DE3048837A1

DE3048837A1 - Unabhaengige radaufhaengung

Info

Publication number: DE3048837A1
Application number: DE19803048837
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. 7302 Ostfildern Flemming; Manfred Von Der Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Ohe
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1980-12-23
Filing date: 1980-12-23
Publication date: 1982-07-01
Also published as: GB2089742B; FR2497155A1; JPH022725B2; DE3048837C2; GB8405419D0; IT1139902B; CA1175450A; IT8125435A0; JPS57134308A; GB2138753A; GB2138753B; FR2497155B1; US4457537A; GB2089742A

Description

048837

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Daimler-Benz Aict i nug!-· .-> <;! lsciiaft. " Da im 12

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Stuttgart 19.12.198O

"Unabhängige Radaufhängung"

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung mit einsm Eadträgex-, demgegenüber dem Fahrzeugbau über Führungselemente abgestützt ist, die in bezug auf Seiterikräfte einen oberen und einen unteren Füiirangapunkt für den Radträger be~ stimraei;, von denen zumindest einer gegenüber com Aufbau in Querrii-iitun- elastisch xst , und ni^ zusaram^r; r-int aufrachre erste Schv/erncaclise für cen Raütirä~E-" ies."Ieg^, bosü^lich. derer der Radträger um eine in Seiren&iisic^i seitlich versetzt liegende, querverlaufende Spurstange abgestützt ist.

Bei einer bekar-iiten derartigen Rada^-iliäag^ug (DE-AS Ί 9 C-3 o4G) ist das obere Führungselement ααχ-ch ein Dämpf erb ein gebildet, aas mit dem Radträger verbunden ist und das seiner™ seits, den oberen Fuhrungsρunkt bildend; elastisch gelenkig am Aufbau abgestützt ist. Das untere Führungselement wird durch die am Radträger gelagerte und gegeirübei· dem Ausgleichsgetriebe in Querrichtung unnachgiebig abgestützte Halbachswelle gebildet. Die Spurstange ist in Seitenansicht nach hinten versetzt gelenkig am Radträger- befestigt. Ferner ist zur Längsführung noch ein schräg nach vorne laufender Lenkerarm vorgesehen, auf dem die Feder gestützt ist.

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Die elastisch gelenkige und damit in bezug auf die unter Seitenkrafteinfluß wirksamen Kräfte quasi starre Anlenkung des Dämpferbeines am Aufbau und das Lager der Halbachswelle im Radträger bilden die Führungspunkte, durch die die erste Schwenkachse bestimmt ist, die hier im wesentlichen aufrecht in der Radmittenquerebene verläuft. Seitenkräfte greifen bezogen auf diese erste Schwenkachse nach hinten versetzt an und werden über die ebenfalls nach hinten versetzt liegende Spurstange abgefangen, wobei in der Abstützung der Spurstange gegenüber Aufbau und/oder Radträger gegebene Elastizitäten dazu führen, daß der Radträger mit dem daran befestigten Rad unter Seitenkrafteinfluß in Richtung Nachspur verschwenkt wird. Dies ist im Regelfall insbesondere für Hinterräder von Personenkraftwagen unerwünscht, sofern für diese, wie bei im Hinblick auf Komfort ausgelegten Personenkraftwagen üblich, eine Auslegung im Hinblick auf ein Unterstaiern bei Kurvenfahrt gewünscht wird.

Um ein Verschwenken in Richtung Vorspur unter Seitenkrafteinfluß zu erreichen, ist es anderweitig nun an sich bekannt, die durch die Führungspunkte bestimmte Schwenkachse so anzuordnen, daß sie die Radaufstandsebene in Seitenansicht hinter dem Angriffspunkt der Seitenkraft durchstößt. Allein eine solche Verlegung der Schwenkachse führt aber insbesondere unter Berücksichtigung der Elastizität der Radaufhängung keineswegs immer zum gewünschten Ergebnis und es werden deshalb insbesondere für im Hinblick auf möglichst großen Fahrkomfort ausgelegter Serienfahrzeuge vielerlei Kompromisse eingegangen, um einerseits den erstrebten Fahrkomfort über entsprechende Elastizitäten in der Radaufhängung zumindest annähernd zu erreichen und um andererseits ein befriedigendes

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Fahrverhalten und die notwendige Fahrsicherheit zu gewährleisten. Neben komfortabel ausgelegten Serienfahrzeugen gibt es vom gleichen Baumuster häufig aber auch noch sportliche Varianten, an die nicht nur geringere Komfortansprüche gestellt werden, sondern für die darüber hinaus oftmals auch eine sportlichere Fahrwerkauslegung gewünscht ist, wobei für solche sportlich ausgelegten Fahrwerke unter Umständen ein Kurvenfahrverhalten mit Übersteuerungstendenz angestrebt wird. Solche Änderungswünsche erfordern meist weitergehende Abwandlungen der Radaufhängung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung aufzuzeigen, die eine zusätzliche Einflußnahme auf die Radaufhängung im Hinblick auf Seitenkräfte ermöglicht, derart, daß sowohl Tendenzen zur Spuränderung in Richtung Vorspur oder in Richtung Nachspur aufgeprägt werden können, was im Sinne vorstehender Darlegungen sowohl für verschiedene Grundauslegungen als auch zur Kompensation von Effekten erwünscht sein kann, die sich z.B. durch Vergrößerung der Elastizitäten in der Aufhängung im Hinblick auf die Erzielung eines höheren Fahrkomforts ergeben.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß unter Seitenkrafteinfluß der obere Führungspunkt relativ zum unteren Führungspunkt - bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung - nach außen verschiebbar ist und daß eine zweite,durch den unteren Führungspunkt und den Anlenkpunkt der Spurstange am Radträger bestimmte Schwenkachse vorgesehen ist, die in Seitenansicht so gelegt wird, daß, in Abhängigkeit davon, ob eine Verstelltendenz in Richtung Vorspur oder in Richtung Nachspur erzielt

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•werden soll, diese Schwenkachse schräg nach vorne oben oder schräg nach vorne unten verläuft. In Verbindung damit ervreist sich für die erste Schwenkachse eine Lage vor oder hinter der Radmittenquerebene, auf den Durchstoßpunkt durch die Radebene bezogen, für Nach- bzw. Vorspur als vorteilhaft,

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht damit in hervorragender Weise mit nur geringfügigen Änderungen eine vielfältige Beeinflussung des Fahrverhaltens, und sie gibt insbesondre in der gleichzeitigen Anwendung auf die vorderen und hinteren Räder eines Fahrzeuges eine Möglichkeit, das Gesamtfahrzeug fahrwerksmäßig im Hinblick auf Über- oder Untersteuern mit verhältnismäßig einfachen Mitteln und Änderungen abzustimmen. Für diese Abstimmung bzw. für diese Tendenzbeeinflussung in Richtung Vorspur oder Nachspur auf die Schwenkbewegung des Rades um die zweite Schwenkachse zurückzugreifen zu können, bietet der Fachwelt eine zusätzliche Einflußnahmemöglichkeit, die insbesondere für die außerordentlicne aufwendige und kostspielige Feinabstimmung des Fahrwerkes bei Verwendung einer Vielzahl elastischer und schwer beherrschbarer Befestigungsmittel von außerordentlicher Bedeutung ist. Im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung können Führungselemente unterschiedlichster Art Verwendung finden und die Erfindung ist unter anderem bei Federbein und Dämpferbeinachsen, bei Doppellenkerquerachsen wie auch bei Achsen mit Einzellenker aufgeteilten Führungslenkern verwendbar. Insbesondere bei in Einzellenker aufgeteilten Führungslenkern mit ideellen Führungspunkten ergibt sich eine zusätzliche, die Baumöglichkeiten noch weiter verbreiternde Lösungsmöglichkeit.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausbührungsbei-

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spielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in schematisierter Seitenansicht oine Radaufhängung gemäß der Erfindung, bei der die Führungselemente für den Radträger durch einen oberen und einen unteren Querlenker gebildet sind und bei der am Radträger zusätzlich eine Spurstange angelenkt ist, die vor der Radmittenquerebene liegt und deren AnIenkpunkt am Radträger zusammen mit dem entsprechenden Anlenkpunkt des unteren Querlenkers eine Schwenkachse bestimmt,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, bei der der Anlenkpunkt des unteren Querlenkers am Radträger sowie der Anlenkpunkt der Spurstange am Radträger hinter der Radmittenquerebene liegen, derart, daß sich wie bei der Gestaltung gemäß Fig. 1 eine in Fahrtrichtung ansteigende Schwenkachse ergibt, und

Fig. 3 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung, bei der jedoch bezogen auf die Fahrtrichtung die Schwenkachse schräg nach vorne unten verläuft.

In den Figuren ist mit 1 der Radträger einer unabhängigen Radaufhängung bezeichnet, der über Führungselemente gegenüber dem nicht dargestellten Aufbau eines als Personenkraftwagen ausgebildeten Fahrzeugs abgestützt ist. Als Führungs-

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elemente sind ein oberer Querlenker 2, ein unterer Querlenker 3 und eine Spurstange k vorgesehen.

Oberer und unterer Querlenker sind im Ausführungsbeispiel schematisch als Dreieckslenker ausgestaltet, die in jeweils zwei Lagern 6,7 in bekannter Weise gegenüber dem Aufbau befestigt sind. Die Anlenkung der Querlenker 2 und 3 am Radträger 1 erfolgt in Führungspunkten 8 und 9·

In der dargestellten Seitenansicht liegen die Führungspunkte 8 und 9 bezogen auf die Fahrtrichtung F hinter der Radmittenquerebene 10, und sie bestimmen eine erste Schwenkachse 11, die bezogen auf die dargestellte Seitenansicht nahezu parallel zur Radmittenquerebene 10 verläuft.

In Fahrtrichtung F vor der Radmittenquerebene ist die Spurstange 4 am Radträger 1 angelenkt und es ist der entsprechende Anlenkpunkt mit 12 bezeichnet. Gegenüber dem Aufbau erfolgt die Anlenkung der Spurstange 4 über ein Lager 13.

Im Ausführungsbeispiel sind die Führungspunkte 8 und 9 der Anlenkpunkt 12 jeweils durch Kugelgelenke gebildet. Von diesen bestimmen der Führungspunkt 9 des unteren Querlenkers 3 am Radträger 1 und der Anlenkpunkt 12 der Spurstange k am Radträger 1 eine zweite Schwenkachse lk, die in Fahrtrichtung F in Seitenansicht schräg nach vorne ansteigt.

Bezogen auf Fahrzeuge sportlicher Auslegung ist es üblich, die Lager 6 und 7 der Querlenker 2 und 3 ebenso wie das Lager 13 der Spurstange *i sehr hart auszubilden mit dem Effekt, daß sowohl Längs- wie auch Seitenkräfte praktisch ohne Ein-

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fluß auf die durch die Querlenker und die Spurstange festgelegte Radführungskinematik bleiben wurden.

Eine solche kinematisch exakte Führung des Radträgers 1 und damit des Rades ist für ein herkömmliches Serienfahrzeug aus Komfortgründen aber praktisch nicht denkbar.

Es werden deshalb üblicherweise bei bekannten Fahrzeugen zumindest die aufbauseitigen Lager elastisch nachgiebig gestaltet.

Geht man nun davon aus, daß über die Lager 6 und/oder 7 eine größere Elastizität in Fahrzeugquerrichtung gegeben ist, so überlagern sich der exakten Führungskinematik durch diese Elastizität der Lager bedingte Beweglichkeiten. Bezogen auf eine als Bremskraft angreifende Längskraft B würde dies beispielsweise zur Folge haben, daß aufgrund des durch Kraft B bedingten Momentes um eine Hochachse die jeweils bezogen auf die Fahrtrichtung F vorderen Lager 6 und 7 leicht von der Fahrzeugmitte nach außen wandern, während die bezogen auf die Fahrtrichtung hinteren Lager 6 und 7 gegen die Fahrzeugmitte hin verlagert werden. Die die erste Schwenkachse 11 bestimmenden Führungspunkte 8 und 9 wurden entsprechend versetzt, und über die Spurstange 4 würde der Radträger um die Schwenkachse 11 leicht verdreht. Entsprechend der gezeigten Anordnung der Spurstange 4 könnte dadurch unter dem Einfluß der Längskraft der Radträger in bezug auf die Vorspur zumindest nahezu neutral gehalten werden, je nach der Größe der an sich erwünschten Elastizität im Lager 13.

Betrachtet man das Verhalten der gleichen Konstruktion unter

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dem Einfluß einer Seitenkraft, wie sie bekanntermaßen bei Kurvenfahrt in einem Punkt S leicht hinter der Radmittenquerebene 10 angreift, so ist zunächst davon auszugehen, daß im Führungspunkt 9 eine gegen die Fahrzeugmitte gerichtete Kraft angreift, während im Punkt 8 eine von der Fahrzeugmitte weggerichtete Kraft wirksam ist. Der hierdurch bedingte Versatz des Radträgers 1 in Fahrzeugquerrichtung kann je nach Lage und Anstellung der Spurstange sowie der Härte des Lagers 13 dazu führen, daß der Radträger 1 bzw. das Rad tendenziell in Richtung Nachspur ausweicht, obwohl über die Seitenkraft bei d^r angedeuteten Lage der Schwenkachse 11 an sich eine Verschwenkung in Richtung Vorspur eintreten müßte.

Ist nun bei einer gegebenen Radaufhängung beispielsweise eine derartige Tendenz vorhanden, so kann, worauf die Erfindung aufbaut, dieser durch die Elastizitäten und die Führungskinematik bedingten Tendenz jeweils dadurch begegnet werden, daß in Verbindung mit diesen Elastizitäten eine Schwenkbarkeit um eine zweite Schwenkachse lk ausgenützt wird, um dieser Tendenz entgegenzusteuern.

Diese zweite Schwenkachse lk ist durch den Führungspunkt 9 des unteren Führungslenkers 3 für den Radträger 1 und den Anlenkpunkt 12 bestimmt und sie ist im Hinblick auf eine Beeinflussung i.n Richtung Vorspur derart gelegt, daß sie bezogen auf die Fahrtrichtung F schräg nach vorne und oben verläuft, und zwar insbesondere bei einer derartigen Einstellung, daß sie hinter der Radmittenquerebene 10 die Radauf standsebene 15 durchstößt. In Verbindung mit einer Auswahl der Elastizitäten, bei der unter Seitenkrafteinfluß der obere Führungspunkt 8 gegenüber dem unteren Führungspunki 9 nach außen wandert, ergibt sich nämlich für Rad und Rad-

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träger 1 eine Schwenkbewegung um die zweite Schwenkachse l4, die tendenziell für Ausrichtung des Rades in Richtung Vorspur führt.

Da durch entsprechende Anstellung, wie in Figur 3 gezeigt, auch der entgegengesetzte Effekt erreichbar ist, bietet die erfindungsgemäße Lösung eine hervorragende Möglichkeit, jeweils erwünschte Tendenzen zu verstärken oder unerwünschte Tendenzen zu kompensieren.

Von besonderer Bedeutung ist dies, um eine Feinabstimmung bei Fahrzeugen vorzunehmen, go daß'beispielsweise im wesentlichen unter Beibehaltung der gewünschten Kinematik sowohl Vorder- und Hinterachse beeinflußt und dadurch so aufeinander abgestimmt werden können, daß dem Fahrzeug Über- oder Untersteuerungstendenzen aufgeprägt werden.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 stellt insoweit eine Lösung dar, die unter Seitenkrafteinfluß ein Invorspurgehen des Rades ermöglicht. Zunächst ist hierbei davon ausgegangen, daß zumindest die Lager 6 und/oder 7, bevorzugt aber auch das Lager 13 eine ausreichend große Elastizität in Querrichtung aufweisen. Sodann ist die erste Schwenkachse 11 gegenüber der Radmittenquerebene in vorteilhafter Weise nach hinten versetzt, und zwar soweit, daß der Seitenkraftangriffspunkt S bezogen auf die Fahrtrichtung F vor der ersten Schwenkachse 11 liegt. Hierdurch ist an sich schon eine gewisse Tendenz zur Verstellung in Richtung Vorspur unter Seitenkrafteinfluß gegeben. Dann ist aber auch die Abstimmung der Lager 6 und in ihrer Härte zueinander so getroffen, daß unter Seitenkrafteinfluß der Führungspunkt 8 gegenüber dem Führungspunkt 9

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nach außen wandert. Dies führt dazu, daß das Rad zusätzlich eine Schwenkbewegung um die Achse Ik ausführt, bei der der untere Radteil nach innen schwenkt, wodurch sich wiederum tendenziell eine Veränderung in Richtung Vorspur ergibt.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 finden die bereits eingeführten Bezugszeichen ergänzt durch den Buchstaben a Verwendung und es sind im übrigen im Prinzip gleiche Verhältnisse wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 gegehen. Insbesondere ist eine annähernd gleiche Lage der zweiten Schwenkachse l4a vorhanden, wobei diese nun aber in Verbindung mit einer hinter der Radmittenquerebene 10a liegenden Spurstange 4a verwirklicht wird. Entsprechend liegt auch der Anlenkpunkt 12a hinter der Radmittenquerebene 10a sowie auch hinter dem Führungspunkt 9-a, jeweils bezogen auf die Fahrtrichtung F.

Demgegenüber zeigt Figur 3 ein Ausführungsbeispiel bei dem basierend auf dem erfindungsgemäßen Grundgedanken eine Möglichkeit zur tendenziellen Beeinflussung in Richtung Nachspur angezeigt ist. Hierzu ist, bezogen auf die Fahrtrichtung F, die Schwenkachse l*tb - es finden auch bei diesem Ausführungsbeispiel wiederum der Fig. 1 entsprechende, nun aber durch den Buchstaben b gekennzeichnete Bezugszeichen Verwendung - schräg nach vorne unten verlaufend angeordnet. Erreicht wird dies im Konkreten dadurch, daß der Anlenkpunkt 12b der Spurstange kh oberhalb und bezogen auf die Fahrtrichtung hinter dem Führungspunkt 9b liegt. In ähnlicher Weise wie in Fig. 2 könnte die Spurstange aber auch auf der Gegenseite der Radmittenquerebene 10b liegen, sofern der Anlenkpunkt 12b nur so gelegt 1st, daß sich in Verbindung mit dem Anlenk-

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punkt $h und den bereits angesprochenen Elastizitäten eine entsprechende Lage der Schwenkachse dAb erhalten bleibt.

In den vorgeschilderten Ausführungsbeispielen ist aus Einfachheitsgründen für die Querlenker eine Ausbildung als Dreieckslenker vorgesehen. Es können die Querlenker aber auch aufgeteilt sein und beispielsweise durch Einzellenker gebildet sein, die jeweils in 2 Punkten am Radträger angreifen, so daß sich ideelle Führungspunkte ergeben. Dies sind bevorzugte Ausführungsformen. Darüber hinaus ist es auch möglich, daß der obere Führungspunkt bei Ausgestaltung der Radaufhängung als Dämpfer- oder Federbeinachse durch den oberen Anlenkpunkt des Dämpfer- oder Federbeines gebildet wird, sofern hier der obere Anlenkpunkt des Dämpferkerns und/oder dessen unterer Führungselement eine ausreichend große Querbeweglichkeit aufweisen.

Wird die geschilderte Radaufhängung für Vorderachsen eingesetzt, so ist die Spurstange Teil des Lenkungsgestänges und die grundsätzlich aufgezeigten Möglichkeiten werden dadurch nicht beeinträchtigt.

Claims

Daimler-Benz; Aktiengesellschaft Daim 12 2l4/4

Stuttgart EPT wi/pfa

i9.i2.i9oO

Pat entansprüche

Unabhängige Radaufhängung mit einem Radträger, der gegenüber dem Fahrzeugaufbau über Führungselemente abgestützt ist, die in bezug auf Seitenkräfte einen oberen und einen unteren Führungspunkt für den Radträger bestimmen, von denen zumindest einer gegenüber dem Aufbau in Querrichtung elastisch beweglich ist und die zusammen eine aufrechte erste Schwenkachse für den Radträger festlegen, bezüglich derer der Radträger um eine in Seitenansicht seitlich versetzt liegende, querverlaufende Spurstange abgestützt ist,
d a d u r c h gekennzeichnet , daß unter Seitenkrafteinfluß der obere Führungspunkt (8,8a) relativ zum unteren Führungspunkt (9j9a) nach außen verschiebbar ist und daß zur Verstellung in Richtung Vorspur eine zweite, durch den unteren Führungspunkt (9j9a) und den Anlenkpunkt (12,12a) der Spurstange (4,4a) am Radträger (1,1a) bestimmte Schwenkachse (I4,l4a) vorgesehen ist, die in Seitenansicht - bezogen auf die Fahrtrichtung (F) - schräg nach vorne und oben verläuft.

nach
2. Radaufhängung/Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Schwenkachse (l4,l4a) die Radaufstandsebene (I5 hinter der Radmittenquerebene (10,10a) durchstößt.

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3· Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwenkachse (l4,lAa) die Radaufstandsebene hinter dem Durchstoßpunkt der ersten Schwenkachse (11,11a) durchstößt.

4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (12) der Spurstange (4) in Seitenansicht höher als der untere Führungspunkt (9) und gegenüber diesem in Fahrtrichtung (F) nach vorne versetzt liegt.

5· Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (12a) der Spurstange (ka) in Seitenansicht tiefer als der untere Anlenkpunkt (9a) und gegenüber diesem in Fahrtrichtung (F) nach hinten versetzt liegt.

6. Unabhängige Radaufhängung mit einem Radträger, der gegenüber dem Fahrzeugbau über Führungselemente abgestützt ist, die in bezug auf Seitenkräfte einen oberen und einen unteren Führungspunkt für den Radträger bestimmen, von denen zumindest einer gegenüber dem Aufbau in Querrichtung elastisch beweglich ist und die zusammen eine aufrechte erste Schwenkachse für den Radträger festlegen, bezüglich derer der Radträger um eine in Seitenansicht seitlich versetzt., liegende, querverlaufende Spurstange abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß unter Seitenkrafteinfluß der obere Führungspunkt (8b) relativ zum unteren Führungspunkt (9t) nach außen verschiebbar ist und das zur Verstellung in Richtung Nachspur eine

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zweite, durch den unteren Führungspunkt (9b)und den Anlenkpunkt (12b) der Spurstange (kb) am Radträger (Ib) bestimmte Schwenkachse (l^tb) vorgesehen ist, die in Seitenansicht in bezug auf die Fahrtrichtung (F) schräg nach hinten und oben verläuft.

7. Radaufhängung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwenkachse (l4b) die Radaufstandsebene vor der Radmittenebene (lOb) durchstößt.

8. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwenkachse (l4b) die Radaufstandsebene (15) vor dem Durchstoßpunkt der ersten Schwenkachse (lib) durchstößt .

9. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (12b) der Spurstange (4b) in Seitenansicht höher als der untere Anlenkpunkt (9b) und gegenüber diesem in Fahrtrichtung (F) nach hinten versetzt liegt.

10. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 6 bis 9« dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (12b) der Spurstange in S^eitenansicht tiefer als der untere Anlenkpunkt (9b) und gegenüber diesem in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne versetzt liegt.