気流れｉの流路の開度は第１ロータリドア２５により半分以下に制限される。

この結果、デフロスタ開口部２０からのデフロスタ吹出風量をフット開口部２２からのフット吹出風量と同程度に増加できる。これにより、フットデフロスタモード時には、フットモード時に比較してデフロスタ吹出風量を増大できるので、車両前面窓ガラスの防曇効果をフットモード時よりも向上できる。

フットデフロスタモード時においても、空気混合部１９の空気（温風）の一部を上記矢印ｉのように左右の連通路２７ｂ、２７ｃを通して左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに直接流入できる。したがって、このサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃの空気（温風）を、車両計器盤（インパネ）の左右両端部のサイドフェイス吹出口（図示せず）から車両側面窓ガラスの内面側もしくは乗員の窓ガラス側上半身へ吹き出して、車両側面窓ガラスの防曇効果もしくは乗員の窓ガラス側上半身の暖房効果を発揮する。

なお、フットデフロスタモードにおけるサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃからのサイドフェイス吹出風量の比率は、フットモードと同様に全吹出風量の０．１５〜０．２０程度である。

次に、上記温風通路３４の技術的意義について説明する。上記した矢印ｈで示すデフロスタ開口部２０への空気流れは、空気混合部１９のうち冷風通路１６側の低温空気が流れやすい。一方、上記した矢印ｃで示すフット開口部２０への空気流れは、空気混合部１９のうち温風通路１８側の高温空気が流れやすい。

この結果、フットデフロスタモードでは、フット吹出温度に比してデフロスタ吹出温度が過度に低いクールデフの現象が起きやすい。

しかし、本実施形態によると、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃに形成した凹部２５ｐによって温風通路３４を形成でき、この温風通路３４により、フット開口部２２の流路に到達した高温の温風流れｃの一部を矢印ｍのようにデフロスタ開口部２０の中央開口領域に導くことができる。

これにより、デフロスタ吹出温度がフット吹出温度よりも過度に低下することを抑制でき、フットデフロスタモード時においても適切な上下吹出温度差を設定できる。そのため、フットデフロスタモードによる窓ガラス防曇性能の確保と快適な暖房フィーリングの確保とを両立できる。

なお、第２実施形態によるその他の吹出モード（デフロスタモード、フェイスモード、バイレベルモード）は、第１実施形態と同じであるので、説明は省略する。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のごとく種々変形可能である。

（１）第２実施形態では、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃの凹部２５ｐを円弧状の湾曲形状に形成しているが、図１４の２点鎖線ｎに示すように凹部２５ｐを平面状に形成してもよい。要は、図１４のＬ１＞Ｌ２の寸法関係を満足するように凹部２５ｐを形成すればよい。

（２）第１実施形態における第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃには、第２実施形態による凹部２５ｐを形成していないが、第１実施形態における第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃに凹部２５ｐを形成して、第１実施形態のフットデフロスタモード時に、凹部２５ｐによる温風通路３４を形成してもよいことはもちろんである。

（３）上述の実施形態では、左右ドア面２５ｄ、２５ｅの外形を、中央ドア面２５ｃに近接する中央側部位から左右両端側へいくにつれて径方向寸法が小さくなる傾斜形状に形成しているが、左右ドア面２５ｄ、２５ｅの外形をこのような傾斜形状とせずに、中央ドア面２５ｃに近接する中央側部位から左右両端側に至るまで径方向寸法が一定となる形状（ドア軸方向と平行な形状）にしてもよい。つまり、左右ドア面２５ｄ、２５ｅの外形を径方向寸法がその中央側部位から左右両端側に至るまで、中央ドア面２５ｃよりも小さい径方向寸法が一定となる形状にしてもよい。

（４）上述の実施形態では、第１、第２ロータリドア２５、２６のドア面２５ｃ、２６ｃを円弧形状に形成しているが、このドア面２５ｃ、２６ｃを平坦な形状に形成してもよい。

（５）上述の実施形態では、フェイス・デフロスタ切替用モードドアを回転軸２６ａから径方向に所定量離れた位置にて回転するドア面２６ｃを有するロータリドア２６で構成しているが、フェイス・デフロスタ切替用モードドアはロータリドア２６で構成せず、板ドアで構成してもよい。

ここで、板ドアは、具体的には、平板状ドア板面の端部に回転軸を配置した片持ち板ドア、あるいは平板状ドア板面の中央部に回転軸を配置したバタフライドアであってもよい。

（６）上述の実施形態では、ヒータコア１５を通過して加熱される温風と冷風通路１６を通過する冷風との風量割合をエアミックスドア１４により調整して、車室内への吹出空気温度を調整するエアミックス方式の空調ユニット１０について説明したが、ヒータコア１５を循環する温水の流量、あるいは温水の温度を調整することにより車室内への吹出空気温度を調整する温水制御方式の空調ユニット１０に対して本発明を適用してもよい。

（７）上述の実施形態では、蒸発器１３およびヒータコア１５のコア部１３ａ、１５ａの空気流入、流出面が略上下方向に延びるように蒸発器１３およびヒータコア１５を縦配置しているが、蒸発器１３およびヒータコア１５のコア部１３ａ、１５ａの空気流入、流出面が略水平方向に延びるように蒸発器１３およびヒータコア１５を水平配置する構成においても本発明を実施できることはもちろんである。

本発明の第１実施形態のフットモードを示す左右方向中央部の縦断面図である。 第１実施形態のフットデフロスタモードを示す左右方向中央部の縦断面図である。 第１実施形態のデフロスタモードを示す左右方向中央部の縦断面図である。 第１実施形態のフット用ロータリドア単体の側面図である。 第１実施形態のフット用ロータリドア単体の斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 第１実施形態において上側の右側分割ケースとロータリドア部を示す要部分解斜視図である。 第２実施形態のフットモードを示す左右方向中央部の縦断面図である。 第２実施形態のフットモードを示す左右方向右側部の縦断面図である。 図１０のＣ−Ｃ断面図である。 図１０のＤ矢視図である。 第２実施形態において右側の上側分割ケースとフット用ロータリドア部の分解斜視図である。 第２実施形態のフット用ロータリドア単体の側面図である。 第２実施形態のフット用ロータリドア単体の斜視図である。 第２実施形態のフットデフロスタモードを示す左右方向中央部の縦断面図である。 従来技術のフットモードを示す左右方向中央部の縦断面図で、最大暖房状態を示す。 従来技術のフットモードを示す左右方向中央部の縦断面図で、中間温度制御状態を示す。 従来技術のフットデフロスタモードを示す左右方向中央部の縦断面図である。

符号の説明

１１…ケース、１５…ヒータコア（加熱用熱交換器）、２０…デフロスタ開口部、
２１ａ…センターフェイス開口部、２１ｂ、２１ｃ…サイドフェイス開口部、
２２…フット開口部、２５…フット用第１ロータリドア、２５ａ…回転軸、
２５ｃ…中央ドア面、２５ｄ、２５ｅ…左右ドア面、２５ｊ、２５ｋ…エアガイド、
２６…デフロスタフェイス切替用第２ロータリドア（別のドア）、２７ａ…第１連通路、
２７ｂ、２７ｃ…第２連通路、２８…ドア上流路開口部、２９…第１シールリブ、
３０…第２シールリブ、３１…ドア外周開口部、３３…ドア側方開口部。

Claims (11)

1. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内に配置され、前記空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、
   前記ケース（１１）において前記加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に配置されたデフロスタ開口部（２０）、センターフェイス開口部（２１ａ）、サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）およびフット開口部（２２）とを備え、
   前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）は前記センターフェイス開口部（２１ａ）の左右両側に配置されており、
   前記ケース（１１）内の中央部に、前記デフロスタ開口部（２０）および前記センターフェイス開口部（２１ａ）に連通する第１連通路（２７ａ）が配置され、
   前記ケース（１１）内において前記第１連通路（２７ａ）の左右両側に、前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）に連通する第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）が配置され、前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）は前記デフロスタ開口部（２０）にも連通するようになっており、
   さらに、前記フット開口部（２２）を開閉するフット用ロータリドア（２５）と、前記デフロスタ開口部（２０）および前記センターフェイス開口部（２１ａ）を開閉する別のドア（２６）とを備え、
   前記フット用ロータリドア（２５）は、回転軸（２５ａ）と、前記回転軸（２５ａ）の中心から径外方側へ所定量離れた部位にて前記回転軸（２５ａ）と一体に回転するドア面（２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ）とを有し、
   前記ドア面の円周方向のうち少なくとも前記フット開口部（２２）側の端部に、前記第１連通路（２７ａ）に対応する中央ドア面（２５ｃ）と、前記中央ドア面（２５ｃ）の左右両側に位置して前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）に対応する左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）とが形成され、
   前記ケース（１１）には、前記フット開口部（２２）の開口縁部を形成するシールリブ（３０）が形成され、
   前記中央ドア面（２５ｃ）の外形は、前記中央ドア面（２５ｃ）のシール部（２５ｉ）が前記シールリブ（３０）に接触するように形成され、
   前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の外形は前記中央ドア面（２５ｃ）よりも径方向寸法が小さい形状に形成され、これにより、前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）のシール部（２５ｉ）と前記シールリブ（３０）との間にドア外周開口部（３１）が形成され、
   前記フット用ロータリドア（２５）が前記フット開口部（２２）を開口するフットモード位置に回転操作されたときに、前記中央ドア面（２５ｃ）のシール部（２５ｉ）が前記シールリブ（３０）に接触して前記フット開口部（２２）の流路と前記第１連通路（２７ａ）との連通を遮断するとともに、前記ドア外周開口部（３１）により前記フット開口部（２２）の流路と前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）とが連通し、
   前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）には、前記フットモード時に前記フット開口部（２２）の流路から前記ドア外周開口部（３１）を通過して前記デフロスタ開口部（２０）側へ向かう空気流れを抑制して前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）側へ空気流れを導くエアガイド（２５ｊ、２５ｋ）が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記フット用ロータリドア（２５）の前記回転軸（２５ａ）は、前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）と前記センターフェイス開口部（２１ａ）の配列方向と平行に配置されており、
   前記エアガイド（２５ｊ、２５ｋ）は、前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の外周上において前記フット用ロータリドア（２５）の軸方向に向く板状部材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記フット用ロータリドア（２５）は樹脂製であり、
   前記エアガイド（２５ｊ、２５ｋ）は、前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の外周上に一体成形されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記ドア面の円周方向のうち反フット開口部側端部の外形を、前記反フット開口部側端部のシール部（２５ｈ）が前記シールリブ（３０）の全域に接触するように形成したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内に配置され、前記空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、
   前記ケース（１１）において前記加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に配置されたデフロスタ開口部（２０）、センターフェイス開口部（２１ａ）、サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）およびフット開口部（２２）とを備え、
   前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）は前記センターフェイス開口部（２１ａ）の左右両側に配置されており、
   前記ケース（１１）内の中央部に、前記デフロスタ開口部（２０）および前記センターフェイス開口部（２１ａ）に連通する第１連通路（２７ａ）が配置され、
   前記ケース（１１）内において前記第１連通路（２７ａ）の左右両側に、前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）に連通する第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）が配置され、前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）は前記デフロスタ開口部（２０）にも連通するようになっており、
   さらに、前記フット開口部（２２）を開閉するフット用ロータリドア（２５）と、前記デフロスタ開口部（２０）および前記センターフェイス開口部（２１ａ）を開閉する別のドア（２６）とを備え、
   前記フット用ロータリドア（２５）は、回転軸（２５ａ）と、前記回転軸（２５ａ）の中心から径外方側へ所定量離れた部位にて前記回転軸（２５ａ）と一体に回転するドア面（２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ）とを有し、
   前記ドア面の円周方向のうち少なくとも前記フット開口部（２２）側の端部に、前記第１連通路（２７ａ）に対応する中央ドア面（２５ｃ）と、前記中央ドア面（２５ｃ）の左右両側に位置して前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）に対応する左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）とが形成され、
   前記ケース（１１）には、前記フット用ロータリドア（２５）の空気流れ上流部に位置するドア上流開口部（２８）の開口縁部を形成する第１シールリブ（２９）と、前記フット開口部（２２）の開口縁部を形成する第２シールリブ（３０）とが形成され、
   前記中央ドア面（２５ｃ）の外形は、前記中央ドア面（２５ｃ）のシール部（２５ｉ）が前記第２シールリブ（３０）に接触するように形成され、
   前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の外形は前記中央ドア面（２５ｃ）よりも径方向寸法が小さい形状に形成され、これにより、前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）のシール部（２５ｉ）と前記第２シールリブ（３０）との間にドア外周開口部（３１）が形成され、
   一方、前記ドア面の円周方向のうち反フット開口部側端部の外形は、前記反フット開口部側の端部のシール部（２５ｈ）が前記第２シールリブ（３０）の全域に接触するように形成され、
   前記第１シールリブ（２９）の左右両端部には、前記ドア上流開口部（２８）を前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）に直接連通するドア側方開口部（３３）が形成され、
   前記フット用ロータリドア（２５）が前記フット開口部（２２）を開口するフットモード位置に回転操作されたときに、前記中央ドア面（２５ｃ）のシール部（２５ｉ）が前記第２シールリブ（３０）に接触して前記フット開口部（２２）の流路と前記第１連通路（２７ａ）との連通を遮断するとともに、前記ドア外周開口部（３１）により前記フット開口部（２２）の流路と前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）とが連通し、
   また、前記フット用ロータリドア（２５）の前記フットモード位置では、前記ドア面の円周方向の前記反フット開口部側端部のシール部（２５ｈ）が前記第１シールリブ（２９）に接触するとともに、前記ドア側方開口部（３３）により前記ドア上流開口部（２８）の左右両側部が前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）に直接連通することを特徴とする車両用空調装置。
6. 前記ドア側方開口部（３３）は、前記第１シールリブ（２９）の左右両端部を部分的に切り欠くことにより前記フット用ロータリドア（２５）の径方向に延びる細長形状に形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記中央ドア面（２５ｃ）に凹部（２５ｐ）が形成され、
   前記フット用ロータリドア（２５）が前記フットモード位置に比較して前記フット開口部（２２）からのフット吹出風量を減少して前記デフロスタ開口部（２０）からのデフロスタ吹出風量を増加させるフットデフロスタモード位置に回転操作されたときに、前記フット開口部（２２）の流路に到達した温風の一部を分岐して前記デフロスタ開口部（２０）側へ導く温風通路（３４）が前記凹部（２５ｐ）により形成されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記凹部（２５ｐ）は、前記フット用ロータリドア（２５）の前記回転軸（２５ａ）側へ円弧状に湾曲した湾曲形状であることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）は、前記フット開口部（２２）側の端部から前記ドア面の円周方向の中間部付近までの所定範囲にわたって形成されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。、
10. 前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の外形は、前記中央ドア面（２５ｃ）に近接する中央側部位から左右両端側へいくにつれて径方向寸法が小さくなる傾斜形状に形成されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記加熱用熱交換器（１５）を通過した温風が流れる温風通路（１８）と、
    前記加熱用熱交換器（１５）をバイパスして冷風が流れる冷風通路（１６）と、
    前記温風と前記冷風の風量割合を調整するエアミックスドア（１４）とを備え、
    前記フット用ロータリドア（２５）の前記回転軸（２５ａ）は、前記冷風通路（１６）よりも前記温風通路（１８）に近接して配置されることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
    

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