DE3043092A1 - Einzelradaufhaengung fuer nicht gelenkte, beim federn eine sturzaenderung aufweisende raeder von kraftfahrzeugen, insbesondere von personenkraftwagen - Google Patents

Einzelradaufhaengung fuer nicht gelenkte, beim federn eine sturzaenderung aufweisende raeder von kraftfahrzeugen, insbesondere von personenkraftwagen

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DE3043092A1 DE19803043092 DE3043092A DE3043092A1 DE 3043092 A1 DE3043092 A1 DE 3043092A1 DE 19803043092 DE19803043092 DE 19803043092 DE 3043092 A DE3043092 A DE 3043092A DE 3043092 A1 DE3043092 A1 DE 3043092A1
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Rudolf Ing.(grad.) 8060 Dachau Müller
Wolfgang Dipl.-Ing. 8032 Gräfelfing Sautter
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

ίζ-J ■'■■ ■'■
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches.
Eine derartige Einzelradaufhängung ist für die angetriebene Hinterachse eines Serienfahrzeuges bekannt und beispielsweise in der Zeitschrift "Automotive Industries" vom 15. September 1964 auf Seite 82 abgebildet. Bei dieser bekannten Achse greift an jedem Längsarrn zwischen den jeweiligen Querlenkern und dem jeweiligen Schwenklager ein in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckender Hilfslenker an. Jeder Hilfslenker greift in einem im wesentlichen horizontalen Abstand zur jeweiligen Schwenkachse am Längsarm an und erstreckt sich etwa in den Fahrzeugmittenbereich. Die Hilfslenker bewirken zur Erzielung einer gewünschten Vorspurbeeinflussung am ein- und ausfedernden Rad über die Schwenkbewegungen des Längsarmes eine Verlagerung des jeweiligen Längsarmes im Schwenklager längs der Schwenkachse.
Nachteilig bei dieser bekannten Hilfslenker-Anordnung ist neben dem Bauaufwand der zusätzliche Platzbedarf für die Hilfslenker.
Der Erfindung liegt die Augabe zugrunde, für eine Einzelradaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches eine Hilfseinrichtung zur'Vorspurbeeinfluonung am ein- und au3federnden Rad zu schaffen mit geringem Bauaufwand und kleinem Platzbedarf.
Diese Aufgabe ist mit den im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Mitteln gelöst.
Im Vergleich zum eingangs beschriebenen Stand der Technik, wobei die Verlagerung de3 Längsarmes in seinem Schwenklager in Fnhrzoutfquerriohtung über die Schwenkbewegungen von Längsarm und Hilfslenker in zueinander etwa senkrechten Ebenen bewirkt ist, wird bei der Erfindung für die Längsarm-Verlagerung zur Vorspurbeeinflussung im wesentlichen von einer Kippbewegung des Längsarmee um seine Längsachse ausgegangen, die ein Längsarm der eingangs beschriebenen Einzelradaufhängung bei Sturzänderung des Rades über den Federweg erfährt.
Mit der erfindungsgemäß dem Längsarm im Bereich des Schwenklagers zugeordneten Hilfseinrichtung ist für den Längsarm ein außerhalb der Schwenkachse liegender Kippunkt erzielt, um den der verdrehsteife Längsarm bei Schwenkbewegungen während der Federung kippt mit der Folge einer Verlagerung bzw. Verschiebung des Längsarmes im Schwenklager.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist nach Merkmalen der Ansprüche 2 und 3 erreicht mit den Vorteilen geringsten Bauaufwandes und kleinsten Platzbedarfes. Damit ist weiter in vorteilhafter Weise in einem von den Querlenkern bzw. Radachsen einer Fahrzeugachse aus zwischen den Längsarmen sich erstreckenden Bereich ein zusätzlicher Einbauraum, insbesondere für einen Kraftstoffbehälter, gewonnen.
Weiter kann die erfindungsgemäß kompakt angeordnete Hilfseinrichtung nach Anspruch 4 mit einer Längenverstellvorrichtung zum Einstellen der statischen Vorspur ausgerüstet sein.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 eine sphärische Einzelradaufhängung mit unterhalb der Längsarm-Schwenkachse angeordnetem Hilfslenker,
Fig. 2 eine Konsole für das Schwenklager des Längsarmes,
Fig. 3 die Konsole mit Hilfslenker und Längsarm im Schnitt gemäß Linie III-III in Fig. 2,
Fig. U eine Einzelradaufhängung mit einem Federbein.
In einer sphärischen Einzelradaufhängung 1 einer nicht weiter gezeigten Hinterachse eines Personenkraftwagens ist ein angetriebenes (oder nicht, angetriebenes) Rad 2 an einem Radträger 3 gelagert, der in Fahrzeugquerrichtung mittels zweier, Übereinander angeordneter Querlenker 4 und 5 von unterschiedlicher Länge für <-inen vorbestimmten Verlauf der Sturzänderung am nicht gezeigten Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Der Radträger 3 steht ferner in starrer Verbindung mit einem in Fahrzeuglängsrichtung weisenden, verdrehsteifen Längsarm 6, der über ein Schwenklager 7 mit dem Fahrzeugaufbau gelenkig verbunden ist. Das Schwenklager 7 umfaßt ein als Drehschubfeder 8 ausgebildetes Gummimetall-Element, wobei die Schwenkachse 9 der Drehschubfeder 8 im wesentlichen in Fahrzeugquerrichturig verläuft.
Im Bereich des Schwenklagers 7 bzw. der Drehschubfeder 8 greift - in Konstruktionslago des Fahrzeuges betrachtet in einem vertikalen Abstand unterhalb der Schwenkachse 9 ein Gestänge 10 fahrbahnseitig am Längsarm 6 an.
BAD ORfGIMAL
Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, ist das Schwenklager 7 in einer mit dem Fahrzeugaufbau verbindbaren Konsole 11 ausgebildet, wobei die Drehschubfeder 8 zwischen Schenkeln 12 und 13 der Konsole 11 angeordnet ist. Über ihre äußere Hülse 14 ist die Drehschubfeder 8 mit dem Längsarm 6 drehfest verbunden. Unterhalb der Schwenkachse 9 ist am Längs- · arm 6 in einem fahrbahnseitigen Abschnitt ein Kugelgelenk 15 mit einem Kugelzapfen 150 angeordnet. Das Kugelgelenk 15 wirkt mit dem Gestänge 10 zusammen, das über ein weiteres Kugelgelenk 16 mit einem Kugelzapfen 160 am Schenkel 13 der Konsole 11 angelenkt ist.
Das Gestänge 10 umfaßt eine rohrförmige Strebe 18, in deren Endbereiohen Kugelgelenkpfanrien 150' und 160f mittels Gewindezapfen angeordnet sind, über ein Links- und ein Rechtsgewinde der Gewindezapfen ist an der Strebe 18 eine Längenverstellvorrichtung zur Einstellung der statischen Vorspur des Rades 2 erzielt.
Mit dem im Bereich des Schwenklagers 7 vertikal unterhalb der Schwenkachse 9 am Längsarm 6 angreifenden Gestänge 10 ist für den Längsarm 6 ein außerhalb der Schwenkachse 9 im Kugelgelenk 15 liegender Kippunkt erzielt, um den der verdrehslei fe Längsarrn 6 bei Schwenkbewegungen gemäß Pfeil Α-Λ während der Federung kippt mit der Folge einer Vorlagerung b;:w. Verschiebung "s" des Landarmes 6 im. Schwenklager 7. Die für eine gewünschte Vorspurbeeinflussung des Rades 2 beim Ein- und Ausfedern über den Sturzverlauf bewirkte Verlagerung des Längsarmes 6 im Schwenklager 7 ist bei der Drehschubfeder 8 vom gummielastischen Teil 19 aufgenommen. ■
BAD
Fig. 4 zeigt schließlich die vorbeschriebene Hilfseinrichtung bei einer Einzelradaufhängung 20, bei der ein Federbein 21 anstelle des Querlenkers 5 der Radaufhängung 1 nach Fig. 1 zur Querführung angeordnet und mit einem Radträger 22 gelenkig verbunden ist.
Leerseite

Claims (6)

BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT 8000 München 06. November 1980 Einzelradaufhängung für nicht gelenkte, beim Federn eine Sturzänderung aufweisende Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen Patentansprüche
1.^Einzelradaufhängung für nicht gelenkte, beim Federn eine s—' Sturzänderung aufweisende Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen, mit einem Radträger, der
- in Fahrzeugquerrichtung wenigstens über einen Querlenker am Fahrzeugaufbau angelenkt ist und
- in Fahrzeuglängarichtunc; über einen verdrehntei fWs Längsarm mit einem Schwenklager am Fahrzeugaufbau in Verbindung steht, wobei
- das Schwenklager eine im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Schwenkachse aufweist und
- eine Hilfseinrichtung im Abstand zur Schwenkachse am Längsarm angreift, über die
- der Längsarm beim Ein- und Ausfedern des Rades längs der Schwenkachse in Fahrzeugquerrichtung verlagert ißt,
BAD UHiCa
dadurch gekennzeichnet,
- daß die Hilfseinrichtung [Gestänge (1O)J im Bereich des Schwenklagers (7) - in Konstruktionslage des Fahrzeuges - in einem vertikalen Abstand von der Schwenkachse (9) am Längsarm (6) angreift.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfseinrichtung [Gestänge (1O)J in einem vertikalen Abstand unterhalb der Schwenkachse (9) (fahrbahnseitig) am Längsarm (6) angreift.
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 2, bei der das Schwenklager in einer mit dem Fahrzeugaufbau verbindbaren Konsole ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet,
- daß die Hilfseinrichtung (Gestänge (1O)J in der Konsole (11) angeordnet und
- als Gestänge (10) mit Kugelgelenken (15, 16) gestaltet ist, von denen
- eines an der Konsole und das andere am Längsarm (6) angeordnet ist.
4. Einzelradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (10) eine Längenverstellvorriclituntf aufweint.
5. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (7) ein Gummimetall-Element als Drehschubfeder (8) umfaßt.
6. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stoßdämpfer oder ein Federbein (21) zur weiteren Queranlenkung (Querführung) am^Radträger (22) gelenkig angreift.
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