JPS62289410A - 自動車用リヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分野 本発明は自動車用リヤサスペンションに関するものであ
る。

従来の技術 後輪がアーム或はリンク等の揺動部材を介して車体側部
材に支持されている自動車のリヤサスペンションにおい
て、揺動部材の車体側部材への支持点に介装されるゴム
ブツシュ等の弾性部材のばね特性は、車体の振動騒音９
乗心地。

および操縦安定性等にそれぞれ大きな影響を！ｊえるも
のであるが、　一般的にはＥ配弁性部材のばね特性は重
体の振動騒音低減９乗心地の４廊および操縦安定性の向
り等の諸要望の妥協の結果として決定されるのが汀通で
ある。

と記に対しゴムブツシュに中空部を形成し、該中空部に
油圧を導入することによりゴムブツシュの硬度をＯｆ変
に制御し得るようにしたものが従来より開発され、特開
昭６０−１４６７０７号公報、特開昭６０−１４６７０
８号公報笠にて公開される。

発明が解決しようとする問題点 ところが上記のようにゴムブツシュに形成した中空部内
に油圧を導入する方式のものは、該ゴムブツシュの中空
部内に高い油圧が保持され続けるとゴムブツシュの耐久
性が低下し、又ゴムブツシュ自体の耐油性の問題を含ん
でいるばかりか、基本的に油圧圧力とゴムブツシュのば
ね特性との対応関係を実現することが極めて困難である
と言う問題を有している。

問題点を解決するための手段 本発明は、後輪を支持する前側リンクと後側リンクをそ
れぞれ弾性部材を介して車体側部材にＥ下拙動可能に取
付支持した自動車のパラレルリンク式リヤサスペンショ
ンにおいて、車体側部材に回転可能なるよう取付けた軸
に、それぞれ一方向のばね定数は高くそれと直行する方
向は低いばね定数とした前、後の弾性部材を互に９０″
位相をずらせた状態にてそれぞれ固着し、該前、後の弾
性部材の外周に前、後のリンクの基端部を相対的に回動
可能なるようそれぞれ嵌装すると共に、上記軸を走行条
件に応じて回動させるアクチュエータを設けたことを特
徴セするものである。

作　　　用 り記により、アクチュエータが軸を回動させることによ
り該軸にＷに９０”の位相をもって固着されている前、
後の弾性部材が共に軸と−・体となって回動し、後輪に
作用する横力に対する前、後の弾性部材のそれぞれのば
ね定数を変化させ、後輪のトー角の変化態様を、例えば
低速時は旋回方向とは逆方向とし、中速時はトー角変化
なし、高速時は旋回方向と同方向とする等、走行条件に
適合しとものに制御することができるものである。

実施例 以下本発明の実施例を両図を参照して説明する。

第１図乃至第４図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図において、１は後輪であり、該後輪ｌには前後のリ
ンク２および３の先端部が軸着され、該前後のリンク２
および３の基端部２１および３１はクロスメンバ等の車
体側部材５に支持された軸６に第２図に示すような弾性
部材７を介してＬ″ＦＦ方向動可能なるよう取付けられ
ている。４は後輪１．１の回転軸である。

又後輪１には基端部８１を後輪より前方（又は後方）の
車体側部材に弾性部材を介して揺動可能なるよう取付け
られたラジアスロッド８の先端部が取付けられ後輪ｌに
作用する前後方向の荷重を該ラジアスロッド８にて支持
するよう構成されている。

１記弾性部材７は第２図に示すように、内筒７１と、該
内′Ｆ３７１と同心状の外筒７２と、内筒７１と外筒７
２との間に介装固定されたゴム等の弾性部材よりなる弾
性円環７３とにより構成され、例えば第２図（イ）のよ
うに弾性円環７３の一部に空隙部７３ａを形成するとか
第２図（ｒｌ）のように弾性内環７３の一部に金属板等
の中間板７３ｂを埋設する等の手段にて、例えばｘ−Ｘ
線方向は低いばね定数としそれと直交するＹ−Ｙ線方向
は高いばね定数とする等、角度によってばね定数が変化
するよう構成されており、該弾性部材７を軸６とリンク
基端部との間に介装された状態において、リンク基端部
に対して回転させることによって、リンクを介して人力
される後輪側を荷重に対する弾性部材７のばね定数を可
変的に制御することができるようになっている。

上記弾性部材７を回転させるアクチュエータとしては電
動モータ或は油圧機器等が採用され得るが、図示実施例
では電動モータ９を用いた例を示している。

即ち電動モータ９は車体側部材５に取付けられ、減速ｆ
ｉｌＯおよびリンク機構１１等を介して弾性部材７をリ
ンク基端部に対して回動変位させる。

第３図は弾性部材７の取付部の一旦体例を示すものであ
る。

即ち第３図に示すように軸６は車体側部材５に溶接等に
て固着された筒部材１２に軸受１３を介して回動可脂な
るよう嵌装支持され、該軸６の両端部分に弾性部材７の
内筒７１をセレーション嵌合等の手段にて嵌合し、且つ
軸６の一方の端部には前記リンク機構１１の被駆動側ア
ームｌｌｃの基端部をセレーション嵌合等の手段にて嵌
合し、該軸６の両端ねじ部にナツト１４を螺合締付けて
弾性部材７および被駆動側アームｌｌｃ等を固定する。

上記のようにして軸６の両端部にそれぞれ組付固定した
弾性部材７のうち、前側弾性部材７ａの外筒には球面カ
ラー１５が圧入され、該球面カラー１５の外周面にリテ
ーナ１６を介して前側リンク２の基端部２１が回転可使
なるよう嵌挿組付けられ、後側弾性部材７ｂの外筒には
球面カラー１５が圧入され、該球面カラー１５の外局面
にリテーナ１６を介して後側リンク３の基端部３１が回
転可能なるよう嵌装組付けられる。

尚第３図において１７はリンク機構１１の被駆動側アー
ムｌｌｃと連結ロッド（長さ調整機構をもっている）１
１ｂの一端部とを結合するジヨイントであり、該連結ロ
ッドｌｌｂの他端部は第１図（ａ）に示すように減速機
１０の出力軸に固定された駆動側アームｌｌａの先端部
にジヨイントを介して結合されている。１８はオイルシ
ールである。

電動モータ９は、走行状態を検出するセンサ例えば重速
を検出する車速センサ１９の車速信号に基づくコントロ
ーラ２０の出力信号によって回転方向および回転角度等
を刊御される。

上記において、左側の前後の弾性部材７をそれぞれ７ａ
、７ｂとし右側の前後の弾性部材をそれぞれ７ａ’、７
ｂ’とし、前側の左右の弾性部材７ａ、７ａ”に対し後
側の左右の弾性部材７ｂ、７ｂ’を９０°だけ角度変位
させた状態で組付け、例えば第４図（イ）に示すように
前側の左右の弾性部材７ａ、７ａ”は左右方向（リンク
２の軸線方向）にばね定数が高く上下方向にばね定数が
低い状態とし、後側の左右の弾性部材７ｂ、７ｂ’は左
右方向（リンク３の軸線方向）にばね定数が低く上下方
向にばね定数が高い状態とする。この状態では旋回時に
後輪１．１に作用する横力としてのコーナリングフォー
スによる弾性部材７ａ、７ａ”および７ｂ、７ｂ”のた
わみ量は、前側弾性部材７ａ　、　７ａ　”より後側弾
性部材７ｂ、７ｂ”の方が大きく、従って旋回中心より
遠い側の後輪（以下外輪と称す）はトーアウト、旋回中
心に近い側の後輪（以下内輪と称す）はトーイン状態と
なる。このように旋回時外輪がトーアウト変化し内輪が
トーイン変化すると言うことは、操舵輪の転舵方向に対
して後輪１．１が逆方向□に転舵されたことになるので
旋回性が良好となり、例えば車庫入れ特等低速走行での
転舵時に最も好ましい特性であり、低車速域にて走行し
ているとき車速センサ１９からの信号によってコントロ
ーラ２０が第４図（イ）に示すような状態に保持するこ
とによって１記のように旋回性を主眼としたサスペンシ
ョン特性を得ることができる。

中車速域で走行しているときは車速センサ１９からの信
号によってコントローラ２０が出力信ｔ）を発し、電動
モータ９が回転して駆動側アームｌｌａを第１図（ａ）
において時計方向に回動させ、連結ロー、ドｌｌｂ、被
駆動側アームｌｉｅを介して左右の軸６，６を時計方向
に４５°回動させる。すると該軸６，６と一体となって
前側および後側のすべての弾性部材７は各リンク２，３
の基端部２１，３１に対し時計方向に４５″回動変位し
、第４図（ｒｌ）に示すようにすべての弾性部材７ａ、
７ａ”、７ｂ。

７ｂ”は各リンクから入力されるｔ荷重方向即ち左右方
向に中間のばね定数（低いばね定数と高いばね定数との
中間のばね定数）の状態となり、旋回時のコーナリング
フォースによる前側弾性部材７ａ　、　７ａ　”と後側
弾性部材７ｂ。

７ｂ′のたわみ量が同じとなり、外輪も内輪もトー角変
化しない特性となり、中速走行時における操縦性向とを
はかり得る。

高車速域となると重速センサ１９の信号にてコントロー
ラ２０が出力信号を発して電動モータ９が回転し軸６を
中車速域のときより更に４５°時計方向に回動させる。

すると第４図（ハ）に示すように前側弾性部材７ａ　、
　７ａ　’は左右にばね定数が低く、後側弾性部材７ｂ
、７ｂ”は左右にばね定数が高い状態となり、旋回時に
おけるコーナリングフォースによって外輪はトーイン変
化し内輪はトーアウト変化する。このことは操舵輪の転
舵方向と同方向に後輪１．１が転舵されたことになるの
で、高速走行時の安定性を著しく向上させることができ
る。

また、一般に加速中の旋回は、フロントエンジン令フロ
ントドライブの自動車（以下ＦＦ車と称す）では旋回半
径が大きくなろうとする傾向即ちアンダステア傾向とな
り、フロントエンジン・リヤドライブ又はリヤエンジン
拳リヤドライブの自動車（以下ＦＲ車又はＲＲ車と称す
）の場合は逆に旋回半径が小さくなろうとする傾向即ち
オーバステア傾向となる。そこで車速センサ１９の車速
信号からコントローラ２０が１１（速の時間変化率即ち
加減速度を求めると共に、旋回状態を検出する転舵セン
サ或は横加速度センサ又はヨーレイントセンサ等を追加
し、　一定置との加速状態での旋回時は、例えばＦＦ車
であれば第４図（イ）のように外輪がトーアウト、内輪
がトーインとなるよう電動モータ９を作動させて軸６お
よび弾性部材７を回動変位させ、又ＦＲ車又はＦＦ車の
場合は第４図（ハ）のように外輪がトーイン、内輪がト
ーアウトとなるよう電動モータ９を作動させて軸６およ
び弾性部材７を回動変位させることによって、加速旋回
時のステア特性をニュートラル特性即ち加速旋回時旋回
半径がほとんど変化しない特性に補正することができる
。

更に一般に減速中の旋回は、ＦＦ車、ＦＲ車、ＲＲ車共
に旋回半径が小さくなろうとする傾向となるので、一定
置との減速状態での旋回時は第４図（ハ）のように外輪
がトーイン、内輪がトーアウトとなるよう電動モータ９
を作動させて軸６および弾性部材７を回動変位させるこ
とによって旋回半径がほとんど変化しない特性に補正す
ることができる。

Ｅ記のようにして種々の走行条件によって軸６を回動さ
せるだけでの極めて簡単なる作動によって弾性部材のば
ね定数をそのときどきの走行条件に適合するよう変更制
御することができるものである。

尚上記実施例では電動モータ９にて軸６を回動変位させ
る゛ようにした例を示しているが、本発明においては軸
６を回動変位させるアクチュ・　　二一夕としては電動
モータ９以外に例えば油圧式或はバキューム我等任意の
７クチユエータを採用し得る。

発明の効果 以とのように本発明によれば、前、後のリンクの車体側
部材への軸着部にそれぞれ介装される前、後の弾性部材
にばね定数の方向性をもたせ、前、後のリンクを軸着す
る１本の軸を回動させることにより前、後の弾性部材が
該軸と一体となって回動し前、後のリンクの荷重入力方
向に対する前、後の弾性部材のばね定数を、その回動角
によって種々の組合せ態様に変化させることができるも
ので、全体構造が極めて簡単であり、又はね定数の可変
的制御を的確に行うことができ、更に弾性部材の寿命低
下を来すことなく長期にわたり所期の機構を持続するこ
とができると共に、弾性部材を回動変位させるｆ段には
直接サスペンション荷重が作用することがないので万一
アクチュエータ或はアクチュエータから軸に至る回動伝
達機構に故障が生じ弾性部材を回動させることができな
くなったとしても走行１ａｉｍにはほとんど支障がなく
安全性の面においても極めて好ましいものであり、″ｙ
Ｓ用上用人多大果をもたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）、（ａ）は本発明の実施例を示すモ面説明
図および正面説明図、第２図（イ）、（Ｏ）は本発明に
おいて使用される弾性部材の構造例をそれぞれ示す正面
図、第３図（イ）、（１＋）は第１図におけるリンクの
車体側部材への取付支打部の具体的構造例を示す横断乎
面図および正面図、：５４図（イ）、（Ｉｆｆ）、（ハ
）はリンクの車体側部材への取付支持部に介装された前
側左右および後側左右の４個の弾性部材の回動制御態様
例をそれぞれ示す正面図である。 ｌ・・・後輪、２，３・・・リンク、５・・・車体側部
材、６・・・軸、７・・・弾性部材、９・・・電動モー
タ、１９・・・重速センサ、２０・・・コントローラ。 以　　　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後輪を支持する前側リンクと後側リンクをそれぞれ弾性
   部材を介して車体側部材に上下揺動可能に取付支持した
   自動車のパラレルリンク式リヤサスペンションにおいて
   、車体側部材に回転可能なるよう取付けた軸に、それぞ
   れ一方向のばね定数は高くそれと直行する方向は低いば
   ね定数とした前、後の弾性部材を互に９０°位相をずら
   せた状態にてそれぞれ固着し、該前、後の弾性部材の外
   周に前、後のリンクの基端部を相対的に回動可能なるよ
   うそれぞれ嵌装すると共に、上記軸を走行条件に応じて
   回動させるアクチュエータを設けたことを特徴とする自
   動車用リヤサスペンション。