JPS62289411A - 自動車用リヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車用リヤサスペンシヨンInfo
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- JPS62289411A JPS62289411A JP13442886A JP13442886A JPS62289411A JP S62289411 A JPS62289411 A JP S62289411A JP 13442886 A JP13442886 A JP 13442886A JP 13442886 A JP13442886 A JP 13442886A JP S62289411 A JPS62289411 A JP S62289411A
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- 230000010363 phase shift Effects 0.000 claims 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
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- B60G2400/41—Steering angle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
産業上の利用分野
本発明は自動車用リヤサスペンションに関するものであ
る。
る。
従来の技術
例えば前後のリンクにより後輪を上下揺動可滝に支持し
たパラレルリンク式リヤサスペンションを用いた自動車
において、旋回時′５後輪に横力が作用したときその横
力による横方向変位量を後備リンクより前側リンクの方
を大きくして旋回中心に対して外側の後輪（以下外輪と
称す）のトー角をトーイン傾向とすれば高速走行時の安
定性を向上させ得ることは従来より一般によく知られて
いる。
たパラレルリンク式リヤサスペンションを用いた自動車
において、旋回時′５後輪に横力が作用したときその横
力による横方向変位量を後備リンクより前側リンクの方
を大きくして旋回中心に対して外側の後輪（以下外輪と
称す）のトー角をトーイン傾向とすれば高速走行時の安
定性を向上させ得ることは従来より一般によく知られて
いる。
しかしこのようにすると高速走行域での安定性は向Ｅす
るものの中、低速走行域での旋回性が悪くなると言う欠
点を生じる。
るものの中、低速走行域での旋回性が悪くなると言う欠
点を生じる。
そこで前後のリンクの車体側部材への軸看点に介装され
るゴムブツシュに中空部を形成し、該中空部に油圧を導
入するよう構成すると共に、該中空部に導入される油圧
を車速によって変化させることにより、ゴムブツシュの
硬度を車速に応じて変化させ得るようにし、これにより
高速走行時だけ後輪が横力に対しトーイン傾向となるよ
うにしたものが従来より開発され、特開昭６０−１４６
７０７ ｔ；公報にて公開されている。
るゴムブツシュに中空部を形成し、該中空部に油圧を導
入するよう構成すると共に、該中空部に導入される油圧
を車速によって変化させることにより、ゴムブツシュの
硬度を車速に応じて変化させ得るようにし、これにより
高速走行時だけ後輪が横力に対しトーイン傾向となるよ
うにしたものが従来より開発され、特開昭６０−１４６
７０７ ｔ；公報にて公開されている。
発明が解決しようとする問題点
ところがｉＺ記のようにゴムブツシュに形成した中空部
内に油圧を導入する方式のものは、該中空部内に高い油
圧が保持され続けると（高速走行時以外は中空部内の油
圧は高い状態に保持される）ゴムブツシュの耐久性が低
下し、又ゴムブツシュ自体の耐油性の問題を含んでいる
ばかりか、基本的に油圧圧力とゴムブツシュのばね特性
との対応関係を実現することが極めて困難であると言う
問題を有している。
内に油圧を導入する方式のものは、該中空部内に高い油
圧が保持され続けると（高速走行時以外は中空部内の油
圧は高い状態に保持される）ゴムブツシュの耐久性が低
下し、又ゴムブツシュ自体の耐油性の問題を含んでいる
ばかりか、基本的に油圧圧力とゴムブツシュのばね特性
との対応関係を実現することが極めて困難であると言う
問題を有している。
問題点を解決するための手段
本発明は、後輪を前側と後側の２木のリンクにて車体側
部材に上下揺動可能なるよう支持したパラレルリンク式
リヤサスペンションにおいて、Ｅ記前、後の各リンクの
車体側部材への軸着部に介装される前、後の弾性部材の
うちいずれか一方又は双方を、リンクの揺動中心線まわ
りに回動させることにより該リンクよりの荷重入力方向
のばね定数が変化する構造に構成し、車速に応じて該弾
性部材をリンクに対し回動変位させるアクチュエータを
設け、リンクよりの荷重人力方向のばね定数を、低速走
行時は前側弾性部材が高く後備弾性部材が低くなり、高
速走行時は前側の弾性部材は低く、後側弾性部材は高く
なるよう構成したことを特徴とするものである。
部材に上下揺動可能なるよう支持したパラレルリンク式
リヤサスペンションにおいて、Ｅ記前、後の各リンクの
車体側部材への軸着部に介装される前、後の弾性部材の
うちいずれか一方又は双方を、リンクの揺動中心線まわ
りに回動させることにより該リンクよりの荷重入力方向
のばね定数が変化する構造に構成し、車速に応じて該弾
性部材をリンクに対し回動変位させるアクチュエータを
設け、リンクよりの荷重人力方向のばね定数を、低速走
行時は前側弾性部材が高く後備弾性部材が低くなり、高
速走行時は前側の弾性部材は低く、後側弾性部材は高く
なるよう構成したことを特徴とするものである。
作 用
と記により、低速走行時は前側より後側の弾性部材のば
ね定数を低くして的確なる旋回性を確保し得ると共に、
高速走行時は後側より前側の弾性部材のばね定数が低く
なって旋回時の横力により後輪の外輪がトーイン傾向、
内輪がトーアウト傾向となり、高速安定性の著しい向り
をはかり得る。
ね定数を低くして的確なる旋回性を確保し得ると共に、
高速走行時は後側より前側の弾性部材のばね定数が低く
なって旋回時の横力により後輪の外輪がトーイン傾向、
内輪がトーアウト傾向となり、高速安定性の著しい向り
をはかり得る。
実施例
以ド本発明の実施例を両図を参照して説明する。
第１図乃至第４図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図において、１は後輪であり、該後輪ｌには前後のリ
ンク２および３の先端部が軸着され、該前後のリンク２
および３の基端部２１および３１はクロスメンバ笠の車
体側部材５に支持された軸６に第２図に示すような弾性
部材７を介してｂｙ力方向揺動町ず侶なるよき取付けら
れている。４は後輪１．１の回転軸である。
１図において、１は後輪であり、該後輪ｌには前後のリ
ンク２および３の先端部が軸着され、該前後のリンク２
および３の基端部２１および３１はクロスメンバ笠の車
体側部材５に支持された軸６に第２図に示すような弾性
部材７を介してｂｙ力方向揺動町ず侶なるよき取付けら
れている。４は後輪１．１の回転軸である。
又後輪１には基端部８１を後輪より前方（又は後方）の
Ｉ９ｉ体側部材に弾性部材を介して揺動ｕＴ脂なるよう
取付けられたラジアスロッド８の先端部が取付けられ後
輪１に作用する前後方向の荷重を該ラジアスロッド８に
て支持するよう構成されている。
Ｉ９ｉ体側部材に弾性部材を介して揺動ｕＴ脂なるよう
取付けられたラジアスロッド８の先端部が取付けられ後
輪１に作用する前後方向の荷重を該ラジアスロッド８に
て支持するよう構成されている。
ト記弾性部材７は第２図に示すように、内筒７１と、該
内筒７１と同心状の外筒７２と、内％Ｊ７１と外筒７２
との間に介装固定されたゴム等の弾性部材よりなる弾性
円環７３とにより構成され、例えば第２図（イ）のよう
に弾性円環７３の一部に空隙部７３ａを形成するとか第
２図（ａ）のように弾性内環７３の一部に金属板等の中
間板７３ｂを埋設する等の手段にて、例えばＸ−Ｘ線方
向は低いばね定数としそれと直交するＹ−Ｙ線方向は高
いばね定数とする等、角度によってばね定数が変化する
よう構成されており、該弾性部材７を軸６とリンク基端
部との間に介装された状態において、リンク基端部に対
して回動させることによって、リンクを介して入力され
る後輪側主荷重に対する弾性部材７のばね定数を可変的
に制御することができるようになっている。
内筒７１と同心状の外筒７２と、内％Ｊ７１と外筒７２
との間に介装固定されたゴム等の弾性部材よりなる弾性
円環７３とにより構成され、例えば第２図（イ）のよう
に弾性円環７３の一部に空隙部７３ａを形成するとか第
２図（ａ）のように弾性内環７３の一部に金属板等の中
間板７３ｂを埋設する等の手段にて、例えばＸ−Ｘ線方
向は低いばね定数としそれと直交するＹ−Ｙ線方向は高
いばね定数とする等、角度によってばね定数が変化する
よう構成されており、該弾性部材７を軸６とリンク基端
部との間に介装された状態において、リンク基端部に対
して回動させることによって、リンクを介して入力され
る後輪側主荷重に対する弾性部材７のばね定数を可変的
に制御することができるようになっている。
１記弾性部材７を回転させるアクチュエータとしては電
動モータ或は油圧機器等が採用され得るが、図示実施例
では電動モータ９を用いた例を示している。
動モータ或は油圧機器等が採用され得るが、図示実施例
では電動モータ９を用いた例を示している。
即ち電動モータ９は車体側部材５に取付けられ、減速機
ｌＯおよびリンク機構１１等を介して弾性部材７をリン
ク基端部に対して回動変位させる。
ｌＯおよびリンク機構１１等を介して弾性部材７をリン
ク基端部に対して回動変位させる。
第３図はりｉ件部材７の取付部の一具体例を示すもので
ある。
ある。
即ち第３図に示すように軸６は車体側部材５に溶接等に
て固着された筒部材１２に軸受１３を介して回動可能な
るよう嵌装支持され、該軸６の両端部分に弾性部材７の
内筒７１をセレーション嵌合等の手段にて嵌合し、且つ
軸６の一方の端部には前記リンク機構１１の被駆動側ア
ームｌｌｃの基端部をセレーション嵌合等のＬ段にて嵌
合し、該軸６の両端ねじ部にナツト１４を螺合締付けて
弾性部材７および被駆動側アームｌｌｃ等を固定する。
て固着された筒部材１２に軸受１３を介して回動可能な
るよう嵌装支持され、該軸６の両端部分に弾性部材７の
内筒７１をセレーション嵌合等の手段にて嵌合し、且つ
軸６の一方の端部には前記リンク機構１１の被駆動側ア
ームｌｌｃの基端部をセレーション嵌合等のＬ段にて嵌
合し、該軸６の両端ねじ部にナツト１４を螺合締付けて
弾性部材７および被駆動側アームｌｌｃ等を固定する。
上記のようにして軸６の両端部にそれぞれ組付固定した
弾性部材７のうち、前側弾性部材７ａの外筒には球面カ
ラー１５が圧入され、該球面カラー１５の外周面にリテ
ーナ１６を介して前側リンク２の基端部２１が回動可部
なるよう嵌装組付けられ、後側弾性部材７ｂの外筒には
球面カラー１５が圧入され、該球面カラー１５の外周面
にリテーナ１６を介して後側リンク３の基端部３１が回
転可能なるよう嵌装組付けられる。
弾性部材７のうち、前側弾性部材７ａの外筒には球面カ
ラー１５が圧入され、該球面カラー１５の外周面にリテ
ーナ１６を介して前側リンク２の基端部２１が回動可部
なるよう嵌装組付けられ、後側弾性部材７ｂの外筒には
球面カラー１５が圧入され、該球面カラー１５の外周面
にリテーナ１６を介して後側リンク３の基端部３１が回
転可能なるよう嵌装組付けられる。
尚第３図において１７はリンク機構１１の被駆動側アー
ムｌｌｃと連結ロッド（長さ調整機構をもっている）ｌ
ｌｂの一端部とを結合するジヨイントであり、該連結ロ
ッドｌｌｂの他端部は第１図（ａ）に示すように減速機
ｌＯの出力軸に固定された駆動側アームｌｌａの先端部
にジヨイントを介して結合されている。１８はオイルシ
ールである。
ムｌｌｃと連結ロッド（長さ調整機構をもっている）ｌ
ｌｂの一端部とを結合するジヨイントであり、該連結ロ
ッドｌｌｂの他端部は第１図（ａ）に示すように減速機
ｌＯの出力軸に固定された駆動側アームｌｌａの先端部
にジヨイントを介して結合されている。１８はオイルシ
ールである。
電動モータ９は、走行状態を検出するセンサ例えば車速
を検出する車速センサ１９の重速信号に基づくコントロ
ーラ２０の出力信号によって回転方向および回転角度等
を制御される。
を検出する車速センサ１９の重速信号に基づくコントロ
ーラ２０の出力信号によって回転方向および回転角度等
を制御される。
上記において、左側の前後の弾性部材７をそれぞれ７ａ
、７ｂとし右側の前後の弾性部材７をそれぞれ７ａ′、
７ｂ′とし、前側の左右の９１性部材７ａ、７ａ′に対
し後側の左右の弾性部材７ｂ、７ｂ′を９０”だけ角度
変位させた状態で組付け、例えば第４図（イ）に示すよ
うに前側の左右の弾性部材７ａ、７ａ′は左右方向（リ
ンク２の軸線方向）にばね定数が高くＬ−ド方向にばね
定数が低い状ｉｇｉとし、後側の左右の弾性部材７ｂ、
７ｂ′は左右方向（リンク３の軸線方向）にばね定数が
低く上下方向にばね定数が高い状態とする。この状態で
は旋回時に後輪ｌ、ｌに作用する横力としてのコーナリ
ングフォースによる弾性部材７ａ、７ａ′および７ｂ、
７ｂ′のたわみ猜は、Ｔｉｊ側弾側部性部材７ａａ′よ
り後側弾性部材７ｂ、７ｂ′ｃ７）方が大きく、従って
旋回中心より遠い側の後輪（以下外輪と称す）はトーア
ウト、旋回中心に近い側の後輪（以ｒ内輪と称す）はト
ーイン状態となる。このように旋回時外輪がトーアウト
変化し内輪がトーイン変化すると言うことは、操舵輪の
転舵方向に対して後輪１，１が逆方向に転舵されたこと
になるので旋回性が良好となり、例えば・Ｖ１入れ特等
低速走行での転舵時に最も好ましい特性であり、低車速
域にて走行しているとき車速センサ１９からの信号によ
ってコントローラ２０が第４図（イ）に示すような状態
に保持することによって上記のように旋回性を１限とし
たサスペンション特性を得ることができる。
、７ｂとし右側の前後の弾性部材７をそれぞれ７ａ′、
７ｂ′とし、前側の左右の９１性部材７ａ、７ａ′に対
し後側の左右の弾性部材７ｂ、７ｂ′を９０”だけ角度
変位させた状態で組付け、例えば第４図（イ）に示すよ
うに前側の左右の弾性部材７ａ、７ａ′は左右方向（リ
ンク２の軸線方向）にばね定数が高くＬ−ド方向にばね
定数が低い状ｉｇｉとし、後側の左右の弾性部材７ｂ、
７ｂ′は左右方向（リンク３の軸線方向）にばね定数が
低く上下方向にばね定数が高い状態とする。この状態で
は旋回時に後輪ｌ、ｌに作用する横力としてのコーナリ
ングフォースによる弾性部材７ａ、７ａ′および７ｂ、
７ｂ′のたわみ猜は、Ｔｉｊ側弾側部性部材７ａａ′よ
り後側弾性部材７ｂ、７ｂ′ｃ７）方が大きく、従って
旋回中心より遠い側の後輪（以下外輪と称す）はトーア
ウト、旋回中心に近い側の後輪（以ｒ内輪と称す）はト
ーイン状態となる。このように旋回時外輪がトーアウト
変化し内輪がトーイン変化すると言うことは、操舵輪の
転舵方向に対して後輪１，１が逆方向に転舵されたこと
になるので旋回性が良好となり、例えば・Ｖ１入れ特等
低速走行での転舵時に最も好ましい特性であり、低車速
域にて走行しているとき車速センサ１９からの信号によ
ってコントローラ２０が第４図（イ）に示すような状態
に保持することによって上記のように旋回性を１限とし
たサスペンション特性を得ることができる。
中車速域で走行しているときは車速センサ１９からの信
号によってコントローラ２０が出力信号を発し、電動モ
ータ９が回転して駆動側アームｌｌａを第１図（０）に
おいて時計方向に回動させ、連結ロッドｌｌｂ、被駆動
側アーム１１ｃを介して左右の軸６，６を時計方向に４
５°回動させる。すると該軸６，６と−・体となって前
側および後側のすべての弾性部材７は各リンク２，３の
基端部２１，３１に対し時計方向に４５°回動変位し、
第４図（ａ）に示すようにすべての弾性部材７ａ、７ａ
’ 、７ｂ。
号によってコントローラ２０が出力信号を発し、電動モ
ータ９が回転して駆動側アームｌｌａを第１図（０）に
おいて時計方向に回動させ、連結ロッドｌｌｂ、被駆動
側アーム１１ｃを介して左右の軸６，６を時計方向に４
５°回動させる。すると該軸６，６と−・体となって前
側および後側のすべての弾性部材７は各リンク２，３の
基端部２１，３１に対し時計方向に４５°回動変位し、
第４図（ａ）に示すようにすべての弾性部材７ａ、７ａ
’ 、７ｂ。
７ｂ”は各リンクから入力される主荷重方向即ち左右方
向に中間のばね定数（低いばね定数と高いばね定数との
中間のばね定数）の状７Ｂとなり、旋回時のコーナリン
グフォースによる前側弾性部材７ａ、７ａ’と後側弾性
部材７ｂ。
向に中間のばね定数（低いばね定数と高いばね定数との
中間のばね定数）の状７Ｂとなり、旋回時のコーナリン
グフォースによる前側弾性部材７ａ、７ａ’と後側弾性
部材７ｂ。
７ｂ”のたわみ量が同じとなり、外輪も内輪もトー角変
化しない特性となり、中速走行時における操縦性白玉を
はかり得る。
化しない特性となり、中速走行時における操縦性白玉を
はかり得る。
高車速域となると車速センサ１９の信号にてコントロー
ラ２０が出力信号を発して電動モータ９が回転し軸６を
中車速域のときより更に４５°時計方向に回動させる。
ラ２０が出力信号を発して電動モータ９が回転し軸６を
中車速域のときより更に４５°時計方向に回動させる。
すると第４図（ハ）に示すように前側弾性部材７ａ、７
ａ”は左右にばね定数が低く、後備弾性部材７ｂ、７ｂ
′は左右にばね定数が高い状態となり、旋回時における
コーナリングフォースによって外輪はトーイン変化し内
輪はトーアウト変化する。このことは操舵輪の転舵方向
と同方向に後輪１．１が転舵されたことになるので、高
速走行時の安定性を著しく向上させることができる。
ａ”は左右にばね定数が低く、後備弾性部材７ｂ、７ｂ
′は左右にばね定数が高い状態となり、旋回時における
コーナリングフォースによって外輪はトーイン変化し内
輪はトーアウト変化する。このことは操舵輪の転舵方向
と同方向に後輪１．１が転舵されたことになるので、高
速走行時の安定性を著しく向上させることができる。
尚り記実施例では前側弾性部材と後側弾性部材を共に電
動モータ９にて回転させてすべての弾性部材のばね定数
を変化させコーナリングフォースによるトーイ変化態様
を制御し得るようにした例を示しているが、前側弾性部
材と後側弾性部材のいずれか一方例えば後側弾性部材は
ばね定数が変化しない中間のばね定数に設定し、他方例
えば前側弾性部材のみ電動モータ９の回転によって回転
させて低速時は左右方向に高いばね定数として外輪トー
アウト傾向とし中速走行時は左右方向に中間のばね定数
として旋回時における後輪のトー角変化を抑制し、高速
走行時は左右方向に低いばね定数として旋回時外輪がト
ーイン傾向となるようにしても良い。
動モータ９にて回転させてすべての弾性部材のばね定数
を変化させコーナリングフォースによるトーイ変化態様
を制御し得るようにした例を示しているが、前側弾性部
材と後側弾性部材のいずれか一方例えば後側弾性部材は
ばね定数が変化しない中間のばね定数に設定し、他方例
えば前側弾性部材のみ電動モータ９の回転によって回転
させて低速時は左右方向に高いばね定数として外輪トー
アウト傾向とし中速走行時は左右方向に中間のばね定数
として旋回時における後輪のトー角変化を抑制し、高速
走行時は左右方向に低いばね定数として旋回時外輪がト
ーイン傾向となるようにしても良い。
又弾性部材を回動変位させるアクチュエータとしては、
電動モータに限らず、油圧式或はバキューム我等任意の
７クチユエータを採用し得る。
電動モータに限らず、油圧式或はバキューム我等任意の
７クチユエータを採用し得る。
発明の効果
り記のように構成した本発明によれば、パラレルリンク
式リヤサスペンションを備えた自動車において、前後の
リンクの車体側部材へのそれぞれの取付支持部に介装さ
れる弾性部材の少なくとも一方の弾性部材を、リンクの
上’Ｆ揺動中心まわりに回動させることにより該リンク
よりの前用入力方向のばね定数が変化する構造に構成す
ると共に、車速に応じて該弾性部材をリンクに対し回動
変位させ低速走行転舵時後輪が前輪転舵方向とは逆方向
にトー角変化し、高速走行転舵時後輪が前輪転舵方向と
同方向にトー角変化するようにしたことにより、中、低
速走行時の旋回性を悪化させることなく高速走行安定性
の著しい向丘をはかり得るものである。
式リヤサスペンションを備えた自動車において、前後の
リンクの車体側部材へのそれぞれの取付支持部に介装さ
れる弾性部材の少なくとも一方の弾性部材を、リンクの
上’Ｆ揺動中心まわりに回動させることにより該リンク
よりの前用入力方向のばね定数が変化する構造に構成す
ると共に、車速に応じて該弾性部材をリンクに対し回動
変位させ低速走行転舵時後輪が前輪転舵方向とは逆方向
にトー角変化し、高速走行転舵時後輪が前輪転舵方向と
同方向にトー角変化するようにしたことにより、中、低
速走行時の旋回性を悪化させることなく高速走行安定性
の著しい向丘をはかり得るものである。
又本発明では、弾性部材にばね定数の方向性をもたせ、
該弾性部材を単に回動させるだけでｔ荷重に対するばね
定数を任意に変更設定することができるので、全体構造
が極めて簡単となり又はね定数の可変的制御を的確に行
うことができ、更に弾性部材の寿命低−ドを来すことな
く長期にわたり所期のａ１走を持続することができると
共に、弾性部材を回動変位させる手段には直接サスペン
ション荷重が作用することがないので、万一アクチュエ
ータ或はアクチュエータから弾性部材に至る回動伝達機
構に故障が生じ弾性部材を回動させることができなくな
ったとしても走行機渣にはほとんど支障がなく安全面に
おいても極めて好ましいものであり、実用り多大の効果
をもたらし得るものである。
該弾性部材を単に回動させるだけでｔ荷重に対するばね
定数を任意に変更設定することができるので、全体構造
が極めて簡単となり又はね定数の可変的制御を的確に行
うことができ、更に弾性部材の寿命低−ドを来すことな
く長期にわたり所期のａ１走を持続することができると
共に、弾性部材を回動変位させる手段には直接サスペン
ション荷重が作用することがないので、万一アクチュエ
ータ或はアクチュエータから弾性部材に至る回動伝達機
構に故障が生じ弾性部材を回動させることができなくな
ったとしても走行機渣にはほとんど支障がなく安全面に
おいても極めて好ましいものであり、実用り多大の効果
をもたらし得るものである。
第１図（イ） 、 （ａ）は本発明の実施例を示す平
面説明図および正面説明図、第２図（イ）、（Ｉｌ＋）
は本発明において使用される弾性部材の構造例をそれぞ
れ示す正面図、第３図（イ）、（ａ）は第１図における
リンクの車体側部材への取付支持部の具体的構造例を示
す横断平面図および正面図、第４図（４） 、 （ｏ
） 、 （ハ）はリンクの車体側部材への取付支持部
に介装された前側左右および後備左右の４個の弾性部材
の回動制御態様例をそれぞれ示す正面図である。 １・・・後輪、２，３・・・リンク、５・・・重体側部
材、６・・・軸、７・・・弾性部材、９・・・電動モー
タ、１９・・・重速センサ、２０・・・コントローラ。 以 上
面説明図および正面説明図、第２図（イ）、（Ｉｌ＋）
は本発明において使用される弾性部材の構造例をそれぞ
れ示す正面図、第３図（イ）、（ａ）は第１図における
リンクの車体側部材への取付支持部の具体的構造例を示
す横断平面図および正面図、第４図（４） 、 （ｏ
） 、 （ハ）はリンクの車体側部材への取付支持部
に介装された前側左右および後備左右の４個の弾性部材
の回動制御態様例をそれぞれ示す正面図である。 １・・・後輪、２，３・・・リンク、５・・・重体側部
材、６・・・軸、７・・・弾性部材、９・・・電動モー
タ、１９・・・重速センサ、２０・・・コントローラ。 以 上
Claims (2)
- （１）後輪を支持する前側リンクと後側リンクをそれぞ
れ弾性部材を介して車体側部材に上下揺動可能に取付支
持した自動車のパラレルリンク式リヤサスペンションに
おいて、上記 前、後の各リンクの車体側部材への取付支持部にそれぞ
れ介装される前側および後側の弾性部材のうちの少くと
もいずれか一方の弾性部材を、リンクの揺動中心線まわ
りに回動させることにより該リンクよりの荷重入力方向
のばね定数が変化する構造に構成すると共 に、車速に応じて該弾性部材をリンクに対し回動変位さ
せるアクチュエータを設け、低速走行時後側弾性部材の
ばね定数より前側弾性部材のばね定数を高くし、高速走
行時後側弾性部材のばね定数より前側弾性部材のばね定
数を低くするようにしたことを特徴とする自動車用リヤ
サスペンション。 - （２）後輪を支持する前側リンクと後側リンクをそれぞ
れ弾性部材を介して車体側部材に上下揺動可能に取付支
持した自動車のパラレルリンク式リヤサスペンションに
おいて、車体側部材に回動可能なるよう取付けた軸に、
それぞれ一方向のばね定数は高くそれと直交する方向は
低いばね定数とした前、後の弾性部材を互に９０°位相
をずらせた状態にてそれぞれ固着し、該前、後の弾性部
材の外周に前、後のリンクの基端部を相対的に回動可能
なるよう嵌装し、上記軸を車速に応じて回動させるアク
チュエータを設け、該アクチュエータにより軸および該
軸に固着された前、後の弾性部材が回動して前、後のリ
ンクよりの荷重入力方向のばね定数を、低速走行時は前
側弾性部材は高く後側弾性部材は低くし、高速走行時は
前側弾性部材は低く後側弾性部材は高くなるようにした
ことを特徴とする自動車用リヤサスペンション。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13442886A JPS62289411A (ja) | 1986-06-10 | 1986-06-10 | 自動車用リヤサスペンシヨン |
| US07/056,872 US4732407A (en) | 1986-06-10 | 1987-06-01 | Suspension system for a motor vehicle |
| DE19873719327 DE3719327A1 (de) | 1986-06-10 | 1987-06-10 | Radaufhaengung fuer ein kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13442886A JPS62289411A (ja) | 1986-06-10 | 1986-06-10 | 自動車用リヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62289411A true JPS62289411A (ja) | 1987-12-16 |
Family
ID=15128149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13442886A Pending JPS62289411A (ja) | 1986-06-10 | 1986-06-10 | 自動車用リヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62289411A (ja) |
-
1986
- 1986-06-10 JP JP13442886A patent/JPS62289411A/ja active Pending
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