JPH09226557A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
- Publication number
- JPH09226557A JPH09226557A JP8061911A JP6191196A JPH09226557A JP H09226557 A JPH09226557 A JP H09226557A JP 8061911 A JP8061911 A JP 8061911A JP 6191196 A JP6191196 A JP 6191196A JP H09226557 A JPH09226557 A JP H09226557A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- vehicle
- drift
- slip ratio
- reference value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
- B60T8/17552—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve responsive to the tire sideslip angle or the vehicle body slip angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
- B60T8/246—Change of direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スピンの発生を確実に防止しつつドリフトア
ウトをできるだけ効果的に抑制する。 【解決手段】 車輌の旋回挙動の不安定度合としてドリ
フトアウト状態量ＤＶを推定し（ステップ４０）、後輪
のスリップ角αr を推定する（ステップ３０）。ドリフ
トアウト状態量がその基準値ＤＶb を越えているときに
は後輪のスリップ角に基づき後輪の横力が実質的に最大
になるよう旋回内輪の目標スリップ率を増大し若しくは
旋回外輪の目標スリップ率を低減し（ステップ１４０、
１５０）、車輪のスリップ率が目標スリップ率となるよ
う制動力を制御し、車輌に最も効果的な旋回補助方向の
ヨーモーメントを与える（ステップ１６０）。
ウトをできるだけ効果的に抑制する。 【解決手段】 車輌の旋回挙動の不安定度合としてドリ
フトアウト状態量ＤＶを推定し（ステップ４０）、後輪
のスリップ角αr を推定する（ステップ３０）。ドリフ
トアウト状態量がその基準値ＤＶb を越えているときに
は後輪のスリップ角に基づき後輪の横力が実質的に最大
になるよう旋回内輪の目標スリップ率を増大し若しくは
旋回外輪の目標スリップ率を低減し（ステップ１４０、
１５０）、車輪のスリップ率が目標スリップ率となるよ
う制動力を制御し、車輌に最も効果的な旋回補助方向の
ヨーモーメントを与える（ステップ１６０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平５−２５４４
０６号公報に記載されている如く、旋回走行中に車輌が
過剰なアンダステア（ドリフトアウト）の状態になる
と、旋回内輪に制動力を付与することによって車輌に内
向きのヨーモーメント（旋回補助方向のヨーモーメン
ト）を与え、これによりドリフトアウトを抑制するよう
構成された挙動制御装置が従来より知られている。
制御する装置の一つとして、例えば特開平５−２５４４
０６号公報に記載されている如く、旋回走行中に車輌が
過剰なアンダステア（ドリフトアウト）の状態になる
と、旋回内輪に制動力を付与することによって車輌に内
向きのヨーモーメント（旋回補助方向のヨーモーメン
ト）を与え、これによりドリフトアウトを抑制するよう
構成された挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌が過剰
なドリフトアウト状態になると車輌に内向きのヨーモー
メントが与えられ、そのヨーモーメントにより旋回が補
助されると共に車輌が減速されるので、かかる制動力に
よる挙動制御が行われない場合に比して車輌の旋回挙動
を安定化させることができる。
なドリフトアウト状態になると車輌に内向きのヨーモー
メントが与えられ、そのヨーモーメントにより旋回が補
助されると共に車輌が減速されるので、かかる制動力に
よる挙動制御が行われない場合に比して車輌の旋回挙動
を安定化させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし従来の挙動制御
装置に於いては、ドリフトアウトを抑制するための内向
きのヨーモーメントの最適値、特に上限値が明確ではな
いため、車輌に内向きのヨーモーメントを与えることに
よってドリフトアウトを抑制する場合に後輪のスリップ
角が過大になり、そのためドリフトアウトを抑制するこ
とはできても車輌がスピン状態になる虞れがある。
装置に於いては、ドリフトアウトを抑制するための内向
きのヨーモーメントの最適値、特に上限値が明確ではな
いため、車輌に内向きのヨーモーメントを与えることに
よってドリフトアウトを抑制する場合に後輪のスリップ
角が過大になり、そのためドリフトアウトを抑制するこ
とはできても車輌がスピン状態になる虞れがある。
【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の状況に応じて内向きのヨーモーメン
トの大きさを最適化することによって過不足なく車輌の
旋回を補助することにより、スピンの発生を確実に防止
しつつドリフトアウトをできるだけ効果的に抑制するこ
とである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の状況に応じて内向きのヨーモーメン
トの大きさを最適化することによって過不足なく車輌の
旋回を補助することにより、スピンの発生を確実に防止
しつつドリフトアウトをできるだけ効果的に抑制するこ
とである。
【０００６】また車輌が前輪駆動車である場合には、車
輌のドリフトアウトを抑制する手段として所定の車輪に
制動力を与えることによる内向きのヨーモーメントの付
与及び減速に加えて、エンジンの出力を低減し駆動輪で
ある前輪の駆動力を低減することが好ましいと考えられ
る。しかし制動力の付与によるドリフトアウトの抑制若
しくはエンジン出力の低減によるドリフトアウトの抑制
制御によってドリフトアウトが解消され車輌がスピンし
そうになった状況に於いてもエンジンの出力が低下され
ると、車輌がスピン状態になる虞れが高くなる。
輌のドリフトアウトを抑制する手段として所定の車輪に
制動力を与えることによる内向きのヨーモーメントの付
与及び減速に加えて、エンジンの出力を低減し駆動輪で
ある前輪の駆動力を低減することが好ましいと考えられ
る。しかし制動力の付与によるドリフトアウトの抑制若
しくはエンジン出力の低減によるドリフトアウトの抑制
制御によってドリフトアウトが解消され車輌がスピンし
そうになった状況に於いてもエンジンの出力が低下され
ると、車輌がスピン状態になる虞れが高くなる。
【０００７】従って本発明の詳細な課題は、車輌が前輪
駆動車である場合に於いてドリフトアウト抑制制御時に
駆動輪である前輪の駆動力を最適に制御することによ
り、ドリフトアウトをできるだけ効果的に抑制しつつス
ピンの発生を確実に防止することである。
駆動車である場合に於いてドリフトアウト抑制制御時に
駆動輪である前輪の駆動力を最適に制御することによ
り、ドリフトアウトをできるだけ効果的に抑制しつつス
ピンの発生を確実に防止することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の旋回挙動の
不安定度合としてドリフトアウト状態量を推定する手段
と、後輪のスリップ角を推定する手段と、前記ドリフト
アウト状態量がその基準値を越えているときには後輪の
スリップ角に基づき後輪の横力が実質的に最大になるよ
う各輪の目標スリップ率を増減する手段と、各輪のスリ
ップ率が前記目標スリップ率となるよう制動力を制御す
る制動力制御手段とを有する車輌の挙動制御装置によっ
て達成される。
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の旋回挙動の
不安定度合としてドリフトアウト状態量を推定する手段
と、後輪のスリップ角を推定する手段と、前記ドリフト
アウト状態量がその基準値を越えているときには後輪の
スリップ角に基づき後輪の横力が実質的に最大になるよ
う各輪の目標スリップ率を増減する手段と、各輪のスリ
ップ率が前記目標スリップ率となるよう制動力を制御す
る制動力制御手段とを有する車輌の挙動制御装置によっ
て達成される。
【０００９】一般に、車輌の旋回挙動がドリフトアウト
の状態、即ち前輪が横滑りして車輌が目標コースをトレ
ースするよう運転することが困難な状態にあるときに
は、前輪及び後輪はそれぞれ以下の状態にある。
の状態、即ち前輪が横滑りして車輌が目標コースをトレ
ースするよう運転することが困難な状態にあるときに
は、前輪及び後輪はそれぞれ以下の状態にある。
【００１０】（１）前輪の横力は限界に達しており、従
って前輪の操舵角を増大させても横力は増大しない。 （２）後輪の横力にはまだ余裕があり、従って後輪の横
力を増大させることが可能である。
って前輪の操舵角を増大させても横力は増大しない。 （２）後輪の横力にはまだ余裕があり、従って後輪の横
力を増大させることが可能である。
【００１１】よって後輪の横力を増大させることができ
れば車輌のコーストレース性を向上させ、ドリフトアウ
トを抑制することができる。そのためには車輌に内向き
のヨーモーメントが与えられるよう車輪に制動力を与え
ることが効果的である。このことは下記の数１及び数２
の内向きのヨーモーメントを外力として受ける車輌の定
常円旋回の式からも解る。
れば車輌のコーストレース性を向上させ、ドリフトアウ
トを抑制することができる。そのためには車輌に内向き
のヨーモーメントが与えられるよう車輪に制動力を与え
ることが効果的である。このことは下記の数１及び数２
の内向きのヨーモーメントを外力として受ける車輌の定
常円旋回の式からも解る。
【００１２】尚下記の数１及び数２に於いてＭは内向き
の外力ヨーモーメントであり、Ｆf及びＦr はそれぞれ
前輪及び後輪の横力であり、ｍは車輌の質量であり、Ｉ
z は車輌の慣性ヨーモーメントであり、Ｌf 及びＬr は
それぞれ車輌の重心より前輪及び後輪までの車輌前後方
向の距離であり、γd は車輌のヨーレートの微分値であ
り、Ｇy は車輌の横加速度である。また下記の数１及び
数２に於いては車速の変化及び荷重移動はないものとす
る。
の外力ヨーモーメントであり、Ｆf及びＦr はそれぞれ
前輪及び後輪の横力であり、ｍは車輌の質量であり、Ｉ
z は車輌の慣性ヨーモーメントであり、Ｌf 及びＬr は
それぞれ車輌の重心より前輪及び後輪までの車輌前後方
向の距離であり、γd は車輌のヨーレートの微分値であ
り、Ｇy は車輌の横加速度である。また下記の数１及び
数２に於いては車速の変化及び荷重移動はないものとす
る。
【数１】ｍ＊Ｇy ＝Ｆf ＋Ｆr
【数２】 Ｉz ＊γd ＝Ｌf ＊Ｆf −Ｌr ＊Ｆr ＋Ｍ＝０
【００１３】上記数２は以下の如く変形可能である。
【数３】Ｉz ＊γd ＝Ｌf ＊Ｆf −Ｌr ＊（Ｆr −Ｍ／
Ｌr ）＝０
Ｌr ）＝０
【００１４】数３より解る如く、車輌が内向きのヨーモ
ーメントを与えられた状態にて定常円旋回すると、後輪
の横力はＭ／Ｌr だけ増加する（前輪の横力は既に飽和
しているのでほとんど変化しない）。後輪の横力の増加
は上記数１の両辺を増加させることになるので、結果的
に車輌に内向きのヨーモーメントが与えられない場合よ
りも大きい横加速度Ｇy にて車輌が旋回することが可能
になる。
ーメントを与えられた状態にて定常円旋回すると、後輪
の横力はＭ／Ｌr だけ増加する（前輪の横力は既に飽和
しているのでほとんど変化しない）。後輪の横力の増加
は上記数１の両辺を増加させることになるので、結果的
に車輌に内向きのヨーモーメントが与えられない場合よ
りも大きい横加速度Ｇy にて車輌が旋回することが可能
になる。
【００１５】以上より車輌のドリフトアウトを抑制する
ために車輌に内向きのヨーモーメントを与えることは、
余裕のある後輪の横力を使うことに他ならないことが解
る。従って後輪の横力を最大限利用する程度にまで後輪
のスリップ角が増大するよう車輌に内向きのヨーモーメ
ントを与えることが最も効果的である。
ために車輌に内向きのヨーモーメントを与えることは、
余裕のある後輪の横力を使うことに他ならないことが解
る。従って後輪の横力を最大限利用する程度にまで後輪
のスリップ角が増大するよう車輌に内向きのヨーモーメ
ントを与えることが最も効果的である。
【００１６】上述の請求項１の構成によれば、ドリフト
アウト状態量がその基準値を越えるときには後輪のスリ
ップ角に基づき後輪の横力が実質的に最大になるよう各
輪の目標スリップ率が増減され、制動力制御手段により
車輪のスリップ率が目標スリップ率となるよう制動力が
制御されるので、後輪の横力が最大限に利用されること
によって最も効果的な内向きのヨーモーメントが車輌に
与えられ、これによりドリフトアウトが最も効果的に抑
制される。
アウト状態量がその基準値を越えるときには後輪のスリ
ップ角に基づき後輪の横力が実質的に最大になるよう各
輪の目標スリップ率が増減され、制動力制御手段により
車輪のスリップ率が目標スリップ率となるよう制動力が
制御されるので、後輪の横力が最大限に利用されること
によって最も効果的な内向きのヨーモーメントが車輌に
与えられ、これによりドリフトアウトが最も効果的に抑
制される。
【００１７】また本発明によれば、上述の課題を効果的
に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記制動力制御
手段は前記ドリフトアウト状態量が前記基準値を越えた
時点より所定の時間の間は旋回内側後輪の制動力のみを
制御するよう構成される（請求項２の構成）。
に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記制動力制御
手段は前記ドリフトアウト状態量が前記基準値を越えた
時点より所定の時間の間は旋回内側後輪の制動力のみを
制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１８】上述の如く、車輌に内向きのヨーモーメン
トを付与することは限界横加速度を向上させる作用をな
すのに対し、減速は車速を低下させることよって同じ横
加速度でもコーストレース性を向上させようとするもの
であり、内向きのヨーモーメントより速効性には劣る
が、時間と共に車速が低下するので漸次その効果が高く
なる。また車速を低下させることは安全性を向上させる
ことに寄与する。しかし十分な減速を達成するためには
接地荷重の高い前輪に制動力を与える必要があるが、前
輪に制動力を与えるとその横力が低下するという好まし
からざる結果を惹き起こす。
トを付与することは限界横加速度を向上させる作用をな
すのに対し、減速は車速を低下させることよって同じ横
加速度でもコーストレース性を向上させようとするもの
であり、内向きのヨーモーメントより速効性には劣る
が、時間と共に車速が低下するので漸次その効果が高く
なる。また車速を低下させることは安全性を向上させる
ことに寄与する。しかし十分な減速を達成するためには
接地荷重の高い前輪に制動力を与える必要があるが、前
輪に制動力を与えるとその横力が低下するという好まし
からざる結果を惹き起こす。
【００１９】請求項２の構成によれば、ドリフトアウト
状態量が前記基準値を越えてもその時点より所定の時間
の間は旋回内側後輪の制動力のみが制御されるので、ド
リフトアウト抑制制御の初期には旋回内側後輪にのみ制
動力が与えられることにより前輪の横力が低下すること
が防止されると共に若干の減速が達成され、ドリフトア
ウト抑制制御開始後の所定時間が経過した後には車輌に
十分な内向きのヨーモーメントが与えられると共に車輌
が十分に減速される。
状態量が前記基準値を越えてもその時点より所定の時間
の間は旋回内側後輪の制動力のみが制御されるので、ド
リフトアウト抑制制御の初期には旋回内側後輪にのみ制
動力が与えられることにより前輪の横力が低下すること
が防止されると共に若干の減速が達成され、ドリフトア
ウト抑制制御開始後の所定時間が経過した後には車輌に
十分な内向きのヨーモーメントが与えられると共に車輌
が十分に減速される。
【００２０】また上述の詳細な課題は、本発明によれ
ば、請求項３の構成、即ち車輌の旋回挙動の不安定度合
としてドリフトアウト状態量及びスピン状態量を推定す
る手段と、後輪のスリップ角を推定する手段と、前記ド
リフトアウト状態量が制動力制御基準値を越えていると
きには後輪のスリップ角に基づき後輪の横力が実質的に
最大になるよう各輪の目標スリップ率を増減する手段
と、各輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるよう
制動力を制御する制動力制御手段とを有する前輪駆動車
の挙動制御装置に於いて、前記ドリフトアウト状態量が
駆動力制御基準値を越えているときには前輪の駆動力を
低減する駆動力制御手段を有することを特徴とする前輪
駆動車の挙動制御装置によって達成される。
ば、請求項３の構成、即ち車輌の旋回挙動の不安定度合
としてドリフトアウト状態量及びスピン状態量を推定す
る手段と、後輪のスリップ角を推定する手段と、前記ド
リフトアウト状態量が制動力制御基準値を越えていると
きには後輪のスリップ角に基づき後輪の横力が実質的に
最大になるよう各輪の目標スリップ率を増減する手段
と、各輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるよう
制動力を制御する制動力制御手段とを有する前輪駆動車
の挙動制御装置に於いて、前記ドリフトアウト状態量が
駆動力制御基準値を越えているときには前輪の駆動力を
低減する駆動力制御手段を有することを特徴とする前輪
駆動車の挙動制御装置によって達成される。
【００２１】請求項３の構成によれば、前輪駆動車に於
いて、ドリフトアウト状態量がその基準値を越えるとき
には後輪のスリップ角に基づき後輪の横力が実質的に最
大になるよう各輪の目標スリップ率が増減され、制動力
制御手段により各輪のスリップ率が目標スリップ率とな
るよう制動力が制御されるだけでなく、ドリフトアウト
状態量が駆動力制御基準値を越えるときには駆動力制御
手段により前輪の駆動力が低減されるので、請求項１の
構成の場合と同様、後輪の横力が最大限に利用されるこ
とによって最も効果的な内向きのヨーモーメントが車輌
に与えられ、これによりドリフトアウトが最も効果的に
抑制されるだけでなく、車速が低減されることによって
車輌のコーストレース性が向上され、従って駆動輪であ
る前輪の駆動力が制御されない場合に比してドリフトア
ウトが更に一層効果的に抑制される。
いて、ドリフトアウト状態量がその基準値を越えるとき
には後輪のスリップ角に基づき後輪の横力が実質的に最
大になるよう各輪の目標スリップ率が増減され、制動力
制御手段により各輪のスリップ率が目標スリップ率とな
るよう制動力が制御されるだけでなく、ドリフトアウト
状態量が駆動力制御基準値を越えるときには駆動力制御
手段により前輪の駆動力が低減されるので、請求項１の
構成の場合と同様、後輪の横力が最大限に利用されるこ
とによって最も効果的な内向きのヨーモーメントが車輌
に与えられ、これによりドリフトアウトが最も効果的に
抑制されるだけでなく、車速が低減されることによって
車輌のコーストレース性が向上され、従って駆動輪であ
る前輪の駆動力が制御されない場合に比してドリフトア
ウトが更に一層効果的に抑制される。
【００２２】また本発明によれば、上述の詳細な課題を
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於て、前記駆動
力制御手段はスピン状態量がその基準値を越えるときに
は前輪の駆動力を増大させるよう構成される（請求項４
の構成）。
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於て、前記駆動
力制御手段はスピン状態量がその基準値を越えるときに
は前輪の駆動力を増大させるよう構成される（請求項４
の構成）。
【００２３】前述の如く、ドリフトアウトを抑制するた
めには駆動輪の駆動力を低減して車輌を減速させること
が好ましい。しかし車輌が前輪駆動車である場合には、
後輪駆動車の場合と異なり、車輌がスピンしそうになっ
たときには駆動輪である前輪に駆動トルクを与えて前輪
の横力を低下させた方が車輌の挙動が安定化する。その
理由はその時点の車速を維持するに必要なエンジンの駆
動トルク以上に駆動トルクを発揮させながら旋回外側前
輪に制動力を与えると、旋回内側前輪にはエンジンの駆
動トルクとデファレンシャルの循環トルクとの合計分の
駆動力がかかることになるが、その駆動力はアンチスピ
ン方向のヨーモーメントを発生すること、また制動力を
与えることによる前輪への荷重移動は車輌がスピンしそ
うな状況にあるときには悪影響を及ぼすが、旋回内側前
輪に駆動力が与えられることにより前輪への荷重移動が
低減されること、旋回内側前輪に駆動力を与えることに
よって旋回内側前輪の横力が減少し、これによりスピン
モーメントが低減されること等である。
めには駆動輪の駆動力を低減して車輌を減速させること
が好ましい。しかし車輌が前輪駆動車である場合には、
後輪駆動車の場合と異なり、車輌がスピンしそうになっ
たときには駆動輪である前輪に駆動トルクを与えて前輪
の横力を低下させた方が車輌の挙動が安定化する。その
理由はその時点の車速を維持するに必要なエンジンの駆
動トルク以上に駆動トルクを発揮させながら旋回外側前
輪に制動力を与えると、旋回内側前輪にはエンジンの駆
動トルクとデファレンシャルの循環トルクとの合計分の
駆動力がかかることになるが、その駆動力はアンチスピ
ン方向のヨーモーメントを発生すること、また制動力を
与えることによる前輪への荷重移動は車輌がスピンしそ
うな状況にあるときには悪影響を及ぼすが、旋回内側前
輪に駆動力が与えられることにより前輪への荷重移動が
低減されること、旋回内側前輪に駆動力を与えることに
よって旋回内側前輪の横力が減少し、これによりスピン
モーメントが低減されること等である。
【００２４】請求項４の構成によれば、スピン状態量が
その基準値を越えるときには前輪の駆動力が増大される
ので、車輌にはアンチスピン方向のヨーモーメントが与
えられ、また前輪への荷重移動が低減されると共に旋回
内側前輪の横力が減少し、これにより車輌がスピン状態
になる虞れが低減される。
その基準値を越えるときには前輪の駆動力が増大される
ので、車輌にはアンチスピン方向のヨーモーメントが与
えられ、また前輪への荷重移動が低減されると共に旋回
内側前輪の横力が減少し、これにより車輌がスピン状態
になる虞れが低減される。
【００２５】また本発明によれば、上述の詳細な課題を
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於て、前記ドリ
フトアウト状態量が前記駆動力制御基準値を越えた時点
より所定の時間の間は前記駆動力制御手段による前輪の
駆動力の低減を禁止する手段を有するよう構成される
（請求項５の構成）。
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於て、前記ドリ
フトアウト状態量が前記駆動力制御基準値を越えた時点
より所定の時間の間は前記駆動力制御手段による前輪の
駆動力の低減を禁止する手段を有するよう構成される
（請求項５の構成）。
【００２６】請求項５の構成によれば、ドリフトアウト
状態量が駆動力制御基準値を越えてもその時点より所定
の時間の間は駆動力制御手段による前輪の駆動力の低減
が禁止されるので、ドリフトアウト状態量の推定誤差等
に起因して不必要な駆動力の低減が行われて不適切なド
リフトアウト抑制制御が行われ、これにより車輌の乗員
が不快感を覚えることが防止される。
状態量が駆動力制御基準値を越えてもその時点より所定
の時間の間は駆動力制御手段による前輪の駆動力の低減
が禁止されるので、ドリフトアウト状態量の推定誤差等
に起因して不必要な駆動力の低減が行われて不適切なド
リフトアウト抑制制御が行われ、これにより車輌の乗員
が不快感を覚えることが防止される。
【００２７】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上述の請求項１又は３の構成に於て、
各輪の目標スリップ率を増減する手段は後輪のスリップ
角が実質的に後輪の限界横力に対応する基準値未満のと
きには旋回内輪の目標スリップ率を増大し若しくは旋回
外輪の目標スリップ率を低減し、後輪のスリップ角が前
記基準値以上のときには旋回内輪の目標スリップ率を低
減し若しくは旋回外輪の目標スリップ率を増大するよう
構成される。
い態様によれば、上述の請求項１又は３の構成に於て、
各輪の目標スリップ率を増減する手段は後輪のスリップ
角が実質的に後輪の限界横力に対応する基準値未満のと
きには旋回内輪の目標スリップ率を増大し若しくは旋回
外輪の目標スリップ率を低減し、後輪のスリップ角が前
記基準値以上のときには旋回内輪の目標スリップ率を低
減し若しくは旋回外輪の目標スリップ率を増大するよう
構成される。
【００２８】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上述の請求項４の構成に於て、駆動力制御手段は
まずスピン状態量がその基準値を越えているか否かを判
定し、スピン状態量がその基準値を越えていないときに
のみドリフトアウト状態量が駆動力制御基準値を越えて
いるか否かを判定するよう構成される。
れば、上述の請求項４の構成に於て、駆動力制御手段は
まずスピン状態量がその基準値を越えているか否かを判
定し、スピン状態量がその基準値を越えていないときに
のみドリフトアウト状態量が駆動力制御基準値を越えて
いるか否かを判定するよう構成される。
【００２９】一般に車輌の旋回挙動の安定化を図るため
には、ドリフトアウト状態よりもスピン状態を優先して
抑制する必要がある。上述の好ましい態様によれば、ス
ピンの抑制制御が優先されるので、車輌の旋回挙動が確
実に安定化される。
には、ドリフトアウト状態よりもスピン状態を優先して
抑制する必要がある。上述の好ましい態様によれば、ス
ピンの抑制制御が優先されるので、車輌の旋回挙動が確
実に安定化される。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００３１】図１は前輪駆動車に適用された本発明によ
る挙動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式
制御装置を示す概略構成図である。
る挙動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式
制御装置を示す概略構成図である。
【００３２】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００３３】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
【００３４】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００３５】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００３６】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００３７】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
【００３８】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００３９】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００４０】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００４１】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
【００４２】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
【００４３】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００４４】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力され、また図には示さ
れていないギヤポジションセンサよりトランスミッショ
ンのギヤポジションＧＰを示す信号が入力されるように
なっている。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセン
サ８０等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検
出し、前後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正とし
て前後加速度を検出するようになっている。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力され、また図には示さ
れていないギヤポジションセンサよりトランスミッショ
ンのギヤポジションＧＰを示す信号が入力されるように
なっている。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセン
サ８０等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検
出し、前後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正とし
て前後加速度を検出するようになっている。
【００４５】マイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述
の如く図２乃至図５の制御フロー及び図６乃至図８のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量
ＳＶ及びドリフトアウト状態量ＤＶを求め、これらの状
態量に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推定結果に
基づき各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御すると共
に、エンジンの出力を増減する指令信号をエンジン制御
装置１００へ出力するようになっている。
の如く図２乃至図５の制御フロー及び図６乃至図８のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量
ＳＶ及びドリフトアウト状態量ＤＶを求め、これらの状
態量に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推定結果に
基づき各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御すると共
に、エンジンの出力を増減する指令信号をエンジン制御
装置１００へ出力するようになっている。
【００４６】図９に示されている如く、エンジン制御装
置１００にはエンジン１０２の回転数センサ１０４より
エンジン回転数Ｎe を示す信号が入力されると共に、他
の種々のエンジン制御パラメータを示す信号が入力さ
れ、またスロットル開度センサ１０６よりメインスロッ
トル１０８の開度φm を示す信号が入力されるようにな
っている。メインスロットル１０８はアクセルペダル１
１０の踏み込みにより駆動される。メインスロットル１
０８の近傍にはサブスロットル１１２が設けられてお
り、サブスロットル１１２はアクチュエータ１１４によ
り駆動されるようになっている。
置１００にはエンジン１０２の回転数センサ１０４より
エンジン回転数Ｎe を示す信号が入力されると共に、他
の種々のエンジン制御パラメータを示す信号が入力さ
れ、またスロットル開度センサ１０６よりメインスロッ
トル１０８の開度φm を示す信号が入力されるようにな
っている。メインスロットル１０８はアクセルペダル１
１０の踏み込みにより駆動される。メインスロットル１
０８の近傍にはサブスロットル１１２が設けられてお
り、サブスロットル１１２はアクチュエータ１１４によ
り駆動されるようになっている。
【００４７】エンジン制御装置１００はエンジン回転数
Ｎe その他のパラメータに基づいてエンジンの目標トル
クＴetを演算し、目標トルクＴetに基づきサブスロット
ル１１２の目標開度φstを演算し、特に電気式制御装置
７０よりサブスロットル制御指令信号が入力されたとき
には演算された目標開度を入力された目標開度φstに置
き換え、サブスロットル１１２の開度が目標開度φstに
なるようアクチュエータ１１４へ制御信号を出力し、こ
れによりエンジンの出力を増減するようになっている。
Ｎe その他のパラメータに基づいてエンジンの目標トル
クＴetを演算し、目標トルクＴetに基づきサブスロット
ル１１２の目標開度φstを演算し、特に電気式制御装置
７０よりサブスロットル制御指令信号が入力されたとき
には演算された目標開度を入力された目標開度φstに置
き換え、サブスロットル１１２の開度が目標開度φstに
なるようアクチュエータ１１４へ制御信号を出力し、こ
れによりエンジンの出力を増減するようになっている。
【００４８】次に図２に示されたフローチャートを参照
して実施形態に於ける車輌の挙動制御のメインルーチン
について説明する。尚図２に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないイグニッションスイッ
チの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行さ
れる。
して実施形態に於ける車輌の挙動制御のメインルーチン
について説明する。尚図２に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないイグニッションスイッ
チの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行さ
れる。
【００４９】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の
横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖx （＝
車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖ
x として車体のスリップ角βが演算される。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の
横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖx （＝
車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖ
x として車体のスリップ角βが演算される。
【００５０】ステップ３０に於いては操舵角θに基づき
前輪の実舵角δf が演算されると共に、下記の数４に従
って前後輪のスリップ角αf 及びαr が演算される。
前輪の実舵角δf が演算されると共に、下記の数４に従
って前後輪のスリップ角αf 及びαr が演算される。
【数４】αf ＝β＋Ｌf ＊γ／Ｖ−δf αr ＝β−Ｌr ＊γ／Ｖ
【００５１】ステップ４０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＶが車輌が左旋回のときにはαr として、車輌
が右旋回のときには−αr として演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
またステップ４０に於いてはＫa 及びＫb をそれぞれ正
の定数として車体のスリップ角β及びその微分値βd の
線形和Ｋa ＊β＋Ｋb＊βd としてスピン量ＳＳが演算
され、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判
定され、スピン状態量ＳＶが車輌が左旋回のときにはＳ
Ｓとして、車輌が右旋回のときには−ＳＳとして演算さ
れ、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とさ
れる。
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＶが車輌が左旋回のときにはαr として、車輌
が右旋回のときには−αr として演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
またステップ４０に於いてはＫa 及びＫb をそれぞれ正
の定数として車体のスリップ角β及びその微分値βd の
線形和Ｋa ＊β＋Ｋb＊βd としてスピン量ＳＳが演算
され、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判
定され、スピン状態量ＳＶが車輌が左旋回のときにはＳ
Ｓとして、車輌が右旋回のときには−ＳＳとして演算さ
れ、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とさ
れる。
【００５２】尚スピン量ＳＳは車体のスリップ角β及び
横すべり加速度Ｖydの線形和として演算されてもよい。
またドリフトアウト状態量ＤＶは、Ｋh をスタビリティ
ファクタとしＬをホイールベースとして下記の数５に従
って目標ヨーレートγc が演算され、Ｔを時定数としｓ
をラプラス演算子として下記の数６に従って基準ヨーレ
ートγt が演算され、基準ヨーレートγt と実ヨーレー
トγとの偏差又はＬ＊（γt −γ）／Ｖに基づき演算さ
れてもよい。
横すべり加速度Ｖydの線形和として演算されてもよい。
またドリフトアウト状態量ＤＶは、Ｋh をスタビリティ
ファクタとしＬをホイールベースとして下記の数５に従
って目標ヨーレートγc が演算され、Ｔを時定数としｓ
をラプラス演算子として下記の数６に従って基準ヨーレ
ートγt が演算され、基準ヨーレートγt と実ヨーレー
トγとの偏差又はＬ＊（γt −γ）／Ｖに基づき演算さ
れてもよい。
【００５３】
【数５】γc ＝Ｖ＊δf ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｌ
【数６】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００５４】ステップ５０に於いてはスピン状態量ＳＶ
が駆動力制御基準値ＳＶt （正の定数）を越えているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ６０に於いてタイマのカウント値Ｔが０にリセット
されると共にフラグＦs が１にセットされる。またステ
ップ５０に於いて否定判別が行われたときにはステップ
７０に於いてドリフトアウト状態量ＤＶが駆動力制御基
準値ＤＶt （正の定数）を越えているか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於い
てタイマのカウント値ＴがＴo インクリメントされ、否
定判別が行われたときにはステップ９０に於いてカウン
ト値Ｔ及びフラグＦs がそれぞれ０にリセットされる。
が駆動力制御基準値ＳＶt （正の定数）を越えているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ６０に於いてタイマのカウント値Ｔが０にリセット
されると共にフラグＦs が１にセットされる。またステ
ップ５０に於いて否定判別が行われたときにはステップ
７０に於いてドリフトアウト状態量ＤＶが駆動力制御基
準値ＤＶt （正の定数）を越えているか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於い
てタイマのカウント値ＴがＴo インクリメントされ、否
定判別が行われたときにはステップ９０に於いてカウン
ト値Ｔ及びフラグＦs がそれぞれ０にリセットされる。
【００５５】ステップ１００に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔが基準値Ｔc （正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１
２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１
０に於いて図３に示されたルーチンに従ってエンジンの
出力制御が行われる。
ト値Ｔが基準値Ｔc （正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１
２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１
０に於いて図３に示されたルーチンに従ってエンジンの
出力制御が行われる。
【００５６】ステップ１２０に於いてはスピン状態量Ｓ
Ｖが制動力制御基準値ＳＶb （正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ１３０に於いて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓ
Ｌfoが図６に示されたグラフに対応するマップより演算
される。ステップ１２０に於いて否定判別が行われたと
きにはステップ１４０に於いてドリフトアウト状態量Ｄ
Ｖが制動力制御基準値ＤＶb （正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ１５０に於いて図４に示されたルーチンに従って
ドリフトアウト抑制制御のための目標スリップ率が演算
され、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻
る。
Ｖが制動力制御基準値ＳＶb （正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ１３０に於いて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓ
Ｌfoが図６に示されたグラフに対応するマップより演算
される。ステップ１２０に於いて否定判別が行われたと
きにはステップ１４０に於いてドリフトアウト状態量Ｄ
Ｖが制動力制御基準値ＤＶb （正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ１５０に於いて図４に示されたルーチンに従って
ドリフトアウト抑制制御のための目標スリップ率が演算
され、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻
る。
【００５７】ステップ１６０に於いては図５に示された
ルーチンに従って各輪のスリップ率がステップ１３０又
は１５０に於いて演算された目標スリップ率になるよう
制動力が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
ルーチンに従って各輪のスリップ率がステップ１３０又
は１５０に於いて演算された目標スリップ率になるよう
制動力が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５８】次に図３乃至図５に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於けるエンジン出力制御
ルーチン、ドリフトアウト抑制用目標スリップ率演算ル
ーチン、制動力制御ルーチンについて説明する。
トを参照して図示の実施形態に於けるエンジン出力制御
ルーチン、ドリフトアウト抑制用目標スリップ率演算ル
ーチン、制動力制御ルーチンについて説明する。
【００５９】図３に示されたエンジン出力制御ルーチン
のステップ１０１に於いてはフラグＦs が１であるか否
かの判別、即ちスピン抑制のためのエンジン出力制御が
必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ１０２に於いて駆動輪の目標駆動トル
クＴwtが例えば１０kgf/m 程度のＴwst （正の定数）に
設定され、否定判別が行われたときにはステップ１０３
に於いて駆動輪の目標駆動トルクＴwtが０に設定され
る。
のステップ１０１に於いてはフラグＦs が１であるか否
かの判別、即ちスピン抑制のためのエンジン出力制御が
必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ１０２に於いて駆動輪の目標駆動トル
クＴwtが例えば１０kgf/m 程度のＴwst （正の定数）に
設定され、否定判別が行われたときにはステップ１０３
に於いて駆動輪の目標駆動トルクＴwtが０に設定され
る。
【００６０】ステップ１０４に於いてはギヤポジション
ＧＰに基づきトランスミッションのギヤ比Ｒg が求めら
れると共に、目標駆動トルクＴwt及びギヤ比Ｒg に基づ
き下記の数７に従ってエンジンの目標トルクＴetが演算
され、ステップ１０５に於いては図７に示されたグラフ
に対応するマップよりサブスロットルの目標開度φstが
演算され、ステップ１０６に於いてはサブスロットル１
１２の開度を目標開度φstに制御するための制御指令信
号がエンジン制御装置１００へ出力される。
ＧＰに基づきトランスミッションのギヤ比Ｒg が求めら
れると共に、目標駆動トルクＴwt及びギヤ比Ｒg に基づ
き下記の数７に従ってエンジンの目標トルクＴetが演算
され、ステップ１０５に於いては図７に示されたグラフ
に対応するマップよりサブスロットルの目標開度φstが
演算され、ステップ１０６に於いてはサブスロットル１
１２の開度を目標開度φstに制御するための制御指令信
号がエンジン制御装置１００へ出力される。
【数７】Ｔet＝Ｔwt／Ｒg
【００６１】図４に示された目標スリップ率演算ルーチ
ンのステップ１４１に於いては挙動制御が開始された時
点より所定の時間Ｔx （例えば１秒程度の正の定数）以
内であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにステップ１４２に於いて各輪の目標スリップ率が下
記の数８に従って演算され、否定判別が行われたときに
はステップ１４３に於いて各輪の目標スリップ率が下記
の数９に従って演算される。
ンのステップ１４１に於いては挙動制御が開始された時
点より所定の時間Ｔx （例えば１秒程度の正の定数）以
内であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにステップ１４２に於いて各輪の目標スリップ率が下
記の数８に従って演算され、否定判別が行われたときに
はステップ１４３に於いて各輪の目標スリップ率が下記
の数９に従って演算される。
【００６２】尚下記の数８及び数９に於いてfi、fo、r
i、roはそれぞれ旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内
側後輪、旋回外側後輪を意味する。また数８に於けるＣ
1 は正の定数であり、数９に於けるＣ2 〜Ｃ5 は正の係
数である。
i、roはそれぞれ旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内
側後輪、旋回外側後輪を意味する。また数８に於けるＣ
1 は正の定数であり、数９に於けるＣ2 〜Ｃ5 は正の係
数である。
【００６３】
【数８】ＳＬfi＝０ ＳＬfo＝０ ＳＬri＝Ｃ1 ＊ＤＶ ＳＬro＝０
【数９】ＳＬfi＝Ｃ2 ＊ＤＶ ＳＬfo＝Ｃ3 ＊ＤＶ ＳＬri＝Ｃ4 ＊ＤＶ ＳＬro＝Ｃ5 ＊ＤＶ
【００６４】ステップ１４４に於いては後輪のスリップ
角αr の絶対値が基準値αro（正の定数）未満であるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１４５に於いて係数Ｃ2 〜Ｃ5 が下記の数１０に従
って演算され、否定判別が行われたときには各係数が下
記の数１１に従って演算される。尚基準値αroは図１０
に示されている如く後輪の横力Ｆr の最大値Ｆrmaxに対
応するスリップ角に設定される。
角αr の絶対値が基準値αro（正の定数）未満であるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１４５に於いて係数Ｃ2 〜Ｃ5 が下記の数１０に従
って演算され、否定判別が行われたときには各係数が下
記の数１１に従って演算される。尚基準値αroは図１０
に示されている如く後輪の横力Ｆr の最大値Ｆrmaxに対
応するスリップ角に設定される。
【００６５】
【数１０】Ｃ2 ＝Ｃ2 ＋Ｃ2o Ｃ3 ＝Ｃ3 −Ｃ3o Ｃ4 ＝Ｃ4 ＋Ｃ4o Ｃ5 ＝Ｃ5 −Ｃ5o
【数１１】Ｃ2 ＝Ｃ2 −Ｃ2o Ｃ3 ＝Ｃ3 ＋Ｃ3o Ｃ4 ＝Ｃ4 −Ｃ4o Ｃ5 ＝Ｃ5 ＋Ｃ5o
【００６６】ステップ１４７に於いては横加速度Ｇy が
正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１４８に於いて各輪の目標スリップ率ＳＬi が下記
の数１２に従って設定され、否定判別が行われたときに
は各輪の目標スリップ率が下記の数１３に従って設定さ
れる。
正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１４８に於いて各輪の目標スリップ率ＳＬi が下記
の数１２に従って設定され、否定判別が行われたときに
は各輪の目標スリップ率が下記の数１３に従って設定さ
れる。
【００６７】
【数１２】ＳＬfl＝ＳＬfi ＳＬfr＝ＳＬfo ＳＬrl＝ＳＬri ＳＬrr＝ＳＬro
【数１３】ＳＬfl＝ＳＬfo ＳＬfr＝ＳＬfi ＳＬrl＝ＳＬro ＳＬrr＝ＳＬri
【００６８】図５に示された制動力制御ルーチンのステ
ップ１５１に於いてはＶb を基準車輪速度（例えばスピ
ン抑制制御の場合には旋回内側前輪の車輪速度であり、
ドリフトアウト抑制制御の場合には旋回外側後輪の車輪
速度である）として下記の数１４に従って各輪の目標車
輪速度Ｖwti が演算される。
ップ１５１に於いてはＶb を基準車輪速度（例えばスピ
ン抑制制御の場合には旋回内側前輪の車輪速度であり、
ドリフトアウト抑制制御の場合には旋回外側後輪の車輪
速度である）として下記の数１４に従って各輪の目標車
輪速度Ｖwti が演算される。
【数１４】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−ＳＬi ）／１００
【００６９】ステップ１５２に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数１５に従って各輪の目標スリップ量Ｓ
Ｐiが演算され、ステップ１５３に於いては図８に示さ
れたグラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄ
riが演算される。
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数１５に従って各輪の目標スリップ量Ｓ
Ｐiが演算され、ステップ１５３に於いては図８に示さ
れたグラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄ
riが演算される。
【数１５】 ＳＰi ＝Ｖwi−Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）
【００７０】更にステップ１５４に於いては切換弁４４
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップＬＳsiが０でない車
輪に対応する各輪の制御弁２８、５０FR〜５０RLに対し
制御信号が出力されることによってその制御弁が第二の
位置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュ
ーティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR
に対するアキュームレータ圧の給排が制御され、これに
より各輪の制動圧が制御される。
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップＬＳsiが０でない車
輪に対応する各輪の制御弁２８、５０FR〜５０RLに対し
制御信号が出力されることによってその制御弁が第二の
位置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュ
ーティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR
に対するアキュームレータ圧の給排が制御され、これに
より各輪の制動圧が制御される。
【００７１】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
【００７２】尚ホイールシリンダ内の圧力が増圧される
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。
【００７３】かくして図示の実施形態によれば、車輌の
旋回挙動が安定な状態にあるときには、ステップ５０及
び７０に於いて否定判別が行われることにより、ステッ
プ１１０のエンジンの出力制御は行われず、これにより
エンジン１０２の出力は実質的に運転者によるアクセル
ペダル１１０の踏込み量に応じて制御される。またステ
ップ１２０及び１４０に於いて否定判別が行われること
により、そのままステップ１０へ戻り、従ってこの場合
にはステップ１６０による制動力制御は実行されず、こ
れにより各車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル
１２の踏込み量に応じて制御される。
旋回挙動が安定な状態にあるときには、ステップ５０及
び７０に於いて否定判別が行われることにより、ステッ
プ１１０のエンジンの出力制御は行われず、これにより
エンジン１０２の出力は実質的に運転者によるアクセル
ペダル１１０の踏込み量に応じて制御される。またステ
ップ１２０及び１４０に於いて否定判別が行われること
により、そのままステップ１０へ戻り、従ってこの場合
にはステップ１６０による制動力制御は実行されず、こ
れにより各車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル
１２の踏込み量に応じて制御される。
【００７４】これに対し、車輌の旋回挙動がドリフトア
ウト状態になると、ステップ１４０に於いて肯定判別が
行われることによりステップ１５０に於いてドリフトア
ウトを抑制するための各輪の目標スリップ率ＳＬi が演
算され、ステップ１６０に於いて目標スリップ率ＳＬi
に基づき各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算され、各輪の
車輪速度が目標車輪速度Ｖwti になるようそれらの制動
力が制御され、これによりドリフトアウトが抑制され
る。
ウト状態になると、ステップ１４０に於いて肯定判別が
行われることによりステップ１５０に於いてドリフトア
ウトを抑制するための各輪の目標スリップ率ＳＬi が演
算され、ステップ１６０に於いて目標スリップ率ＳＬi
に基づき各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算され、各輪の
車輪速度が目標車輪速度Ｖwti になるようそれらの制動
力が制御され、これによりドリフトアウトが抑制され
る。
【００７５】特に後輪のスリップ角αr の絶対値が基準
値αro未満であり後輪の横力に余裕があるときにはステ
ップ１４４に於いて肯定判別が行われることにより、ス
テップ１４５に於いて旋回内輪の目標スリップ率演算の
係数が増大され且つ旋回外輪の目標スリップ率演算の係
数が低減され、逆に後輪のスリップ角αr の絶対値が基
準値αro以上であり後輪の横力が限界横力を越えている
ときにはステップ１４４に於いて否定判別が行われるこ
とにより、ステップ１４６に於いて旋回内輪の目標スリ
ップ率演算の係数が低減され且つ旋回外輪の目標スリッ
プ率演算の係数が増大される。
値αro未満であり後輪の横力に余裕があるときにはステ
ップ１４４に於いて肯定判別が行われることにより、ス
テップ１４５に於いて旋回内輪の目標スリップ率演算の
係数が増大され且つ旋回外輪の目標スリップ率演算の係
数が低減され、逆に後輪のスリップ角αr の絶対値が基
準値αro以上であり後輪の横力が限界横力を越えている
ときにはステップ１４４に於いて否定判別が行われるこ
とにより、ステップ１４６に於いて旋回内輪の目標スリ
ップ率演算の係数が低減され且つ旋回外輪の目標スリッ
プ率演算の係数が増大される。
【００７６】従って図１０に於いて矢印にて示されてい
る如く、後輪の横力Ｆr がその最大値Ｆrmaxになるよう
旋回内輪及び旋回外輪の目標スリップ率が増減されるの
で、後輪の最大の横力によって車輌に最も効果的な内向
きのヨーモーメントが与えられ、ドリフトアウトが最も
効果的に抑制される。
る如く、後輪の横力Ｆr がその最大値Ｆrmaxになるよう
旋回内輪及び旋回外輪の目標スリップ率が増減されるの
で、後輪の最大の横力によって車輌に最も効果的な内向
きのヨーモーメントが与えられ、ドリフトアウトが最も
効果的に抑制される。
【００７７】またドリフトアウト抑制制御が開始された
時点よりＴx 時間が経過していないときにはステップ１
４１に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ
１４２に於いて旋回内側後輪の目標スリップ率ＳＬriの
みが演算され、ドリフトアウト抑制制御が開始された時
点よりＴx 時間が経過しているときにはステップ１４１
に於いて否定判別が行われることにより、ステップ１４
３に於いて各輪の目標スリップ率が演算される。
時点よりＴx 時間が経過していないときにはステップ１
４１に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ
１４２に於いて旋回内側後輪の目標スリップ率ＳＬriの
みが演算され、ドリフトアウト抑制制御が開始された時
点よりＴx 時間が経過しているときにはステップ１４１
に於いて否定判別が行われることにより、ステップ１４
３に於いて各輪の目標スリップ率が演算される。
【００７８】従ってドリフトアウト抑制制御が開始され
た時間よりＴx 時間が経過するまでの間に於いては、旋
回内側後輪のみが制動され、これにより前輪の横力が低
下することが防止されると共に車輌に若干の減速作用が
与えられ、またドリフトアウト抑制制御が開始された時
間よりＴx 時間が経過した後には全輪に制動力が与えら
れ、これにより車輌に十分な内向きのヨーモーメントが
与えられると共に車輌が十分に減速される。
た時間よりＴx 時間が経過するまでの間に於いては、旋
回内側後輪のみが制動され、これにより前輪の横力が低
下することが防止されると共に車輌に若干の減速作用が
与えられ、またドリフトアウト抑制制御が開始された時
間よりＴx 時間が経過した後には全輪に制動力が与えら
れ、これにより車輌に十分な内向きのヨーモーメントが
与えられると共に車輌が十分に減速される。
【００７９】また車輌の旋回挙動がドリフトアウト状態
になると、ステップ７０に於いて肯定判別が行われる
が、ステップ７０に於いて最初に肯定判別が行われた時
点よりＴc 時間が経過したときにステップ１００に於い
て肯定判別が行われ、これによりステップ１１０に於い
てドリフトアウトを抑制するためのエンジンの出力制御
が行われる。即ちステップ１０１に於いて否定判別が行
われることにより、ステップ１０３に於いて前輪の目標
トルクＴwtが０に設定され、エンジンの目標トルクＴet
が０に演算され、ステップ１０５及び１０６に於いてエ
ンジンの出力が低減されることにより前輪の駆動力が低
減される。
になると、ステップ７０に於いて肯定判別が行われる
が、ステップ７０に於いて最初に肯定判別が行われた時
点よりＴc 時間が経過したときにステップ１００に於い
て肯定判別が行われ、これによりステップ１１０に於い
てドリフトアウトを抑制するためのエンジンの出力制御
が行われる。即ちステップ１０１に於いて否定判別が行
われることにより、ステップ１０３に於いて前輪の目標
トルクＴwtが０に設定され、エンジンの目標トルクＴet
が０に演算され、ステップ１０５及び１０６に於いてエ
ンジンの出力が低減されることにより前輪の駆動力が低
減される。
【００８０】従って車輌がドリフトアウト状態にあると
きにはエンジンの出力が低減されることによって前輪の
駆動力が低減されるので、エンジンの出力が低減されな
い場合に比して車輌の減速が効果的に達成され、これに
よりドリフトアウトが更に一層効果的に抑制される。
きにはエンジンの出力が低減されることによって前輪の
駆動力が低減されるので、エンジンの出力が低減されな
い場合に比して車輌の減速が効果的に達成され、これに
よりドリフトアウトが更に一層効果的に抑制される。
【００８１】またこの場合ドリフトアウト状態量ＤＶが
その基準値ＤＶt を越えた時点よりＴc 時間が経過して
いないときにはエンジンの出力は低減されないので、ド
リフトアウト状態量の推定誤差等に起因してエンジンの
出力が不必要に低減され、これに起因して車輌が不必要
に減速されることが確実に防止される。
その基準値ＤＶt を越えた時点よりＴc 時間が経過して
いないときにはエンジンの出力は低減されないので、ド
リフトアウト状態量の推定誤差等に起因してエンジンの
出力が不必要に低減され、これに起因して車輌が不必要
に減速されることが確実に防止される。
【００８２】また車輌の旋回挙動がスピン状態になる
と、ステップ１２０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ１３０に於いて旋回外側前輪の目標スリップ率ＳＬfo
がスピン状態量ＳＶに応じて演算され、これにより旋回
外側前輪にスピン状態量に応じて制動力が与えられる。
従って車輌にはスピン状態量に応じてアンチスピン方向
のヨーモーメントが与えられ、これにより車輌がスピン
状態になったりスピン状態が更に悪化することが防止さ
れる。
と、ステップ１２０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ１３０に於いて旋回外側前輪の目標スリップ率ＳＬfo
がスピン状態量ＳＶに応じて演算され、これにより旋回
外側前輪にスピン状態量に応じて制動力が与えられる。
従って車輌にはスピン状態量に応じてアンチスピン方向
のヨーモーメントが与えられ、これにより車輌がスピン
状態になったりスピン状態が更に悪化することが防止さ
れる。
【００８３】更に車輌の旋回挙動がスピン状態になる
と、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、これによ
りステップ１１０に於いてスピンを抑制するためのエン
ジンの出力制御が行われる。即ちステップ１０１に於い
て肯定判別が行われることにより、ステップ１０２に於
いて前輪の目標トルクＴwtがＴwst に設定され、エンジ
ンの目標トルクＴetがＴwst に基づいて演算され、ステ
ップ１０５及び１０６に於いてエンジンの出力が増大さ
れることにより前輪の駆動力が増大される。
と、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、これによ
りステップ１１０に於いてスピンを抑制するためのエン
ジンの出力制御が行われる。即ちステップ１０１に於い
て肯定判別が行われることにより、ステップ１０２に於
いて前輪の目標トルクＴwtがＴwst に設定され、エンジ
ンの目標トルクＴetがＴwst に基づいて演算され、ステ
ップ１０５及び１０６に於いてエンジンの出力が増大さ
れることにより前輪の駆動力が増大される。
【００８４】従って車輌の旋回挙動がスピン状態になる
と、エンジンの出力が増大されることにより前輪の駆動
力が増大されるが、その場合には旋回外側前輪に制動力
が与えられるので、左右前輪の駆動力の差により車輌に
アンチスピン方向のヨーモーメントが与えられ、また主
として旋回内側前輪に駆動力が与えられることにより前
輪への荷重移動が低減されると共に旋回内側前輪の横力
が減少し、これによりスピンが効果的に抑制される。
と、エンジンの出力が増大されることにより前輪の駆動
力が増大されるが、その場合には旋回外側前輪に制動力
が与えられるので、左右前輪の駆動力の差により車輌に
アンチスピン方向のヨーモーメントが与えられ、また主
として旋回内側前輪に駆動力が与えられることにより前
輪への荷重移動が低減されると共に旋回内側前輪の横力
が減少し、これによりスピンが効果的に抑制される。
【００８５】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００８６】例えば上述の実施形態に於いては、図３に
示されたエンジンの出力制御ルーチンのステップ１００
に於いて駆動輪の目標トルクＴwtが一定のＴwst に設定
されるようになっているが、駆動輪の目標駆動トルクは
スピン状態量ＳＶが高いほど高い値になるようスピン状
態量に応じて可変設定されてもよい。
示されたエンジンの出力制御ルーチンのステップ１００
に於いて駆動輪の目標トルクＴwtが一定のＴwst に設定
されるようになっているが、駆動輪の目標駆動トルクは
スピン状態量ＳＶが高いほど高い値になるようスピン状
態量に応じて可変設定されてもよい。
【００８７】また上述の実施形態に於いては、図４に示
された目標スリップ率演算ルーチンのステップ１４４に
於いて後輪のスリップ角αr の絶対値が基準値αro未満
であるか否かの判別が行われるようになっているが、基
準値αroに上限値αrou 及び下限値αrol が設定され、
後輪のスリップ角の絶対値が下限値未満のときにはステ
ップ１４５へ進み、後輪のスリップ角の絶対値が上限値
以上のときにはステップ１４６へ進み、後輪のスリップ
角の絶対値が上限値と下限値との間であるときにはステ
ップ１４７へ進むよう修正されてもよい。
された目標スリップ率演算ルーチンのステップ１４４に
於いて後輪のスリップ角αr の絶対値が基準値αro未満
であるか否かの判別が行われるようになっているが、基
準値αroに上限値αrou 及び下限値αrol が設定され、
後輪のスリップ角の絶対値が下限値未満のときにはステ
ップ１４５へ進み、後輪のスリップ角の絶対値が上限値
以上のときにはステップ１４６へ進み、後輪のスリップ
角の絶対値が上限値と下限値との間であるときにはステ
ップ１４７へ進むよう修正されてもよい。
【００８８】更に後輪のスリップ角と後輪の横力との間
の関係は路面の摩擦係数によって変変化するので、路面
の摩擦係数を推定若しくは検出する手段を設け、路面の
摩擦係数に応じて基準値αro又は上限値αrou 及び下限
値αrol が可変設定されてもよい。
の関係は路面の摩擦係数によって変変化するので、路面
の摩擦係数を推定若しくは検出する手段を設け、路面の
摩擦係数に応じて基準値αro又は上限値αrou 及び下限
値αrol が可変設定されてもよい。
【００８９】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、後輪の横力を実質的に最
大にし、後輪の横力を最大限に利用することができるの
で、車輌に最も効果的な内向きのヨーモーメントを与
え、これによりドリフトアウトを最も効果的に抑制する
ことができる。
明の請求項１の構成によれば、後輪の横力を実質的に最
大にし、後輪の横力を最大限に利用することができるの
で、車輌に最も効果的な内向きのヨーモーメントを与
え、これによりドリフトアウトを最も効果的に抑制する
ことができる。
【００９０】特に請求項２の構成によれば、ドリフトア
ウト抑制制御の初期には旋回内側後輪にのみ制動力を与
えることにより前輪の横力が低下することを防止すると
共に若干の減速を達成し、ドリフトアウト抑制制御開始
後の所定時間が経過した後には車輌に十分な内向きのヨ
ーモーメントを与えると共に車輌を十分に減速させるこ
とができ、これによりドリフトアウト抑制制御の実行に
よるスピンの誘発を防止しつつドリフトアウトを効果的
に抑制することができる。
ウト抑制制御の初期には旋回内側後輪にのみ制動力を与
えることにより前輪の横力が低下することを防止すると
共に若干の減速を達成し、ドリフトアウト抑制制御開始
後の所定時間が経過した後には車輌に十分な内向きのヨ
ーモーメントを与えると共に車輌を十分に減速させるこ
とができ、これによりドリフトアウト抑制制御の実行に
よるスピンの誘発を防止しつつドリフトアウトを効果的
に抑制することができる。
【００９１】また請求項３の構成によれば、請求項１の
構成の場合と同様、後輪の横力を最大限に利用すること
によって車輌に最も効果的な内向きのヨーモーメントを
与え、これによりドリフトアウトを最も効果的に抑制す
ることができるだけでなく、車速を低減することによっ
て車輌のコーストレース性を向上させ、従って駆動輪で
ある前輪の駆動力が制御されない場合に比してドリフト
アウトを更に一層効果的に抑制することができる。
構成の場合と同様、後輪の横力を最大限に利用すること
によって車輌に最も効果的な内向きのヨーモーメントを
与え、これによりドリフトアウトを最も効果的に抑制す
ることができるだけでなく、車速を低減することによっ
て車輌のコーストレース性を向上させ、従って駆動輪で
ある前輪の駆動力が制御されない場合に比してドリフト
アウトを更に一層効果的に抑制することができる。
【００９２】特に請求項４の構成によれば、スピン状態
量がその基準値を越えるときには旋回外側前輪に制動力
が与えられた状態にて前輪の駆動力が増大されることに
より相対的に旋回内側前輪の駆動力が増大するので、車
輌にアンチスピン方向のヨーモーメントを与え、また前
輪への荷重移動を低減すると共に旋回内側前輪の横力を
低減することができ、これにより車輌がスピン状態にな
る虞れを低減しスピンを効果的に抑制することができ
る。
量がその基準値を越えるときには旋回外側前輪に制動力
が与えられた状態にて前輪の駆動力が増大されることに
より相対的に旋回内側前輪の駆動力が増大するので、車
輌にアンチスピン方向のヨーモーメントを与え、また前
輪への荷重移動を低減すると共に旋回内側前輪の横力を
低減することができ、これにより車輌がスピン状態にな
る虞れを低減しスピンを効果的に抑制することができ
る。
【００９３】また請求項５の構成によれば、ドリフトア
ウト状態量が駆動力制御基準値を越えてもその時点より
所定の時間の間は前輪の駆動力は低減されないので、ド
リフトアウト状態量の推定誤差等に起因して不必要な駆
動力の低減が行われて不適切なドリフトアウト抑制制御
が行われ、これにより車輌の乗員が不快感を覚えること
を防止することができる。
ウト状態量が駆動力制御基準値を越えてもその時点より
所定の時間の間は前輪の駆動力は低減されないので、ド
リフトアウト状態量の推定誤差等に起因して不必要な駆
動力の低減が行われて不適切なドリフトアウト抑制制御
が行われ、これにより車輌の乗員が不快感を覚えること
を防止することができる。
【図１】前輪駆動車に適用された本発明による挙動制御
装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を
示す概略構成図である。
装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を
示す概略構成図である。
【図２】実施形態による挙動制御ルーチンを示すゼネラ
ルフローチャートである。
ルフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ１１
０に於けるエンジン出力制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。
０に於けるエンジン出力制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ１５
０に於けるドリフトアウト抑制のための目標スリップ率
演算ルーチンを示すフローチャートである。
０に於けるドリフトアウト抑制のための目標スリップ率
演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図２に示されたフローチャートのステップ１６
０に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
０に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図６】スピン状態量ＳＶと旋回外側前輪の目標スリッ
プ率ＳＬfoとの間の関係を示すグラフである。
プ率ＳＬfoとの間の関係を示すグラフである。
【図７】エンジン回転数Ｎe 及びエンジンの目標トルク
Ｔetとサブスロットル開度φsとの間の関係を示すグラ
フである。
Ｔetとサブスロットル開度φsとの間の関係を示すグラ
フである。
【図８】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄ
riとの間の関係を示すグラフである。
riとの間の関係を示すグラフである。
【図９】エンジンの給気系を示す説明図である。
【図１０】後輪のスリップ角αr と後輪の横力Ｆr との
間の関係を示すグラフである。
間の関係を示すグラフである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７８…横加速度センサ ８４…前後加速度センサ １００…エンジン制御装置 １０２…エンジン １０８…メインスロットル １１２…サブスロットル
Claims (5)
- 【請求項１】車輌の旋回挙動の不安定度合としてドリフ
トアウト状態量を推定する手段と、後輪のスリップ角を
推定する手段と、前記ドリフトアウト状態量がその基準
値を越えているときには後輪のスリップ角に基づき後輪
の横力が実質的に最大になるよう各輪の目標スリップ率
を増減する手段と、各輪のスリップ率が前記目標スリッ
プ率となるよう制動力を制御する制動力制御手段とを有
する車輌の挙動制御装置。 - 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
前記制動力制御手段は前記ドリフトアウト状態量が前記
基準値を越えた時点より所定の時間の間は旋回内側後輪
の制動力のみを制御することを特徴とする車輌の挙動制
御装置。 - 【請求項３】車輌の旋回挙動の不安定度合としてドリフ
トアウト状態量及びスピン状態量を推定する手段と、後
輪のスリップ角を推定する手段と、前記ドリフトアウト
状態量が制動力制御基準値を越えているときには後輪の
スリップ角に基づき後輪の横力が実質的に最大になるよ
う各輪の目標スリップ率を増減する手段と、各輪のスリ
ップ率が前記目標スリップ率となるよう制動力を制御す
る制動力制御手段とを有する前輪駆動車の挙動制御装置
に於いて、前記ドリフトアウト状態量が駆動力制御基準
値を越えているときには前輪の駆動力を低減する駆動力
制御手段を有することを特徴とする前輪駆動車の挙動制
御装置。 - 【請求項４】請求項３の前輪駆動車の挙動制御装置に於
いて、前記駆動力制御手段はスピン状態量がその基準値
を越えるときには前輪の駆動力を増大させることを特徴
とする前輪駆動車の挙動制御装置。 - 【請求項５】請求項３の前輪駆動車の挙動制御装置に於
いて、前記ドリフトアウト状態量が前記駆動力制御基準
値を越えた時点より所定の時間の間は前記駆動力制御手
段による前輪の駆動力の低減を禁止する手段を有するこ
とを特徴とする前輪駆動車の挙動制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06191196A JP3257392B2 (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | 車輌の挙動制御装置 |
| US08/798,465 US5882092A (en) | 1996-02-23 | 1997-02-10 | Behavior control device of vehicle against drift-out with watching of rear wheel slide |
| KR1019970005066A KR100223723B1 (ko) | 1996-02-23 | 1997-02-20 | 차량의 거동 제어장치 |
| DE19707059.0A DE19707059B4 (de) | 1996-02-23 | 1997-02-21 | Verhaltenssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gegen ein Abdriften mit Beobachtung einer Heckradgleitbewegung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06191196A JP3257392B2 (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226557A true JPH09226557A (ja) | 1997-09-02 |
| JP3257392B2 JP3257392B2 (ja) | 2002-02-18 |
Family
ID=13184831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06191196A Expired - Lifetime JP3257392B2 (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | 車輌の挙動制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5882092A (ja) |
| JP (1) | JP3257392B2 (ja) |
| KR (1) | KR100223723B1 (ja) |
| DE (1) | DE19707059B4 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6290311B1 (en) | 1997-08-22 | 2001-09-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake system of vehicle for simultaneous execution of driver's braking and automatic behavior control |
| JP2011073605A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Advics Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6092882A (en) * | 1996-08-01 | 2000-07-25 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Braking force control system and the method thereof |
| JP3348619B2 (ja) * | 1997-03-04 | 2002-11-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JPH10315945A (ja) * | 1997-05-20 | 1998-12-02 | Toyota Motor Corp | 車輌の安定走行制御装置 |
| DE19755431A1 (de) * | 1997-12-13 | 1999-06-17 | Wabco Gmbh | Fahrzeugbremsanlage |
| DE19909453A1 (de) * | 1998-08-31 | 2000-03-02 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Regelsystem zur Verbesserung des Fahrverhalten eines Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurvenbahn |
| DE19851978A1 (de) * | 1998-11-11 | 2000-05-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Regelung der Querdynamik eines Fahrzeuges mit Vorderachs-Lenkung |
| US6195606B1 (en) * | 1998-12-07 | 2001-02-27 | General Motors Corporation | Vehicle active brake control with bank angle compensation |
| JP3870652B2 (ja) * | 2000-02-14 | 2007-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動制御装置 |
| JP3601487B2 (ja) * | 2000-11-20 | 2004-12-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制駆動力制御装置 |
| DE10236734A1 (de) * | 2002-08-09 | 2004-02-12 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Führen eines mehrspurigen Fahrzeugs auf einer Kurvenbahn |
| US7229139B2 (en) * | 2004-03-18 | 2007-06-12 | Ford Global Technologies, Llc | Control system for brake-steer assisted parking and method therefor |
| US8380416B2 (en) * | 2004-03-18 | 2013-02-19 | Ford Global Technologies | Method and apparatus for controlling brake-steer in an automotive vehicle in reverse |
| US7401871B2 (en) * | 2004-03-18 | 2008-07-22 | Ford Global Technologies, Llc | Method of controlling an automotive vehicle having a trailer using rear axle slip angle |
| US7165644B2 (en) * | 2004-03-18 | 2007-01-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus of controlling an automotive vehicle using brake-steer as a function of steering wheel torque |
| US20050206231A1 (en) * | 2004-03-18 | 2005-09-22 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus for controlling an automotive vehicle using brake-steer and normal load adjustment |
| DE112005001346A5 (de) * | 2004-06-25 | 2007-08-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zum Unterdrücken einer seitlichen Kippneigung eines Fahrzeugs |
| JP4581653B2 (ja) * | 2004-11-29 | 2010-11-17 | 日産自動車株式会社 | 車両用旋回走行制御装置 |
| DE102006060434A1 (de) * | 2006-12-20 | 2008-06-26 | Lucas Automotive Gmbh | Elektrohydraulisches Steuermodul |
| US8594880B2 (en) * | 2008-04-24 | 2013-11-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body flow suppression device |
| DE102008034316A1 (de) * | 2008-07-23 | 2010-01-28 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
| WO2012028930A2 (en) * | 2010-08-30 | 2012-03-08 | E-Aam Driveline Systems Ab | Method of controlling a torque vectoring mechanism and torque vectoring system |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3606797C2 (de) * | 1986-03-01 | 2000-11-23 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung, der Fahrgeschwindigkeit eines Straßenfahrzeuges |
| JP2611460B2 (ja) * | 1989-12-14 | 1997-05-21 | 日産自動車株式会社 | 車両用制動装置 |
| JPH03239673A (ja) * | 1990-02-15 | 1991-10-25 | Toyota Motor Corp | 車両の運動制御装置 |
| JPH03276856A (ja) * | 1990-03-27 | 1991-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JP2605918B2 (ja) * | 1990-03-27 | 1997-04-30 | 日産自動車株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| DE4139012B4 (de) * | 1990-11-28 | 2004-11-18 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs |
| DE4123235C2 (de) * | 1991-07-13 | 1997-04-03 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
| JPH05254406A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-10-05 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用ブレーキシステム |
| JP3303605B2 (ja) * | 1995-05-17 | 2002-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3435924B2 (ja) * | 1995-08-25 | 2003-08-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
| JP3248412B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3248414B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3248413B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3336835B2 (ja) * | 1995-10-19 | 2002-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3239724B2 (ja) * | 1995-10-25 | 2001-12-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3045057B2 (ja) * | 1995-10-25 | 2000-05-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| CN1873935B (zh) * | 2005-05-31 | 2010-06-16 | 新光电气工业株式会社 | 配线基板的制造方法及半导体器件的制造方法 |
-
1996
- 1996-02-23 JP JP06191196A patent/JP3257392B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-02-10 US US08/798,465 patent/US5882092A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-02-20 KR KR1019970005066A patent/KR100223723B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1997-02-21 DE DE19707059.0A patent/DE19707059B4/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6290311B1 (en) | 1997-08-22 | 2001-09-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake system of vehicle for simultaneous execution of driver's braking and automatic behavior control |
| JP2011073605A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Advics Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR970061664A (ko) | 1997-09-12 |
| US5882092A (en) | 1999-03-16 |
| JP3257392B2 (ja) | 2002-02-18 |
| DE19707059A1 (de) | 1997-08-28 |
| KR100223723B1 (ko) | 1999-10-15 |
| DE19707059B4 (de) | 2014-04-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3257392B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3248411B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3269421B2 (ja) | 車両の自動減速制御装置 | |
| JP3248413B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| US6691017B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP3454011B2 (ja) | 後輪駆動車の制動力制御装置 | |
| JP2002070603A (ja) | 車輌の駆動力制御装置 | |
| JPH0999826A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3248414B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3248412B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3116787B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JPH0958445A (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP3045057B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3239724B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3502209B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3248397B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3218885B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3731290B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3134716B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3275576B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP4389296B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JPH10315943A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3595049B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3275646B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JPH09249108A (ja) | 車輌の挙動制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081207 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081207 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091207 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101207 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101207 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111207 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111207 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121207 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131207 Year of fee payment: 12 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |