JP3248413B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- JP3248413B2 JP3248413B2 JP29475495A JP29475495A JP3248413B2 JP 3248413 B2 JP3248413 B2 JP 3248413B2 JP 29475495 A JP29475495 A JP 29475495A JP 29475495 A JP29475495 A JP 29475495A JP 3248413 B2 JP3248413 B2 JP 3248413B2
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- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/30—ESP control system
- B60T2270/304—ESP control system during driver brake actuation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、実ヨーレー
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車輌の旋回時に於ける
不安定な挙動、例えばスピンを効果的に抑制するために
は、スピン抑制制御の開始時にアンチスピンモーメント
が素早く発生するよう制動力の発生速度を高くする（制
動圧の増圧勾配を大きくする）必要がある。
不安定な挙動、例えばスピンを効果的に抑制するために
は、スピン抑制制御の開始時にアンチスピンモーメント
が素早く発生するよう制動力の発生速度を高くする（制
動圧の増圧勾配を大きくする）必要がある。
【０００５】しかし制動力の発生速度を高くすると、ア
ンチスピンモーメントが急激に発生するため車輌の旋回
方向のヨーモーメントが減少し、これに応じてアンチス
ピンモーメントを発生するための制動力が低減され、か
くして制動力が低減されるとその反動により旋回方向の
ヨーモーメントが発生し、これに対処するようアンチス
ピンモーメントを発生するための制動力が増大され、そ
の結果アンチスピンモーメントが急激に発生し、従って
スピン抑制制御のハンチング現象が発生するという問題
がある。
ンチスピンモーメントが急激に発生するため車輌の旋回
方向のヨーモーメントが減少し、これに応じてアンチス
ピンモーメントを発生するための制動力が低減され、か
くして制動力が低減されるとその反動により旋回方向の
ヨーモーメントが発生し、これに対処するようアンチス
ピンモーメントを発生するための制動力が増大され、そ
の結果アンチスピンモーメントが急激に発生し、従って
スピン抑制制御のハンチング現象が発生するという問題
がある。
【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、挙動制御の実行時間に応じて制動力の増大
速度を適宜に制御することにより、挙動制御開始時の良
好な応答性を確保しつつ挙動制御のハンチングを防止す
ることである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、挙動制御の実行時間に応じて制動力の増大
速度を適宜に制御することにより、挙動制御開始時の良
好な応答性を確保しつつ挙動制御のハンチングを防止す
ることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の挙動
が不安定になったときには各輪の制動力を制御すること
により車輌の挙動を安定化させる制動力制御手段を有す
る車輌の挙動制御装置に於て、前記制動力制御手段によ
る挙動制御の実行時間の経過につれて制動力の増大速度
を低減する手段を有していることを特徴とする車輌の挙
動制御装置によって達成される。
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の挙動
が不安定になったときには各輪の制動力を制御すること
により車輌の挙動を安定化させる制動力制御手段を有す
る車輌の挙動制御装置に於て、前記制動力制御手段によ
る挙動制御の実行時間の経過につれて制動力の増大速度
を低減する手段を有していることを特徴とする車輌の挙
動制御装置によって達成される。
【０００８】この構成によれば、挙動制御開始時の良好
な応答性を確保すべく制動力の発生速度が高く設定され
ても、制動力制御手段による挙動制御の実行時間の経過
につれて制動力の増大速度が低減されるので、制動力に
よる挙動安定化のためのヨーモーメントの増大発生速度
も低下され、これにより挙動制御のハンチングの虞れが
低減される。
な応答性を確保すべく制動力の発生速度が高く設定され
ても、制動力制御手段による挙動制御の実行時間の経過
につれて制動力の増大速度が低減されるので、制動力に
よる挙動安定化のためのヨーモーメントの増大発生速度
も低下され、これにより挙動制御のハンチングの虞れが
低減される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、車体のスリップ角β及び車体の横滑り加速度Ｖydと
の線形和の大きさがスピン状態量として演算され、該ス
ピン状態量に基づき車輌がスピン状態にあるか否かが判
定されるよう構成される。
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、車体のスリップ角β及び車体の横滑り加速度Ｖydと
の線形和の大きさがスピン状態量として演算され、該ス
ピン状態量に基づき車輌がスピン状態にあるか否かが判
定されるよう構成される。
【００１０】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、請求項１の構成に於て、挙動制御の実
行時間を検出する手段を有し、制動力の増大速度を低減
する手段は挙動制御の実行時間が長いほど制動圧の増圧
勾配を低下させることにより制動力の増大速度を低減す
るよう構成される。
い態様によれば、請求項１の構成に於て、挙動制御の実
行時間を検出する手段を有し、制動力の増大速度を低減
する手段は挙動制御の実行時間が長いほど制動圧の増圧
勾配を低下させることにより制動力の増大速度を低減す
るよう構成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１２】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
【００１３】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００１４】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
【００１５】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００１６】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００１７】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００１８】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
【００１９】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２０】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２１】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００２２】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
【００２３】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
【００２４】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００２５】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになっている。
尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車
輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加
速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度
を検出するようになっている。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになっている。
尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車
輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加
速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度
を検出するようになっている。
【００２６】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２〜４の制御フロー及び図５〜７のマップ
を記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検
出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量ＳＳ
を求め、スピン状態量に基づき車輌の旋回挙動を推定
し、その推定結果に基づき旋回外側前輪の制動力を制御
して旋回挙動を制御するようになっている。
後述の如く図２〜４の制御フロー及び図５〜７のマップ
を記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検
出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量ＳＳ
を求め、スピン状態量に基づき車輌の旋回挙動を推定
し、その推定結果に基づき旋回外側前輪の制動力を制御
して旋回挙動を制御するようになっている。
【００２７】次に図２に示されたフローチャートを参照
して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明する。尚
図２に示されたフローチャートによる制御は図には示さ
れていないイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れ、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に示さ
れたフローチャートに於いて、フラグＦは挙動制御が実
行されているか否かに関するものであり、１は挙動制御
が実行されていることを示している。
して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明する。尚
図２に示されたフローチャートによる制御は図には示さ
れていないイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れ、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に示さ
れたフローチャートに於いて、フラグＦは挙動制御が実
行されているか否かに関するものであり、１は挙動制御
が実行されていることを示している。
【００２８】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。
【００２９】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。ステップ６
０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図５に示された
グラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標スリッ
プ率Ｒsfo が演算される。尚スピン量ＳＶは車体のスリ
ップ角β及びその微分値βd の線形和として演算されて
もよい。
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。ステップ６
０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図５に示された
グラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標スリッ
プ率Ｒsfo が演算される。尚スピン量ＳＶは車体のスリ
ップ角β及びその微分値βd の線形和として演算されて
もよい。
【００３０】ステップ７０に於いては目標スリップ率Ｒ
sfo が０であるか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動が安
定な状態にあり挙動制御が不要であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於い
てフラグＦが０にリセットされた後ステップ１０へ戻
り、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて
フラグＦが１にセットされる。
sfo が０であるか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動が安
定な状態にあり挙動制御が不要であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於い
てフラグＦが０にリセットされた後ステップ１０へ戻
り、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて
フラグＦが１にセットされる。
【００３１】ステップ１００に於いてはＶb を基準車輪
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
１に従って旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが演算さ
れる。
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
１に従って旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが演算さ
れる。
【数１】Ｖwtfo＝Ｖb ＊（１００−Ｒsfo ）／１００
【００３２】ステップ１１０に於いてはＶwfo を旋回外
側前輪の車輪速度とし、Ｖwfodを旋回外側前輪の車輪加
速度（Ｖwfo の微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数と
して下記の数２に従って旋回外側前輪のスリップ量ＳＰ
foが演算される。
側前輪の車輪速度とし、Ｖwfodを旋回外側前輪の車輪加
速度（Ｖwfo の微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数と
して下記の数２に従って旋回外側前輪のスリップ量ＳＰ
foが演算される。
【数２】 ＳＰfo＝Ｖwfo −Ｖwtfo＋Ｋs ＊（Ｖwfod−Ｇx ）
【００３３】ステップ１２０に於いては図６に示された
グラフに対応するマップより旋回外側前輪のデューティ
比Ｄrfo が演算され、ステップ１３０に於いて図３に示
されたルーチンに従ってデューティ比Ｄrfo が補正され
ることにより旋回外側前輪の制動圧の増圧勾配が制限さ
れる。
グラフに対応するマップより旋回外側前輪のデューティ
比Ｄrfo が演算され、ステップ１３０に於いて図３に示
されたルーチンに従ってデューティ比Ｄrfo が補正され
ることにより旋回外側前輪の制動圧の増圧勾配が制限さ
れる。
【００３４】更にステップ１４０に於いては切換弁４４
及び旋回外側前輪の制御弁５０FL又は５０FRに対し制御
信号が出力されることによってその制御弁が第二の位置
に切換え設定されると共に、同じく旋回外側前輪の開閉
弁に対しデューティ比Ｄrfoに対応する制御信号が出力
されることにより旋回外側前輪のホイールシリンダ４８
FL又は４８FRに対するアキュームレータ圧の給排が制御
され、これにより旋回外側前輪の制動圧が制御される。
及び旋回外側前輪の制御弁５０FL又は５０FRに対し制御
信号が出力されることによってその制御弁が第二の位置
に切換え設定されると共に、同じく旋回外側前輪の開閉
弁に対しデューティ比Ｄrfoに対応する制御信号が出力
されることにより旋回外側前輪のホイールシリンダ４８
FL又は４８FRに対するアキュームレータ圧の給排が制御
され、これにより旋回外側前輪の制動圧が制御される。
【００３５】この場合デューティ比Ｄrfo が負の基準値
と正の基準値との間の値であるときには旋回外側前輪の
上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流
側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ
比が正の基準値以上のときには旋回外側前輪の上流側及
び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されるこ
とにより、対応するホイールシリンダへアキュームレー
タ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の
圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下である
ときには旋回外側前輪の上流側及び下流側の開閉弁が第
二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイ
ールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出
され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れる。
と正の基準値との間の値であるときには旋回外側前輪の
上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流
側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ
比が正の基準値以上のときには旋回外側前輪の上流側及
び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されるこ
とにより、対応するホイールシリンダへアキュームレー
タ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の
圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下である
ときには旋回外側前輪の上流側及び下流側の開閉弁が第
二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイ
ールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出
され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れる。
【００３６】ステップ１３０に於いて実行される増圧勾
配制限ルーチン（図３）のステップ１３１に於いてはデ
ューティ比Ｄrfo が後述の上限値演算ルーチン（図４）
により演算される上限値Ｄrul 以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステッ
プ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
１３２に於いてデューティ比Ｄrfo が上限値Ｄrul に設
定される。即ちこの増圧勾配制限ルーチンに於いてはデ
ューティ比Ｄrfo がＤrul にて上限ガードされる。
配制限ルーチン（図３）のステップ１３１に於いてはデ
ューティ比Ｄrfo が後述の上限値演算ルーチン（図４）
により演算される上限値Ｄrul 以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステッ
プ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
１３２に於いてデューティ比Ｄrfo が上限値Ｄrul に設
定される。即ちこの増圧勾配制限ルーチンに於いてはデ
ューティ比Ｄrfo がＤrul にて上限ガードされる。
【００３７】次に図４に示されたフローチャートを参照
して上限値演算ルーチンについて説明する。尚図４に示
されたフローチャートによる演算もイグニッションスイ
ッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行
される。
して上限値演算ルーチンについて説明する。尚図４に示
されたフローチャートによる演算もイグニッションスイ
ッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行
される。
【００３８】このルーチンのステップ２１０に於いては
ヨーレートγを示す信号の読込みが行われ、前回のヨー
レートγの符号と今回のヨーレートの符号とが異なるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ２６０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ２２０へ進む。ステップ２２０に於いてはフラグＦが
１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２３０に於いてカウント値ＣがＣ1 イン
クリメントされた後ステップ２７０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ２４０に於いてカウント値Ｃ
がＣ2 デクリメントされる。
ヨーレートγを示す信号の読込みが行われ、前回のヨー
レートγの符号と今回のヨーレートの符号とが異なるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ２６０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ２２０へ進む。ステップ２２０に於いてはフラグＦが
１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２３０に於いてカウント値ＣがＣ1 イン
クリメントされた後ステップ２７０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ２４０に於いてカウント値Ｃ
がＣ2 デクリメントされる。
【００３９】ステップ２５０に於いてはカウント値Ｃが
０以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはそのままステップ２７０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ２６０に於いてカウント値Ｃ
が０にリセットされた後ステップ２７０に於いてカウン
ト値Ｃに基づき図７に示されたグラフに対応するマップ
よりデューティ比Ｄrfo の上限値Ｄrul が演算される。
０以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはそのままステップ２７０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ２６０に於いてカウント値Ｃ
が０にリセットされた後ステップ２７０に於いてカウン
ト値Ｃに基づき図７に示されたグラフに対応するマップ
よりデューティ比Ｄrfo の上限値Ｄrul が演算される。
【００４０】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０及び６０に於いてスピ
ン量ＳＶが絶対値化された値であるスピン状態量ＳＳに
応じて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演算さ
れ、ステップ７０に於いて車輌の旋回挙動が安定である
か否かの判別が行われる。
ップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０及び６０に於いてスピ
ン量ＳＶが絶対値化された値であるスピン状態量ＳＳに
応じて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演算さ
れ、ステップ７０に於いて車輌の旋回挙動が安定である
か否かの判別が行われる。
【００４１】車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときに
はステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ１０
０〜１４０による挙動制御は実行されず、これにより各
車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込
み量に応じて制御される。
はステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ１０
０〜１４０による挙動制御は実行されず、これにより各
車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込
み量に応じて制御される。
【００４２】また車輌の旋回挙動がスピン状態にあると
きにはステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ１００に於いて旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが
演算され、ステップ１１０〜１４０に於いて旋回外側前
輪の車輪速が目標車輪速度Ｖwtfoになるようその制動力
が制御される。
きにはステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ１００に於いて旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが
演算され、ステップ１１０〜１４０に於いて旋回外側前
輪の車輪速が目標車輪速度Ｖwtfoになるようその制動力
が制御される。
【００４３】この場合ステップ１２０に於いて演算され
たデューティ比Ｄrfo が図３及び図４のルーチンに従っ
て必要に応じて補正されることにより制動圧の増圧勾配
が制限される。即ちステップ２１０に於いて切り返し操
舵が行われたか否かの判別が行われ、切り返し操舵が行
われていないときにはステップ２２０に於いて挙動制御
中であるか否かの判別が行われる。挙動制御中であると
きにはステップ２３０に於いてカウント値ＣがＣ1 イン
クリメントされ、挙動制御中ではないときにはステップ
２４０に於いてカウント値ＣがＣ2 デクリメントされ
る。
たデューティ比Ｄrfo が図３及び図４のルーチンに従っ
て必要に応じて補正されることにより制動圧の増圧勾配
が制限される。即ちステップ２１０に於いて切り返し操
舵が行われたか否かの判別が行われ、切り返し操舵が行
われていないときにはステップ２２０に於いて挙動制御
中であるか否かの判別が行われる。挙動制御中であると
きにはステップ２３０に於いてカウント値ＣがＣ1 イン
クリメントされ、挙動制御中ではないときにはステップ
２４０に於いてカウント値ＣがＣ2 デクリメントされ
る。
【００４４】従って挙動制御の継続時間が長いほどカウ
ント値Ｃが高くなり、デューティ比Ｄrfo の上限値Ｄru
l は図７に示されている如くカウント値Ｃが高いほど小
さくなるので、挙動制御の継続時間が長いほど上限値Ｄ
rul は小さくなり、ステップ１２０に於いてデューティ
比Ｄrfo が小さくなるよう補正され、これにより旋回外
側前輪の制動圧の増圧勾配が低減され、従ってアンチス
ピンモーメントの増大速度も低下されることによりスピ
ン抑制制御のハンチングの虞れが確実に低減される。
ント値Ｃが高くなり、デューティ比Ｄrfo の上限値Ｄru
l は図７に示されている如くカウント値Ｃが高いほど小
さくなるので、挙動制御の継続時間が長いほど上限値Ｄ
rul は小さくなり、ステップ１２０に於いてデューティ
比Ｄrfo が小さくなるよう補正され、これにより旋回外
側前輪の制動圧の増圧勾配が低減され、従ってアンチス
ピンモーメントの増大速度も低下されることによりスピ
ン抑制制御のハンチングの虞れが確実に低減される。
【００４５】また切り返し操舵が行われることによりヨ
ーレートγの符号が反転すると、ステップ２１０に於い
て肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いてカウント
値Ｃが０にリセットされる。従ってこの場合には上限値
Ｄrul はその最大値に戻され、旋回外側前輪の制動圧の
増圧勾配が高くなることにより車輌のスピン状態が効果
的に抑制される。
ーレートγの符号が反転すると、ステップ２１０に於い
て肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いてカウント
値Ｃが０にリセットされる。従ってこの場合には上限値
Ｄrul はその最大値に戻され、旋回外側前輪の制動圧の
増圧勾配が高くなることにより車輌のスピン状態が効果
的に抑制される。
【００４６】例えば図８はスピン状態が発生しスピン抑
制制御が断続的に繰り返し行われる状況に於けるカウン
ト値Ｃ、上限値Ｄrul 、旋回外側後輪の制動圧の変化を
示すグラフである。
制制御が断続的に繰り返し行われる状況に於けるカウン
ト値Ｃ、上限値Ｄrul 、旋回外側後輪の制動圧の変化を
示すグラフである。
【００４７】図示の如く、時点ｔ1 より時点ｔ2 までの
区間、時点ｔ3 より時点ｔ4 までの区間、時点ｔ5 より
時点ｔ6 までの区間に於いてスピン状態量が基準値を越
え、これにより車輌全体の目標スリップＲsallが正の値
になり、時点ｔ7 に於いてヨーレートγの符号が反転
し、時点ｔ8 より時点ｔ9 までの区間に於いてスピン状
態量が再度基準値を越えたとする。
区間、時点ｔ3 より時点ｔ4 までの区間、時点ｔ5 より
時点ｔ6 までの区間に於いてスピン状態量が基準値を越
え、これにより車輌全体の目標スリップＲsallが正の値
になり、時点ｔ7 に於いてヨーレートγの符号が反転
し、時点ｔ8 より時点ｔ9 までの区間に於いてスピン状
態量が再度基準値を越えたとする。
【００４８】かかる状況に於いては、カウント値Ｃは時
点ｔ1 より時点ｔ2 までの区間、時点ｔ3 より時点ｔ4
までの区間、時点ｔ5 より時点ｔ6 までの区間、時点ｔ
8 より時点ｔ9 までの区間に於いては漸次増大するが、
時点ｔ2 より時点ｔ3 までの区間、時点ｔ4 より時点ｔ
5 までの区間、時点ｔ6 より時点ｔ7 までの区間、時点
ｔ9 以降の区間に於いては漸次減少する。またカウント
値Ｃは時点ｔ7 より時点ｔ8 までの区間に於いては０に
なる。
点ｔ1 より時点ｔ2 までの区間、時点ｔ3 より時点ｔ4
までの区間、時点ｔ5 より時点ｔ6 までの区間、時点ｔ
8 より時点ｔ9 までの区間に於いては漸次増大するが、
時点ｔ2 より時点ｔ3 までの区間、時点ｔ4 より時点ｔ
5 までの区間、時点ｔ6 より時点ｔ7 までの区間、時点
ｔ9 以降の区間に於いては漸次減少する。またカウント
値Ｃは時点ｔ7 より時点ｔ8 までの区間に於いては０に
なる。
【００４９】従ってデューティ比の上限値Ｄrul は図８
に示されている如く変化し、スピン状態量ＳＳが基準値
を越える時間が長いほど、換言すれば挙動制御の実行時
間の経過につれて上限値Ｄrul が小さく設定されること
により、旋回外側前輪の制動圧の増圧勾配（最大値）も
小さくなる。
に示されている如く変化し、スピン状態量ＳＳが基準値
を越える時間が長いほど、換言すれば挙動制御の実行時
間の経過につれて上限値Ｄrul が小さく設定されること
により、旋回外側前輪の制動圧の増圧勾配（最大値）も
小さくなる。
【００５０】尚図示の実施形態に於ては、車輌の挙動制
御は旋回外側前輪に制動力が与えられるスピン抑制制御
であるが、挙動制御は少なくとも旋回内側前輪に制動力
が与えられることにより車輌に旋回補助ヨーモーメント
が与えられるドリフトアウト抑制制御であってもよく、
またスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の両方
であってもよい。
御は旋回外側前輪に制動力が与えられるスピン抑制制御
であるが、挙動制御は少なくとも旋回内側前輪に制動力
が与えられることにより車輌に旋回補助ヨーモーメント
が与えられるドリフトアウト抑制制御であってもよく、
またスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の両方
であってもよい。
【００５１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００５２】例えば上述の実施形態に於いては、旋回外
側前輪の制動力は車輪速フィードバックにより制御され
るようになっているが、旋回外側前輪の制動力はホイー
ルシリンダ内の圧力についての圧力フィードバックによ
り制御されてもよい。
側前輪の制動力は車輪速フィードバックにより制御され
るようになっているが、旋回外側前輪の制動力はホイー
ルシリンダ内の圧力についての圧力フィードバックによ
り制御されてもよい。
【００５３】また上述の実施形態に於いては、車輌の挙
動がスピン状態であるときには旋回外側前輪にのみ制動
力が与えられるようになっているが、旋回内側前輪にも
制動力が与えられ、旋回内外輪の制動力の差により車輌
にアンチスピンモーメントが与えられてもよく、また左
右の後輪にも制動力が与えられてもよい。
動がスピン状態であるときには旋回外側前輪にのみ制動
力が与えられるようになっているが、旋回内側前輪にも
制動力が与えられ、旋回内外輪の制動力の差により車輌
にアンチスピンモーメントが与えられてもよく、また左
右の後輪にも制動力が与えられてもよい。
【００５４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、挙動制御開始時の良好な応答性を確保すべ
く制動力の発生速度が高く設定されても、制動力制御手
段による挙動制御の実行時間の経過につれて制動力の増
大速度が低減されるので、挙動制御の実行時間が長い場
合には制動力による挙動安定化のためのヨーモーメント
の増大速度を低下し、これによりヨーモーメントの増大
速度が過大であることに起因する挙動制御のハンチング
の虞れを低減することができ、しかも挙動制御開始時に
於ける挙動制御の良好な応答性を確保することができ
る。
明によれば、挙動制御開始時の良好な応答性を確保すべ
く制動力の発生速度が高く設定されても、制動力制御手
段による挙動制御の実行時間の経過につれて制動力の増
大速度が低減されるので、挙動制御の実行時間が長い場
合には制動力による挙動安定化のためのヨーモーメント
の増大速度を低下し、これによりヨーモーメントの増大
速度が過大であることに起因する挙動制御のハンチング
の虞れを低減することができ、しかも挙動制御開始時に
於ける挙動制御の良好な応答性を確保することができ
る。
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】実施形態に於ける制動圧の増圧勾配制限ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図４】実施形態に於けるデューティ比Ｄrfo の上限値
Ｄrul 演算ルーチンを示すフローチャートである。
Ｄrul 演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標スリッ
プ率Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。
プ率Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。
【図６】旋回外側前輪のスリップ量ＳＰfoとデューティ
比Ｄrfo との間の関係を示すグラフである。
比Ｄrfo との間の関係を示すグラフである。
【図７】カウント値Ｃとデューティ比Ｄrfo の上限値Ｄ
rul との間の関係を示すグラフである。
rul との間の関係を示すグラフである。
【図８】スピン抑制制御が断続的に繰り返し行われる状
況に於けるカウント値Ｃ、上限値Ｄrul 、旋回外側後輪
の制動圧の変化を示すグラフである。
況に於けるカウント値Ｃ、上限値Ｄrul 、旋回外側後輪
の制動圧の変化を示すグラフである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−87421（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178129（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−321081（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−133825（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96
Claims (1)
- 【請求項１】車輌の挙動が不安定になったときには各輪
の制動力を制御することにより車輌の挙動を安定化させ
る制動力制御手段を有する車輌の挙動制御装置に於て、
前記制動力制御手段による挙動制御の実行時間の経過に
つれて制動力の増大速度を低減する手段を有しているこ
とを特徴とする車輌の挙動制御装置。
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