JPS6255204A - ト−イン調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 、本発明は、車両の直進性を向上ずるトーインを車両の
走行状態に応じて調整するトーイン調整装置に関する。

〔従来技術及び発明．が解決しよ・うとする問題点〕゛
一般自動車の車体は車輪へ車両懸架装置で支持されてお
り、この車両懸架装置には、走行時の安定性を向上する
ために工夫が施されている。

例えば、前輪には特開昭５５−１５３４５号にも示され
る如く、ステアリングの操舵性を向上するためにキャス
タ、キャンバ、トーインが適性値に設定されている。こ
れにより、車両は直進性が向上−、且つカーブをスムー
スに曲がることが！き、これが終了した後は自然に直進
状態へ反ることができる。

一ｋ、車両高速走行時の安定性を向上ずるためには、ス
テアリングの操舵性と相反する車体の直進性を向上させ
る必要があり、後輪にトーインを設定することが考えら
れている（一例として特開昭５８−２１４４７０号）。

これに、Ｌす、車両高速時での直進性が向」ニされ、安
定した走行ができる。

しかしながら、」１記構造では、構造が複雑で車輪を支
持するデータ・部にこの装置が設置されているので、ハ
ネ下重量が増加するという問題がある。

本発明は上記事実を考慮し、トーインを変更さ一υる装
置を車体側へ取り付けて、車輪の支持部材を車両幅方向
へ移動さ−Ｕてトーインを変更可能なトーイン調整装置
を得ることが目的である。

〔問題点を解決するための手段及び作用〕本発明に係る
１・−イン調整装置は、車体側に−ｈ：１；を車両上下
方向に回動可能に連結され、車両の横方向に延び車両の
前後方向に互いに離れた位置に設けられた２本のアーム
と、該アームの他端に連結され車輪を支持するキャリア
と、を有するサスペンションに用いられるトーイン調整
装置であ方向に変位させる車体側連結点変位手段と、該
車体イ！１１１連結点変位手段を駆動する作動体を有し
てい斧・ 従って、作動体により車体側連結点変位手段を所定量移
動させ、キャリアをア一１、との軸支部を中心に回転さ
せるので、車体走行状態に応じて最適なトーインを得る
ことができる。

また、車両が旋回した場合に所定量のロールステアを付
与し、トーインと含まって車輪をアンダステアとするこ
とができるので、操縦安定性が向ｌ二する。

〔第１実施例〕 第１図には本発明に係るトーイン調整装置１０の実施例
が示されζいる。

トーイン調整装置１０は車速センサ部１２と駆動部１４
とで構成されている。車速センサ１２は車両に設置され
た速度計１５と連動されており、車両の速度データを常
時駆動部１４へ送るようになっている。

すなわち、本実施例では車速によりトーインを変更する
ようになっており、これは低速走行時は一般道路走行が
多く、旋回、制動、加減速が多いのでトーインの増加に
伴いタイヤの摩擦がｖくなることを防止するためトーイ
ンを減少さセ、高速走行時には前記作用が少ないのでト
ーインを増加させ直接安定性を向上させるようになって
いる。

車速センサ１２の（３号線が接続された駆動部１”４は
、トーイン調整シリンダ１６と、トーイン調整器１８と
を備えている。

Ｉ・−イン調整シリンダ１６は２個の油圧弁２０Ａ、２
０Ｂとシリンダ本体２２とで構成され、車速センサ１２
から出力されるデータに応じて、油圧弁２ＯＡ、２０Ｂ
を開閉させ、シリンダ本体２２のアクチュエータ２４を
第１図矢印Ａ方向（油圧弁２０Ａが開）又はその反対方
向（油圧弁２０１３が開）へ移動させるようになってい
る。

このアクチュエータ２４には２本のワイヤ２６．２８の
一端部がそれぞれ係止され、中間部は車体へ固着される
パイプ状のワイヤガイド３０．３２へ挿通されている。

このワイヤ３０，３２の他方の端部は第２図乃至第３図
にも示されているトーイン調整器１８．１８のレバー３
４．３４へ係止されている。

トーイン調整器１８はそれぞれ左右の後輪３６．３７の
近傍の車体下面へ設置されている。

第３図に示される如く、トーイン調整器１８は、そのハ
ウジング３８．３８が図示しないボルトにより車体へ固
着されている。これにより、バネ下重量を増加させない
ようになっている。

ハウジング３８．３８には、それぞれ後輪３６゜３７と
対向する面に開口部３９．３９が設けられており、内方
と連通されている。また上下方向（第３図）の各面には
、貫通孔４０．４２が設けられ、下方向の貫通孔４２の
内周面には雌ねじ４４が形成されている。

この貫通孔４０．４２には、それぞれベアリング４５．
４６を介してカラー４８．５０が軸支されている。

カラー４８．５０には、これ自身の回転軸心と偏心され
た部位に中心を持つ角孔５２，５２が設けられ、回転体
であるレバー支持軸５４の両端部が挿嵌されている。

レバー支持軸５４の両端部には雄ねし５６．５６が形成
され、下端部は偏心ワッシャ５８を挿入した後にナツト
６０が螺合されている。

また、レバー支持軸５４の上端部は偏心ワッシャ５８を
挿入した後に、前記レバー３４の一端が嵌合されり・ッ
ト６０が前記雄ねじ５６へ螺合されＣいる。

従って、前記アクチュエータ２４が第１図矢印Ｃ方向へ
移動すると、ワイヤ２６．２８はワイヤガ−４１”３０
．３２内で圧縮力が付崎され、レバー３４と共にレバー
支持軸５４を第１図矢印Ｃ方向へ回転させるようになっ
ている。

またアクチュエータ２４が矢印入方向と反対方向・＼移
動すると、ワイヤ２６．２８にはワイヤガイド”３０．
３２内で引張力が付与されレバー３４と共にレバー支持
軸５４を矢印Ｂ方向と反対方向へ回転させるようになっ
ている。

ここで、Ｌ・バー支持軸５４は、カラー４８．５０の回
転中心とは偏心されているので、レバー支持軸５４の回
転率よりも小さい回転率で、レバー支持軸５４自体がカ
ラー４８．５（ｌの軸線を中心に偏心回転するようにな
っている。

さらに、ハウジング３８の雌ねじ４４には、ヘアリング
アジャストナツト６２が螺合され、これによりレバー支
持軸５４の軸方向移動を阻止している。

レバー支持軸５４の中間部へは、ピロポール６４が取り
付けられ、レバー支持軸５４と一体的に回転するように
なっている。

ピロボール６４は筒状でその中間部に球部６６が形成さ
れ、この球部６６へは移動部材であるピロボール外筒６
８の内周面中間部へ形成された球受部６８Ａへ嵌合され
ている。

また、ピロボール外筒６８の他の内周面は、球受部６８
Ａへ向かって徐々に小径となるテーパ状とされており、
これにより、ピロボール外筒６８はピロボール６４に対
して自在（３次元的）に移動可能とされている。

このピロボール外筒６８の外周へは、／’％ウジング３
８の開１１部３９を通過して、後輪３６．３７方向へ延
長される連結部材であるバー７０が一体的に形成されて
いる。従って、レバー支持軸５４がカラー４８．５０の
軸線を中心に偏心回転すると、ピロボール外筒６８を介
して、バー７０が矢Ｅｌｌ　Ｃ方向へ平行移動するよう
になっている（第２図想像線参照）。

第１図に示される如く、このバー７０の先端部は後輪３
６．３７を支持するハブキャリア７２の一端部へボルト
７３を介して軸支されている。

ハブキャリア”７２は略り字形状でその屈曲部にロア７
−ム７４がボルト７６を介して軸支されている。また、
第１図（Ｂ）に示される如く、ハブキャリア７２にはそ
の屈曲部から車両上方へ延長される延長部が設けられて
いる。この延長部の先端はアッパアーム７５を介して車
体へ取り付けられている。

従って、バー７０が矢印Ｃ方向又はその反対方向へ移動
すると、ハブキャリア７２がロアアーム７４との軸支部
を中心に３次元的に回転し後輪３６．３７の方向（トー
イン）を変更できるようになっている。

以下本第１実施例の作用を説明する。

車両の速度が低速から高速へ」−腎すると、このデータ
を車速センサ１２でトーイン調節シリンダ１６の油圧弁
２０Ａが開く。

これにより、トーイン調整シリンダ１６へ油が送り込ま
れ、アクチュエータ２４を第１図矢印Ｃ方向へ移動させ
る。

この移動け、ワイヤ２６．２８にワイヤガイド内で圧縮
力が付与されているので、このワイヤ２６．２８と連結
されているトーイン調整器１８のレバー３４が第１図矢
印Ｃ方向へ回転すると共にレバー支持軸５４が回転力を
受け、このレバー支持軸５４を偏心状態で支持するカラ
ー４８．５０が回転し、レバー支持軸５４自体がカラー
４８゜５°０の回転の中心周りで偏心回転する。

これにより、バー８６が第１図矢印Ｃ方向へ移動し、後
輪３６．３７のハブキャリア７２をロアアーム７４との
軸支部を中心に回転させ、トーインを増加さ→する方向
−１変更することができる。

ここで、所定のストローク分アクチュエータ２・１を移
Φノ１さ−１１ると、油圧弁２ＯＡｌよ自動的に閉止し
７、）　−−（ン（：１その設定値で保持される。

従って、車両は直進安定性が向上し、高速走行が円滑に
行える。

次に、車両が晶速から低速へと減速する場合ば、油圧弁
２０Ｂが開きトーイン調整シリンダ１６のアクチュエー
タ２４は、第１図矢印へ方向と反対〕Ｊ゛向へ移動する
。

これにより、ワイヤ２６．２８はワイヤガイド３０．３
’２内で引張力が付与され、１・−イン調整器１８のレ
バー３４を第１図矢印Ｂ方向と反対方向へ回転さ…ると
共にｌ／バー支持軸５４をカラー４８．５０の回転中心
周りに円弧状に移動させる。

これは、前記第１図矢印Ｂ方向への回転と同様の作用で
、今回はハーフ０で後輪３６．３７のトーインを減少さ
−Ｕる方向へ移動させることができる。

ここで、アクチュエータ２４が所定す移動すると油圧弁
２０１１４；ｌ自動的に閉正し、］−−インはその設定
値で保持される。

従って、市ｊＨ地での走行時の煩雑な操舵もシャープに
行なえる、テ、とができ、タイヤのり１個部の摩耗率も
一定のトーインを設定した車両よりも減少することがで
きると共にこのタイヤの摩耗率を車速に関係なく一定に
保つことができる。

また、トーイン調整器１８のレバー支持軸５４とバー７
０との間は、ピロボール６４が介在されており、その球
部６６と球受部６８Ａとの作用により、バー７０はレバ
ー支持軸５４に対して、３次元的に移動することができ
る。

これにより、車両が旋回する場合のロールステアを制限
でき、その車速に応して設定されたトーインでこれと含
まって、後輪３６又は後輪３７をアンダステアにするこ
とができる。従って、旋回時の操舵性が安定する。

〔第２実施例〕 次に本実施例に係るトーイン調整装置の第２実施例を第
４図乃至第６図に示す。なお、調節手段は、第１実施例
と同一であるので構造の説明は省略する。

第４図に示される如く、ｌ・−イン調整器７７は、その
ベース７８が車体へボルト７９で固着されている。

第６図におけるベース７８の上側にはハウジン“グ＾０
が固着され、その北端面に円孔８２が設けられており、
レバー３４の他方の端部に形成される厚肉部８４が軸支
されている。

レバー３４の厚内部８４には貫１１１１孔８６が設けｉ
、れ、ボルト８８が挿ｊｍされており、ハウジング８０
の内方へ設置されるカム９ｏへ螺合されている。　　　
　　　　　　　　　　　・ カム９０の外周面とハウジング８０の内周面との間には
、２個のヘアリング９２．９４取りつけられ、これによ
り、レバー３４とカム９０はボルト５０を中心に一体的
″番こ回転するようになってぃ゛る。

従って、アクチュエータ２４が第１図、矢印入方向、へ
移動”すると、ワイヤ２６゛、２８はワイヤガイト′３
０．３２内で圧縮力が付与され、レバー３４と共にカム
９０を第１図矢印Ｂ方向へ回転させるようになっている
。

また、アクチュエータ２４が矢印Ａ方向と反対方向へ移
動すると、ワイヤ２６．２８にはワイヤガイド３０，３
２内で引張力が付与されレバー３４と共にカム９０を矢
印Ｂ方向と反対方向へ回転させるようになっている。

カム９０の第６図下端面からは中心が偏心された円柱形
の突起部９６が形成され、ベース７８に設けられた孔へ
挿通されている。

この突起部９６ばレバー３４が矢印Ｂ方向またはその反
・対方向へ回転するとこの回転中心周りで偏心回転する
ようになっている。

ベース７８の下端面には第４図、第５図矢印Ｃ方向Ｘは
その反対方向へスライド可能なサブベース９８が配設さ
れている。

これは、ベース７８からサブベース９８にかけて徐々に
幅寸法が狭くなるレール部材１００にサブベース９８に
一体的に形成されこのレール部材１００の斜面と対応さ
れたレール受部材＋０２が嵌まり合って第４．５図矢印
Ｃ方向と平行な方向のみスライＹするようになっている
。

４Ｊフヘース９８　ｉＪ基部１０４の両端部からそれぞ
れ下方（第６図）に向けて互いに平行に屈曲された互い
に平行に突出された脚板１０６、＋０８を有する略：１
字状とされている。　　　　゛基部１０４には、長月孔
１１０が設ｉＪられ、前記円柱形の突起部９６が挿入さ
れている。

従って、レバー３４の矢印１３方向回転に応じて突起部
９６が偏心回転すると長月孔１１０を介してサブベース
９８を矢印Ｃ方向又はその反対方向ヘスライ１′させる
ことができるようになっている。

この場合、レバー３４の回転角度に比して→トブベース
９８の移動は比較的少な（、サブベース９８の移動Ｖが
微調整しやすくなっている。

→ノブベース９８の脚板１０６．１０８には、同軸ｈ′
の円孔１］２．１１２が設４Ｊられ、軸ポルト１１４が
掛は渡され、ナツト１１６で固定されている。脚板１０
６．１０８の内側における軸ポル）７６１１４の外周に
は円筒形の小径パイプ】１８が挿嵌されている。

さらに、この小径パイプ１２２の外周にはゴムマウンｌ
−１２，０を介して大径バイブ１２２が固着されており
、その一部からバー１２４　（第４図参照）が半径方向
へ突出されている。

以下本第２実施例の作用を説明する。

車両の速度が低速から高速へ］−胃すると、このデータ
を車速セン→ノ”１２で１・−イン調整シリンダ１６の
油圧弁２ＯＡが開く。

これにより、トーイン調整シリンダ１６へ油が送り込ま
れ、アクチュエータ２４を第４図矢印八方向へ移動させ
る。

この移動は、ワイヤ２６．２８にワイヤガイド３０．３
２内で圧縮力が付すされるので、このワイヤ２６．２８
と連結されているトーイン調整器１８のレバー３４が第
１図矢印Ｂ方向へ回転する。

これにより、この回転中心と偏心状態にある円柱形の長
月孔１１０と干渉し、サブベース９８を移動させる。こ
れにより、バー１２４が第４図矢印Ｃ方向へ移動し、第
１図に示す後輪３６．３７のハブキャリア７２をロアア
ーム７４との軸支部を中心に回転さ一＋４１−インを増
加さセる方向変更することができる。

ここで、所定のストローク分アクチュエータ２４を移動
させると、油圧弁６６Ａは自動的に閉止し、ｌ・−イン
はその設定値で保持される。

従って、車両は直進安定性が向」−シ、高速走行が円滑
に行える。

次に、車両が高速から低速へと減速する場合は、油圧弁
２０ｒ３が開きｌ・−イン調整シリンダ１６のアクチュ
エータ２４は、第４図矢印八方向と反対方向へ移動する
。

これにより、ワイヤ２６．２８はワイヤガイド３０．３
２内で引張力が付与され、Ｉ・−イン調整器１８のレバ
ー３４を第１図矢印Ｂ方向と反対方向へ回転させる。

これは、前記第１図矢印Ｂ方向への回転と同様の作用で
、今回はハブキャリア７２を後輪３６．３７のトーイン
を減少さセる方向へ移動させる。

ごこで、アクチュエータ２４が所定量移動すると、油圧
弁２０Ｂを閉止し、トーインはその設定値で保持される
。

従って、市街地での走行時の頻繁な操舵もシャープに行
えることができ、タイヤの外側部の摩耗率も一定の１・
−インを設置した車両よりも、減少することができると
共にこのタイヤ摩耗率を車速に関係なく一定に保つこと
ができる。

このように、車両の速度に応じて後輪３６．３７を３次
元的に移動させてトーインの角度を自動的且つ正確に変
更できるので、運転操作が円滑に行える。

また、トーイン調整器１８が車体へ固定されているので
バネ重量を増加させることがない。

尚、本実施例に係るトーイン調整器を用いて、左右の車
両を同一方向へ傾ければ、四輪操舵装置として適用でき
る。

また、シリンダの油圧弁開閉用スイッチをインストルメ
ントパネル等へ設置し、手動でトーイン調整□器を作動
さ□せてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係るトーイン調整装置は、
車体側に一端を車両上下方向に回動可能に連結され、車
両の横方向に延び車両の前後方向に互いに離れた位置に
設けられた２本のアームと、該アームの他端に連結され
車輪を支持するキャリアと、を有するサスペンションに
用いられるトー側連結部を車両横方向に変位させる車体
側連結点変位手段と、該車体側連結点変位手段を駆動す
る作動体を有することによりトーインを変更させる装置
を車体側へ取り付けて、車輪の支持部材を車両幅方向へ
移動させてトーインを変更できるという優れた効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）及び（Ｂ）は本実施例に係るトーイン調整
装置のブロック図、第２図は第１実施例に係るトーイン
調整器の正面図、第３図は第２図のＩＩＩ−Ｉｌｌ線断
面図、第４図は第２実施例に係るトーイン調整器の正面
図、第５図は第４図の左側面図、第６図は第４図のＶｌ
−ＶＴ線断面図である。 １０・・・トーイン調整装置、 １２・・・車速センサ部、 １６・・・トーイン調整シリンダ、 １８・・・トーイン調整器。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側に一端を車両上下方向に回動可能に連結さ
   れ、車両の横方向に延び車両の前後方向に互いに離れた
   位置に設けられた２本のアームと、該アームの他端に連
   結され車輪を支持するキャリアと、を有するサスペンシ
   ョンに用いられるトーイン調整装置であって、車両の左
   右輪各々に設けられた前記２本のアームの少なくとも一
   方の車体側連結部を車両横方向に変位させる車体側連結
   点変位手段と、該車体側連結点変位手段を駆動する作動
   体を有することを特徴とするトーイン調節装置。
2. （２）前記車体側連結点変位手段は作動体により駆動さ
   れる回転体と、該回転体の偏心回転により車両横方向へ
   移動し、前記アームと連結された移動部材より成ること
   を特徴とする前記特許請求の範囲第（１）項に記載のト
   ーイン調整装置。