JPH10315945A - 車輌の安定走行制御装置 - Google Patents
車輌の安定走行制御装置Info
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- JPH10315945A JPH10315945A JP9145835A JP14583597A JPH10315945A JP H10315945 A JPH10315945 A JP H10315945A JP 9145835 A JP9145835 A JP 9145835A JP 14583597 A JP14583597 A JP 14583597A JP H10315945 A JPH10315945 A JP H10315945A
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- vehicle
- wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
- B60T2240/06—Wheel load; Wheel lift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌の重心の周りにヨーモーメントが発生す
ることを防止することにより、従来に比して一層安定的
に車輌を走行させる。 【解決手段】 各車輪に制動力を付与する制動装置１０
を有する車輌の安定走行制御装置。四輪の接地荷重Ｗ1
〜Ｗ4 を演算し（ステップ２０）、四輪の制動力Ｆbi〜
Ｆb4を演算し（ステップ３０）、四輪の駆動力Ｆd1〜Ｆ
d4を演算し（ステップ４０及び５０）、制動力Ｆbi〜Ｆ
b4と駆動力Ｆd1〜Ｆd4との偏差として四輪の前後力Ｆy1
〜Ｆy4を演算し（ステップ６０）、接地荷重Ｗ1 〜Ｗ4
に対する前後力Ｆy1〜Ｆy4の比として四輪の前後力摩擦
係数μy1〜μy4を演算し（ステップ７０）、四輪の前後
力摩擦係数μy1〜μy4が互いに等しくなるよう各輪の制
動力を制御する（ステップ８０）。
ることを防止することにより、従来に比して一層安定的
に車輌を走行させる。 【解決手段】 各車輪に制動力を付与する制動装置１０
を有する車輌の安定走行制御装置。四輪の接地荷重Ｗ1
〜Ｗ4 を演算し（ステップ２０）、四輪の制動力Ｆbi〜
Ｆb4を演算し（ステップ３０）、四輪の駆動力Ｆd1〜Ｆ
d4を演算し（ステップ４０及び５０）、制動力Ｆbi〜Ｆ
b4と駆動力Ｆd1〜Ｆd4との偏差として四輪の前後力Ｆy1
〜Ｆy4を演算し（ステップ６０）、接地荷重Ｗ1 〜Ｗ4
に対する前後力Ｆy1〜Ｆy4の比として四輪の前後力摩擦
係数μy1〜μy4を演算し（ステップ７０）、四輪の前後
力摩擦係数μy1〜μy4が互いに等しくなるよう各輪の制
動力を制御する（ステップ８０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の安定走行制
御装置に係り、更に詳細には各車輪の制駆動力を制御す
ることにより車輌を安定的に走行させる安定走行制御装
置に係る。
御装置に係り、更に詳細には各車輪の制駆動力を制御す
ることにより車輌を安定的に走行させる安定走行制御装
置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌を安定的に走行させる安
定走行制御装置の一つとして、例えば特開平１−２３７
２５２号公報に記載されている如く、車輌のヨー角加速
度を検出し、ヨー角加速度が基準値以上のときはヨー角
加速度に応じて旋回内側後輪の制動圧を低減すると共に
旋回外側後輪の制動圧を増大し、左右後輪の制動力の差
により車輌のヨーモーメントを打消すよう構成された制
動力制御装置が従来より知られている。
定走行制御装置の一つとして、例えば特開平１−２３７
２５２号公報に記載されている如く、車輌のヨー角加速
度を検出し、ヨー角加速度が基準値以上のときはヨー角
加速度に応じて旋回内側後輪の制動圧を低減すると共に
旋回外側後輪の制動圧を増大し、左右後輪の制動力の差
により車輌のヨーモーメントを打消すよう構成された制
動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる安定走行制御装置によれば、車輌の
旋回時にヨー角加速度が大きくなり車輌の安定性が損な
われるようになると、ヨー角加速度に応じて左右後輪の
制動力に差が与えられ、その制動力の差によって車輌の
ヨーモーメントが打消されるので、車輌の旋回挙動が大
きく悪化しスピン状態になることを防止することができ
る。
旋回時にヨー角加速度が大きくなり車輌の安定性が損な
われるようになると、ヨー角加速度に応じて左右後輪の
制動力に差が与えられ、その制動力の差によって車輌の
ヨーモーメントが打消されるので、車輌の旋回挙動が大
きく悪化しスピン状態になることを防止することができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の安定走行制御装置に於いては、車輌のヨー角加速度が
基準値以上にならない限り、換言すれば車輌にある程度
のヨーモーメントが発生しない限り車輌のヨーモーメン
トを打消すための制動力の制御が開始されないため、車
輌にある程度のヨーモーメントが発生し車輌の安定性が
ある程度損なわれることが避けられないだけでなく、ヨ
ーモーメントがある値以上になると制動力の制御が開始
されヨーモーメントが低減されるので、車輌の乗員が異
和感を感じるという問題がある。
の安定走行制御装置に於いては、車輌のヨー角加速度が
基準値以上にならない限り、換言すれば車輌にある程度
のヨーモーメントが発生しない限り車輌のヨーモーメン
トを打消すための制動力の制御が開始されないため、車
輌にある程度のヨーモーメントが発生し車輌の安定性が
ある程度損なわれることが避けられないだけでなく、ヨ
ーモーメントがある値以上になると制動力の制御が開始
されヨーモーメントが低減されるので、車輌の乗員が異
和感を感じるという問題がある。
【０００５】本発明は、車輌のヨーモーメントが左右の
車輪の制動力の差により打消されるよう構成された従来
の安定走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてな
されたものであり、本発明の主要な課題は、全ての車輪
の接地荷重に対する前後力の比が実質的に同一になるよ
う、或いは全ての車輪の車輪速度の比が実質的に一定に
なるよう各車輪の制動力を制御し、これにより車輌の重
心の周りにヨーモーメントが発生することを防止するこ
とにより、従来に比して一層安定的に車輌を走行させる
ことである。
車輪の制動力の差により打消されるよう構成された従来
の安定走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてな
されたものであり、本発明の主要な課題は、全ての車輪
の接地荷重に対する前後力の比が実質的に同一になるよ
う、或いは全ての車輪の車輪速度の比が実質的に一定に
なるよう各車輪の制動力を制御し、これにより車輌の重
心の周りにヨーモーメントが発生することを防止するこ
とにより、従来に比して一層安定的に車輌を走行させる
ことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、各車輪に制駆動力を付与する制駆
動力付与手段と、各車輪の接地荷重に対する前後力の比
を求める手段と、全ての車輪の前記比が実質的に同一に
なるよう前記制駆動力付与手段を制御する制御手段とを
有する車輌の安定走行制御装置（請求項１の構成）、又
は各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、各
車輪の車輪速度を検出する手段と、全ての車輪の車輪速
度の比が実質的に一定になるよう前記制駆動力付与手段
を制御する制御手段とを有する車輌の安定走行制御装置
（請求項３の構成）によって達成される。
は、本発明によれば、各車輪に制駆動力を付与する制駆
動力付与手段と、各車輪の接地荷重に対する前後力の比
を求める手段と、全ての車輪の前記比が実質的に同一に
なるよう前記制駆動力付与手段を制御する制御手段とを
有する車輌の安定走行制御装置（請求項１の構成）、又
は各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、各
車輪の車輪速度を検出する手段と、全ての車輪の車輪速
度の比が実質的に一定になるよう前記制駆動力付与手段
を制御する制御手段とを有する車輌の安定走行制御装置
（請求項３の構成）によって達成される。
【０００７】上記請求項１の構成によれば、全ての車輪
について接地荷重に対する前後力の比が実質的に同一に
なるよう、制駆動力付与手段により各車輪に付与される
制駆動力が制御されるので、後に詳細に説明する如く、
車輌のヨー角加速度が実質的に０である限り車輌の重心
の周りに不要なヨーモーメントが発生することが防止さ
れ、これにより車輌の安定的な走行が確保される。
について接地荷重に対する前後力の比が実質的に同一に
なるよう、制駆動力付与手段により各車輪に付与される
制駆動力が制御されるので、後に詳細に説明する如く、
車輌のヨー角加速度が実質的に０である限り車輌の重心
の周りに不要なヨーモーメントが発生することが防止さ
れ、これにより車輌の安定的な走行が確保される。
【０００８】また後に詳細に説明する如く、全ての車輪
のμ−Ｓ特性が実質的に同一であれば、全ての車輪のス
リップ率を等しくすることにより全ての車輪の接地荷重
に対する前後力の比を等しくすることができ、全ての車
輪の車輪速度の比を実質的に一定にすれば全ての車輪の
スリップ率を実質的に等しくすることができる。
のμ−Ｓ特性が実質的に同一であれば、全ての車輪のス
リップ率を等しくすることにより全ての車輪の接地荷重
に対する前後力の比を等しくすることができ、全ての車
輪の車輪速度の比を実質的に一定にすれば全ての車輪の
スリップ率を実質的に等しくすることができる。
【０００９】上記請求項３の構成によれば、全ての車輪
の車輪速度の比が実質的に一定になるよう、換言すれば
全ての車輪のスリップ率が実質的に等しくなるよう、制
駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力が制
御されるので、全ての車輪のμ−Ｓ特性が実質的に同一
であれば全ての車輪の接地荷重に対する前後力の比も実
質的に等しくなり、これにより請求項１の構成の場合と
同様車輌の安定的な走行が確保される。
の車輪速度の比が実質的に一定になるよう、換言すれば
全ての車輪のスリップ率が実質的に等しくなるよう、制
駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力が制
御されるので、全ての車輪のμ−Ｓ特性が実質的に同一
であれば全ての車輪の接地荷重に対する前後力の比も実
質的に等しくなり、これにより請求項１の構成の場合と
同様車輌の安定的な走行が確保される。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
比は各車輪のμ−Ｓ特性と各車輪のスリップ率とに基づ
き求められるよう構成される（請求項２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
比は各車輪のμ−Ｓ特性と各車輪のスリップ率とに基づ
き求められるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】請求項２の構成によれば、各車輪の接地荷
重に対する前後力の比は各車輪のμ−Ｓ特性と各車輪の
スリップ率とに基づき求められるので、各車輪のμ−Ｓ
特性が相互に異なる場合にも車輌を安定的に走行させる
ことが可能になる。
重に対する前後力の比は各車輪のμ−Ｓ特性と各車輪の
スリップ率とに基づき求められるので、各車輪のμ−Ｓ
特性が相互に異なる場合にも車輌を安定的に走行させる
ことが可能になる。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１又は３の構成に於いて、
制駆動力付与手段は各車輪に制動力を付与するよう構成
され、従って制御手段は制駆動力付与手段を制御して各
車輪の制動力を制御することにより全ての車輪の接地荷
重に対する前後力の比を実質的に同一にするよう構成さ
れる（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１又は３の構成に於いて、
制駆動力付与手段は各車輪に制動力を付与するよう構成
され、従って制御手段は制駆動力付与手段を制御して各
車輪の制動力を制御することにより全ての車輪の接地荷
重に対する前後力の比を実質的に同一にするよう構成さ
れる（好ましい態様１）。
【００１３】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項２の構成に於いて、μ−Ｓ特性は路面の状態に
応じて左前後輪及び右前後輪について決定されるよう構
成される（好ましい態様２）。
記請求項２の構成に於いて、μ−Ｓ特性は路面の状態に
応じて左前後輪及び右前後輪について決定されるよう構
成される（好ましい態様２）。
【００１４】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項３の構成に於いて、車輌の安定走行に必要な全
ての車輪の目標車輪速度比が求められ、全ての車輪の車
輪速度比が目標車輪速度比になるよう制駆動力付与手段
が制御されるよう構成される（好ましい態様３）。
記請求項３の構成に於いて、車輌の安定走行に必要な全
ての車輪の目標車輪速度比が求められ、全ての車輪の車
輪速度比が目標車輪速度比になるよう制駆動力付与手段
が制御されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、全ての車輪の
目標車輪速度比は旋回内輪と旋回外輪との間の半径比を
考慮して求められるよう構成される（好ましい態様
４）。
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、全ての車輪の
目標車輪速度比は旋回内輪と旋回外輪との間の半径比を
考慮して求められるよう構成される（好ましい態様
４）。
【００１６】
【本発明の原理】実施形態の説明に先立ち、本発明に於
ける車輌の安定走行制御の原理について説明する。
ける車輌の安定走行制御の原理について説明する。
【００１７】タイヤに対する路面の摩擦係数をμとし、
タイヤの横力に対する路面の摩擦係数（「横力摩擦係
数」と略称する）をμx とし、タイヤの前後力に対する
路面の摩擦係数（「前後力摩擦係数」と略称する）をμ
y とすると、下記の数１が成立する。
タイヤの横力に対する路面の摩擦係数（「横力摩擦係
数」と略称する）をμx とし、タイヤの前後力に対する
路面の摩擦係数（「前後力摩擦係数」と略称する）をμ
y とすると、下記の数１が成立する。
【数１】μ2 ＝μx2 ＋μy2
【００１８】図１４に示されている如く、車輌１００の
右前輪１０２FR、左前輪１０２FL、右後輪１０２RR、左
後輪１０２RLを示すサフィックスをそれぞれ１〜４と
し、これらの車輪のタイヤに対する路面の摩擦係数μ1
〜μ4 がμ1 ＝μ2 ＝μ3 ＝μ4 であるとすると、下記
の数２が成立する。
右前輪１０２FR、左前輪１０２FL、右後輪１０２RR、左
後輪１０２RLを示すサフィックスをそれぞれ１〜４と
し、これらの車輪のタイヤに対する路面の摩擦係数μ1
〜μ4 がμ1 ＝μ2 ＝μ3 ＝μ4 であるとすると、下記
の数２が成立する。
【数２】μx12 ＋μy12 ＝μx22 ＋μy22 ＝μx32 ＋μ
y32 ＝μx42 ＋μy42
y32 ＝μx42 ＋μy42
【００１９】この数２の条件を満たすよう下記の数３に
て表される二つの条件が成立するものと仮定する。
て表される二つの条件が成立するものと仮定する。
【数３】μx12 ＝μx22 ＝μx32 ＝μx42 μy12 ＝μy22 ＝μy32 ＝μy42
【００２０】図１５に示されている如く、車輌１００の
重心１０４に作用する車輌の横加速度をＧx とし、車輌
の減速度をＧy とし、車体の質量をｍとし、四輪の接地
荷重の合計をＷとし、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
の接地荷重をそれぞれＷ1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ4 とし、重
心１０４の高さをＨとし、重心１０４と前後輪の車軸と
の間の車輌前後方向の距離をそれぞれＬf 及びＬr と
し、車輌のトレッドをＴr とし、車輌の横加速度による
左右の車輪の荷重変化は前後輪間に於いて同一であると
仮定すると、各車輪の接地荷重Ｗ1 〜Ｗ4 はそれぞれ下
記の数４により表される。
重心１０４に作用する車輌の横加速度をＧx とし、車輌
の減速度をＧy とし、車体の質量をｍとし、四輪の接地
荷重の合計をＷとし、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
の接地荷重をそれぞれＷ1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ4 とし、重
心１０４の高さをＨとし、重心１０４と前後輪の車軸と
の間の車輌前後方向の距離をそれぞれＬf 及びＬr と
し、車輌のトレッドをＴr とし、車輌の横加速度による
左右の車輪の荷重変化は前後輪間に於いて同一であると
仮定すると、各車輪の接地荷重Ｗ1 〜Ｗ4 はそれぞれ下
記の数４により表される。
【数４】
【００２１】今車輌１００が定常円旋回運動をしてお
り、車輌のヨー角加速度が０であるとすると、重心１０
４の周りのヨーモーメントＭは下記の数５により表され
る。
り、車輌のヨー角加速度が０であるとすると、重心１０
４の周りのヨーモーメントＭは下記の数５により表され
る。
【数５】
【００２２】上述の数３が成立する互いに等しいμx1〜
μx4をμx とし、また互いに等しいμy1〜μy4をμy と
すると、上記数５は下記の数６に書き換えられる。
μx4をμx とし、また互いに等しいμy1〜μy4をμy と
すると、上記数５は下記の数６に書き換えられる。
【数６】
【００２３】上記数６に上記数４を代入すると、ヨーモ
ーメントＭは下記の数７の如く表される。
ーメントＭは下記の数７の如く表される。
【数７】
【００２４】車輌前後方向の力の釣合い及び車輌横方向
の力の釣合いよりそれぞれ下記の数８及び数９が成立す
る。
の力の釣合いよりそれぞれ下記の数８及び数９が成立す
る。
【００２５】
【数８】 Ｇy ・ｍ＝（Ｗ1 ・μy1＋Ｗ2 ・μy2＋Ｗ3 ・μy3＋Ｗ4 ・μy4） ＝Ｗ・μy
【数９】 Ｇx ・ｍ＝（Ｗ1 ・μx1＋Ｗ2 ・μx2＋Ｗ3 ・μx3＋Ｗ4 ・μx4） ＝Ｗ・μx
【００２６】上記数８及び数９を上記数７に代入すると
下記の数１０が成立し、ヨーモーメントＭは０になる。
下記の数１０が成立し、ヨーモーメントＭは０になる。
【数１０】 Ｍ＝Ｗ・μy ・Ｈ・μx −Ｗ・μx ・Ｈ・μy ＝０
【００２７】従って四つの車輪タイヤの前後力摩擦係数
を同一にすれば、四つの車輪タイヤの横力摩擦係数も同
一になり、車輌のヨー角加速度が０である限り車輌の重
心１０４の周りに不要なヨーモーメントＭが発生しない
ので、車輌を安定的に走行させることができることが解
る。
を同一にすれば、四つの車輪タイヤの横力摩擦係数も同
一になり、車輌のヨー角加速度が０である限り車輌の重
心１０４の周りに不要なヨーモーメントＭが発生しない
ので、車輌を安定的に走行させることができることが解
る。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
【００２９】第一の実施形態 図１は本発明による安定走行制御装置の第一の実施形態
の制動油圧回路を示す概略構成図である。尚図１に於い
ては、各電磁式の遮断弁及び電磁式の開閉弁のソレノイ
ドの図示は省略されている。
の制動油圧回路を示す概略構成図である。尚図１に於い
ては、各電磁式の遮断弁及び電磁式の開閉弁のソレノイ
ドの図示は省略されている。
【００３０】図１に於いて、制動油圧回路１０は運転者
によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブ
レーキオイルを第一及び第二のポートより圧送するマス
タシリンダ１４を有し、マスタシリンダ１４にはマスタ
シリンダリザーバ１６より必要に応じて作動油としての
オイルが供給されるようになっている。第一のポートに
は第一のブレーキ油圧制御導管１８R の一端が接続さ
れ、第二のポートには第二のブレーキ油圧制御導管１８
L の一端が接続されている。第一のブレーキ油圧制御導
管１８R の他端はリザーバ２０R に接続され、第二のブ
レーキ油圧制御導管１８L の他端はリザーバ２０L に接
続されている。
によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブ
レーキオイルを第一及び第二のポートより圧送するマス
タシリンダ１４を有し、マスタシリンダ１４にはマスタ
シリンダリザーバ１６より必要に応じて作動油としての
オイルが供給されるようになっている。第一のポートに
は第一のブレーキ油圧制御導管１８R の一端が接続さ
れ、第二のポートには第二のブレーキ油圧制御導管１８
L の一端が接続されている。第一のブレーキ油圧制御導
管１８R の他端はリザーバ２０R に接続され、第二のブ
レーキ油圧制御導管１８L の他端はリザーバ２０L に接
続されている。
【００３１】第一のブレーキ油圧制御導管１８R の途中
にはマスタシリンダ１４に近い順に見て常開型の電磁式
の遮断弁２２R 、固定絞り２４R 、固定絞り２６FR、常
開型の電磁式の増圧用開閉弁２８FR、固定絞り３０FR、
常閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２FRが設けられてい
る。遮断弁２２R を迂回するバイパス通路３４R には圧
力調整弁３６R が設けられている。圧力調整弁３６R は
遮断弁２２R と固定絞り２４R との間の制御導管１８R
内の圧力が設定圧力を越えると開弁してオイルをマスタ
シリンダ１４と遮断弁２２R との間の制御導管１８R へ
解放するようになっている。また遮断弁２２R 及び固定
絞り２４R を迂回するバイパス通路３８Rにはマスタシ
リンダ１４の側より増圧用開閉弁２８FRの側へ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止弁４０R が設けられている。
にはマスタシリンダ１４に近い順に見て常開型の電磁式
の遮断弁２２R 、固定絞り２４R 、固定絞り２６FR、常
開型の電磁式の増圧用開閉弁２８FR、固定絞り３０FR、
常閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２FRが設けられてい
る。遮断弁２２R を迂回するバイパス通路３４R には圧
力調整弁３６R が設けられている。圧力調整弁３６R は
遮断弁２２R と固定絞り２４R との間の制御導管１８R
内の圧力が設定圧力を越えると開弁してオイルをマスタ
シリンダ１４と遮断弁２２R との間の制御導管１８R へ
解放するようになっている。また遮断弁２２R 及び固定
絞り２４R を迂回するバイパス通路３８Rにはマスタシ
リンダ１４の側より増圧用開閉弁２８FRの側へ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止弁４０R が設けられている。
【００３２】増圧用開閉弁２８FRと固定絞り３０FRとの
間の油圧制御導管１８R には右前輪用のホイールシリン
ダ４２FRが接続されている。固定絞り２６FR及び増圧用
開閉弁２８FRを迂回するバイパス通路４４FRには、ホイ
ールシリンダ４２FRの側より遮断弁２２R の側へ向かう
オイルの流れのみを許す逆止弁４６FRが設けられてい
る。
間の油圧制御導管１８R には右前輪用のホイールシリン
ダ４２FRが接続されている。固定絞り２６FR及び増圧用
開閉弁２８FRを迂回するバイパス通路４４FRには、ホイ
ールシリンダ４２FRの側より遮断弁２２R の側へ向かう
オイルの流れのみを許す逆止弁４６FRが設けられてい
る。
【００３３】マスタシリンダ１４と遮断弁２２R との間
の制御導管１８R には左後輪用の油圧制御導管４８RLの
一端が接続され、油圧制御導管４８RLの他端は減圧用開
閉弁３２FRとリザーバ２０R との間の油圧制御導管１８
R に接続されている。油圧制御導管４８RLの途中にはマ
スタシリンダ１４に近い順に見て固定絞り２６RL、常開
型の電磁式の増圧用開閉弁２８RL、固定絞り３０RL、常
閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２RLが設けられている。
の制御導管１８R には左後輪用の油圧制御導管４８RLの
一端が接続され、油圧制御導管４８RLの他端は減圧用開
閉弁３２FRとリザーバ２０R との間の油圧制御導管１８
R に接続されている。油圧制御導管４８RLの途中にはマ
スタシリンダ１４に近い順に見て固定絞り２６RL、常開
型の電磁式の増圧用開閉弁２８RL、固定絞り３０RL、常
閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２RLが設けられている。
【００３４】増圧用開閉弁２８RLと固定絞り３０RLとの
間の油圧制御導管４８RLにはプロポーショニングバルブ
５０RLを介して左後輪用のホイールシリンダ４２RLが接
続されている。固定絞り２６RL及び増圧用開閉弁２８RL
を迂回するバイパス通路４４RLには、ホイールシリンダ
４２RLの側よりマスタシリンダ１４の側へ向かうオイル
の流れのみを許す逆止弁４６RLが設けられている。
間の油圧制御導管４８RLにはプロポーショニングバルブ
５０RLを介して左後輪用のホイールシリンダ４２RLが接
続されている。固定絞り２６RL及び増圧用開閉弁２８RL
を迂回するバイパス通路４４RLには、ホイールシリンダ
４２RLの側よりマスタシリンダ１４の側へ向かうオイル
の流れのみを許す逆止弁４６RLが設けられている。
【００３５】リザーバ２０R には吸入導管５２R の一端
が接続されており、吸入導管５２Rの他端は電動機５４
により駆動されるオイルポンプ５６R の吸入側と接続さ
れている。吸入導管５２R の途中にはリザーバ２０R の
側よりオイルポンプ５６R の側へ向かうオイルの流れの
みを許す逆止弁５８R 及び６０R が設けられている。逆
止弁５８R と６０R との間の吸入導管５２R には途中に
常閉型の電磁式の接続用開閉弁６２R を有する接続導管
６４R の一端が接続され、接続導管６４R の他端はマス
タシリンダ１４と固定絞り２６RLとの間の油圧制御導管
４８RLに接続されている。
が接続されており、吸入導管５２Rの他端は電動機５４
により駆動されるオイルポンプ５６R の吸入側と接続さ
れている。吸入導管５２R の途中にはリザーバ２０R の
側よりオイルポンプ５６R の側へ向かうオイルの流れの
みを許す逆止弁５８R 及び６０R が設けられている。逆
止弁５８R と６０R との間の吸入導管５２R には途中に
常閉型の電磁式の接続用開閉弁６２R を有する接続導管
６４R の一端が接続され、接続導管６４R の他端はマス
タシリンダ１４と固定絞り２６RLとの間の油圧制御導管
４８RLに接続されている。
【００３６】オイルポンプ５６R の吐出側は吐出導管６
６R により固定絞り２４R と２６FRとの間の油圧制御導
管１８R に接続されている。吐出導管６６R の途中には
オイルポンプ５６R に近い順に見て逆止弁６８R 、アキ
ュムレータ７０R 、固定絞り７２R が設けられており、
逆止弁６８R はオイルポンプ５６R の側よりアキュムレ
ータ７０R の側へ向かうオイルの流れのみを許すように
なっている。
６R により固定絞り２４R と２６FRとの間の油圧制御導
管１８R に接続されている。吐出導管６６R の途中には
オイルポンプ５６R に近い順に見て逆止弁６８R 、アキ
ュムレータ７０R 、固定絞り７２R が設けられており、
逆止弁６８R はオイルポンプ５６R の側よりアキュムレ
ータ７０R の側へ向かうオイルの流れのみを許すように
なっている。
【００３７】同様に、第一のブレーキ油圧制御導管１８
L の途中にはマスタシリンダ１４に近い順に見て常開型
の電磁式の遮断弁２２L 、固定絞り２４L 、固定絞り２
６FL、常開型の電磁式の増圧用開閉弁２８FL、固定絞り
３０FL、常閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２FLが設けら
れている。遮断弁２２L を迂回するバイパス通路３４L
には圧力調整弁３６L が設けられている。圧力調整弁３
６L は遮断弁２２L と固定絞り２４L との間の制御導管
１８L 内の圧力が設定圧力を越えると開弁してオイルを
マスタシリンダ１４と遮断弁２２L との間の制御導管１
８L へ解放するようになっている。また遮断弁２２L 及
び固定絞り２４L を迂回するバイパス通路３８L にはマ
スタシリンダ１４の側より増圧用開閉弁２８FLの側へ向
かうオイルの流れのみを許す逆止弁４０L が設けられて
いる。
L の途中にはマスタシリンダ１４に近い順に見て常開型
の電磁式の遮断弁２２L 、固定絞り２４L 、固定絞り２
６FL、常開型の電磁式の増圧用開閉弁２８FL、固定絞り
３０FL、常閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２FLが設けら
れている。遮断弁２２L を迂回するバイパス通路３４L
には圧力調整弁３６L が設けられている。圧力調整弁３
６L は遮断弁２２L と固定絞り２４L との間の制御導管
１８L 内の圧力が設定圧力を越えると開弁してオイルを
マスタシリンダ１４と遮断弁２２L との間の制御導管１
８L へ解放するようになっている。また遮断弁２２L 及
び固定絞り２４L を迂回するバイパス通路３８L にはマ
スタシリンダ１４の側より増圧用開閉弁２８FLの側へ向
かうオイルの流れのみを許す逆止弁４０L が設けられて
いる。
【００３８】増圧用開閉弁２８FLと固定絞り３０FLとの
間の油圧制御導管１８L には左前輪用のホイールシリン
ダ４２FLが接続されている。固定絞り２６FL及び増圧用
開閉弁２８FLを迂回するバイパス通路４４FLには、ホイ
ールシリンダ４２FLの側より遮断弁２２L の側へ向かう
オイルの流れのみを許す逆止弁４６FLが設けられてい
る。
間の油圧制御導管１８L には左前輪用のホイールシリン
ダ４２FLが接続されている。固定絞り２６FL及び増圧用
開閉弁２８FLを迂回するバイパス通路４４FLには、ホイ
ールシリンダ４２FLの側より遮断弁２２L の側へ向かう
オイルの流れのみを許す逆止弁４６FLが設けられてい
る。
【００３９】マスタシリンダ１４と遮断弁２２L との間
の制御導管１８L には右後輪用の油圧制御導管４８RRの
一端が接続され、油圧制御導管４８RRの他端は減圧用開
閉弁３２RRとリザーバ２０L との間の油圧制御導管１８
L に接続されている。油圧制御導管４８RRの途中にはマ
スタシリンダ１４に近い順に見て固定絞り２６RR、常開
型の電磁式の増圧用開閉弁２８RR、固定絞り３０RR、常
閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２RRが設けられている。
の制御導管１８L には右後輪用の油圧制御導管４８RRの
一端が接続され、油圧制御導管４８RRの他端は減圧用開
閉弁３２RRとリザーバ２０L との間の油圧制御導管１８
L に接続されている。油圧制御導管４８RRの途中にはマ
スタシリンダ１４に近い順に見て固定絞り２６RR、常開
型の電磁式の増圧用開閉弁２８RR、固定絞り３０RR、常
閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２RRが設けられている。
【００４０】増圧用開閉弁２８RRと固定絞り３０RRとの
間の油圧制御導管４８RRにはプロポーショニングバルブ
５０RRを介して右後輪用のホイールシリンダ４２RRが接
続されている。固定絞り２６RR及び増圧用開閉弁２８RR
を迂回するバイパス通路４４RRには、ホイールシリンダ
４２RRの側よりマスタシリンダ１４の側へ向かうオイル
の流れのみを許す逆止弁４６RRが設けられている。
間の油圧制御導管４８RRにはプロポーショニングバルブ
５０RRを介して右後輪用のホイールシリンダ４２RRが接
続されている。固定絞り２６RR及び増圧用開閉弁２８RR
を迂回するバイパス通路４４RRには、ホイールシリンダ
４２RRの側よりマスタシリンダ１４の側へ向かうオイル
の流れのみを許す逆止弁４６RRが設けられている。
【００４１】リザーバ２０L には吸入導管５２L の一端
が接続されており、吸入導管５２Lの他端は電動機５４
により駆動されるオイルポンプ５６L の吸入側と接続さ
れている。吸入導管５２L の途中にはリザーバ２０L の
側よりオイルポンプ５６L の側へ向かうオイルの流れの
みを許す逆止弁５８L 及び６０L が設けられている。逆
止弁５８L と６０L との間の吸入導管５２L には途中に
常閉型の電磁式の接続用開閉弁６２L を有する接続導管
６４L の一端が接続され、接続導管６４L の他端はマス
タシリンダ１４と固定絞り２６RRとの間の油圧制御導管
４８RRに接続されている。
が接続されており、吸入導管５２Lの他端は電動機５４
により駆動されるオイルポンプ５６L の吸入側と接続さ
れている。吸入導管５２L の途中にはリザーバ２０L の
側よりオイルポンプ５６L の側へ向かうオイルの流れの
みを許す逆止弁５８L 及び６０L が設けられている。逆
止弁５８L と６０L との間の吸入導管５２L には途中に
常閉型の電磁式の接続用開閉弁６２L を有する接続導管
６４L の一端が接続され、接続導管６４L の他端はマス
タシリンダ１４と固定絞り２６RRとの間の油圧制御導管
４８RRに接続されている。
【００４２】オイルポンプ５６L の吐出側は吐出導管６
６L により固定絞り２４L と２６FLとの間の油圧制御導
管１８L に接続されている。吐出導管６６L の途中には
オイルポンプ５６L に近い順に見て逆止弁６８L 、アキ
ュムレータ７０L 、固定絞り７２L が設けられており、
逆止弁６８L はオイルポンプ５６L の側よりアキュムレ
ータ７０L の側へ向かうオイルの流れのみを許すように
なっている。
６L により固定絞り２４L と２６FLとの間の油圧制御導
管１８L に接続されている。吐出導管６６L の途中には
オイルポンプ５６L に近い順に見て逆止弁６８L 、アキ
ュムレータ７０L 、固定絞り７２L が設けられており、
逆止弁６８L はオイルポンプ５６L の側よりアキュムレ
ータ７０L の側へ向かうオイルの流れのみを許すように
なっている。
【００４３】図示の実施形態に於いて、通常モード時に
は遮断弁２２R 及び２２L 、増圧用開閉弁２８FR、２８
FL、２８RR、２８RLは開弁位置に維持され、他の開閉弁
は閉弁位置に維持され、これにより各車輪の制動力は運
転者によるブレーキペダル１２に対する踏力に応じて増
減される。
は遮断弁２２R 及び２２L 、増圧用開閉弁２８FR、２８
FL、２８RR、２８RLは開弁位置に維持され、他の開閉弁
は閉弁位置に維持され、これにより各車輪の制動力は運
転者によるブレーキペダル１２に対する踏力に応じて増
減される。
【００４４】また各遮断弁、開閉弁及び電動機は必要に
応じて図２に示されている如く電気式制御装置７４によ
り制御される。特に遮断弁２２R 、２２L が閉弁され、
開閉弁６２R 、６２L が開弁され、電動機５４が作動さ
れることによってポンプ５６R 及び５６L が駆動され、
各開閉弁が下記の表１の如く制御されることにより、各
車輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧され、保持さ
れ、減圧され、これにより各車輪の制動力が制御され
る。
応じて図２に示されている如く電気式制御装置７４によ
り制御される。特に遮断弁２２R 、２２L が閉弁され、
開閉弁６２R 、６２L が開弁され、電動機５４が作動さ
れることによってポンプ５６R 及び５６L が駆動され、
各開閉弁が下記の表１の如く制御されることにより、各
車輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧され、保持さ
れ、減圧され、これにより各車輪の制動力が制御され
る。
【表１】
【００４５】制御装置７４には圧力センサ７６FR、７６
FL、７６RR、７６RLよりそれぞれ右前輪、左前輪、右後
輪、左後輪のホイールシリンダ４２FR、４２FL、４２R
R、４２RL内の圧力Ｐwi（ｉ＝１、２、３、４）を示す
信号、前後加速度センサ７８より車輌の前後加速度Ｇy
を示す信号、横加速度センサ８０より車輌の横加速度Ｇ
x を示す信号、回転数センサ８２より図には示されてい
ないエンジンの回転数Ｎe を示す信号、スロットル開度
センサ８４より図には示されていないスロットルバルブ
の開度Ｔh を示す信号が入力されるようになっている。
FL、７６RR、７６RLよりそれぞれ右前輪、左前輪、右後
輪、左後輪のホイールシリンダ４２FR、４２FL、４２R
R、４２RL内の圧力Ｐwi（ｉ＝１、２、３、４）を示す
信号、前後加速度センサ７８より車輌の前後加速度Ｇy
を示す信号、横加速度センサ８０より車輌の横加速度Ｇ
x を示す信号、回転数センサ８２より図には示されてい
ないエンジンの回転数Ｎe を示す信号、スロットル開度
センサ８４より図には示されていないスロットルバルブ
の開度Ｔh を示す信号が入力されるようになっている。
【００４６】電気式制御装置７４は後述の如く各センサ
よりの信号に基づき各車輪について接地荷重Ｗ1 〜Ｗ4
に対する前後力Ｆy1〜Ｆy4の比として前後力摩擦係数μ
y1〜μy4を演算し、四輪の前後力摩擦係数μy1〜μy4が
同一になるよう各車輪の制動力を制御する。尚図２には
詳細に示されていないが、電気式制御装置７４は例えば
中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、
入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモン
バスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコ
ンピュータを含んでいる。
よりの信号に基づき各車輪について接地荷重Ｗ1 〜Ｗ4
に対する前後力Ｆy1〜Ｆy4の比として前後力摩擦係数μ
y1〜μy4を演算し、四輪の前後力摩擦係数μy1〜μy4が
同一になるよう各車輪の制動力を制御する。尚図２には
詳細に示されていないが、電気式制御装置７４は例えば
中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、
入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモン
バスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコ
ンピュータを含んでいる。
【００４７】次に図３及び図５に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態の作動について説明する。
尚図３及び図５に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始される（このことは後述の他の実施形態につい
ても同様である）。
トを参照して図示の実施形態の作動について説明する。
尚図３及び図５に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始される（このことは後述の他の実施形態につい
ても同様である）。
【００４８】まずステップ１０に於いては圧力センサ７
６FR等よりの信号の読み込みが行われ、ステップ２０に
於いては前述の数４に従って各車輌の接地荷重Ｗ1 〜Ｗ
4 が演算される。
６FR等よりの信号の読み込みが行われ、ステップ２０に
於いては前述の数４に従って各車輌の接地荷重Ｗ1 〜Ｗ
4 が演算される。
【００４９】ステップ３０に於いてはＡwcをホイールシ
リンダの面積とし、Ｂefをブレーキパッドの効力とし、
Ｒr 及びＲt をそれぞれブレーキロータの有効半径及び
タイヤの半径として下記の数１１に従って各車輪の制動
力Ｆbi（ｉ＝１、２、３、４）が演算される。
リンダの面積とし、Ｂefをブレーキパッドの効力とし、
Ｒr 及びＲt をそれぞれブレーキロータの有効半径及び
タイヤの半径として下記の数１１に従って各車輪の制動
力Ｆbi（ｉ＝１、２、３、４）が演算される。
【数１１】Ｆbi＝Ｐwi・Ａwc・Ｂef・Ｒr ／Ｒt
【００５０】ステップ４０に於いてはエンジン回転数Ｎ
e 及びスロットル開度Ｔh に基づき図４に示されたグラ
フに対応するマップよりエンジンの駆動トルクＴd が演
算され、ステップ５０に於いてはＫdi（ｉ＝１、２、
３、４）をそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に
ついての駆動トルクの配分係数として下記の数１２に従
って各車輪の駆動力Ｆdi（ｉ＝１、２、３、４）が演算
される。
e 及びスロットル開度Ｔh に基づき図４に示されたグラ
フに対応するマップよりエンジンの駆動トルクＴd が演
算され、ステップ５０に於いてはＫdi（ｉ＝１、２、
３、４）をそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に
ついての駆動トルクの配分係数として下記の数１２に従
って各車輪の駆動力Ｆdi（ｉ＝１、２、３、４）が演算
される。
【数１２】Ｆdi＝Ｋdi・Ｔd
【００５１】ステップ６０に於いては下記の数１３に従
って各車輪の前後力Ｆyi（ｉ＝１、２、３、４）が演算
され、ステップ７０に於いては下記の数１４に従って各
車輪について接地荷重Ｗi に対する前後力Ｆyiの比とし
て各車輪のタイヤの前後力摩擦係数μyi（ｉ＝１、２、
３、４）が演算される
って各車輪の前後力Ｆyi（ｉ＝１、２、３、４）が演算
され、ステップ７０に於いては下記の数１４に従って各
車輪について接地荷重Ｗi に対する前後力Ｆyiの比とし
て各車輪のタイヤの前後力摩擦係数μyi（ｉ＝１、２、
３、４）が演算される
【００５２】
【数１３】Ｆyi＝Ｆbi−Ｆdi
【数１４】μyi＝Ｆyi／Ｗi
【００５３】ステップ８０に於いては図５に示された制
動力制御ルーチンに従って四つの車輪のタイヤの前後力
摩擦係数μyiが等しくなるよう各車輪の制動力が制御さ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。
動力制御ルーチンに従って四つの車輪のタイヤの前後力
摩擦係数μyiが等しくなるよう各車輪の制動力が制御さ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５４】次に図５に示されたフローチャートを参照
して図３に示されたフローチャートのステップ８０に於
ける制動力の制御について説明する。
して図３に示されたフローチャートのステップ８０に於
ける制動力の制御について説明する。
【００５５】まずステップ８２に於いてはタイヤの前後
力摩擦係数μyiが最も小さい車輪が制動力の制御のため
の基準輪として決定され、ステップ８４に於いては基準
輪のタイヤの前後力摩擦係数をμmin とし、基準輪以外
の車輪のタイヤの前後力摩擦係数をμya〜μycとしてそ
れらの偏差Δμya〜Δμycが下記の数１５に従って演算
される。
力摩擦係数μyiが最も小さい車輪が制動力の制御のため
の基準輪として決定され、ステップ８４に於いては基準
輪のタイヤの前後力摩擦係数をμmin とし、基準輪以外
の車輪のタイヤの前後力摩擦係数をμya〜μycとしてそ
れらの偏差Δμya〜Δμycが下記の数１５に従って演算
される。
【数１５】Δμya＝μmin −μya Δμyb＝μmin −μyb Δμyc＝μmin −μyc
【００５６】ステップ８６に於いては偏差Δμya〜Δμ
ycに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより
基準輪以外の各車輪の増圧用開閉弁及び減圧用開閉弁を
制御するためのデューティ比Ｄra〜Ｄrcが演算され、ス
テップ８８に於いてはデューティ比Ｄra〜Ｄrcに基づき
対応する車輪の増圧用開閉弁及び減圧用開閉弁が制御さ
れ、これにより偏差Δμya〜Δμycが０になるよう各車
輪の制動力が制御される。
ycに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより
基準輪以外の各車輪の増圧用開閉弁及び減圧用開閉弁を
制御するためのデューティ比Ｄra〜Ｄrcが演算され、ス
テップ８８に於いてはデューティ比Ｄra〜Ｄrcに基づき
対応する車輪の増圧用開閉弁及び減圧用開閉弁が制御さ
れ、これにより偏差Δμya〜Δμycが０になるよう各車
輪の制動力が制御される。
【００５７】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
２０に於いて四輪の接地荷重Ｗ1 〜Ｗ4 が演算され、ス
テップ３０〜６０に於いて四輪それぞれの制動力Ｆbi〜
Ｆb4と駆動力Ｆd1〜Ｆd4との偏差として四輪の前後力Ｆ
y1〜Ｆy4が演算され、ステップ７０に於いて接地荷重Ｗ
1 〜Ｗ4 に対する前後力Ｆy1〜Ｆy4の比として四輪の前
後力摩擦係数μy1〜μy4が演算され、ステップ８０に於
いて四輪の前後力摩擦係数μy1〜μy4が互いに等しくな
るよう各輪の制動力が制御されるので、車輌の重心の周
りに不要なヨーモーメントが作用することを防止して車
輌を安定的に走行させることができる。
２０に於いて四輪の接地荷重Ｗ1 〜Ｗ4 が演算され、ス
テップ３０〜６０に於いて四輪それぞれの制動力Ｆbi〜
Ｆb4と駆動力Ｆd1〜Ｆd4との偏差として四輪の前後力Ｆ
y1〜Ｆy4が演算され、ステップ７０に於いて接地荷重Ｗ
1 〜Ｗ4 に対する前後力Ｆy1〜Ｆy4の比として四輪の前
後力摩擦係数μy1〜μy4が演算され、ステップ８０に於
いて四輪の前後力摩擦係数μy1〜μy4が互いに等しくな
るよう各輪の制動力が制御されるので、車輌の重心の周
りに不要なヨーモーメントが作用することを防止して車
輌を安定的に走行させることができる。
【００５８】尚図示の実施形態に於いては、各車輪の接
地荷重Ｗ1 〜Ｗ4 は数４に従って演算されるようになっ
ているが、例えば歪みゲージ式のセンサ等によりスピン
ドルや車輪キャリアの上下方向の曲げモーメントが検出
されることにより検出されてもよく、サスペンションに
液圧シリンダが設けられている場合にはその液圧シリン
ダ内の圧力として検出されてもよく、サスペンションの
ストロークとして検出されてもよい。
地荷重Ｗ1 〜Ｗ4 は数４に従って演算されるようになっ
ているが、例えば歪みゲージ式のセンサ等によりスピン
ドルや車輪キャリアの上下方向の曲げモーメントが検出
されることにより検出されてもよく、サスペンションに
液圧シリンダが設けられている場合にはその液圧シリン
ダ内の圧力として検出されてもよく、サスペンションの
ストロークとして検出されてもよい。
【００５９】また上述の実施形態に於いては、各車輪の
前後力Ｆy1〜Ｆy4は各車輪の制動力及び駆動力に基づき
演算されるようになっているが、スピンドルの前後方向
の曲げモーメントとして検出され、或いは車輪キャリア
に作用する前後力として検出されてもよく、また各車輪
の駆動力はドライブシャフトの捩りモーメントとして検
出され、各車輪の制動力はブレーキロータの捩りモーメ
ントやブレーキトルクメンバの曲げモーメントとして検
出されてもよい。
前後力Ｆy1〜Ｆy4は各車輪の制動力及び駆動力に基づき
演算されるようになっているが、スピンドルの前後方向
の曲げモーメントとして検出され、或いは車輪キャリア
に作用する前後力として検出されてもよく、また各車輪
の駆動力はドライブシャフトの捩りモーメントとして検
出され、各車輪の制動力はブレーキロータの捩りモーメ
ントやブレーキトルクメンバの曲げモーメントとして検
出されてもよい。
【００６０】図７は本発明による安定走行制御装置の第
二の実施形態の制御系を示すブロック図である。尚図７
に於いて図２に示された部材と同一の部材には図２に於
いて付された符号と同一の符号が付されている。
二の実施形態の制御系を示すブロック図である。尚図７
に於いて図２に示された部材と同一の部材には図２に於
いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００６１】この実施形態に於いては、電気式制御装置
７４には車輪速度センサ８６FR、８６FL、８６RR、８６
RLよりそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の車輪
速度ＶwFR 、ＶwFL 、ＶwRR 、ＶwRL を示す信号、例え
ば路面よりの反射光量によりそれぞれ右前輪及び左前輪
が通過する路面の状態（摩擦係数の概略）を検出する路
面状態センサ８８R 及び８８L より路面状態μR 及びμ
L を示す信号、例えば超音波により対地車体速度を検出
する車体速度センサ９０より車体速度Ｖb を示す信号が
入力されるようになっている。
７４には車輪速度センサ８６FR、８６FL、８６RR、８６
RLよりそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の車輪
速度ＶwFR 、ＶwFL 、ＶwRR 、ＶwRL を示す信号、例え
ば路面よりの反射光量によりそれぞれ右前輪及び左前輪
が通過する路面の状態（摩擦係数の概略）を検出する路
面状態センサ８８R 及び８８L より路面状態μR 及びμ
L を示す信号、例えば超音波により対地車体速度を検出
する車体速度センサ９０より車体速度Ｖb を示す信号が
入力されるようになっている。
【００６２】電気式制御装置７４のＲＯＭは後述の図８
に示されたフローチャートに対応する制御プログラムに
加えて、ドライ、ウェット、氷雪の三種類の路面状態に
ついてタイヤと路面との間のμ−Ｓ特性線図を記憶して
いる。また電気式制御装置７４は後述の如く各センサよ
りの信号に基づき各車輪についてスリップ率Ｓ1 〜Ｓ4
を演算し、路面状態に応じて決定されるμ−Ｓ特性に基
づき四輪の前後力摩擦係数μx1〜μx4を演算し、これら
の前後力摩擦係数が同一になるよう各輪の制動力を制御
する。
に示されたフローチャートに対応する制御プログラムに
加えて、ドライ、ウェット、氷雪の三種類の路面状態に
ついてタイヤと路面との間のμ−Ｓ特性線図を記憶して
いる。また電気式制御装置７４は後述の如く各センサよ
りの信号に基づき各車輪についてスリップ率Ｓ1 〜Ｓ4
を演算し、路面状態に応じて決定されるμ−Ｓ特性に基
づき四輪の前後力摩擦係数μx1〜μx4を演算し、これら
の前後力摩擦係数が同一になるよう各輪の制動力を制御
する。
【００６３】次に図８に示されたフローチャートを参照
して第二の実施形態の作動について説明する。
して第二の実施形態の作動について説明する。
【００６４】まずステップ１１０に於いては車輪速度セ
ンサ８６FR等よりの信号の読み込みが行われ、ステップ
１２０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwj（ｊ＝FR、FL、
RR、RL）及び車体速度Ｖb に基づき下記の数１６に従っ
て各車輪のスリップ率Ｓi （ｉ＝１、２、３、４）が演
算される。
ンサ８６FR等よりの信号の読み込みが行われ、ステップ
１２０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwj（ｊ＝FR、FL、
RR、RL）及び車体速度Ｖb に基づき下記の数１６に従っ
て各車輪のスリップ率Ｓi （ｉ＝１、２、３、４）が演
算される。
【数１６】Ｓi ＝｜Ｖb −Ｖwj｜／Ｖb
【００６５】ステップ１３０に於いては路面状態μR 及
びμL に基づきそれぞれ右前後輪及び左前後輪について
μ−Ｓ特性線図が決定され、ステップ１４０に於いては
ステップ１３０に於いて決定されたμ−Ｓ特性線図及び
ステップ１２０に於いて演算された各車輪のスリップ率
Ｓi に基づき、例えば右前輪について図９に示されてい
る如く、各車輪の前後力摩擦係数μyi（ｉ＝１、２、
３、４）が演算され、ステップ１５０に於いては第一の
実施形態のステップ８０と同様四つの車輪の前後力摩擦
係数μyiが同一になるよう各車輪の制動力が制御され
る。
びμL に基づきそれぞれ右前後輪及び左前後輪について
μ−Ｓ特性線図が決定され、ステップ１４０に於いては
ステップ１３０に於いて決定されたμ−Ｓ特性線図及び
ステップ１２０に於いて演算された各車輪のスリップ率
Ｓi に基づき、例えば右前輪について図９に示されてい
る如く、各車輪の前後力摩擦係数μyi（ｉ＝１、２、
３、４）が演算され、ステップ１５０に於いては第一の
実施形態のステップ８０と同様四つの車輪の前後力摩擦
係数μyiが同一になるよう各車輪の制動力が制御され
る。
【００６６】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
１２０に於いて四輪のスリップ率Ｓ1 〜Ｓ4 が演算さ
れ、ステップ１３０に於いて右前後輪及び左前後輪につ
いてそれぞれμＳ特性線図が決定され、ステップ１４０
に於いてスリップ率Ｓ1 〜Ｓ4及びμ−Ｓ特性線図に基
づき四輪の前後力摩擦係数μy1〜μy4が演算され、ステ
ップ１５０に於いて四輪の前後力摩擦係数μy1〜μy4が
互いに等しくなるよう各輪の制動力が制御されるので、
第一の実施形態の場合と同様、車輌の重心の周りに不要
なヨーモーメントが作用することを防止して車輌を安定
的に走行させることができる。
１２０に於いて四輪のスリップ率Ｓ1 〜Ｓ4 が演算さ
れ、ステップ１３０に於いて右前後輪及び左前後輪につ
いてそれぞれμＳ特性線図が決定され、ステップ１４０
に於いてスリップ率Ｓ1 〜Ｓ4及びμ−Ｓ特性線図に基
づき四輪の前後力摩擦係数μy1〜μy4が演算され、ステ
ップ１５０に於いて四輪の前後力摩擦係数μy1〜μy4が
互いに等しくなるよう各輪の制動力が制御されるので、
第一の実施形態の場合と同様、車輌の重心の周りに不要
なヨーモーメントが作用することを防止して車輌を安定
的に走行させることができる。
【００６７】特にこの実施形態によれば、μ−Ｓ特性線
図は右前後輪及び左前後輪の各々について決定されるの
で、例えば車輌が左右の車輪間に於いて路面の摩擦係数
が比較的大きく異なる所謂またぎ路を走行するような場
合にも四輪の前後力摩擦係数を正確に演算することがで
き、これにより四輪全てのμ−Ｓ特性が同一であると仮
定して制御が行われる場合に比して車輌を一層安定的に
走行させることができる。
図は右前後輪及び左前後輪の各々について決定されるの
で、例えば車輌が左右の車輪間に於いて路面の摩擦係数
が比較的大きく異なる所謂またぎ路を走行するような場
合にも四輪の前後力摩擦係数を正確に演算することがで
き、これにより四輪全てのμ−Ｓ特性が同一であると仮
定して制御が行われる場合に比して車輌を一層安定的に
走行させることができる。
【００６８】図１０は前輪駆動車に適用された本発明に
よる安定走行制御装置の第三の実施形態の制御系を示す
ブロック図である。尚図１０に於いて図２又は図７に示
された部材と同一の部材には図２又は図７に於いて付さ
れた符号と同一の符号が付されている。
よる安定走行制御装置の第三の実施形態の制御系を示す
ブロック図である。尚図１０に於いて図２又は図７に示
された部材と同一の部材には図２又は図７に於いて付さ
れた符号と同一の符号が付されている。
【００６９】この実施形態に於いては、電気式制御装置
７４には車輪速度センサ８６FR〜８６RLよりの各車輪の
車輪速度Ｖwjを示す信号、横加速度センサ８０よりの車
輌の横加速度Ｇx を示す信号、スロットル開度センサ８
４よりのスロットルバルブの開度Ｔh を示す信号に加え
て、操舵角センサ９２より操舵角θを示す信号及びスト
ップランプスイッチ（ＳＴＳＷ）よりストップランプス
イッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力される
ようになっている。
７４には車輪速度センサ８６FR〜８６RLよりの各車輪の
車輪速度Ｖwjを示す信号、横加速度センサ８０よりの車
輌の横加速度Ｇx を示す信号、スロットル開度センサ８
４よりのスロットルバルブの開度Ｔh を示す信号に加え
て、操舵角センサ９２より操舵角θを示す信号及びスト
ップランプスイッチ（ＳＴＳＷ）よりストップランプス
イッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力される
ようになっている。
【００７０】電気式制御装置７４は図１１乃至図１３に
示されたフローチャートに対応する制御プログラムに従
って後述の如く安定走行制御が必要な走行状況であるか
否かを判定し、安定走行制御が必要であるときには制御
開始時に於ける従動輪、即ち後輪の車輪速度に基づき各
車輪間の目標車輪速度比を演算し、各車輪間の目標車輪
速度比が一定になるよう各車輪の制動力を制御する。
示されたフローチャートに対応する制御プログラムに従
って後述の如く安定走行制御が必要な走行状況であるか
否かを判定し、安定走行制御が必要であるときには制御
開始時に於ける従動輪、即ち後輪の車輪速度に基づき各
車輪間の目標車輪速度比を演算し、各車輪間の目標車輪
速度比が一定になるよう各車輪の制動力を制御する。
【００７１】次に図１１乃至図１３に示されたフローチ
ャートを参照して第三の実施形態の作動について説明す
る。尚図１１に示されたフローチャートに於いて、フラ
グＦは基準車輪速度ＶwcRL及びＶwcRRが設定されている
か否かに関するものであり、１はこれらの基準車輪速度
が設定されていることを示している。また図１３に示さ
れたフローチャートによる制御は図１１及び図１２に示
されたフローチャートによる制御に対する割り込みルー
チンとして実行される。
ャートを参照して第三の実施形態の作動について説明す
る。尚図１１に示されたフローチャートに於いて、フラ
グＦは基準車輪速度ＶwcRL及びＶwcRRが設定されている
か否かに関するものであり、１はこれらの基準車輪速度
が設定されていることを示している。また図１３に示さ
れたフローチャートによる制御は図１１及び図１２に示
されたフローチャートによる制御に対する割り込みルー
チンとして実行される。
【００７２】まずステップ２１０に於いては車輪速度セ
ンサ８６FR等よりの信号の読み込みが行われ、ステップ
２２０に於いては図１２に示されたルーチンに従って安
定走行制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ２４０へ進み、否定判別
が行われたときにはステップ２３０に於いてフラグＦが
０にリセットされた後ステップ２１０へ戻る。
ンサ８６FR等よりの信号の読み込みが行われ、ステップ
２２０に於いては図１２に示されたルーチンに従って安
定走行制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ２４０へ進み、否定判別
が行われたときにはステップ２３０に於いてフラグＦが
０にリセットされた後ステップ２１０へ戻る。
【００７３】ステップ２４０に於いてはフラグＦが１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はそのままステップ２７０へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ２５０に於いて従動輪である左後輪の
車輪速度ＶwRL 及び右後輪の車輪速度ＶwRR がそれぞれ
基準車輪速度ＶwcRL及びＶwcRRに設定され、ステップ２
６０に於いてフラグＦが１にセットされる。
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はそのままステップ２７０へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ２５０に於いて従動輪である左後輪の
車輪速度ＶwRL 及び右後輪の車輪速度ＶwRR がそれぞれ
基準車輪速度ＶwcRL及びＶwcRRに設定され、ステップ２
６０に於いてフラグＦが１にセットされる。
【００７４】ステップ２７０に於いては四輪の車輪速度
Ｖwjに基づき演算される車体速度、操舵角θ、横加速度
Ｇx に基づき図には示されていないマップより旋回内外
輪の半径比Ｒa 、即ち旋回外輪の半径に対する旋回内輪
の半径の比が演算される。ステップ２８０に於いては右
旋回方向を正として操舵角θの微分値θd が演算される
と共に、θd の絶対値が基準値θdo（正の定数）以上で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ３２０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ２９０へ進む。
Ｖwjに基づき演算される車体速度、操舵角θ、横加速度
Ｇx に基づき図には示されていないマップより旋回内外
輪の半径比Ｒa 、即ち旋回外輪の半径に対する旋回内輪
の半径の比が演算される。ステップ２８０に於いては右
旋回方向を正として操舵角θの微分値θd が演算される
と共に、θd の絶対値が基準値θdo（正の定数）以上で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ３２０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ２９０へ進む。
【００７５】ステップ２９０に於いては操舵角の微分値
θd が正であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３００に於いて左前後輪用の半径
比補正係数ＲaLが１にセットされると共に右前後輪用の
半径比補正係数ＲaRがＲa にセットされ、否定判別が行
われたときにはステップ３１０に於いて左前後輪用の半
径比補正係数ＲaLがＲa にセットされると共に右前後輪
用の半径比補正係数ＲaRが１にセットされる。
θd が正であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３００に於いて左前後輪用の半径
比補正係数ＲaLが１にセットされると共に右前後輪用の
半径比補正係数ＲaRがＲa にセットされ、否定判別が行
われたときにはステップ３１０に於いて左前後輪用の半
径比補正係数ＲaLがＲa にセットされると共に右前後輪
用の半径比補正係数ＲaRが１にセットされる。
【００７６】ステップ３２０に於いては下記の数１７に
従って各車輪間の目標車輪速度比が演算される。下記の
数１７に於いて、ＲwL及びＲwRは図１３に示されたフロ
ーチャートに従って実質的に車輌の直進走行時に演算さ
れる左前後輪及び右前後輪についての車輪速度の比であ
る。
従って各車輪間の目標車輪速度比が演算される。下記の
数１７に於いて、ＲwL及びＲwRは図１３に示されたフロ
ーチャートに従って実質的に車輌の直進走行時に演算さ
れる左前後輪及び右前後輪についての車輪速度の比であ
る。
【数１７】ＶwtFL／ＶwtFR＝ＶwcRL・ＲaL・ＲwL／（Ｖ
wcRR・ＲaR・ＲwR） ＶwtFL／ＶwtRL＝ＲwL ＶwtFL／ＶwtRR＝ＶwcRL・ＲaL・ＲwL／（ＶwcRR・Ｒa
R） ＶwtFR／ＶwtRL＝ＶwcRR・ＲaR・ＲwR／（ＶwcRL・Ｒa
L） ＶwtFR／ＶwtRR＝ＲwR ＶwtRL／ＶwtRR＝ＶwcRL・ＲaL／（ＶwcRR・ＲaR）
wcRR・ＲaR・ＲwR） ＶwtFL／ＶwtRL＝ＲwL ＶwtFL／ＶwtRR＝ＶwcRL・ＲaL・ＲwL／（ＶwcRR・Ｒa
R） ＶwtFR／ＶwtRL＝ＶwcRR・ＲaR・ＲwR／（ＶwcRL・Ｒa
L） ＶwtFR／ＶwtRR＝ＲwR ＶwtRL／ＶwtRR＝ＶwcRL・ＲaL／（ＶwcRR・ＲaR）
【００７７】ステップ３３０に於いては各車輪間の実際
の車輪速度比ＶwFL ／ＶwFR 、ＶwFL ／ＶwRL 、ＶwFL
／ＶwRR 、ＶwFR ／ＶwRL 、ＶwFR ／ＶwRR 、ＶwRL ／
ＶwRR が演算されると共に、これらの車輪速度比とステ
ップ３２０に於いて演算された目標車輪速度比との関係
から制動力制御の基準輪が決定される。例えば下記の数
１８乃至数２１の関係が成立するときにはそれぞれ制御
のための基準輪が左前輪、右前輪、右後輪、左後輪に設
定される。
の車輪速度比ＶwFL ／ＶwFR 、ＶwFL ／ＶwRL 、ＶwFL
／ＶwRR 、ＶwFR ／ＶwRL 、ＶwFR ／ＶwRR 、ＶwRL ／
ＶwRR が演算されると共に、これらの車輪速度比とステ
ップ３２０に於いて演算された目標車輪速度比との関係
から制動力制御の基準輪が決定される。例えば下記の数
１８乃至数２１の関係が成立するときにはそれぞれ制御
のための基準輪が左前輪、右前輪、右後輪、左後輪に設
定される。
【００７８】
【数１８】ＶwFL ／ＶwFR ＜ＶwtFL／ＶwtFR ＶwFL ／ＶwRL ＜ＶwtFL／ＶwtRL ＶwFL ／ＶwRR ＜ＶwtFL／ＶwtRR
【００７９】
【数１９】ＶwFL ／ＶwFR ＜ＶwtFL／ＶwtFR ＶwFR ／ＶwRL ＜ＶwtFR／ＶwtRL ＶwFR ／ＶwRR ＜ＶwtFR／ＶwtRR
【００８０】
【数２０】ＶwFL ／ＶwRR ＜ＶwtFL／ＶwtRR ＶwFR ／ＶwRR ＜ＶwtFR／ＶwtRR ＶwRL ／ＶwRR ＜ＶwtRL／ＶwtRR
【００８１】
【数２１】ＶwFL ／ＶwRL ＜ＶwtFR／ＶwtRL ＶwFR ／ＶwRL ＜ＶwtFR／ＶwtRL ＶwRL ／ＶwRR ＜ＶwtRL／ＶwtRR
【００８２】ステップ３４０に於いては制御基準輪が左
前輪であるときには下記の数２２に従って、制御基準輪
が右前輪であるときには下記の数２３に従って、制御基
準輪が右後輪であるときには下記の数２４に従って、制
御基準輪が左後輪であるときには下記の数２５に従っ
て、各車輪の目標車輪速度と実車輪速度との偏差ΔＶwt
FL、ΔＶwtFR、ΔＶwtRL、ΔＶwtRRが演算される。
前輪であるときには下記の数２２に従って、制御基準輪
が右前輪であるときには下記の数２３に従って、制御基
準輪が右後輪であるときには下記の数２４に従って、制
御基準輪が左後輪であるときには下記の数２５に従っ
て、各車輪の目標車輪速度と実車輪速度との偏差ΔＶwt
FL、ΔＶwtFR、ΔＶwtRL、ΔＶwtRRが演算される。
【００８３】
【数２２】 ΔＶwtFR＝ＶwFL ÷（ＶwtFL／ＶwtFR）−ＶwFR ΔＶwtRL＝ＶwFL ÷（ＶwtFL／ＶwtRL）−ＶwRL ΔＶwtRR＝ＶwFL ÷（ＶwtFL／ＶwtRR）−ＶwRR
【００８４】
【数２３】 ΔＶwtFL＝ＶwFR ÷（ＶwtFR／ＶwtFL）−ＶwFL ΔＶwtRL＝ＶwFR ÷（ＶwtFR／ＶwtRL）−ＶwRL ΔＶwtRR＝ＶwFR ÷（ＶwtFR／ＶwtRR）−ＶwRR
【００８５】
【数２４】 ΔＶwtFR＝ＶwRR ÷（ＶwtRR／ＶwtFR）−ＶwFR ΔＶwtFL＝ＶwRR ÷（ＶwtRR／ＶwtFL）−ＶwFL ΔＶwtRL＝ＶwRR ÷（ＶwtRR／ＶwtRL）−ＶwRL
【００８６】
【数２５】 ΔＶwtFR＝ＶwRL ÷（ＶwtRL／ＶwtFR）−ＶwFR ΔＶwtFL＝ＶwRL ÷（ＶwtRL／ＶwtFL）−ＶwFL ΔＶwtRR＝ＶwRL ÷（ＶwtRL／ＶwtRR）−ＶwRR
【００８７】ステップ３５０に於いては図には示されて
いないが図６と同様のマップより車輪速度の偏差に対応
するデューティ比Ｄrjが演算され、ステップ３６０に於
いてはデューティ比Ｄrjに基づき各車輪の増圧用開閉弁
及び減圧用開閉弁が制御され、これにより各車輪の制動
力の制御が実行される。
いないが図６と同様のマップより車輪速度の偏差に対応
するデューティ比Ｄrjが演算され、ステップ３６０に於
いてはデューティ比Ｄrjに基づき各車輪の増圧用開閉弁
及び減圧用開閉弁が制御され、これにより各車輪の制動
力の制御が実行される。
【００８８】特にステップ２２０に於いて行われる要制
御判定のステップ２２１に於いてはストップランプスイ
ッチ９４がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ２２２に於いて車輌の
横加速度Ｇx の絶対値が基準値Ｇx1（正の定数）を越え
ているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２２３へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ２２５へ進む。
御判定のステップ２２１に於いてはストップランプスイ
ッチ９４がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ２２２に於いて車輌の
横加速度Ｇx の絶対値が基準値Ｇx1（正の定数）を越え
ているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２２３へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ２２５へ進む。
【００８９】ステップ２２３に於いてはスロットルバル
ブ開度Ｔh に基づき車輌が加速中であるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２２４に
於いて車輌の横加速度Ｇx の絶対値が基準値Ｇx2を越え
ているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ２２５に於いて安定走行制御が必要である
旨の判定が行われた後ステップ２４０へ進む。またステ
ップ２２１、２２３又は２２４に於いて否定判別が行わ
れたときにはステップ２２６に於いて安定走行制御が不
要である旨の判定が行われ、しかる後ステップ２３０へ
進む。
ブ開度Ｔh に基づき車輌が加速中であるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２２４に
於いて車輌の横加速度Ｇx の絶対値が基準値Ｇx2を越え
ているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ２２５に於いて安定走行制御が必要である
旨の判定が行われた後ステップ２４０へ進む。またステ
ップ２２１、２２３又は２２４に於いて否定判別が行わ
れたときにはステップ２２６に於いて安定走行制御が不
要である旨の判定が行われ、しかる後ステップ２３０へ
進む。
【００９０】また図１３に示されたフローチャートによ
る制御は図１１及び図１２に示されたフローチャートに
よる制御に対する割り込みルーチンとして実行され、こ
のフローチャートのステップ４１０に於いては車輌の前
後加速度Ｇy の読み込みが行われ、ステップ４２０に於
いては前後加速度Ｇy の絶対値が基準値Ｇyo（正の定
数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはそのままこのルーチンを終了し、肯定判別
が行われたときにはステップ４３０に於いて下記の数２
６に従って左前後輪及び右前後輪について車輪速度の比
ＲwL及びＲwRが演算される。
る制御は図１１及び図１２に示されたフローチャートに
よる制御に対する割り込みルーチンとして実行され、こ
のフローチャートのステップ４１０に於いては車輌の前
後加速度Ｇy の読み込みが行われ、ステップ４２０に於
いては前後加速度Ｇy の絶対値が基準値Ｇyo（正の定
数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはそのままこのルーチンを終了し、肯定判別
が行われたときにはステップ４３０に於いて下記の数２
６に従って左前後輪及び右前後輪について車輪速度の比
ＲwL及びＲwRが演算される。
【数２６】ＲwL＝ＶwFL ／ＶwRL ＲwR＝ＶwFR ／ＶwRR
【００９１】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
２２０に於いて安定走行制御が必要であるか否かの判別
が行われ、最初に安定走行制御が必要であると判定され
たときにはステップ２５０に於いて左右後輪の車輪速度
が基準車輪速度ＶwcRL及びＶwcRRとして設定され、ステ
ップ２７０〜３１０に於いて旋回に起因する内外輪の半
径比に基づく補正係数ＲaL及びＲaRが設定され、ステッ
プ３２０に於いて実質的に車輌の直進走行時に於ける前
後車輪速度の比ＲwL、ＲwR及び半径比補正係数ＲaL、Ｒ
aRに基づき目標車輪速度比が演算され、ステップ３３０
に於いて実際の車輪速度比が目標車輪速度比に比して最
も小さい車輪が制御のための基準輪として設定され、ス
テップ３４０に於いて目標車輪速度と実車輪速度との偏
差が演算され、ステップ３５０及び３６０に於いて各車
輪の車輪速度が目標車輪速度になるよう制御されるの
で、四輪全ての車輪の車輪速度の比を一定に制御し、四
輪のスリップ率を同一にすることによって四輪の前後力
摩擦係数を同一にし、これにより第一及び第二の実施形
態の場合と同様、車輌の重心の周りに不要なヨーモーメ
ントが作用することを防止して車輌を安定的に走行させ
ることができる。
２２０に於いて安定走行制御が必要であるか否かの判別
が行われ、最初に安定走行制御が必要であると判定され
たときにはステップ２５０に於いて左右後輪の車輪速度
が基準車輪速度ＶwcRL及びＶwcRRとして設定され、ステ
ップ２７０〜３１０に於いて旋回に起因する内外輪の半
径比に基づく補正係数ＲaL及びＲaRが設定され、ステッ
プ３２０に於いて実質的に車輌の直進走行時に於ける前
後車輪速度の比ＲwL、ＲwR及び半径比補正係数ＲaL、Ｒ
aRに基づき目標車輪速度比が演算され、ステップ３３０
に於いて実際の車輪速度比が目標車輪速度比に比して最
も小さい車輪が制御のための基準輪として設定され、ス
テップ３４０に於いて目標車輪速度と実車輪速度との偏
差が演算され、ステップ３５０及び３６０に於いて各車
輪の車輪速度が目標車輪速度になるよう制御されるの
で、四輪全ての車輪の車輪速度の比を一定に制御し、四
輪のスリップ率を同一にすることによって四輪の前後力
摩擦係数を同一にし、これにより第一及び第二の実施形
態の場合と同様、車輌の重心の周りに不要なヨーモーメ
ントが作用することを防止して車輌を安定的に走行させ
ることができる。
【００９２】特にこの実施形態によれば、目標車輪速度
比の演算に当たり旋回内外輪の半径比が考慮されるの
で、車輌の旋回状況に応じて目標車輪速度比を正確に演
算することができ、これにより旋回に起因する旋回内外
輪の半径の変化が考慮されない場合に比して更に一層車
輌を安定的に走行させることができる。
比の演算に当たり旋回内外輪の半径比が考慮されるの
で、車輌の旋回状況に応じて目標車輪速度比を正確に演
算することができ、これにより旋回に起因する旋回内外
輪の半径の変化が考慮されない場合に比して更に一層車
輌を安定的に走行させることができる。
【００９３】またこの実施形態によれば、各車輪間の目
標車輪速度比は安定走行制御が開始される直前の左右後
輪、即ち左右従動輪の車輪速度に基づき演算されるの
で、加速スリップの影響を排除して正確な目標車輪速比
を求めることができる。
標車輪速度比は安定走行制御が開始される直前の左右後
輪、即ち左右従動輪の車輪速度に基づき演算されるの
で、加速スリップの影響を排除して正確な目標車輪速比
を求めることができる。
【００９４】尚第三の実施形態が後輪駆動車に適用され
る場合には、ステップ２５０に於いて左右前輪の車輪速
度ＶwFL 及びＶwFR が基準車輪速度ＶwcFL及びＶwcFRと
して設定されることが好ましく、またステップ３２０に
於いて演算される各車輪間の目標車輪速度比は安定走行
制御開始直前の左右前輪の車輪速度ＶwcFL及びＶwcFRに
基づき演算されることが好ましい。
る場合には、ステップ２５０に於いて左右前輪の車輪速
度ＶwFL 及びＶwFR が基準車輪速度ＶwcFL及びＶwcFRと
して設定されることが好ましく、またステップ３２０に
於いて演算される各車輪間の目標車輪速度比は安定走行
制御開始直前の左右前輪の車輪速度ＶwcFL及びＶwcFRに
基づき演算されることが好ましい。
【００９５】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００９６】例えば上述の各実施形態臭に於いては、全
ての車輪の接地荷重に対する前後力の比又は全ての車輪
の車輪速度の比が一定になるよう各車輪の制動力が制御
されるようになっているが、制動力に代えて駆動力が制
御されてもよく、また制動力及び駆動力の両方が制御さ
れてもよい。
ての車輪の接地荷重に対する前後力の比又は全ての車輪
の車輪速度の比が一定になるよう各車輪の制動力が制御
されるようになっているが、制動力に代えて駆動力が制
御されてもよく、また制動力及び駆動力の両方が制御さ
れてもよい。
【００９７】また上述の第一の実施形態に於いては、各
車輪の制動力を制御するための基準輪が前後力摩擦係数
μyiが最も小さい車輪に決定され、また第三の実施形態
に於いては実際の車輪速度比が目標車輪速度よりも小さ
い車輪に設定されるようになっているが、制御のための
基準輪は車輌の制動時には任意の車輪に設定されてよ
い。
車輪の制動力を制御するための基準輪が前後力摩擦係数
μyiが最も小さい車輪に決定され、また第三の実施形態
に於いては実際の車輪速度比が目標車輪速度よりも小さ
い車輪に設定されるようになっているが、制御のための
基準輪は車輌の制動時には任意の車輪に設定されてよ
い。
【００９８】また上述の第二の実施形態に於いては、路
面状態は左前後輪及び右前後輪について検出されるよう
になっているが、各車輪毎に個別に検出されてもよい。
面状態は左前後輪及び右前後輪について検出されるよう
になっているが、各車輪毎に個別に検出されてもよい。
【００９９】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌の重心の周りにヨーモーメントが発生
することを防止して車輌を確実に安定的に走行させるこ
とができ、また車輌のある程度の挙動変化が生じてから
制御が開始される訳ではないので、車輌の乗員が異和感
を感じることを防止することができる。
明によれば、車輌の重心の周りにヨーモーメントが発生
することを防止して車輌を確実に安定的に走行させるこ
とができ、また車輌のある程度の挙動変化が生じてから
制御が開始される訳ではないので、車輌の乗員が異和感
を感じることを防止することができる。
【図１】本発明による安定走行制御装置の第一の実施形
態の制動油圧回路を示す概略構成図である。
態の制動油圧回路を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態の電気式制御装置による制御系
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】第一の実施形態に於ける安定走行制御のメイン
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】エンジン回転数Ｎe とスロットル開度Ｔh とエ
ンジンの駆動トルクＴe との間の関係を示すグラフであ
る。
ンジンの駆動トルクＴe との間の関係を示すグラフであ
る。
【図５】第一の実施形態に於ける安定走行制御の制動力
制御に関するサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
制御に関するサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図６】前後力μxa〜μxcと開閉弁のデューティ比Ｄra
〜Ｄrcとの間の関係を示すグラフである。
〜Ｄrcとの間の関係を示すグラフである。
【図７】本発明による安定走行制御装置の第二の実施形
態の制御系を示すブロック図である。
態の制御系を示すブロック図である。
【図８】第二の実施形態の安定走行制御ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図９】路面状態じてスリップ率Ｓi より前後力摩擦係
数μyiを演算する要領を示すグラフである。
数μyiを演算する要領を示すグラフである。
【図１０】前輪駆動車に適用された本発明による安定走
行制御装置の第三の実施形態の制御系を示すブロック図
である。
行制御装置の第三の実施形態の制御系を示すブロック図
である。
【図１１】第三の実施形態に於ける安定走行制御のメイ
ンルーチンを示すフローチャートである。
ンルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】第三の実施形態に於ける安定走行制御の必要
判定に関するサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
判定に関するサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１３】第三の実施形態に於ける前後輪車輪速度の比
の演算ルーチンを示すフローチャートである。
の演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】車輌の諸元と共に前後加速度Ｇx 及び横加速
度Ｇy を示す説明図である。
度Ｇy を示す説明図である。
【図１５】各車輪の前後力及び横力を示す説明図であ
る。
る。
１０…制動油圧回路 １４…マスタシリンダ ２０R 、２０L …リザーバ ２２R 、２２L …遮断弁 ５６R 、５６L …オイルポンプ ２８FR、２８FL、２８RR、２８RL…増圧用開閉弁 ３２FR、３２FL、３２RR、３２RL…減圧用開閉弁 ４２FR、４２FL、４２RR、４２RL…ホイールシリンダ ７４…電気式制御装置
Claims (3)
- 【請求項１】各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与
手段と、各車輪の接地荷重に対する前後力の比を求める
手段と、全ての車輪の前記比が実質的に同一になるよう
前記制駆動力付与手段を制御する制御手段とを有する車
輌の安定走行制御装置。 - 【請求項２】前記比は各車輪のμ−Ｓ特性と各車輪のス
リップ率とに基づき求められることを特徴とする請求項
１に記載の安定走行制御装置。 - 【請求項３】各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与
手段と、各車輪の車輪速度を検出する手段と、全ての車
輪の車輪速度の比が実質的に一定になるよう前記制駆動
力付与手段を制御する制御手段とを有する車輌の安定走
行制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9145835A JPH10315945A (ja) | 1997-05-20 | 1997-05-20 | 車輌の安定走行制御装置 |
| GB9810286A GB2325500B (en) | 1997-05-20 | 1998-05-13 | Running stability control device of an automobile |
| DE19822481A DE19822481A1 (de) | 1997-05-20 | 1998-05-19 | Fahrstabilitätssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs durch Vereinheitlichen des Verhältnisses der Längs-/Seitenkraft zu einer Vertikallast eines jeden Rades |
| US09/081,463 US6106081A (en) | 1997-05-20 | 1998-05-19 | Running stability control device of automobile by unifying ratio of longitudinal/lateral force to vertical load at each wheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9145835A JPH10315945A (ja) | 1997-05-20 | 1997-05-20 | 車輌の安定走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10315945A true JPH10315945A (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=15394217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9145835A Pending JPH10315945A (ja) | 1997-05-20 | 1997-05-20 | 車輌の安定走行制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6106081A (ja) |
| JP (1) | JPH10315945A (ja) |
| DE (1) | DE19822481A1 (ja) |
| GB (1) | GB2325500B (ja) |
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| JP2006341673A (ja) * | 2005-06-08 | 2006-12-21 | Toyota Motor Corp | 車輪負担率配分や操舵性能の制御を安定化した車輌 |
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-
1997
- 1997-05-20 JP JP9145835A patent/JPH10315945A/ja active Pending
-
1998
- 1998-05-13 GB GB9810286A patent/GB2325500B/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-05-19 DE DE19822481A patent/DE19822481A1/de not_active Withdrawn
- 1998-05-19 US US09/081,463 patent/US6106081A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2325500B (en) | 1999-08-11 |
| DE19822481A1 (de) | 1998-11-26 |
| GB9810286D0 (en) | 1998-07-15 |
| US6106081A (en) | 2000-08-22 |
| GB2325500A (en) | 1998-11-25 |
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