JP4542135B2 - ２系統燃料噴射式内燃機関 - Google Patents

Description

この発明は、筒内噴射インジェクタと吸気管噴射インジェクタの２系統の燃料噴射インジェクタを有する２系統燃料噴射式内燃機関に関するものである。

従来、高圧燃料ポンプからデリバリパイプを経てインジェクタに高圧燃料を供給する燃料供給系において、デリバリパイプに機械式の圧力制御弁を接続する燃料供給装置が知られている。このような燃料供給装置では、デリバリパイプ内の燃料圧力が所定圧を超えて上昇すると、圧力制御弁が開弁してデリバリパイプから燃料を排出してデリバリパイプの燃料圧力を所定圧以下に規制している。

ところが、上記のような機械式の圧力制御弁は、従来から知られているが、燃料供給系統の通路内に発生したベーパ状となった燃料を短時間に除去するために、デリバリパイプ内圧の減圧制御によりインジェクタで燃料噴射して減圧することが必要となり、減圧のために無駄な燃料が噴射されることとなる。そのため、制御弁を強制的に開くことができるようにして、デリバリパイプの内圧を低下させることができれば良いと考えられる。そのような燃料噴射式内燃機関に関する発明には、特許文献１に記載されたようなものがある

この特許文献１には、「デリバリパイプ内圧の減圧要求時あるいはデリバリパイプ内圧力上昇の回避のため、電気信号の入力により開弁する電磁式高圧プレッシャーレギュレータ（リリーフ弁）により減圧する燃料噴射式内燃機関。」が開示されている。

これによれば、「自動変速機搭載車両のシフトアップ時あるいはアクセルペダル開放時等の燃料噴射非要求の場合に、デリバリパイプ内圧を速やかに高圧状態から減圧状態にすることができる。」旨記載されている。
特開平１０−５４３１８号公報

しかしながら、このような燃料噴射式内燃機関は、デリバリパイプ内の燃料を逃がして燃料圧力を減圧するものであるが、筒内噴射インジェクタ又は吸気管噴射インジェクタの何れか一方のみを備えた１系統燃料噴射式内燃機関に関するものであり、筒内噴射インジェクタと吸気管噴射インジェクタとの両方を備えた２系統燃料噴射式内燃機関に特有の課題の認識はない。

もし、このような従来の燃料噴射式内燃機関における開閉可能な弁部が電磁駆動部により作動される構成を、２系統燃料噴射式内燃機関の筒内噴射インジェクタにそのまま適用した場合には、吸気管噴射インジェクタにより噴射される燃料が１００％使用される一方で、筒内噴射インジェクタにより噴射される燃料が０％使用される状況（筒内噴射インジェクタが停止している状況）であるときに、問題が生じる。例えば、筒内噴射インジェクタに燃料を供給するための筒内噴射デリバリパイプ内に、燃料が、噴射されずに滞留していると、内燃機関からの伝熱により高圧化、高温化しようとする。この際、リリーフ弁により減圧できるかも知れないが、燃料温度が高くなって燃料が膨張し、燃料密度が低くなり、このような密度の低い燃料を筒内噴射インジェクタから噴射すると、混合気が薄くなってしまう虞がある。

そこで、この発明は、筒内噴射デリバリパイプ内に、常に適正な圧力及び温度の燃料が確保することができ、筒内噴射インジェクタの噴射時のＡ／Ｆ精度を向上することができる２系統燃料噴射式内燃機関を提供することを課題とする。

かかる課題を達成するために、請求項１に記載された発明は、筒内噴射インジェクタと吸気管噴射インジェクタと、運転条件に応じて前記各インジェクタから噴射される燃料の比率としての噴き分け比率を変化させる制御手段と、前記筒内噴射インジェクタに燃料を供給する筒内噴射デリバリパイプに燃料を圧送する高圧燃料ポンプと、前記筒内噴射デリバリパイプ内の燃料圧力と燃料温度とをそれぞれ個別に検出する燃料圧力検出手段及び燃料温度検出手段と、前記筒内噴射デリバリパイプ内の燃料圧力と燃料温度を調整する燃料調整手段とを有し、前記制御手段は、前記吸気管噴射インジェクタの前記噴き分け比率が高く、かつ、前記各検出手段によって検出された前記筒内噴射デリバリパイプ内の燃料圧力と燃料温度の少なくともどちらか一方が目標値を上まわった時に、前記燃料調整手段によりその値を低下させる制御を行ない、前記燃料調整手段が、燃料タンクから前記筒内噴射デリバリパイプに燃料を送る流路中に設けられた第１の流量制御弁と、前記筒内噴射デリバリパイプ内の燃料を燃料タンクへと戻す流路中に設けられた第２の流量制御弁とを備え、前記高圧燃料ポンプは、前記吸気管噴射インジェクタの噴き分け比率が１００％の時にも作動しており、その際、制御手段により、燃料の前記筒内噴射デリバリパイプへの供給を停止すべく前記第１の流量制御弁を作動させ、前記筒内噴射デリバリパイプ内の燃料圧力と燃料温度の少なくともどちらか一方が目標値を上まわった時に、前記第１の流量制御弁を作動させるとともに、前記第２の流量制御弁を作動させて前記筒内噴射デリバリパイプ内に燃料を循環させることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第２の流量制御弁が、電磁リリーフ弁であることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の構成に加え、前記制御手段は、前記吸気管噴射インジェクタの前記噴き分け比率が１００％の場合を含んで、その近傍である場合に、前記吸気管噴射インジェクタの前記噴き分け比率が高いと判断して前記燃料調整手段を制御することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、制御手段は、吸気管噴射インジェクタの噴き分け比率が高く、燃料圧力検出手段が検出する燃料圧力、燃料温度検出手段が検出する燃料温度が高いと、燃料調整手段により、その値を低下させる。そのため、主に吸気管噴射インジェクタから燃料が噴射されている場合に、筒内噴射デリバリパイプ内に滞留した燃料が、内燃機関から伝導される熱により加熱され、燃料圧力検出手段が検出した燃料圧力が目標値よりも高くなると、筒内噴射インジェクタの噴射口やデリバリパイプとのシール部等から燃料が漏れてしまい、燃料温度検出手段が検出した燃料温度が目標値よりも高くなると、燃料が膨張して燃料の密度が低下し過ぎてしまうので、燃料調整手段が、高圧又は高温となった燃料の燃料圧力や燃料温度を低下させて定常状態にすることができる。従って、筒内噴射デリバリパイプ内には、常に適正な圧力及び温度の燃料を確保することができ、筒内噴射系の噴射時のＡ／Ｆ精度を向上することができる。
また、請求項１に記載の発明によれば、燃料調整手段が、第１の流量制御弁と第２の流量制御弁とを有する。そのため、筒内噴射デリバリパイプ内に滞留する燃料が内燃機関からの伝熱により高圧化、高温化するのを、第１の流量制限弁の開弁と第２の流量制限弁の開弁により、筒内噴射デリバリパイプ内に燃料を循環させて回避することができる。従って、筒内噴射デリバリパイプ内の燃料として、常に適圧、適温の状態のものを確保しておくことができる。
さらに、請求項１に記載の発明によれば、吸気管噴射インジェクタの噴き分け比率が１００％の時に、燃料の筒内噴射デリバリパイプへの供給を停止させるべく、第１の流量制御弁が作動し、又、筒内噴射デリバリパイプ内の燃料圧力と燃料温度の少なくともどちらか一方が目標値を上まわった時に筒内噴射デリバリパイプ内に燃料を循環させるべく、第２の流量制御弁が作動する。そのため、吸気管噴射インジェクタの噴き分け比率が１００％の際には、第１の流量制御弁が閉弁して、筒内噴射デリバリパイプ内の燃料の循環を停止させることができると共に、燃料圧力又は燃料温度のいずれか一方が目標値を上まわると、筒内噴射デリバリパイプ内の燃料が循環して、新たな燃料が流入する。従って、筒内噴射デリバリパイプ内の燃料として、定常状態のものを常に確保することができる。

請求項２に記載の発明によれば、制御手段は、吸気管噴射インジェクタの噴き分け比率が高く、燃料圧力検出手段が検出する燃料圧力、燃料温度検出手段が検出する燃料温度が高いと、燃料調整手段により、その値を低下させる。そのため、主に吸気管噴射インジェクタから燃料が噴射されている場合に、筒内噴射デリバリパイプ内に滞留した燃料が、内燃機関から伝導される熱により加熱され、燃料圧力検出手段が検出した燃料圧力が目標値よりも高くなると、筒内噴射インジェクタの噴射口やデリバリパイプとのシール部等から燃料が漏れてしまい、燃料温度検出手段が検出した燃料温度が目標値よりも高くなると、燃料が膨張して燃料の密度が低下し過ぎてしまうので、燃料調整手段が、高圧又は高温となった燃料の燃料圧力や燃料温度を低下させて定常状態にすることができる。従って、筒内噴射デリバリパイプ内には、常に適正な圧力及び温度の燃料を確保することができ、筒内噴射系の噴射時のＡ／Ｆ精度を向上することができる。
また、請求項２に記載の発明によれば、燃料調整手段が、第１の流量制御弁と第２の流量制御弁とを有する。そのため、筒内噴射デリバリパイプ内に滞留する燃料が内燃機関からの伝熱により高圧化、高温化するのを、第１の流量制限弁の開弁と第２の流量制限弁の開弁により、筒内噴射デリバリパイプ内に燃料を循環させて回避することができる。従って、筒内噴射デリバリパイプ内の燃料として、常に適圧、適温の状態のものを確保しておくことができる。
さらに、請求項２に記載の発明によれば、第２の流量制御弁が、電磁リリーフ弁である。そのため、機械的なリリーフ弁に比較して、精密な開閉制御が行い易い。従って、電磁リリーフ弁を開いた状態にすると、高圧又は高温となった筒内噴射デリバリパイプ内の燃料が、放出され、電磁リリーフ弁を閉じた状態にすると、新たな定常状態の燃料が、筒内噴射デリバリパイプ内に導入されて滞留できる。

請求項３に記載の発明によれば、制御手段は、吸気管噴射インジェクタの噴き分け比率が１００％又はその近傍である場合に燃料調整手段を制御する。そのため、主に吸気管噴射インジェクタから燃料が噴射され、ほとんど筒内噴射インジェクタから燃料が噴射されない場合に、制御手段が燃料調整手段を制御する。従って、例えば、筒内噴射デリバリパイプ内の燃料がパイプ内で滞留して、高圧化、高温化する事態を回避することができる。

また、このような電磁リリーフ弁をＰＷＭ制御により開閉制御すれば、デューティー比を調節することにより、電磁リリーフ弁の開閉状態を繰り返すことによる燃料の流動量が、全開と全閉との間の半開きの状態における燃料の流動量と、同じ量にすることができる。従って、筒内噴射デリバリパイプ内の燃料の量を、微調整することができる。

この発明の実施の形態に係るエンジンを示す断面図である。 同実施の形態に係るＰＦＩインジェクタが配設されたブロックの平面図である。 同実施の形態に係る図２の正面図である。 同実施の形態に係るエンジンにおける燃料の流通経路を示すブロック図である。 同実施の形態に係るＥＣＵによる高圧燃料ポンプ流量制御弁及び電磁リリーフ弁の制御状況を示すフローチャートである。 同実施の形態に係る吸気管噴射デリバリパイプをＰＷＭ制御する状況を示すグラフである。

以下、この発明の実施の形態について説明する。

図１乃至図６は、この発明の実施の形態を示す。

まず構成を説明すると、図１中符号１１は、「２系統燃料噴射式内燃機関」である６気筒エンジンで、各気筒１２毎に、吸気ポート１３及び排気ポート１４が接続されると共に、各気筒１２毎に筒内噴射インジェクタ（以下「ＤＩインジェクタ」という）１５と吸気管噴射インジェクタ（以下「ＰＦＩインジェクタ」という）１６とが配設されている。このＤＩインジェクタ１５から気筒１２内（燃焼室内）に直接燃料が噴射されて気筒１２内で空気と混合されると共に、ＰＦＩインジェクタ１６から吸気ポート１３内に燃料が噴射され、吸気ポート１３内を流れる空気と混合されて気筒１２内に吸い込まれ、所定のタイミングで図示省略の点火プラグが点火されることにより、燃焼されるように構成されている。

また、各気筒１２毎に、吸気ポートを開閉する吸気バルブ１８及び排気ポートを開閉する排気バルブ１９が配設され、吸気バルブ１８が開かれることにより、サージタンク２０から吸気ポート１３を介して気筒１２内（燃焼室内）に清浄な空気が吸入されるようになっている。

そして、各気筒１２毎に設けられた各ＤＩインジェクタ１５は、「筒内噴射デリバリパイプ」であるＤＩデリバリパイプ２３で、各ＰＦＩインジェクタ１６は、「吸気管噴射デリバリパイプ」であるＰＦＩデリバリパイプ２４で連結され、そのＤＩデリバリパイプ２３は、筒内噴射系配管（以下「ＤＩ配管」という）２６により燃料タンク２８に環流するように接続され、ＰＦＩデリバリパイプ２４も吸気管噴射系配管（以下「ＰＦＩ配管」という）２７により燃料タンク２８に接続されている（図１乃至図４参照）。

そのＤＩデリバリパイプ２３には、図４に示すように、フューエルポンプ３１及び高圧燃料ポンプ３２にて燃料が所定の高い圧力で送られ、ＰＦＩデリバリパイプ２４には、フューエルポンプ３１にて燃料がＤＩデリバリパイプ２３側より低い圧力で送られるようになっている。ＤＩインジェクタ１５は、高圧の気筒１２内に直接燃料を噴射するため、高い圧力が必要となる。

これら各インジェクタ１５，１６は、各ポンプ３１，３２により、所望の燃料圧力で送られてきた燃料を図示省略のバルブが所定時間（噴射時間）開くことにより、所望の量の燃料を噴射できるように構成されている。

これら各インジェクタ１５，１６は、「制御手段」としてのエンジンコントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）３５に接続され、バルブの開閉タイミング及び開閉時間が制御されるようになっている。これにより、運転条件に応じてインジェクタ１５，１６から噴射される燃料の比率としての噴き分け比率を変化させることができる。噴き分け比率とは、各インジェクタ１５，１６により噴射する燃料が、ＤＩインジェクタ１５とＰＦＩインジェクタ１６との総合の噴射燃料に対して占める割合のことである。例えば、ＰＦＩインジェクタ１６の噴き分け比率が８０％であると、ＤＩインジェクタ１５の噴き分け比率が２０％ということになる。

また、このＥＣＵ３５には、そのＤＩデリバリパイプ２３に配設された「燃料圧力検出手段」である燃料圧力センサ３６及び「燃料温度検出手段」である燃料温度センサ３７が接続されると共に、このＥＣＵ３５には、６気筒エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ３８及び、６気筒エンジン１１の負荷を検出するエンジン負荷センサ３９が接続されている。燃料圧力センサ３６によりＤＩデリバリパイプ２３内の燃料圧力が検出され、燃料温度センサ３７によりＤＩデリバリパイプ２３内の燃料温度が検出される。また、センサ３８，３９により、６気筒エンジン１１の運転状態が検出されるようになっている。

そのエンジン負荷センサ３９としては、例えば吸入空気量を検出するセンサを用いる。なお、その他には、アクセル開度を検出するセンサ、又は吸気管負圧を検出するセンサ等を用いることも考えられる。

さらに、このＥＣＵ３５には、各種のアクチュエータ４１が接続され、このアクチュエータ４１がＥＣＵ３５からの信号により制御されるように構成されている。

また、ＤＩデリバリパイプ２３の入口側には、高圧燃料ポンプ３２内に、燃料タンク２８からＤＩデリバリパイプ２３に燃料を送る流路である配管２６中に設けられた「燃料調整手段」としての「第１の流量制御弁」である高圧燃料ポンプ流量制御弁４３が設けられ、ＤＩデリバリパイプ２３の出口側には、ＤＩデリバリパイプ２３内の燃料を燃料タンク２８へと戻す流路であるＤＩ配管２６中に設けられた「燃料調整手段」としての「第２の流量制御弁」である電磁リリーフ弁４４が設けられている。

そして、このＥＣＵ３５により、燃料噴射時の運転条件に応じて燃料圧力を変化させると共に燃料噴射量が制御されるように構成されている。

次に、この発明の実施の形態に係る６気筒エンジン１１の作用を述べる。図４は、６気筒エンジン１１における燃料の流通経路を示すブロック図であり、図５は、ＥＣＵ３５による高圧燃料ポンプ流量制御弁４３及び電磁リリーフ弁４４の制御状況を示すフローチャートである。

まず、ＥＣＵ３５は、図４及び図５で示すように、エンジン回転数センサ３８及びエンジン負荷センサ３９により検出されたエンジン回転数及び吸入空気量等の検出データを受信して読み込む（Ｓ１０１）。

次に、ＥＣＵ３５は、ＤＩインジェクタ１５とＰＦＩインジェクタ１６による燃料の噴き分け比率を演算して読み込む（Ｓ１０２）。高圧燃料ポンプ３２は、ＰＦＩインジェクタ１６の噴き分け比率が１００％の時でも、それ以下でも作動しているが、ＰＦＩインジェクタ１６の噴き分け比率が１００％の時は、高圧燃料ポンプ流量制御弁４３を閉弁して、ＤＩデリバリパイプ２３への燃料の供給を停止するように作動する。

そして、ＥＣＵ３５は、ＰＦＩインジェクタ１６による噴き分け比率が、予め設定された所定領域であるＮ％乃至１００％の領域内に含まれるか否かを判断する（Ｓ１０３）。この発明の実施の形態においては、ＥＣＵ３５は、例えばＮ＝８０％の場合に、ＰＦＩインジェクタ１６による噴き分け比率を高いと判断する。そして、ＥＣＵ３５は、判断の結果がＮＯであれば、ステップＳ１０１に戻り、判断の結果がＹＥＳであれば、燃料圧力センサ３６が検出したＤＩ用の燃料圧力と、燃料温度センサ３７が検出したＤＩ用の燃料温度とを読み込む（Ｓ１０４）。

ＥＣＵ３５は、ＤＩデリバリパイプ２３内に滞留する燃料の実際の燃料圧力が、ＤＩ用の目標の燃料圧力よりも大きいか否かを判断し（Ｓ１０５）、ＹＥＳであれば、電磁リリーフ弁４４を、燃料圧力の大きさの度合いに応じてデューティー比を調節してＰＷＭ制御により開弁するように作動し（Ｓ１０７）、更に高圧燃料ポンプ３２の流量制御弁４３を、デューティー比を調節してＰＷＭ制御（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）により開弁するように作動して（Ｓ１０８）、ＤＩデリバリパイプ２３内の燃料を循環させて定常状態の燃料を流入させてステップ１０１（Ｓ１０１）へと戻り、ＮＯであれば、実際の燃料温度が、ＤＩ用の目標の燃料温度よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１０６）。

ＥＣＵ３５は、そのようにＤＩデリバリパイプ２３内に滞留する燃料の実際の燃料温度が、ＤＩ用の目標の燃料温度よりも大きいか否かを判断し（Ｓ１０６）、ＹＥＳであれば、前述したステップ１０７（Ｓ１０７）及びステップ１０８（Ｓ１０８）を経由して、ステップ１０１（Ｓ１０１）へと戻り、ＮＯであれば、制御を終了する。

すなわち、ＥＣＵ３５は、吸気管噴射インジェクタ１６の噴き分け比率が高く（Ｓ１０３のＹＥＳ）、燃料圧力センサ３６が検出する燃料圧力か燃料温度センサ３７が検出する燃料温度の少なくともどちらか一方が、目標値を上まわると（Ｓ１０５のＹＥＳ、Ｓ１０６のＹＥＳ）、高圧燃料ポンプ流量制御弁４３と電磁リリーフ弁４４が開弁し（Ｓ１０７，Ｓ１０８）、燃料が循環する。

また、そのように電磁リリーフ弁４４の開閉は、ＰＷＭ制御により行われ、これにより電磁リリーフ弁４４の開度を段階的に微調整できるようになっている。また、例えば、図６（ａ）のようにデューティー比５０％の電流を流して、電磁リリーフ弁４４の開閉をＰＷＭ制御すれば、ＤＩデリバリパイプ２３内の燃料がＤＩ配管２６へと緩やかに導かれて、図６（ｂ）に示すようにＤＩデリバリパイプ２３内の燃料圧力が急激には下がらないようにすることができる。なお、これに対し、図６（ｃ）に示すように電流を流して電磁リリーフ弁４４をＰＷＭ制御すれば、図６（ｄ）のように急激に燃焼圧力が低下する。

このような６気筒エンジン１１によれば、ＥＣＵ３５は、吸気管噴射インジェクタ１６の噴き分け比率が高く、燃料圧力センサ３６が検出する燃料圧力、燃料温度センサ３７が検出する燃料温度が高いと、電磁リリーフ弁４４により、その値を低下させる。そのため、ＰＦＩインジェクタ１６から燃料が噴射されている場合に、ＤＩデリバリパイプ２３内に滞留した燃料が、６気筒エンジン１１から伝導される熱により加熱され、燃料圧力センサ３６が検出した燃料圧力が目標値よりも高くなると、ＤＩインジェクタ１５の噴射口やＤＩデリバリパイプ２３とのシール部等から燃料が漏れてしまい、燃料温度センサ３７が検出した燃料温度が目標値よりも高くなると、燃料が膨張して燃料の密度が低下し過ぎてしまうので、電磁リリーフ弁４４が、高圧又は高温となった燃料圧力や燃料温度を低下させて定常状態にすることができ、又、燃料を燃料タンク２８へと戻して定常状態にして再利用するようにすることができる。従って、ＤＩデリバリパイプ２３内には、常に適正な圧力及び温度の燃料を確保することができ、筒内噴射系の噴射時のＡ／Ｆ精度を向上することができる。

また、ＥＣＵ３５は、ＰＦＩインジェクタ１６の噴き分け比率が１００％又はその近傍である場合に電磁リリーフ弁４４を制御する。そのため、主にＰＦＩインジェクタ１６から燃料が噴射され、ほとんどＤＩインジェクタ１５系から燃料が噴射されない場合に、ＥＣＵ３５が電磁リリーフ弁４４を制御する。従って、例えば、ＥＣＵ３５は、主にＰＦＩインジェクタ１６の方を駆動していてＤＩインジェクタ１５が駆動されていない場合に、ＤＩデリバリパイプ２３内の燃料が、パイプ２３内で滞留して、高圧化、高温化する事態を回避することができる。

さらに、高圧燃料ポンプ流量制御弁４３と電磁リリーフ弁４４とを有する。そのため、ＤＩデリバリパイプ２３内に滞留する燃料が６気筒エンジン１１からの伝熱により高圧化、高温化するのを、高圧燃料ポンプ流量制御弁４３の開弁と電磁リリーフ弁４４の開弁により、ＤＩデリバリパイプ２３内に燃料を循環させて回避することができる。従って、ＤＩデリバリパイプ２３内の燃料として、常に、適圧、適温の状態のものを確保しておくことができる。

また、吸気管噴射インジェクタ１６の噴き分け比率が１００％の時に、燃料のＤＩデリバリパイプ２３への供給を停止させるべく、高圧燃料ポンプ流量制御弁４３が作動し、又、ＤＩデリバリパイプ２３内の燃料圧力と燃料温度の少なくともどちらか一方が目標値を上まわった時にＤＩデリバリパイプ２３内に燃料を循環させるべく、電磁リリーフ弁４４が作動する。そのため、吸気管噴射インジェクタ１６の噴き分け比率が１００％の際には、高圧燃料ポンプ流量制御弁４３が閉弁して、ＤＩデリバリパイプ２３内の燃料の循環を停止させることができると共に、燃料圧力又は燃料温度のいずれか一方が目標値を上まわると、ＤＩデリバリパイプ２３内の燃料が循環して、新たな燃料が流入する。従って、ＤＩデリバリパイプ２３内の燃料として、定常状態のものを常に確保することができる。

さらに、電磁リリーフ弁４４は、機械的なリリーフ弁に比較して、弁４４の確実な開閉制御が行い易い。従って、電磁リリーフ弁４４を開いた状態にすると、高圧又は高温となったＤＩデリバリパイプ２３内の燃料が、放出され、電磁リリーフ弁４４を閉じた状態にすると、新たな定常状態の燃料が、ＤＩデリバリパイプ２３内に導入されて滞留できる。

また、このような電磁リリーフ弁４４をＰＷＭ制御により開閉制御すれば、デューティー比を調節することにより、電磁リリーフ弁４４の開閉状態を繰り返すことによる燃料の流動量が、全開と全閉との間の半開きの状態における燃料の流動量と、同じ量にすることができる。従って、ＤＩデリバリパイプ２３内の燃料の量を微調整することができ、少しずつ燃料タンク２８へと流れて戻れるようにすることができる。

なお、この発明の実施の形態によれば、各気筒１２に対して、ＤＩインジェクタ１５とＰＦＩインジェクタ１６とが、１個ずつ設けられていたが、上記実施の形態に限定されない。すなわち、各気筒１２に対して、ＤＩインジェクタ１５を各１個ずつ設けるが、１つの吸気管から複数の各気筒１２に空気を供給する構成にし、その吸気管に１つのＰＦＩインジェクタ１５設け、その１つのＰＦＩインジェクタ１５から噴射された燃料と空気との混合気を各気筒１２へと導入できるように構成することも可能である。

符号の説明

11 ６気筒エンジン
15 ＤＩインジェクタ（筒内噴射インジェクタ）
16 ＰＦＩインジェクタ（吸気管噴射インジェクタ）
23 ＤＩデリバリパイプ（筒内噴射デリバリパイプ）
24 ＰＦＩデリバリパイプ（吸気管噴射デリバリパイプ）
26 ＤＩ配管（筒内噴射配管）
27 ＰＦＩ配管（吸気管噴射配管）
28 燃料タンク
31 フューエルポンプ
32 高圧燃料ポンプ
35 ＥＣＵ（制御手段）
36 燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）
37 燃料温度センサ（燃料温度検出手段）
38 エンジン回転数センサ
39 エンジン負荷センサ
41 アクチュエータ
43 高圧燃料ポンプ流量制御弁（第１の流量制御弁）（燃料調整手段）
44 電磁リリーフ弁（第２の流量制御弁）（燃料調整手段）

Claims (3)

1. 筒内噴射インジェクタと吸気管噴射インジェクタと、
   運転条件に応じて前記各インジェクタから噴射される燃料の比率としての噴き分け比率を変化させる制御手段と、
   前記筒内噴射インジェクタに燃料を供給する筒内噴射デリバリパイプに燃料を圧送する高圧燃料ポンプと、
   前記筒内噴射デリバリパイプ内の燃料圧力と燃料温度とをそれぞれ個別に検出する燃料圧力検出手段及び燃料温度検出手段と、
   前記筒内噴射デリバリパイプ内の燃料圧力と燃料温度を調整する燃料調整手段とを有し、
   前記制御手段は、前記吸気管噴射インジェクタの前記噴き分け比率が高く、かつ、前記各検出手段によって検出された前記筒内噴射デリバリパイプ内の燃料圧力と燃料温度の少なくともどちらか一方が目標値を上まわった時に、前記燃料調整手段によりその値を低下させる制御を行ない、
   前記燃料調整手段が、燃料タンクから前記筒内噴射デリバリパイプに燃料を送る流路中に設けられた第１の流量制御弁と、前記筒内噴射デリバリパイプ内の燃料を燃料タンクへと戻す流路中に設けられた第２の流量制御弁とを備え、
   前記高圧燃料ポンプは、前記吸気管噴射インジェクタの噴き分け比率が１００％の時にも作動しており、その際、制御手段により、燃料の前記筒内噴射デリバリパイプへの供給を停止すべく前記第１の流量制御弁を作動させ、前記筒内噴射デリバリパイプ内の燃料圧力と燃料温度の少なくともどちらか一方が目標値を上まわった時に、前記第１の流量制御弁を作動させるとともに、前記第２の流量制御弁を作動させて前記筒内噴射デリバリパイプ内に燃料を循環させる、
   ことを特徴とする２系統燃料噴射式内燃機関。
2. 前記第２の流量制御弁が、電磁リリーフ弁であることを特徴とする請求項１に記載の２系統燃料噴射式内燃機関。
3. 前記制御手段は、前記吸気管噴射インジェクタの前記噴き分け比率が１００％の場合を含んで、その近傍である場合に、前記吸気管噴射インジェクタの前記噴き分け比率が高いと判断して前記燃料調整手段を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の２系統燃料噴射式内燃機関。

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