JP4433920B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、第１の燃料噴射手段から噴射された燃料による内燃機関の潤滑油の希釈を抑制する技術に関する。

機関吸気通路内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射弁（背景技術においては、吸気通路噴射用インジェクタ）と、機関燃焼室内に常時燃料を噴射するための第２の燃料噴射弁（背景技術においては、筒内噴射用インジェクタ）とを具備し、機関負荷が予め定められた設定負荷よりも低いときには第１燃料噴射弁（吸気通路噴射用インジェクタ）からの燃料噴射を停止するとともに機関負荷が設定負荷よりも高いときには第１燃料噴射弁（吸気通路噴射用インジェクタ）から燃料を噴射するようにした内燃機関が公知である。この内燃機関では両燃料噴射弁から噴射される燃料の合計である全噴射量が機関負荷の関数として予め定められており、この全噴射量は機関負荷が高くなるほど増大せしめられる。

第２の燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）は、直接に内燃機関の燃焼室に開口するように装着され、燃料ポンプで加圧した燃料を直接に筒内に噴射する。この内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタは、圧縮行程の後期に燃料を噴射して気筒内の混合気の混合状態を精密に制御することにより、燃費の向上等を図るようにしている。しかしながら、このような筒内噴射用インジェクタは、気筒内に燃料を直接噴射するようにしている関係から、特に機関冷間時において以下のような不都合が生じることがある。

すなわち、機関冷間時にあっては、気筒内における燃料の霧化が促進され難いために、噴射燃料が機関ピストンの頂面（ピストン頂面）や気筒内周面（シリンダ内周面（ボア））に多量に付着してしまう傾向がある。このため、機関冷間時において通常は、燃料噴射時期を吸気行程中に設定し（吸気行程噴射）、燃料噴射からその点火までの期間を極力長く確保して、噴射燃料の霧化を促進するようにしている。ただし、こうした吸気行程噴射を行なうようにしても、上記燃料付着を完全に解消することは困難であり、一部の燃料については燃焼に供されることなく、機関燃焼後も付着したまま気筒内に残留した状態になる。

この付着燃料のうち、特にピストン頂面に付着した分は、その後の機関燃焼時に徐々に霧化され、不完全燃焼して気筒内から排出されるようになる。その結果、黒煙の発生や未燃成分の増大等、排気性状の悪化を招くこととなる。

一方、付着燃料のうち、気筒内周面に付着した分は、機関ピストンの潤滑のために同気筒内周面に付着している潤滑油と混合されるようになる。その結果、燃料による潤滑油の希釈、いわゆる燃料希釈が発生する。そして、燃料により希釈された気筒内の潤滑油は、機関ピストンが上下動するのに伴ってかき落とされ、オイルパンに戻された後、内燃機関の潤滑に供されるようになる。したがって、こうした潤滑油の燃料希釈が頻繁に発生すると、潤滑油全体に混入する燃料の割合が徐々に増大し、やがて内燃機関の潤滑性能についてその低下を招くなどの悪影響を及ぼすこととなる。

特開２００３−３２２０４４号公報（特許文献１）は、ピストン頂面および気筒内周面の燃料付着に起因する排気性状の悪化が内燃機関に及ぼす悪影響の実際の程度に応じて燃料噴射態様を柔軟に制御する筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置を開示する。

この燃料噴射制御装置は、内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置であって、内燃機関の潤滑に供される潤滑油の全体についてその燃料による希釈度合いを推定する希釈度合い推定手段と、推定される燃料希釈度合いが大きいときに潤滑油の燃料による希釈が抑制されるように燃料噴射態様を制御する制御手段とを備える。

この筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置によると、たとえば、その潤滑油全体の燃料希釈度合いが小さい場合には、気筒内周面（シリンダ内周面）の燃料付着量が増大して燃料希釈が進行するような状況下で燃料噴射が行なわれても一時的にこれが許容され、ピストン頂面の燃料付着を抑えて黒煙の発生等、排気性状の悪化を極力抑制することが可能になる。これに対して、潤滑油全体の燃料希釈度合いが大きくなり、それ以上燃料希釈が進行すると潤滑性能の低下等、その悪影響がもはや無視できなくなる場合には、潤滑油の燃料による希釈が抑制されるように燃料噴射態様が制御される。その結果、潤滑油の燃料希釈による悪影響についてこれを抑制することができるようになる。
特開２００３−３２２０４４号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたように、燃料噴射態様を変更（具体的には、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射時期の変更、燃圧の変更）すると、本来内燃機関が、その回転数や負荷率等により要求している性能を発現できなくなる可能性がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、筒内に燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路に燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とで噴射燃料を分担する内燃機関において、第１の燃料噴射手段から噴射された燃料による内燃機関の潤滑油の希釈が発生した場合であっても、内燃機関の性能を低下させることなく、潤滑油の希釈を抑制することができる、内燃機関の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、内燃機関に要求される条件に基づいて、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための制御手段と、内燃機関の潤滑に用いられる潤滑油が燃料により希釈された度合いを推定するための希釈度合推定手段とを含む。制御手段は、度合いが大きいと推定された場合には、度合いを抑制するように、かつ内燃機関に要求される性能を満足させるように、燃料噴射手段を制御するための手段を含む。

第１の発明によると、第１の燃料噴射手段（たとえば筒内噴射用インジェクタ）から噴射され気筒内周面（ボア）に付着した燃料分は、内燃機関のピストンの潤滑のために気筒内周面に付着している潤滑油と混合され、燃料による潤滑油の希釈が発生する。希釈度合い推定手段により、この度合いが大きいと判断されると、１）筒内噴射用インジェクタの燃圧を低下させる、２）筒内噴射用インジェクタの燃料噴射期間を短くする、３）筒内噴射用インジェクタの燃料噴射時期をピストンが上死点近傍にあるとき（気筒内周面がピストンにより隠れているとき）に変更する等のように、制御手段が筒内噴射用インジェクタを制御する。このような制御をした場合において、内燃機関に要求される性能から算出された燃料噴射量が筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量では不足する場合がある。このような場合には、制御手段は、第２の燃料噴射手段（たとえば吸気通路噴射用インジェクタ）から不足分を噴射するようにする。このようにすると、内燃機関の燃焼室には、要求性能を満足するだけの燃料量が供給できる。その結果、筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとで、噴射燃料を分担する内燃機関において、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料による内燃機関の潤滑油の希釈が発生した場合であっても、内燃機関の性能を低下させることなく、潤滑油の希釈を抑制することができる、内燃機関の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の燃料噴射手段へ供給される燃料の圧力を低下させて、噴霧貫徹力を低下させるように、第１の燃料噴射手段を制御するための手段を含む。

第２の発明によると、筒内噴射用インジェクタへ供給される燃料の圧力を低下させると、噴霧貫徹力が低下する。また、筒内噴射用インジェクタへ供給される燃料の圧力を低下させると、燃料の噴射される速度が低下して、気筒内周面に到達する燃料量が減少する。このため、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料は、気筒内周面に到達しないか、到達してもその燃料量が少なくなるので、気筒内周面に燃料が付着することを回避でき、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料による潤滑油の希釈を抑制することができる。

第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の燃料噴射手段の燃料噴射時期および燃料噴射期間の少なくとも一方を変更して、気筒内周面に第１の燃料噴射手段から噴射された燃料が当たらないように、第１の燃料噴射手段を制御するための手段を含む。

第３の発明によると、燃料が噴射されるときの内燃機関のピストンの位置が上死点側にあるときほど、内燃機関のピストンにより覆われる気筒内周面の部分（内周の面積）が増大する。制御手段は、内燃機関のピストンの位置と筒内噴射用インジェクタの噴射方向とに基づいて、ピストンにより気筒内周面が隠れている上死点側となる時期に筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射を終了させるように、燃料噴射時期および燃料噴射期間の少なくとも一方を変更する。このため、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料は、ピストンに当たって気筒内周面に到達しないので、気筒内周面に燃料が付着することを回避でき、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料による潤滑油の希釈を抑制することができる。

第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、第１の燃料噴射手段の燃料噴射制御の変更により、要求燃料噴射量に対して、不足分が生じる場合には、不足分を補うように第２の燃料噴射手段を制御するための手段を含む。

第４の発明によると、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料による潤滑油の希釈の度合いが抑制されるように、制御手段が筒内噴射用インジェクタを制御すると、内燃機関に要求される性能から算出された燃料噴射量が筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量では不足する場合がある。このような場合には、制御手段は、吸気通路噴射用インジェクタから不足分を噴射するようにする。このようにすると、内燃機関の燃焼室には、要求性能を満足するだけの燃料量が供給でき、要求される性能を発現させることができる。

第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである。

第５の発明によると、第１の燃料噴射手段である筒内噴射用インジェクタと第２の燃料噴射手段である吸気通路噴射用インジェクタとを別個に設けて噴射燃料を分担する内燃機関において、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料による内燃機関の潤滑油の希釈が発生した場合であっても、内燃機関の性能を低下させることなく、潤滑油の希釈を抑制することができる、内燃機関の制御装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）で制御されるエンジンシステムの概略構成図を示す。なお、図１には、エンジンとして直列４気筒ガソリンエンジンを示すが、本発明はこのようなエンジンに限定されるものではない。

図１に示すように、エンジン１０は、４つの気筒１１２を備え、各気筒１１２はそれぞれ対応するインテークマニホールド２０を介して共通のサージタンク３０に接続されている。サージタンク３０は、吸気ダクト４０を介してエアクリーナ５０に接続され、吸気ダクト４０内にはエアフローメータ４２が配置されるとともに、電動モータ６０によって駆動されるスロットルバルブ７０が配置されている。このスロットルバルブ７０は、アクセルペダル１００とは独立してエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒１１２は共通のエキゾーストマニホールド８０に連結され、このエキゾーストマニホールド８０は三元触媒コンバータ９０に連結されている。

各気筒１１２に対しては、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０、１２０はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各気筒内噴射用インジェクタ１１０は共通の燃料分配管１３０に接続されており、この燃料分配管１３０は燃料分配管１３０に向けて流通可能な逆止弁１４０を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ１５０に接続されている。なお、本実施の形態においては、２つのインジェクタが別個に設けられた内燃機関について説明するが、本発明はこのような内燃機関に限定されない。たとえば、筒内噴射機能と吸気通路噴射機能とを併せ持つような１個のインジェクタを有する内燃機関であってもよい。

図１に示すように、高圧燃料ポンプ１５０の吐出側は電磁スピル弁１５２を介して高圧燃料ポンプ１５０の吸入側に連結されており、この電磁スピル弁１５２の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０内に供給される燃料量が増大され、電磁スピル弁１５２が全開にされると、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、電磁スピル弁１５２はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいて制御される。

より詳しくは、カムシャフトに取り付けられたカムによりポンププランジャーが上下することにより燃料を加圧する高圧燃料ポンプ１５０における、ポンプ吸入側に設けられた電磁スピル弁１５２を、加圧行程中に閉じるタイミングを、燃料分配管１３０に設けられた燃料圧センサ４００を用いて、エンジンＥＣＵ３００でフィードバック制御することにより、燃料分配管１３０内の燃料圧力（燃圧）が制御される。すなわち、エンジンＥＣＵ３００により電磁スピル弁１５２を制御することにより、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０への供給される燃料量および燃料圧力が制御される。

一方、各吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、共通する低圧側の燃料分配管１６０に接続されており、燃料分配管１６０および高圧燃料ポンプ１５０は共通の燃料圧レギュレータ１７０を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ１８０に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ１８０は燃料フィルタ１９０を介して燃料タンク２００に接続されている。燃料圧レギュレータ１７０は低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の一部を燃料タンク２００に戻すように構成されており、したがって吸気通路噴射用インジェクタ１２０に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ１５０に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。

エンジンＥＣＵ３００は、デジタルコンピュータから構成され、双方向性バス３１０を介して相互に接続されたＲＯＭ(Read Only Memory)３２０、ＲＡＭ(Random Access Memory)３３０、ＣＰＵ(Central Processing Unit)３４０、入力ポート３５０および出力ポート３６０を備えている。

エアフローメータ４２は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ４２の出力電圧はＡ／Ｄ変換器３７０を介して入力ポート３５０に入力される。エンジン１０には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ３８０が取付けられ、この水温センサ３８０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器３９０を介して入力ポート３５０に入力される。

燃料分配管１３０には燃料分配管１３０内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ４００が取付けられ、この燃料圧センサ４００の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４１０を介して入力ポート３５０に入力される。三元触媒コンバータ９０上流のエキゾーストマニホールド８０には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ４２０が取付けられ、この空燃比センサ４２０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４３０を介して入力ポート３５０に入力される。

本実施の形態に係るエンジンシステムにおける空燃比センサ４２０は、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ４２０としては、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ₂センサを用いてもよい。

アクセルペダル１００は、アクセルペダル１００の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ４４０に接続され、アクセル開度センサ４４０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４５０を介して入力ポート３５０に入力される。また、入力ポート３５０には、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ４６０が接続されている。エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０には、上述のアクセル開度センサ４４０および回転数センサ４６０により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値や機関冷却水温に基づく補正値などが予めマップ化されて記憶されている。

エンジン１０の潤滑系は、クランクケースの一部として形成されるオイルパンと、潤滑油供給装置を備えて構成される。この潤滑油供給装置は、オイルポンプ、フィルタ、オイルジェット機構等を備えている。オイルパン内の潤滑油は、フィルタを介してオイルポンプにより吸引され、オイルジェット機構に供給される。ピストンと気筒内周面（ボア）との間を潤滑するにあたっては、オイルジェット機構に供給された潤滑油が、この機構から気筒内周面に供給される。その後、潤滑油はピストンが往復動するのに伴って気筒内周面からその下方にかき落とされ、最終的にオイルパンに戻される。そして、このかき落とされた潤滑油はオイルパン内の潤滑油と混合された後、再びエンジン１０の潤滑に供される。なお、気筒内周面に供給されてピストンの潤滑に供された潤滑油は、エンジン１０の燃焼熱により温度上昇した後、オイルパンに戻される。

図２を参照して、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ３００により実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図２のフローチャートに示すプログラムは、所定の時間周期Ｔ毎に行なわれる。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ３００は、オイル希釈度合算出処理を実行する。なおこのＳ１００における処理は、別のサブルーチンとして設けられ詳しくは図３を用いて説明する。

Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ３００は、オイル希釈度が大であるか否かを判断する。この判断は、後述する燃料希釈発生フラグＸＳがＯＮ状態であるか否かに基づいて行なわれる。オイル希釈が大であることを示す燃料希釈発生フラグＸＳがＯＮ状態であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３００にて、エンジンＥＣＵ３００は、筒内噴射用インジェクタ１１０に供給される燃料の圧力（燃圧）を、予め定められた低い設定値Ａ以下のＰｒに設定する。Ｓ４００にて、エンジンＥＣＵ３００は、燃圧Ｐｒでの筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射期間ＴＡＵdを計算する。

Ｓ５００にて、エンジンＥＣＵ３００は、エンジン１０の回転数と負荷（負荷率）から要求される筒内噴射用インジェクタ１１０に供給される燃圧Ｐｒ（０）を算出する。Ｓ６００にて、エンジンＥＣＵ３００は、要求される燃圧Ｐｒ（０）での筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射期間ＴＡＵd（０）を計算する。

Ｓ７００にて、エンジンＥＣＵ３００は、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射期間ＴＡＵdとＴＡＵd（０）とを比較する。ＴＡＵdがＴＡＵd（０）以上であると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、処理はＳ８００へ移される。もしそうでないと（Ｓ７００にてＮＯ）、処理はＳ９００へ移される。

Ｓ８００にて、エンジンＥＣＵ３００は、ＴＡＵdにＴＡＵd（０）を代入して処理をＳ９００に進める。これにより筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射期間ＴＡＵdは、ＴＡＵd（０）によりガードされる。

Ｓ９００にて、エンジンＥＣＵ３００は、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射期間ＴＡＵdから噴射量Ｑdを計算する。Ｓ１０００にて、エンジンＥＣＵ３００は、エンジン１０に対して要求される性能に基づいて（エンジン１０の回転数や負荷率）に基づいて要求噴射量Ｑallを計算する。

Ｓ１１００にて、エンジンＥＣＵ３００は、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の噴射量であるポート噴射量ＱpをＱp＝Ｑall−Ｑdとして算出する。

Ｓ１２００にて、エンジンＥＣＵ３００は、吸気通路噴射用インジェクタ１２０のポート噴射量Ｑpが正であるか否かを判断する。ポート噴射量Ｑpが正であると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２００にてＮＯ）、この処理は終了する。なお、Ｓ１２００における処理において、ポート噴射量Ｑpが正であるか否かを判断したが、ポート噴射量Ｑpがポート噴射量の最小値よりも大きいか否かを判断するようにしてもよい。

Ｓ１３００にて、エンジンＥＣＵ３００は、ポート噴射量Ｑpをポート噴射期間ＴＡＵpに換算する。

図３を参照して、図２のＳ１００のオイル希釈度合い算出処理のサブルーチンプログラムの制御構造について説明する。

本実施の形態においては、潤滑油全体の燃料希釈度合いについて、その増大速度および低下速度を周期的に算出して、現在推定されている燃料希釈度合いの値をこれら算出される増大速度および低下速度に基づいて更新するとともに、その更新値を新たな燃料希釈度合いの値として学習するようにしている。

エンジンＥＣＵ３００は、図２のフローチャートに示されるプログラムを所定の時間周期Ｔ毎に行なうため、この図３のフローチャートに示されるサブルーチンプログラムも所定の時間周期Ｔ毎に繰り返し実行される。

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ３００は、式（１）に基づいて単位時間当たりの燃料希釈量ΔＦＤ、すなわち、時間周期Ｔの間に行なわれる燃料噴射を通じて潤滑油に新たに混入する燃料の量が算出される。また、この燃料希釈量ΔＦＤは、潤滑油全体からの燃料蒸発を考慮しない場合での燃料希釈度合いの増大速度に相当する。

ΔＦＤ←Σｆ（ＱＩＮＪｉ，ＡＩＮＪｉ，ＴＨＷｉ） …（１）
ここで、ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ、ｆ（）は、１回の燃料噴射により生じる燃料希釈量を求めるための関数であり、その燃料噴射が実行されるときの、燃料噴射量ＱＩＮＪ、燃料噴射時期ＡＩＮＪ、機関冷却水温ＴＨＷを、パラメータとしている。また、「ｉ」は、その燃料噴射が前回の制御周期から何回目のものに相当するかを示している。たとえば、前回の制御周期から今回の制御周期までの間に３回の燃料噴射が行なわれた場合、式（１）は式（２）のように表わすことができる。

ΔＦＤ←ｆ（ＱＩＮＪ１，ＡＩＮＪ２，ＴＨＷ１）＋ｆ（ＱＩＮＪ２，ＡＩＮＪ２，ＴＨＷ２）＋ｆ（ＱＩＮＪ３，ＡＩＮＪ２，ＴＨＷ３） …（２）
なお、この関数ｆ（）は、実験等により予め求められ、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に関数マップとして記憶されている。また、その基本的な特性は、１）燃料噴射量ＱＩＮＪが多くなるほど関数ｆ（）の値は大きくなる、２）燃料噴射時期ＡＩＮＪが遅角側にあるほど関数ｆ（）の値は大きくなる、３）機関冷却水温ＴＨＷが低くなるほど関数ｆ（）の値は大きくなる。

なお、関数ｆ（）のパラメータとして、それぞれ燃料噴射量ＱＩＮＪ、燃料噴射時期ＡＩＮＪ、機関冷却水温ＴＨＷを選択するようにした理由は、以下の通りである。燃料噴射により生じる燃料希釈は、気筒内周面に付着した燃料が燃焼に供されることなく残留した場合に発生するため、この気筒内周面の燃料付着量が多くなるほど、潤滑油全体の燃料希釈度合いも大きく増大すると考えられる。この気筒内周面の燃料付着量はこれを直接検出することは通常困難であるが、この気筒内周面の燃料付着量と相関を有するパラメータを適切に選択すれば、これを的確に推定して求めることができるようになる。

燃料噴射量ＱＩＮＪ、燃料噴射時期ＡＩＮＪおよび機関冷却水温ＴＨＷは、いずれも気筒内周面の燃料付着量と相関を有するパラメータの代表例である。たとえば、燃料噴射量ＱＩＮＪが多くなれば、気筒内周面の燃料付着量は当然ながら多くなる。また、気筒内周面に燃料が付着する場合、単位面積当たりに付着し得る燃料の量、換言すれば気筒内周面上に形成される燃料層の厚さには上限値が存在する。したがって、燃料の付着面積が増大すれば、そうした燃料層の厚さがその上限値に達することも少なくなり、気筒内周面にはより多くの燃料が付着し得るようになる。そして、この燃料付着面積、すなわち燃料噴射時にピストンにより覆われずに燃焼室に露出する気筒内周面の面積は、燃料噴射時期ＡＩＮＪによって決定され、吸気行程噴射を前提とすれば、同燃料噴射時期ＡＩＮＪが遅角側の時期に設定されるときほど大きくなる。したがって、燃料噴射時期ＡＩＮＪがより遅角側の時期に設定されるときほど気筒内周面の燃料付着量は多くなる。

さらに、気筒内周面等の燃料付着は基本的に噴射燃料の霧化が促進されず、その粒径が大きいときに顕著になる。また、この霧化程度は、燃料噴射圧を一定とすると、燃焼室や燃料の温度に大きく依存している。さらに、これら燃焼室や燃料の温度は、機関冷却水温ＴＨＷと相関を有している。したがって、機関冷却水温ＴＨＷが低いときほど燃料の霧化が促進されず、したがって気筒内周面の燃料付着量は多くなる。

本実施の形態においては、これらの点を考慮して、燃料噴射量ＱＩＮＪ、燃料噴射時期ＡＩＮＪ、および機関冷却水温ＴＨＷを、気筒内周面の燃料付着量と相関を有するパラメータとして選択している。

Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ３００は、式（３）に基づいて、単位時間当たりの燃料蒸発量ΔＦＶ、すなわち、時間周期Ｔの間に潤滑油全体から蒸発する燃料の量を算出する。また、この燃料蒸発量ΔＦＶは、燃料噴射による燃料希釈を考慮しない場合の燃料希釈度合いの低下速度に相当する。

ΔＦＶ←ｇ（ＴＨＷＳＴ，ＱＩＮＪＳＵＭ） …（３）
ここで、ｇ（）は、時間周期Ｔあたりの燃料蒸発量ΔＦＶを求めるための関数であり、機関始動時水温ＴＨＷＳＴ、機関始動後の燃料噴射量積算値ＱＩＮＪＳＵＭを、パラメータとしている。ちなみに、機関始動時水温ＴＨＷＳＴは機関始動時における潤滑油の初期温度を推定するためのものであり、また機関始動後の燃料噴射量積算値ＱＩＮＪＳＵＭは、その後の潤滑油の温度上昇量を推定するためのものである。すなわち、関数ｇ（）は、基本的に、潤滑油温度を推定し、その推定結果を燃料の蒸発量に変換するためのものである。この関数ｇ（）は、実験等を通じて予め求められ、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に関数マップとして記憶されている。また、その基本的な特性は、以下に示す通りである。１）機関始動時水温ＴＨＷＳＴが高くなるほどｇ（）の値は大きくなる、２）機関始動後の燃料噴射量積算値ＱＩＮＪＳＵＭが多くなるほどｇ（）の値は大きくなる。このようにして単位時間当たり燃料希釈量ΔＦＤおよび燃料蒸発量ΔＦＶが算出される。

Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵ３００は、式（４）に基づいて、燃料希釈度合いＦＤＳＵＭを算出する。

ＦＤＳＵＭ←ＦＤＳＵＭ＋ΔＦＤ−ΔＦＶ …（４）
式（４）に示されるように、ここでは、燃料希釈度合いＦＤＳＵＭの増大速度ΔＦＤおよびその低下速度ΔＦＶに基づいて、現在の燃料希釈度合いＦＤＳＵＭが更新される。そして、その更新値が新たな燃料希釈度合いＦＤＳＵＭとして学習され、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される。

Ｓ１４０にて、エンジンＥＣＵ３００は、燃料希釈度合いＦＤＳＵＭと判定値ＦＤＳＵＭＨとを比較する。燃料希釈度合いＦＤＳＵＭが判定値ＦＤＳＵＭＨ以上であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、潤滑油全体の燃料希釈度合いが大きくなっており、これ以上燃料希釈が進行すると潤滑性能の低下等、その悪影響がもはや無視できない程度に大きくなるものと判定され、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ移される。

Ｓ１５０にて、エンジンＥＣＵ３００は、燃料希釈発生フラグＸＳを「ＯＮ」に設定する。

Ｓ１６０にて、エンジンＥＣＵ３００は、燃料希釈度合いＦＤＳＵＭと判定値ＦＤＳＵＭＬ（＜ＦＤＳＵＭＨ）とを比較する。燃料希釈度合いＦＤＳＵＭが判定値ＦＤＳＵＭＬ以下であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、潤滑油全体の燃料希釈度合いが小さく、したがって燃料噴射によって燃料希釈が一時的に発生して潤滑油全体の燃料希釈度合いが進行したとしても、これによるエンジン１０への悪影響はほぼ無視できる程度のものであると判定され、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１７０にて、エンジンＥＣＵ３００は、燃料希釈発生フラグＸＳを「ＯＦＦ」に設定する。

なお、各判定値ＦＤＳＵＭＬ，ＦＤＳＵＭＨについて（ＦＤＳＵＭＬ＜ＦＤＳＵＭＨ）なる大小関係を設定して異ならせることにより、燃料希釈発生フラグＸＳのオン・オフ操作する際の実行条件にいわゆるヒステリシスをもたせている。このように設定すると、たとえば、エンジン１０の運転状態が変化していないのにも関わらず、燃料希釈発生フラグＸＳが過度にオン・オフ操作されて燃圧が短時間の間に頻繁に変更される等、こうしたヒステリシスを設定していない場合に懸念される燃料噴射制御の不安定化を回避することができる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ３００により制御されるエンジンシステムの動作について説明する。なお、以下の説明では、図３に示す燃料希釈発生フラグＸＳがＯＮ状態にセットされていると想定する。

筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料によりオイルの希釈度合が大であると判断され（Ｓ２００にてＹＥＳ）、筒内噴射用インジェクタ１１０に供給される燃料の圧力燃圧が予め定められた低い設定値Ａ以下の低い燃圧Ｐｒに設定される（Ｓ３００）。設定された燃圧Ｐｒに基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０における燃料噴射期間ＴＡＵdが計算される。

エンジン１０の回転数と負荷（負荷率）からエンジン１０に要求される筒内噴射用インジェクタ１１０の燃圧Ｐｒ（０）が算出される。要求される燃圧Ｐｒ（０）での筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射期間ＴＡＵd（０）が計算される（Ｓ６００）。筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射期間ＴＡＵdがＴＡＵd（０）以上の場合には筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射期間ＴＡＵdにガードがかけられ、燃料噴射期間ＴＡＵdはＴＡＵd（０）に設定される（Ｓ８００）。

筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射期間ＴＡＵdから筒内噴射用インジェクタ１１０における燃料噴射量Ｑdが計算され（Ｓ９００）、エンジン１０に要求される性能から筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の双方から噴射される要求噴射量Ｑallが計算される（Ｓ１０００）。吸気通路噴射用インジェクタ１２０によるポート噴射量Ｑpが要求噴射量Ｑallから筒内噴射用インジェクタ１１０による噴射量Ｑdを減算することにより算出される（Ｓ１１００）。ポート噴射量Ｑpが正であると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、筒内噴射用インジェクタ１１０に供給される燃料の圧力を下げたことにより筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射量だけではエンジン１０に要求される性能を満足するだけの燃料噴射量を満足できないと判断される。ポート噴射量Ｑpがポート噴射期間ＴＡＵpに換算され（Ｓ１３００）、筒内噴射用インジェクタ１１０から燃料噴射量Ｑdが、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からポート噴射量ＱpがそれぞれエンジンＥＣＵ３００からの信号に基づいて噴射される。

以上のようにして、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵによりエンジンを制御することにより、筒内噴射用インジェクタから噴射され気筒内周面（ボア）に付着した燃料分がエンジンのピストンの潤滑のために気筒内周面に付着している潤滑油と混合され燃料による潤滑油の希釈が発生した場合には、筒内噴射用インジェクタの燃圧が低下される。筒内噴射用インジェクタへ供給される燃料の圧力が低下されると噴霧貫徹力が低下したり燃料の噴射速度が低下して、気筒内周面に到達する燃料量が減少する。これにより、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料は、気筒内周面に到達しないか、到達してもその燃料量が少なくなるので、気筒内周面に燃料が付着することを回避でき、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料による潤滑油の希釈を抑制することができる。またこのとき、筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射量がエンジンに要求される性能に対応する燃料噴射量に満たない場合においては、吸気通路噴射用インジェクタを用いて不足分を噴射する。これにより、エンジンに要求される性能を発現させることができる。

＜その他の実施の形態＞
以下、本発明の実施の形態に係る変形例について説明する。本変形例においては、前述の実施の形態においては筒内噴射用インジェクタ１１０へ供給される燃料の圧力を低く変更したが、本変形例においては筒内噴射用インジェクタの燃料噴射期間および燃料噴射時期の少なくともいずれか一方を変更することにより、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料が気筒内周面に付着することを回避する。本変形例に係るハードウェア構成は前述の図１に示したものと同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。本変形例においては、オイル希釈の度合が大であると判断された場合に、エンジンＥＣＵ３００は、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射時期および燃料噴射期間の少なくとも一方を変更して、気筒内周面に筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料が当たらないようにする。

図４および図５を参照して、本変形例について説明する。図４に、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射タイミングを示す。図４に示すように、横軸をエンジン回転数として縦軸を噴射時期をクランク角度で表わす。図４に示すように筒内噴射用インジェクタの噴射終了時期（ＥＮＤ）が噴射（終了）不可領域に入らないように筒内噴射用インジェクタの噴射時期および噴射期間の少なくともいずれか一方が制御される。図４に示すＳＴＡＲＴ（１）およびＥＮＤ（１）で示される場合は、筒内噴射用インジェクタ１１０による噴射時期を前倒しして、噴射終了時期を噴射（終了）不可領域に入らないようにした場合である。図４に示すＳＴＡＲＴ（２）およびＥＮＤ（２）に示される場合は、噴射開始時期を前倒ししないで、燃料噴射期間を短くした場合である。この場合には、筒内噴射用インジェクタ１１０のみによる燃料噴射量では、エンジン１０に要求される性能を発現するために十分な燃料量を供給することができないため、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を用いて不足分を補う。

図４のように筒内噴射用インジェクタ１１０による噴射時期を制御すると、図５に示すように筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料がピストンにより遮られ気筒内周面（ボア）に到達しなくなる。すなわち、筒内噴射用インジェクタ１１０から燃料が噴射されるときのエンジン１０のピストンの位置が上死点側にあるときほど、エンジン１０のピストンにより覆われる気筒内周面の部分（内周の面積）が増大する。図５に示すように、エンジンＥＣＵ３００は、エンジン１０のピストンの位置と筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射方向とに基づいて、ピストンにより気筒内周面が隠れている上死点側の時期に、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射を終了させるように、燃料噴射時期および燃料噴射期間の少なくとも一方を変更している。

以上のようにして、本変形例に係るエンジンＥＣＵにより制御されるエンジンシステムによると、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料が、ピストンに当たってシリンダ内周面に到達しないので、気筒内周面に燃料が付着することを回避でき、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料による潤滑油の希釈を抑制することができる。

＜本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンについて＞
図６および図７を参照して、エンジン１０の運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率（以下、ＤＩ比率（r）とも記載する。）を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される。図６は、エンジン１０の温間用マップであって、図７は、エンジン１０の冷間用マップである。

図６および図７に示すように、これらのマップは、エンジン１０の回転数を横軸にして、負荷率を縦軸にして、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率がＤＩ比率ｒとして百分率で示されている。

図６および図７に示すように、エンジン１０の回転数と負荷率とに定まる運転領域ごとに、ＤＩ比率ｒが設定されている。「ＤＩ比率ｒ＝１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味し、「ＤＩ比率ｒ＝０％」とは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味する。「ＤＩ比率ｒ≠０％」、「ＤＩ比率ｒ≠１００％」および「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とで燃料噴射が分担して行なわれる領域であることを意味する。なお、概略的には、筒内噴射用インジェクタ１１０は、出力性能の上昇に寄与し、吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、混合気の均一性に寄与する。このような特性の異なる２種類のインジェクタを、エンジン１０の回転数と負荷率とで使い分けることにより、エンジン１０が通常運転状態（たとえば、アイドル時の触媒暖気時が、通常運転状態以外の非通常運転状態の一例であるといえる）である場合には、均質燃焼のみが行なわれるようにしている。

さらに、これらの図６および図７に示すように、温間時のマップと冷間時のマップとに分けて、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０のＤＩ分担率ｒを規定した。エンジン１０の温度が異なると、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が異なるように設定されたマップを用いて、エンジン１０の温度を検知して、エンジン１０の温度が予め定められた温度しきい値以上であると図６の温間時のマップを選択して、そうではないと図７に示す冷間時のマップを選択する。それぞれ選択されたマップに基づいて、エンジン１０の回転数と負荷率とに基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０および／または吸気通路噴射用インジェクタ１２０を制御する。

図６および図７に設定されるエンジン１０の回転数と負荷率について説明する。図６のＮＥ（１）は２５００〜２７００ｒｐｍに設定され、ＫＬ（１）は３０〜５０％、ＫＬ（２）は６０〜９０％に設定されている。また、図７のＮＥ（３）は２９００〜３１００ｒｐｍに設定されている。すなわち、ＮＥ（１）＜ＮＥ（３）である。その他、図６のＮＥ（２）や、図７のＫＬ（３）、ＫＬ（４）も適宜設定されている。

図６および図７を比較すると、図６に示す温間用マップのＮＥ（１）よりも図７に示す冷間用マップのＮＥ（３）の方が高い。これは、エンジン１０の温度が低いほど、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が高いエンジン回転数の領域まで拡大されるということを示す。すなわち、エンジン１０が冷えている状態であるので、（たとえ、筒内噴射用インジェクタ１１０から燃料を噴射しなくても）筒内噴射用インジェクタ１１０の噴口にデポジットが堆積しにくい。このため、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を使って燃料を噴射する領域を拡大するように設定され、均質性を向上させることができる。

図６および図７を比較すると、エンジン１０の回転数が、温間用マップにおいてはＮＥ（１）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＮＥ（３）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。また、負荷率が、温間用マップにおいてはＫＬ（２）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＫＬ（４）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。すなわち、高回転領域や高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射しても、エンジン１０の回転数や負荷が高く吸気量が多いので筒内噴射用インジェクタ１１０のみでも混合気を均質化しやすいためである。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。

図６に示す温間マップでは、負荷率ＫＬ（１）以下では、筒内噴射用インジェクタ１１０のみが用いられる。これは、エンジン１０の温度が高いときであって、予め定められた低負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。これは、温間時においてはエンジン１０が暖まった状態であるので、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴口にデポジットが堆積しやすい。しかしながら、筒内噴射用インジェクタ１１０を使って燃料を噴射することにより噴口温度を低下させることができるので、デポジットの堆積を回避することも考えられ、また、筒内噴射用インジェクタの最小燃料噴射量を確保して、筒内噴射用インジェクタ１１０を閉塞させないことも考えられ、このために、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた領域としている。

図６および図７を比較すると、図７の冷間用マップにのみ「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域が存在する。これは、エンジン１０の温度が低いときであって、予め定められた低負荷領域（ＫＬ（３）以下）では吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみが使用されるということを示す。これはエンジン１０が冷えていてエンジン１０の負荷が低く吸気量も低いため燃料が霧化しにくい。このような領域においては筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射では良好な燃焼が困難であるため、また、特に低負荷および低回転数の領域では筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた高出力を必要としないため、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いないで、吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみを用いる。

また、通常運転時以外の場合、エンジン１０がアイドル時の触媒暖気時の場合（非通常運転状態であるとき）、成層燃焼を行なうように筒内噴射用インジェクタ１１０が制御される。このような触媒暖気運転中にのみ成層燃焼させることで、触媒暖気を促進させ、排気エミッションの向上を図る。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置で制御されるエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本発明の実施の形態の変形例に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される噴射タイミングを示す図である。 本発明の実施の形態の変形例に係る制御装置であるエンジンＥＣＵにより制御された場合の筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射状態を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの温間時のＤＩ比率マップを表わす図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの冷間時のＤＩ比率マップを表わす図である。

符号の説明

１０ エンジン、２０ インテークマニホールド、３０ サージタンク、４０ 吸気ダクト、４２ エアフローメータ、５０ エアクリーナ、６０ 電動モータ、７０ スロットルバルブ、８０ エキゾーストマニホールド、９０ 三元触媒コンバータ、１００ アクセルペダル、１１０ 筒内噴射用インジェクタ、１１２ 気筒、１２０ 吸気通路噴射用インジェクタ、１３０ 燃料分配管、１４０ 逆止弁、１５０ 高圧燃料ポンプ、１５２ 電磁スピル弁、１６０ 燃料分配管（低圧側）、１７０ 燃料圧レギュレータ、１８０ 低圧燃料ポンプ、１９０ 燃料フィルタ、２００ 燃料タンク、３００ エンジンＥＣＵ、３１０ 双方向性バス、３２０ ＲＯＭ、３３０ ＲＡＭ、３４０ ＣＰＵ、３５０ 入力ポート、３６０ 出力ポート、３７０，３９０，４１０，４３０，４５０ Ａ／Ｄ変換器、３８０ 水温センサ、４００ 燃料圧センサ、４２０ 空燃比センサ、４４０ アクセル開度センサ、４６０ 回転数センサ。

Claims (3)

1. 筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関に要求される条件に基づいて、前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための制御手段と、
   前記内燃機関の潤滑に用いられる潤滑油が燃料により希釈された度合いを推定するための希釈度合推定手段とを含み、
   前記制御手段は、前記度合いが大きいと推定された場合には、前記度合いを抑制するように、前記第１の燃料噴射手段の燃料噴射時期の変更および燃料噴射期間の短縮のいずれか一方の処理を行なうことにより、気筒内周面に前記第１の燃料噴射手段から噴射された燃料が当たらないように、前記第１の燃料噴射手段を制御し、
   前記制御手段は、前記第１の燃料噴射手段の燃料噴射期間の短縮により、要求燃料噴射量に対して不足分が生じる場合には、前記不足分を補って内燃機関に要求される性能を満足させるように前記第２の燃料噴射手段を制御する、内燃機関の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記内燃機関のピストンの位置と前記第１の燃料噴射手段による燃料噴射方向とに基づいて、前記気筒内周面に前記第１の燃料噴射手段から噴射された燃料が当たらないように、前記第１の燃料噴射手段を制御する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、
   前記第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。

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