JP3257375B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるスピンの如き好ましからざる挙動を抑制
し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、ヨーレートの
フィードバックによる制動力制御に於いて、制動力の前
後配分及び左右配分が横加速度等の車輌状態に応じて決
定されるよう構成された挙動制御装置が従来より知られ
ている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、制動力の前
後配分及び左右配分が横加速度等の車輌状態に応じて最
適に決定されるので、各輪の制動力を車輌状態に応じて
最適に制御し、これによりヨーレートフィードバック制
御による車輌の挙動制御を効率よく効果的に行うことが
できる。

【０００４】一般に、障害物の緊急回避時の如き切り返
し操舵時には、揺り返しに起因して車輌が程度の大きい
スピン状態になり易く、そのため挙動を効果的に安定化
するためには例えば旋回外側前輪に応答性よく制動力を
与えて大きいアンチスピンモーメントを通常の旋回時に
比して応答性よく早期に発生させなければならない。ま
た車輌が切り返し操舵時に連続してスピン状態になる場
合には、左右輪の制動力の大きさを迅速に反転させる必
要があるが、制動圧が増圧される車輪とは左右反対側の
車輪の制動圧がすぐには低下せず、そのため一方の車輪
の制動圧を増圧しても大きいアンチスピンモーメントを
応答性よく早期に発生させることができない。

【０００５】また切り返し操舵時に於けるスピン状態を
応答遅れなく効果的に制御すべく、仮にスピン状態に基
づく制動圧制御のゲインを高く設定すると、スピン状態
の誤推定に起因して不必要な挙動制御が実行され、これ
により車輌の旋回挙動が却って悪化する虞れがある。

【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、切り返し操舵に起因してスピン状態になっ
た可能性があるか否かを判別し、その判別結果に基づき
左右輪の制動力差の発生タイミングを変化させることに
より、車輌挙動の誤推定に起因する不必要な挙動制御を
防止しつつ切り返し操舵時に於けるスピン状態を応答遅
れなく効果的に制御することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌のスピン状態を検出し、スピ
ン状態時には左右輪の制動力差によってアンチスピンモ
ーメントを車輌に与えることによりスピン抑制制御を行
う車輌の挙動制御装置に於いて、切り返し操舵に起因し
てスピン状態になった可能性がある時には切り返し操舵
に起因しないスピン状態時に比して早期に所定量の左右
輪の制動力差を発生するよう構成されていることを特徴
とする車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、又は車
輌の挙動を表すパラメータから第一のスピン状態量を演
算する手段と、前記第一のスピン状態量が第一の所定値
を越えたときにはスピンを抑制するよう車輌の挙動を制
御する第一の挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装
置に於いて、前記第一のスピン状態量の微分値を含む第
二のスピン状態量を演算する手段と、前記第一の挙動制
御手段による挙動制御が終了した後の所定の時間の間に
前記第二のスピン状態量が第二の所定値を越えたときに
はスピンを抑制するよう車輌の挙動を制御する第二の挙
動制御手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動
制御装置（請求項６の構成）によって達成される。

【０００８】上述の請求項１の構成によれば、切り返し
操舵に起因してスピン状態になった可能性がある時には
切り返し操舵に起因しないスピン状態時に比して早期に
所定量の左右輪の制動力差が発生されるので、切り返し
操舵に起因してスピン状態になった時には早期にアンチ
スピンモーメントが車輌に与えられ、スピン状態が応答
遅れなく効果的に抑制される。

【０００９】また請求項６の構成によれば、車輌の挙動
を表すパラメータから第一のスピン状態量が演算され、
第一のスピン状態量が第一の所定値を越えたときにはス
ピンを抑制するよう第一の挙動制御手段により車輌の挙
動が制御されるだけでなく、第一のスピン状態量の微分
値を含む第二のスピン状態量が演算され、第一の挙動制
御手段による挙動制御が終了した後の所定の時間の間に
第二のスピン状態量が第二の所定値を越えたときにはス
ピンを抑制するよう第二の挙動制御手段により車輌の挙
動が制御されるので、切り返し操舵が行われる際のスピ
ン状態発生時等に於いては、後続のスピン状態が第二の
スピン状態量が第二の所定値を越えることによって早期
に判定され、これによりスピン状態の抑制が早期に開始
され、スピン状態が効果的に抑制される。また通常時に
は第一のスピン状態量に基づき車輌の挙動が制御される
ので、誤検出による不必要な挙動制御が効果的に防止さ
れる。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、旋回方向
が反転した時点より所定の時間内に車輌がスピン状態に
なったときに早期に所定量の左右輪の制動力差を発生す
るよう構成される（請求項２の構成）。

【００１１】旋回方向が反転した時点より所定の時間内
に車輌がスピン状態になったときには、切り返し操舵に
起因してスピン状態になった可能性が高く、請求項２の
構成によれば、かかる状況に於いてアンチスピンモーメ
ントが確実に早期に車輌に与えられる。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、スピン抑
制制御を終了した時点より所定の時間内に再度スピン抑
制制御を開始するときに早期に所定量の左右輪の制動力
差を発生するよう構成される（請求項３の構成）。

【００１３】スピン抑制制御を終了した時点より所定の
時間内に再度スピン抑制制御を開始するときにも、切り
返し操舵に起因してスピン状態になった可能性が高く、
請求項３の構成によってもアンチスピンモーメントが確
実に早期に車輌に与えられる。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１乃至３の何れかの構成に
於て、旋回外輪の制動圧の増圧勾配を大きくすることに
より早期に所定量の左右輪の制動力差を発生するよう構
成される（請求項４の構成）。この構成によれば、旋回
外輪の制動圧の増圧勾配が通常時より大きくされるの
で、アンチスピンモーメントが確実に早期に車輌に与え
られる。

【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、旋回方向
が反転した時点より所定の時間内又はスピン抑制制御を
終了した時点より所定の時間内に於いてはスピン抑制制
御の開始敷居値を低下することにより早期に所定量の左
右輪の制動力差を発生するよう構成される（請求項５の
構成）。この構成によれば、車輌のスピン状態が小さい
段階より左右輪の制動力差が発生されるので、アンチス
ピンモーメントが確実に早期に車輌に与えられる。

【００１６】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、車体のスリップ角β及び車体の横滑り加速度Ｖydと
の線形和の大きさがスピン状態量として演算され、該ス
ピン状態量に基づき車輌がスピン状態にあるか否かが判
定されるよう構成される。

【００１７】また本発明の課題解決手段の一つの好まし
い態様によれば、請求項６の構成に於て、第一のスピン
状態量は車体のスリップ角β及びその微分値である車体
のスリップ角速度βd の線形和として演算されるよう構
成される。

【００１８】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、請求項６の構成に於て、第二のス
ピン状態量は第一のスピン状態量と第一のスピン状態量
の微分値に係数が乗算された値との和として演算される
よう構成される。

【００１９】また本発明の課題解決手段の更に他の一つ
の好ましい態様によれば、上記好ましい態様に於ける係
数は所定の時間の経過につれて漸次小さくなるよう構成
される。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００２１】図１は本発明による挙動制御装置の第一の
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【００２２】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００２３】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。

【００２４】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００２５】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００２６】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００２７】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。

【００２８】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００２９】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。

【００３０】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００３１】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。

【００３２】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。

【００３３】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００３４】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになっている。
尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車
輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加
速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度
を検出するようになっている。

【００３５】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２、図３の制御フロー及び図４、図５のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量
ＳＳを求め、スピン状態量に基づき車輌の旋回挙動を推
定し、その推定結果に基づき旋回外側前輪の制動力を制
御して旋回挙動を制御するようになっている。

【００３６】次に図２に示されたフローチャートを参照
して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明する。尚
図２に示されたフローチャートによる制御は図には示さ
れていないイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れ、所定の時間毎に繰返し実行される（このことは後述
の他のフローチャートによる制御についても同様であ
る）。

【００３７】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。

【００３８】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算される。ステップ６
０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図４に示された
グラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標スリッ
プ率Ｒsfo が演算される。尚スピン量ＳＶは、後述の第
四の実施形態に於ける第一のスピン状態量と同様車体の
スリップ角β及びその微分値βd の線形和として演算さ
れてもよい。

【００３９】ステップ７０に於いては目標スリップ率Ｒ
sfo が０であるか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動が安
定な状態にあり挙動制御が不要であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ１０へ戻
り、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進
む。

【００４０】ステップ１００に於いてはＶb を基準車輪
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
１に従って旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが演算さ
れる。

【数１】Ｖwtfo＝Ｖb ＊（１００−Ｒsfo ）／１００

【００４１】ステップ１１０に於いてはＶwfo を旋回外
側前輪の車輪速度とし、Ｖwfodを旋回外側前輪の車輪加
速度（Ｖwfo の微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数と
して下記の数２に従って旋回外側前輪のスリップ量ＳＰ
foが演算される。

【数２】ＳＰfo＝Ｖwfo −Ｖwtfo＋（Ｖwfod−Ｇx ）

【００４２】ステップ１２０に於いては図５に示された
グラフに対応するマップより旋回外側前輪のデューティ
比Ｄrfo が演算され、ステップ１３０に於いてはデュー
ティ比Ｄrfoが図３に示されたルーチンに従って演算さ
れるデューティ比Ｄrfo に補正されることにより旋回外
側前輪の制動圧の増圧勾配が制限される。

【００４３】更にステップ１４０に於いては切換弁４４
及び旋回外側前輪の制御弁５０FL又は５０FRに対し制御
信号が出力されることによってその制御弁が第二の位置
に切換え設定されると共に、同じく旋回外側前輪の開閉
弁に対しデューティ比Ｄrfoに対応する制御信号が出力
されることにより旋回外側前輪のホイールシリンダ４８
FL又は４８FRに対するアキュームレータ圧の給排が制御
され、これにより旋回外側前輪の制動圧が制御される。

【００４４】この場合デューティ比Ｄrfo が負の基準値
と正の基準値との間の値であるときには旋回外側前輪の
上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流
側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ
比が正の基準値以上のときには旋回外側前輪の上流側及
び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されるこ
とにより、対応するホイールシリンダへアキュームレー
タ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の
圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下である
ときには旋回外側前輪の上流側及び下流側の開閉弁が第
二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイ
ールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出
され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れる。

【００４５】次に図３に示されたフローチャートを参照
して増圧勾配制限ルーチンについて説明する。尚図３に
示されたフローチャートによる制御は所定時間毎の割り
込みにより実行される。また図３に示されたフローチャ
ートに於いて、Ｆx は車輌の旋回方向が反転したか否か
に関するものであり、フラグＦy は車輌の旋回方向が反
転してから所定時間が経過するまで１となるフラグであ
る。

【００４６】このルーチンのステップ２１０に於いては
ヨーレートγを示す信号の読込みが行われ、ステップ２
２０に於いてはフラグＦx が１であるか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進
む。ステップ２３０に於いてはタイマのカウント値Ｔa
が基準値Ｔao（正の定数）を越えているか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進
む。

【００４７】ステップ２４０に於いては、前回のヨーレ
ートγの符号と今回のヨーレートの符号とが異なるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ２７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
２５０に於いてフラグＦx が１にセットされると共にタ
イマＴa がスタートされ、ステップ２６０に於いてフラ
グＦy が１にセットされる。

【００４８】ステップ２７０に於いてはフラグＦx が０
にリセットされると共にタイマＴaがリセットされ、ス
テップ２８０に於いては挙動制御中であるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３００
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２９０に
於いてフラグＦy が０にリセットされる。

【００４９】ステップ３００に於いてはフラグＦy が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ３３０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ３１０へ進む。ステップ３１０に於いてはデ
ューティ比Ｄrfo が基準値Ｌ1 （２０％程度の正の定
数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはそのままこのルーチンを終了し、肯定判
別が行われたときにはステップ３２０に於いてデューテ
ィ比Ｄrfo がＬ1 にセットされる。

【００５０】ステップ３３０に於いてはデューティ比Ｄ
rfo が基準値Ｌ2 （９０％程度の正の定数）を越えてい
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
そのままこのルーチンを終了し、肯定判別が行われたと
きにはステップ３４０に於いてデューティ比Ｄrfo がＬ
2 にセットされる。

【００５１】かくして図示の第一の実施形態に於いて
は、ステップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが
演算され、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが
演算され、ステップ４０に於いてこれらの線形和として
スピン量ＳＶが演算され、ステップ５０及び６０に於い
てスピン量ＳＶが絶対値化された値であるスピン状態量
ＳＳに応じて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演
算され、ステップ７０に於いて車輌の旋回挙動が安定で
あるか否かの判別が行われる。

【００５２】車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときに
はステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ１０
０〜１４０による挙動制御は実行されず、これにより各
車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込
み量に応じて制御される。

【００５３】また車輌の旋回挙動がスピン状態にあると
きにはステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ１００に於いて旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが
演算され、ステップ１１０〜１４０に於いて旋回外側前
輪の車輪速が目標車輪速度Ｖwtfoになるようその制動力
が制御される。

【００５４】この場合ステップ１２０に於いて演算され
たデューティ比Ｄrfo が図３のルーチンに従って演算さ
れるデューティ比Ｄrfoに補正されることにより制動圧
の増圧勾配が制限される。即ちステップ２４０に於いて
切り返し操舵が行われたか否かの判別が行われ、切り返
し操舵が行われていないときにはステップ２７０に於い
てフラグＦx が０にリセットされ、ステップ２８０に於
いて挙動制御中であるか否かの判別が行われる。

【００５５】従って切り返し操舵が行われておらず挙動
制御中でもないときには、ステップ２９０に於いてフラ
グＦy が０にリセットされ、ステップ３００に於いて否
定判別が行われ、ステップ３１０及び３２０に於いてデ
ューティ比Ｄrfo がＬ1 にて上限ガードされる。また切
り返し操舵が行われていないが挙動制御中であるときに
は、ステップ２８０に於いて肯定判別が行われ、Ｆy ＝
０であるのでステップ３００に於いて否定判別が行わ
れ、この場合にもデューティ比Ｄrfo がＬ1 にて上限ガ
ードされる。

【００５６】これに対し切り返し操舵が行われると、ス
テップ２４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２５
０に於いてフラグＦx が１にセットされると共にタイマ
Ｔaがスタートされ、ステップ２６０に於いてフラグＦy
が１にセットされ、ステップ３００に於いて肯定判別
が行われ、これによりステップ３３０及び３４０に於い
てデューティ比Ｄrfo がＬ2 にて上限ガードされるよう
になる。

【００５７】そして次のサイクルに於いては、ステップ
２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２３０に於
いて切り返し操舵が行われた時点より所定時間Ｔoaが経
過したか否かの判別が行われ、所定時間が経過していな
いときにはステップ２６０に於いてフラグＦy が１にセ
ットされ、ステップ３００に於いて肯定判別が行われ、
これによりＬ2 によるデューティ比Ｄrfo の上限ガード
が継続される。

【００５８】これに対し所定時間Ｔoaが経過すると、ス
テップ２３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２７
０に於いてフラグＦx が０にリセットされ、ステップ２
８０に於いて挙動制御中であるか否かの判別が行われ
る。挙動制御中であるときにはステップ３００に於いて
肯定判別が行われ、これによりＬ2 によるデューティ比
Ｄrfo の上限ガードが継続される。また挙動制御中でな
いときにはステップ２８０及び３００に於いて否定判別
が行われ、ステップ３１０及び３２０により通常時と同
様デューティ比Ｄrfo がＬ1 により上限ガードされるよ
うになる。

【００５９】従ってこの第一の実施形態によれば、通常
の挙動制御時には旋回外側前輪の制動圧制御のデューテ
ィ比Ｄrfo の上限値がＬ1 とされるので、急激なアンチ
スピンモーメントの発生を防止して車輌の旋回挙動の急
変を防止することができ、また切り返し操舵が行われた
時点より所定時間が経過するまでに挙動制御が実行され
る場合には、デューティ比の上限値がＬ2 とされ、これ
により短時間のうちに所要のアンチスピンモーメントが
発生されるので、切り返し操舵後に於けるスピンを応答
遅れなく効果的に抑制することができる。

【００６０】次に図７に示されたフローチャートを参照
して第二の実施形態に於ける増圧勾配制限ルーチンにつ
いて説明する。尚この実施形態に於ける挙動制御ルーチ
ン自体は上述の第一の実施形態に於ける挙動制御ルーチ
ンと同一である。また図７に示されたフローチャートに
於いて、フラグＦz はタイマＴb が作動中であるか否か
に関するものである。

【００６１】まずステップ４１０に於いては挙動制御中
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ４４０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ４２０へ進む。ステップ４２０に於いてはフ
ラグＦz が１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ４４０へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ４３０に於いてタイマＴb がス
タートされると共にフラグＦz が１にセットされる。

【００６２】ステップ４４０に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔb が基準値Ｔbo（正の定数）を越えているか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
４５０に於いてフラグＦy が１にセットされ、肯定判別
が行われたときにはステップ４６０へ進む。

【００６３】ステップ４６０に於いては挙動制御中であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
４７０に於いてフラグＦy が０にリセットされた後ステ
ップ４８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ４８０に於いてフラグＦzが０にリセットされると共
にタイマＴb がリセットされる。ステップ４９０〜５３
０に於いては第一の実施形態のステップ３００〜３４０
と同様の処理が行われる。

【００６４】かくしてこの実施形態に於いては、フラグ
Ｆy は挙動制御中から非挙動制御中へ変化した時点、即
ち挙動制御が終了した時点より所定時間Ｔboが経過する
まで１にセットされ、挙動制御が終了した時点より所定
時間Ｔboが経過した段階に於いて０にリセットされる。
また挙動制御が終了した時点より所定時間Ｔboが経過す
るまでの間に（フラグＦy が１であるときに）挙動制御
が開始された場合には、挙動制御が終了するまでフラグ
Ｆy は１に維持される。

【００６５】従ってこの実施形態によれば、通常の挙動
制御時には旋回外側前輪の制動圧制御のデューティ比Ｄ
rfo の上限値がＬ1 とされるので、急激なアンチスピン
モーメントの発生を防止して車輌の旋回挙動の急変を防
止することができ、また挙動制御が終了した時点より所
定時間Ｔboが経過する前に再度挙動制御が実行される場
合には、デューティ比の上限値がＬ2 とされ、これによ
り短時間のうちに所要のアンチスピンモーメントが発生
されるので、切り返し操舵時に連続してスピンを発生し
てもそのスピンが応答遅れなく効果的に抑制することが
できる。

【００６６】図８は本発明による挙動制御装置の第三の
実施形態による旋回挙動制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。尚図８に於いて図２に示されたステップに
対応するステップには図２に於いて付されたステップ番
号と同一のステップ番号が付されている。またこの実施
形態に於ける増圧勾配制限ルーチンは上述の第一又は第
二の実施形態に於ける増圧勾配制限ルーチンと同一であ
る。

【００６７】この実施形態に於いては、ステップ５０の
次に実行されるステップ５５に於いてフラグＦy が１で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ６０に於いて旋回外側前輪の目標スリップ率
Ｒfoが図６の実線にて示されたグラフに対応するマップ
より演算され、肯定判別が行われたときにはステップ６
５に於いて目標スリップ率Ｒfoが図６の破線にて示され
たグラフに対応するマップより演算される。

【００６８】かくしてこの実施形態に於いては、切り返
し操舵が行われなかったときには、ステップ５５に於い
て否定判別が行われることによりステップ６０に於いて
目標スリップ率Ｒsfo が不感帯の大きいマップより演算
され、これにより車体のスリップ角β等の推定誤差に起
因して誤って旋回挙動が不安定であると判定され、不必
要なアンチスピンモーメントが発生されることを防止す
ることができる。

【００６９】また切り返し操舵が行われたときには、ス
テップ５５に於いて肯定判別が行われることによりステ
ップ６５に於いて目標スリップ率Ｒsfo が不感帯の小さ
いマップより演算され、これによりスピン状態量ＳＳが
小さい段階からアンチスピンモーメントが発生され、ま
た同一の大きさのスピン状態量について見て切り返し操
舵が行われなかった場合に比して高いアンチスピンモー
メントが発生されるので、切り返し操舵時にスピン状態
が生じてもそのスピンを効果的に抑制することができ
る。

【００７０】尚この実施形態に於いてはステップ１３０
の制動圧の増圧勾配制限のステップは省略されてよく、
その場合フラグＦy は図３のフローチャートのステップ
２１０〜２９０又は図７のフローチャートのステップ４
１０〜４８０により設定される。またこの場合に於ける
フラグＦy 設定ルーチンも図８の挙動制御ルーチンとは
別に所定時間毎に割り込みにより実行されるルーチンで
あってよい。

【００７１】図９は本発明による挙動制御装置の第四の
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【００７２】図９に於いて、制動装置１１０は第一の実
施形態の場合と同様運転者によるブレーキペダル１１２
の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを第一及び第
二のポートより圧送するマスタシリンダ１１４を有し、
第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１１６に
より左右前輪用のブレーキ油圧制御装置１１８及び１２
０に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナル
バルブ１２２を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管１
２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置１２６及
び１２８に接続されている。また制動装置１１０はリザ
ーバ１３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧
のオイルとして高圧導管１３２へ供給するオイルポンプ
１３４を有している。高圧導管１３２は各ブレーキ油圧
制御装置１１８、１２０、１２６、１２８に接続され、
またその途中にはアキュムレータ１３６が接続されてい
る。

【００７３】各ブレーキ油圧制御装置１１８、１２０、
１２６、１２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力
を制御するホイールシリンダ１３８FL、１３８FR、１３
８RL、１３８RRと、３ポート２位置切換え型の電磁式の
制御弁１４０FL、１４０FR、１４０RL、１４０RRと、リ
ザーバ１３０に接続された低圧導管１４２と高圧導管１
３２との間に設けられた常開型の電磁式の開閉弁１４４
FL、１４４FR、１４４RL、１４４RR及び常閉型の電磁式
の開閉弁１４６FL、１４６FR、１４６RL、１４６RRとを
有している。それぞれ開閉弁１４４FL、１４４FR、１４
４RL、１４４RRと開閉弁１４６FL、１４６FR、１４６R
L、１４６RRとの間の高圧導管１３２は接続導管１４８F
L、１４８FR、１４８RL、１４８RRにより制御弁１４０F
L、１４０FR、１４０RL、１４０RRに接続されている。

【００７４】制御弁１４０FL及び１４０FRはそれぞれ前
輪用のブレーキ油圧制御導管１１６とホイールシリンダ
１３８FL及び１３８FRとを連通接続し且つホイールシリ
ンダ１３８FL及び１３８FRと接続導管１４８FL及び１４
８FRとの連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ
油圧制御導管１１６とホイールシリンダ１３８FL及び１
３８FRとの連通を遮断し且つホイールシリンダ１３８FL
及び１３８FRと接続導管１４８FL及び１４８FRとを連通
接続する第二の位置とに切替わるようになっている。同
様に１４０RL及び１４０RRはそれぞれ後輪用のブレーキ
油圧制御導管１２４とホイールシリンダ１３８RL及び１
３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ１３８RL及
び１３８RRと接続導管１４８RL及び１４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１
２４とホイールシリンダ１３８RL及び１３８RRとの連通
を遮断し且つホイールシリンダ１３８RL及び１３８RRと
接続導管１４８RL及び１４８RRとを連通接続する第二の
位置とに切替わるようになっている。

【００７５】制御弁１４０FL、１４０FR、１４０RL、１
４０RRが第二の位置にある状況に於いて開閉弁１４４F
L、１４４FR、１４４RL、１４４RR及び開閉弁１４６F
L、１４６FR、１４６RL、１４６RRが図示の状態に制御
されると、ホイールシリンダ１３８FL、１３８FR、１３
８RL、１３８RRは制御弁１４０FL、１４０FR、１４０R
L、１４０RR及び接続導管１４８FL、１４８FR、１４８R
L、１４８RRを介して高圧導管１３２と連通接続され、
これによりホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆
に制御弁が第二の位置にある状況に於いて開閉弁１４４
FL、１４４FR、１４４RL、１４４RRが閉弁され開閉弁１
４６FL、１４６FR、１４６RL、１４６RRが開弁される
と、ホイールシリンダは制御弁及び接続導管を介して低
圧導管１４２と連通接続され、これによりホイールシリ
ンダ内の圧力が減圧される。更に制御弁が第二の位置に
ある状況に於いて開閉弁１４４FL、１４４FR、１４４R
L、１４４RR及び開閉弁１４６FL、１４６FR、１４６R
L、１４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧
導管１３２及び低圧導管１４２の何れとも遮断され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持され
る。

【００７６】かくして制動装置１１０は、制御弁１４０
FL、１４０FR、１４０RL、１４０RRが第一の位置にある
ときにはホイールシリンダ１３８FL、１３８FR、１３８
RL、１３８RRにより運転者によるブレーキペダル１１２
の踏み込み量に応じた制動力を発生し、制御弁１４０F
L、１４０FR、１４０RL、１４０RRの何れかが第二の位
置にあるときには当該車輪の開閉弁１４４FL、１４４F
R、１４４RL、１４４RR及び開閉弁１４６FL、１４６F
R、１４６RL、１４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力
に拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになっ
ている。

【００７７】制御弁１４０FL、１４０FR、１４０RL、１
４０RR、開閉弁１４４FL、１４４FR、１４４RL、１４４
RR及び開閉弁１４６FL、１４６FR、１４６RL、１４６RR
は後に詳細に説明する如く電気式制御装置７０により制
御される。電気式制御装置７０は第一の実施形態の電気
式制御装置と同様マイクロコンピュータ７２と駆動回路
７４とよりなっている。

【００７８】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６等より車速Ｖを示す信号等が入
力され、マイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述の如
く制御フロー及びマップを記憶しており、ＣＰＵは上述
の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後
述の如く種々の演算を行って車輌の旋回挙動を示す第一
のスピン状態量Ｓp 又は第二のスピン状態量Ｓpdを求
め、これらに基づき車輌の旋回挙動を安定化させるため
の制御量を演算し、その演算結果に基づき旋回外側前輪
の制動力を制御し車輌の旋回挙動を安定化させるように
なっている。

【００７９】次に図１０に示されたフローチャートを参
照して第四の実施形態による旋回挙動制御の概要につい
て説明する。尚図１０に示されたフローチャートに於い
て、フラグＦc は後述のスピン状態量Ｓp の絶対値が基
準値を越えた時点より所定時間が経過していないか否か
に関するものである。

【００８０】まずステップ５１０に於いては車速センサ
７６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行
われ、ステップ５２０に於いては第一の実施形態に於け
るステップ２０及び３０と同様の要領にて車体のスリッ
プ角βが演算され、更に車体のスリップ角βの微分値と
して車体のスリップ角速度βd が演算される。ステップ
５３０に於いてはａ及びｂをそれぞれ正の定数として下
記の数３に従って第一のスピン状態量Ｓp が演算され
る。

【数３】Ｓp ＝ａ＊β＋ｂ＊βd

【００８１】ステップ５４０に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔが０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ５９０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ５５０へ進む。ステップ５５０に
於いては第一のスピン状態量Ｓp の絶対値が基準値Ｓpo
（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ５８０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ５６０へ進む。

【００８２】ステップ５６０に於いては第一のスピン状
態量Ｓp の絶対値に基づき図１１に示されたグラフに対
応するマップより旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo
が演算され、ステップ５７０に於いてはフラグＦc が１
にセットされる。ステップ５８０に於いてはフラグＦc
が１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ５１０へ戻り、肯定判別が行われたと
きにはステップ５９０へ進む。

【００８３】ステップ５９０に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔが基準値Ｔo （正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６
００に於いてタイマのカウント値Ｔ及びフラグＦc が０
にリセットされた後ステップ５５０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ６１０に於いてタイマのカウ
ント値ＴがサンプリングタイムＴs インクリメントされ
る。

【００８４】ステップ６２０に於いてはＫを正の一定の
係数として下記の数４に従って第二のスピン状態量Ｓpd
が演算される。ステップ６３０に於いては第二のスピン
状態量Ｓpdの絶対値が基準値Ｓpoを越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５
１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ６４
０に於いて第二のスピン状態量Ｓpdの絶対値に基づき図
１２に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前
輪の目標スリップ率Ｒsfo が演算され、しかる後ステッ
プ６５０へ進む。

【数４】Ｓpd＝Ｓp ＋Ｋ＊ｄＳp ／ｄｔ

【００８５】ステップ６５０に於いては下記の数５に従
って旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが演算される。

【数５】Ｖwtfo＝Ｖb ＊（１００−Ｒsfo ）／１００

【００８６】ステップ６６０に於いてはデューティ比Ｄ
rfo が下記の数６に従って演算される。尚下記の数６に
於いて、Ｋp 及びＫd は車輪速フィードバック制御に於
ける比例項及び微分項の比例定数である。

【数６】Ｄr ＝Ｋp ＊（Ｖwfo −Ｖwtfo）＋Ｋd ＊ｄ
（Ｖwfo −Ｖwtfo）／ｄｔ

【００８７】ステップ６７０に於いては旋回外側前輪の
制御弁１５０FL又は１５０FRに対し制御信号が出力され
ることによってその制御弁が第二の位置に切換え設定さ
れると共に、同じく旋回外側前輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Ｄr に対応する制御信号が出力されることにより
旋回外側前輪のホイールシリンダ１４８FL又は１４８FR
に対するアキュームレータ圧の給排が制御され、これに
より旋回外側前輪の制動圧が制御される。

【００８８】この場合デューティ比Ｄr が負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには旋回外側前輪の上
流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流側
の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応す
るホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ比
が正の基準値以上のときには旋回外側前輪の上流側及び
下流側の開閉弁が図９に示された位置に制御されること
により、対応するホイールシリンダへアキュームレータ
圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の圧
力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下であると
きには旋回外側前輪の上流側及び下流側の開閉弁が第二
の位置に切換え設定されることにより、対応するホイー
ルシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管１５２へ排出
され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れる。

【００８９】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ５２０に於いて車体のスリップ角β及びスリップ角
速度βd が演算され、ステップ５３０に於いてこれらの
線形和として第一のスピン状態量Ｓp が演算され、ステ
ップ５４０に於いて第一のスピン状態量Ｓp の絶対値に
応じて制動力制御輪である旋回外側前輪の目標スリップ
率Ｒsfo が演算される。通常時にはＴ＝０であるので、
ステップ５４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５
５０に於いて車輌の旋回挙動がスピン状態にあるか否か
の判別が行われる。

【００９０】車輌の旋回挙動が安定な状態にある場合に
は、ステップ５４０に於いて肯定判別が行われると共に
ステップ５５０及び５８０に於いて否定判別が行われ、
従ってこの場合にはステップ６５０〜６７０による挙動
制御は実行されず、ホイールシリンダはマスタシリンダ
に接続された状態に維持され、これにより各車輪の制動
圧は運転者によるブレーキペダル１１２の踏込み量に応
じて制御される。

【００９１】これに対し車輌の旋回挙動がスピン状態に
なると、ステップ５５０に於いて肯定判別が行われ、ス
テップ６５０に於いて旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwt
foが演算され、ステップ６６０に於いて目標車輪速度Ｖ
wtfoを達成するためのデューティ比Ｄr が演算され、ス
テップ６７０に於いて旋回外側前輪の車輪速度が目標車
輪速度Ｖwtになるようその制動力が制御され、これによ
り車輌にアンチスピンモーメントが与えられることによ
って車輌の旋回挙動が安定化される。

【００９２】以上の挙動制御によりスピン状態が低減さ
れると、ステップ５５０に於いて否定判別が行われると
共にステップ５８０に於いて肯定判別が行われることに
よりステップ５９０〜６７０が実行される。特に車輌の
旋回挙動がスピン状態より安定な状態になった時点より
所定の時間Ｔo が経過していない状況に於いては、ステ
ップ５９０に於いて否定判別が行われ、ステップ６２０
に於いて第一のスピン状態量Ｓp とその微分値ｄＳp ／
ｄｔとの線形和として第二のスピン状態量Ｓpdが演算さ
れ、ステップ６３０に於いて第二のスピン状態量の絶対
値が基準値Ｓpoを越えているか否かにより車輌の旋回挙
動が不安定であるか否かの判別が行われる。

【００９３】切り返し操舵後に車輌がスピン状態になる
場合の如く、車輌の旋回挙動が再度不安定になると、ス
テップ６３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６４
０に於いて第二のスピン状態量Ｓpdが演算され、しかる
後ステップ６５０〜６７０により車輌の旋回挙動が安定
化される。

【００９４】例えば図１３は右切り操舵後に左切り操舵
される場合の車体のスリップ角β等の変化の一例を示し
ている。図１３に於いて、時点ｔ1 に於いて右切りが開
始され、時点ｔ2 に於いて車体のスリップ角βが生じ始
め、時点ｔ3 に於いて第一のスピン状態量Ｓp の絶対値
が基準値Ｓpoを越えたとすると、時点ｔ3 より時点ｔ4
までの間左前輪の目標スリップ率が０以外の値になり、
これにより右旋回状態のスピンに対し左旋回方向のアン
チスピンモーメントが車輌に与えられ、スピンが低減さ
れる。

【００９５】また時点ｔ4 に於いては、ステップ５４０
に於いて肯定判別が行われ、ステップ５５０に於いて否
定判別が行われ、ステップ５８０に於いて肯定判別が行
われ、これによりステップ５９０以降の各ステップが実
行される。即ち時点ｔ4 より所定の時間Ｔo が経過する
時点Ｔ7 までの間に於いては、第二のスピン状態量Ｓpd
の絶対値に基づき車輌の旋回挙動が不安定か否かの判別
が行われる。時点ｔ5に於いて第二のスピン状態量Ｓpd
の絶対値が基準値Ｓpoを越えたとすると、この時点以降
右前輪の目標スリップ率が０以外の値になり、これによ
り左旋回状態のスピンに対し右旋回方向のアンチスピン
モーメントが車輌に与えられ、スピンが低減される。

【００９６】また時点ｔ7 に於いては、ステップ５９０
に於いて肯定判別が行われ、ステップ６００が実行さ
れ、これにより時点ｔ7 以降に於いては第一のスピン状
態量Ｓp に基づき車輌の旋回挙動が不安定であるか否か
の判別が行われる。時点ｔ8 に於いて第一のスピン状態
量が基準値以下になるとすると、その時点より僅かに早
い時点に於いて右前輪の目標スリップ率が漸次減少し始
め、時点ｔ8 に於いて右前輪の目標スリップ率が０にな
る。

【００９７】車輌の旋回挙動がスピン状態量の微分値を
含まない第一のスピン状態量のみに基づき判定される場
合には、図１３に於いて仮想線にて示されている如く第
一のスピン状態量が基準値を越える時点ｔ6 に於いて右
前輪の目標スリップ率が０以外の値になり始めるのに対
し、図示の実施形態によれば、時点ｔ6 よりも早い時点
ｔ5 に於いて挙動制御が開始されるので、切り返し操舵
後に車輌の挙動が不安定になる場合にも、そのことを早
期に判定し、これにより切り返し操舵後のスピンを効果
的に抑制することができる。

【００９８】また図示の実施形態によれば、通常の挙動
制御が完了した後の所定の時間に於いてのみ、即ち図１
３に於ける時点ｔ4 より時点ｔ7 までの間に於いてのみ
車輌の旋回挙動が第二のスピン状態量に基づき判定され
制御されるので、車輌の旋回挙動が常時第二のスピン状
態量に基づき判定され制御される場合に比して、横加速
度Ｇy やヨーレートγの検出値に含まれる誤差に起因し
て不必要な挙動制御が行われる虞れを低減することがで
きる。

【００９９】尚上述の第四の実施形態に於ては、第一の
スピン状態量Ｓp は車体のスリップ角β及びその微分値
である車体のスリップ角速度βd の線形和として演算さ
れ、第二のスピン状態量Ｓpdは第一のスピン状態量と第
一のスピン状態量の微分値ｄＳp ／ｄｔに係数Ｋが乗算
された値との和として演算されるようになっているが、
第一のスピン状態量は車輌の挙動を表すパラメータより
スピン状態を表す量として演算される限り任意の態様に
て演算されてよく、また第二のスピン状態量は第一のス
ピン状態量の微分値を含む限り任意の態様にて演算され
てよい。

【０１００】また上述の第四の実施形態に於ては、第二
のスピン状態量Ｓpdを演算するための係数Ｋは正の一定
の係数であるが、この係数は所定の時間Ｔo の間時間の
経過につれて漸次小さくなるよう制御されてもよく、或
いは係数Ｋは例えば第一のスピン状態量Ｓp の絶対値が
基準値Ｓpo以下になった時点に於ける操舵角速度の絶対
値が大きいほど大きくなるよう可変設定されてもよく、
これらの場合にはスピン状態の抑制を早期に開始してス
ピン状態を効果的に抑制しつつ、誤検出に起因して不必
要な挙動制御が行われることを図示の実施形態の場合よ
りも更に一層効果的に防止することができる。

【０１０１】また上述の第四の実施形態に於ては、第二
のスピン状態量Ｓpdに基づき挙動制御する所定の時間Ｔ
o は一定であるが、この所定の時間も例えば第一のスピ
ン状態量Ｓp の絶対値が基準値Ｓpo以下になった時点に
於ける操舵角速度の絶対値が大きいほど長くなるよう可
変設定されてもよく、その場合にもスピン状態の抑制を
早期に開始してスピン状態を効果的に抑制しつつ、誤検
出に起因して不必要な挙動制御が行われることを図示の
実施形態の場合よりも更に一層効果的に防止することが
できる。

【０１０２】更に図示の第四の実施形態に於ては、ステ
ップ５５０及び６３０に於ける挙動判別の基準値Ｓpoは
同一であるが、これらの判別の基準値は互いに異なる値
であってもよい。またステップ６３０に於いて否定判別
が行われたときにはステップ５１０へ戻るようになって
いるが、ステップ６３０に於いて否定判別が行われたと
きにはステップ６００へ進み、これにより所定の時間Ｔ
o が経過する前にスピン状態が解消した場合には第一の
スピン状態量に基づく通常の挙動制御に復帰するよう構
成されてもよい。

【０１０３】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０１０４】例えば上述の各実施例に於いては、旋回外
側前輪の制動力は車輪速フィードバックにより制御され
るようになっているが、旋回外側前輪の制動力はホイー
ルシリンダ内の圧力についての圧力フィードバックによ
り制御されてもよい。

【０１０５】また上述の各実施形態に於いては、車輌の
挙動がスピン状態であるときには旋回外側前輪にのみ制
動力が与えられるようになっているが、旋回内側前輪に
も制動力が与えられ、内輪の制動力と外輪の制動力との
差により車輌にアンチスピンモーメントが与えられても
よく、また左右の後輪にも制動力が与えられてもよい。

【０１０６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、切り返し操舵に起因して
スピン状態になった可能性がある時には切り返し操舵に
起因しないスピン状態時に比して早期に所定量の左右輪
の制動力差が発生されるので、切り返し操舵に起因して
スピン状態になった時には早期にアンチスピンモーメン
トを車輌に与え、これによりスピン状態を応答遅れなく
効果的に抑制することができ、また切り返し操舵に起因
してスピン状態になった可能性がない時には通常の挙動
制御が実行されるので、車輌の旋回挙動が不必要に早期
に実行されることを防止することができる。

【０１０７】また請求項２の構成によれば、旋回方向が
反転した時点より所定の時間内に車輌がスピン状態にな
ったときにアンチスピンモーメントを確実に早期に車輌
に与えることができ、同様に請求項３の構成によれば、
スピン抑制制御を終了した時点より所定の時間内に再度
スピン抑制制御を開始するときにアンチスピンモーメン
トを確実に早期に車輌に与えることができる。

【０１０８】また請求項４の構成によれば、旋回外輪の
制動圧の増圧勾配が通常時より大きくされるので、また
請求項５の構成によれば、車輌のスピン状態が小さい段
階より左右輪の制動力差が発生されるので、アンチスピ
ンモーメントを確実に早期に車輌に与えることができ
る。

【０１０９】また請求項６の構成によれば、車輌の挙動
を表すパラメータから第一のスピン状態量が演算され、
第一のスピン状態量が第一の所定値を越えたときにはス
ピンを抑制するよう第一の挙動制御手段により車輌の挙
動が制御されるだけでなく、第一のスピン状態量の微分
値を含む第二のスピン状態量が演算され、第一の挙動制
御手段による挙動制御が終了した後の所定の時間の間に
第二のスピン状態量が第二の所定値を越えたときにはス
ピンを抑制するよう第二の挙動制御手段により車輌の挙
動が制御されるので、切り返し操舵が行われる際のスピ
ン状態発生時等に於いても、第二のスピン状態量が第二
の所定値を越えることによって後続のスピン状態を早期
に判定し、これによりスピン状態の抑制を早期に開始し
てスピン状態を効果的に抑制することができる。また通
常時には第一のスピン状態量に基づき車輌の挙動が制御
されるので、誤検出に起因して不必要な挙動制御が行わ
れることを効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の第一の実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図３】第一の実施形態に於ける制動圧の増圧勾配制限
ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標スリッ
プ率Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。

【図５】旋回外側前輪のスリップ量ＳＰfoとデューティ
比Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。

【図６】第二の実施形態に於ける旋回外側前輪のスリッ
プ量ＳＰfoとデューティ比Ｒsfo との間の関係を示すグ
ラフである。

【図７】第二の実施形態に於ける制動圧の増圧勾配制限
ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】第三の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図９】本発明による挙動制御装置の第四の実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図１０】第四の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１１】第一のスピン状態量Ｓp の絶対値と目標スリ
ップ率Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。

【図１２】第二のスピン状態量Ｓpdの絶対値と目標スリ
ップ率Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。

【図１３】右切り操舵後に左切り操舵される場合の車体
のスリップ角β等の変化の一例を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ １１０…制動装置 １１４…マスタシリンダ １１８、１２０、１２６、１２８…ブレーキ油圧制御装
置 １３４…オイルポンプ １３８FL、１３８FR、１３８RL、１３８RR…ホイールシ
リンダ １４０FL、１４０FR、１４０RL、１４０RR…制御弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川口 裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−287754（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−45452（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−112754（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243651（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−133825（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−87421（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌のスピン状態を検出し、スピン状態時
   には左右輪の制動力差によってアンチスピンモーメント
   を車輌に与えることによりスピン抑制制御を行う車輌の
   挙動制御装置に於いて、切り返し操舵に起因してスピン
   状態になった可能性がある時には切り返し操舵に起因し
   ないスピン状態時に比して早期に所定量の左右輪の制動
   力差を発生するよう構成されていることを特徴とする車
   輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、旋
   回方向が反転した時点より所定の時間内に車輌がスピン
   状態になったときに早期に所定量の左右輪の制動力差を
   発生するよう構成されていることを特徴とする車輌の挙
   動制御装置。
3. 【請求項３】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、ス
   ピン抑制制御を終了した時点より所定の時間内に再度ス
   ピン抑制制御を開始するときに早期に所定量の左右輪の
   制動力差を発生するよう構成されていることを特徴とす
   る車輌の挙動制御装置。
4. 【請求項４】請求項１乃至３の何れかの車輌の挙動制御
   装置に於て、旋回外輪の制動圧の増圧勾配を大きくする
   ことにより早期に所定量の左右輪の制動力差を発生する
   よう構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装
   置。
5. 【請求項５】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、旋
   回方向が反転した時点より所定の時間内又はスピン抑制
   制御を終了した時点より所定の時間内に於いてはスピン
   抑制制御の開始敷居値を低下することにより早期に所定
   量の左右輪の制動力差を発生するよう構成されているこ
   とを特徴とする車輌の挙動制御装置。
6. 【請求項６】車輌の挙動を表すパラメータから第一のス
   ピン状態量を演算する手段と、前記第一のスピン状態量
   が第一の所定値を越えたときにはスピンを抑制するよう
   車輌の挙動を制御する第一の挙動制御手段とを有する車
   輌の挙動制御装置に於いて、前記第一のスピン状態量の
   微分値を含む第二のスピン状態量を演算する手段と、前
   記第一の挙動制御手段による挙動制御が終了した後の所
   定の時間の間に前記第二のスピン状態量が第二の所定値
   を越えたときにはスピンを抑制するよう車輌の挙動を制
   御する第二の挙動制御手段とを有していることを特徴と
   する車輌の挙動制御装置。