DE19643179C2 - Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs - Google Patents
Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines FahrzeugsInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vor
richtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs,
beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, während einer Kurven
fahrt, die eine Instabilität während der Kurvenfahrt, bei
spielsweise ein Schleudern oder Abdriften verhindert, ohne
dabei eine Regelungsschwingung zu verursachen.
Es ist allgemein bekannt, daß Kraftfahrzeuge und der
gleichen, wenn sie übersteuert werden, zu einer Instabili
tität, beispielsweise zum Schleudern und Abdriften, neigen,
da die auf die Fahrzeugkarosserie als Zentrifugalkraft ein
wirkende Seitenkraft zusammen mit einem Anstieg der Fahr
zeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels unbegrenzt anstei
gen kann, während die Reifenhaftkraft zum Halten und Lenken
des Fahrzeugs auf der Straßenoberfläche gegenüber der Sei
tenkraft begrenzt ist, und insbesondere auf einer glitschi
gen nassen Straße vermindert ist.
Es wurden verschiedene Anstrengungen unternommen, um
Kraftfahrzeuge und dergleichen vom Schleudern und/oder Ab
driften abzuhalten. Ein Beispiel dafür ist in der japani
schen Patentveröffentlichung 6-24304 gezeigt, wonach durch
ein Regelungssystem auf jeweilige Räder geregelte Brems
kräfte derart aufgebracht werden, daß die momentane Gierra
te bzw. Giergeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie mit ei
ner Sollgiergeschwindigkeit übereinstimmt, die in Abhängig
keit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs, einschließlich
des Lenkzustands, berechnet wird.
Im Zuge ähnlicher Anstrengungen für eine weitere Ver
besserung der Fahrzeugstabilität im Hinblick auf ein
Schleudern und/oder Abdriften des Fahrzeugs haben die ge
genwärtigen Erfinder im besonderen festgestellt, daß auf
grund der Stabilitätsregelung des Fahrzeugs, die dem
Schleudern und/oder Abdriften entgegenwirkt, eine Schwing
bewegung der Fahrzeugkarosserie in die Gierrichtungen auf
treten kann.
Um ein Schleudern des Fahrzeugs während des Kurvenfah
rens zu unterdrücken, ist es bei Vierradfahrzeugen effek
tiv, auf ein Vorderrad an der Kurvenaußenseite eine Brems
kraft aufzubringen, so daß hierdurch in der Fahrzeugkaros
serie in der Umgebung des gebremsten Vorderrads ein dem
Schleudern entgegenwirkendes Moment hervorgerufen wird.
Desweiteren wird, wie es in der Technik ebenfalls allgemein
bekannt ist, ein Abdriften effektiv verhindert, indem das
Fahrzeug, insbesondere an den Hinterrädern, derart abge
bremst wird, daß es zur Verringerung der darauf aufgebrach
ten Zentrifugalkraft verlangsamt wird, mit dem Begleitef
fekt, daß beim Bremsen der Hinterräder die Seitenvektorkom
ponente der Reifenhaftkraft der Hinterräder durch die Addi
tion einer durch das Bremsen erzeugten Längsvektorkomponen
te reduziert wird, da der Gesamtvektor der verfügbaren Rei
fenhaftkraft begrenzt ist und alle durch den sogenannten
Reibungskreis definierte Richtungen ausfüllt, wodurch die
Hinterräder zur Kurvenaußenseite gleiten können und das
fahrende Fahrzeug somit zur Kurveninnenseite geleitet wird.
Bei derartigen Fahrstabilitätsregelungen wird eine Nei
gung des Fahrzeugs zu einer Instabilität während des Kur
venfahrens, beispielsweise zum Schleudern oder Abdriften,
in Abhängigkeit von einem bestimmten Parameter, der die
Fahrzustände des Fahrzeugs betrifft, abgeschätzt und die
Bremskraft mit einer zum Ausmaß der abgeschätzten Instabi
lität im allgemeinen proportionalen Stärke auf ein betref
fendes Rad oder auf die betreffenden Räder aufgebracht.
Wenn die Instabilität des Fahrzeugs einen bestimmten
Schwingungszyklus aufweist, wird die Instabilität für den
Fall, daß die Fahrstabilitätsregelung derart ausgeführt
wird, daß sie dem Ausmaß der geschätzten Instabilität nur
folgt, aufgrund einer Resonanz zwischen der Eigenfrequenz
der Fahrzeugkarosserie in der Gierbewegung und dem Anwen
dungszyklus der Stabilitätsregelung jedoch verstärkt.
Aus der EP 0 767 093 A1, die einen Stand der Technik
nach § 3 Abs. 2 Nr. 2 PatG bildet, ist eine Vorrichtung zur
Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs bekannt, welche
eine Instabilitätsgröße errechnet und abhängig von dieser
über eine entsprechend ausgebildete Bremsanlage Bremskräfte
auf ausgewählte Räder aufbringt. Dies kann beispielsweise
derart erfolgen, daß der Anstiegsgradient der Bremskraft
für das kurvenäußere Vorderrad während der Regelung verrin
gert wird, wenn zusätzlich an einem Hinterrad ein Bremsen
eingriff erfolgt.
Weiter beschreibt die DE 43 05 155 A1 ein Fahrdynamik
regelungssystem, welches über eine Einrichtung zum Erfassen
des Fahrverhaltens, einen Fahrdynamikrechner zum Bestimmen
des Sollfahrverhaltens sowie einen Bremsenregler verfügt.
In Abhängigkeit des detektierten Fahrzustandes erzeugt der
Fahrdynamikrechner Sollwerte für den Bremsenregler, der
wiederum zwei getrennte Regler aufweist. Gemäß vorgegebener
Tabellen können dabei während des Zeitraums der Bremsenein
griffe die Sollwerte entsprechend den dort geregelten Re
gelgesetzen verändert werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zu
grunde, eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität
eines Fahrzeugs zu schaffen, die das Fahrzeug auf effektive
Weise vor einer Instabilität, beispielsweise dem Schleudern
und Abdriften, bewahren kann, ohne dabei ein Aufschaukeln
bzw. ein Regelungspendeln hervorzurufen.
Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung nach dem Pa
tentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen
sind Gegenstand der Unteransprüche.
Durch eine Begrenzung des Maximalwerts der Rate bzw.
Geschwindigkeit, mit der die Bremskraft auf das ausgewählte
Rad oder die ausgewählten Räder aufgebracht wird, mit dem
Ablauf der Zeit, in der die Bremskraft aufgebracht wird,
wird eine Verstärkung der Fahrzeuginstabilität durch die
Fahrstabilitätsregelung im wesentlichen vermieden.
Die Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines
Fahrzeugs in der Ausgestaltung nach den Patentansprüchen
kann als eine Vorrichtung zur Unterdrückung einer Schleu
derneigung ausgeführt sein, wobei die Instabilität während
der Kurvenfahrt ein Schleuderwert ist, der die Schleuder
neigung der Fahrzeugkarosserie darstellt, und das ausge
wählte Rad, auf das die Bremskraft aufgebracht wird, das
während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs an der Außenseite be
findliche Vorderrad ist.
Nun erfolgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen,
wobei
Fig. 1 eine schematische Abbildung der Hydraulikkrei
seinrichtung und der elektrischen Regeleinrichtung eines
Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur
Regelung der Fahrstabilität ist,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Ausführungsbei
spiel der durch die erfindungsgemäße Vorrichtung durchge
führten Stabilitätsregelungsroutine zeigt,
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm ist, das eine dem Schritt 130
von Fig. 2 entsprechende Routine ist,
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Unterroutine
zur Bestimmung der Begrenzung zeigt, die in Abhängigkeit
vom Ablauf der Zeit, in der die Fahrstabilitätsregelung
ausgeführt wird, auf das Betriebsverhältnis angewendet
wird,
Fig. 5 ein Verzeichnis ist, das den Zusammenhang zwi
schen dem Schlupfverhältnis Rsva des Vorderrads an der Kur
venaußenseite und dem Absolutwert der Schleudergröße SQ
zeigt,
Fig. 6 ein Verzeichnis ist, das den Zusammenhang zwi
schen dem Betriebsverhältnis Drva und der Schlupfgeschwin
digkeit SPva des Vorderrads an der Kurvenaußenseite zeigt,
Fig. 7 ein Verzeichnis ist, das ein Beispiel der Be
grenzung zeigt, die mit dem Zeitablauf das Betriebsverhält
nis angewendet wird, und
Fig. 8 eine Anordnung von Diagrammen ist, die ein Ver
haltensbeispiel mehrerer Parameter während der Ausführung
einer erfindungsgemäßen Schleuderunterdrückungsregelung
vernschaulichen.
Im folgenden wird die vorliegende Erfindung in der Form
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezug auf die
begleitenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben.
Zuerst sei auf Fig. 1 bezuggenommen, die ein Ausfüh
rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Rege
lung der Fahrstabilität in Bezug auf den Aufbau ihrer Hy
draulikkreiseinrichtung und ihrer elektrischen Regelein
richtung schematisch zeigt, wobei die im allgemeinen mit 10
bezeichnete Hydraulikkreiseinrichtung eine herkömmliche ma
nuelle Bremsdruckquelleneinrichtung mit einem von einem
Fahrer zu betätigenden Bremspedal 12, einen Hauptzylinder
14, der zum Hervorbringen eines dem Tritt auf das Bremspe
dal 12 entsprechenden Hauptzylinderdrucks angepaßt ist, und
einen Hydrobooster bzw. Hydroverstärker 16, der einen
Verstärkerdruck erzeugt, umfasst.
Die Hydraulikeinrichtung 10 weist ferner eine kraftbe
triebene Bremsdruckquelleneinrichtung mit einem Behälter 36
und einer Bremsfluidpumpe 40 auf, die ein unter Druck ge
setztes Bremsfluid an einen Kanal 38 liefert, an den ein
Speicher 40 angeschlossen ist, so daß im Kanal 38 ein sta
bilisierter bzw. konstant gehaltener Speicherdruck für die
hierin nachstehend beschriebene automatische Bremsregelung
verfügbar ist. Der Speicherdruck wird auch an den Hydrover
stärker 16 geliefert, der einer Druckquelle zum Erzeugen
eines Verstärkerdrucks entspricht, der im wesentlichen zwar
dasselbe Druckverhalten wie der vom Tritt auf das Bremspedal
12 abhängige Hauptzylinderdruck aufweist, aber in der
Lage ist, ein derartiges Druckverhalten zu halten, während
das Bremsfluid durch eine Reihenschaltung eines normaler
weise offenen EIN-AUS-Ventils und eines normalerweise ge
schlossenen EIN-AUS-Ventils verbraucht wird, so daß, wie
hierin nachstehend beschrieben, ein erwünschter Bremsdruck
erhalten wird.
Von einem ersten Anschluß des Hauptzylinders 14 er
streckt sich ein erster Kanal 18 zu einer Bremsdruckrege
leinrichtung 20 des linken Vorderrads und einer Bremsdruck
regeleinrichtung 22 des rechten Vorderrads. Ein zweiter Ka
nal 26, der ein Dosierventil 24 aufweist, erstreckt sich
von einem zweiten Anschluß des Hauptzylinders 14 über ein
elektromagnetisches 3/2-Umschaltregelventil 28, von dem ein
Auslaßanschluß über einen gemeinsamen Kanal 30 mit den
Bremsdruckregeleinrichtungen 32 und 34 der linken und rech
ten Hinterräder in Verbindung steht, zur Bremsdruckrege
leinrichtung 32 des linken Hinterrads und Bremsdruckrege
leinrichtung 34 des rechten Hinterrads.
Die Bremsdruckregeleinrichtungen 20 und 22 der linken
und rechten Vorderräder weisen jeweils Radzylinder 48VL
bzw. 48VR zum Aufbringen variabler Bremskräfte auf die lin
ken und rechten Vorderräder, elektromagnetische 3/2-Um
schaltregelventile 50VL bzw. 50VR und Reihenschaltungen von
normalerweise offenen elektromagnetischen EIN-AUS-Ventilen
54VL bzw. 54VR und normalerweise geschlossenen elektroma
gnetischen EIN-AUS-Ventilen 56VL bzw. 56VR auf, wobei die
Reihenschaltungen der normalerweise offenen EIN-AUS-Ventile
und der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile zwi
schen einem Kanal 53 und einem mit dem Behälter 36 in Ver
bindung stehenden Rücklaufkanal 52 angeschlossen sind. Der
Kanal 53 ist derart ausgebildet ist, daß er durch ein elek
tronisches 3/2-Umschaltregelventil 44, dessen Betrieb hier
in nachstehend beschrieben wird, mit dem Speicherdruck des
Kanals 38 oder dem Verstärkerdruck vom Hydroverstärker versorgt
wird. Ein mittlerer Punkt der Reihenschaltung der
EIN-AUS-Ventile 54VL und 56VL steht durch einen Verbin
dungskanal 58VL mit einem Anschluß des Regelventils 50VL in
Verbindung, und ein mittlerer Punkt der Reihenschaltung der
EIN-AUS-Ventile 54VR und 56VR steht durch einen Verbin
dungskanal 58VR mit einem Anschluß des Regelventils 50VR in
Verbindung.
Die Bremsdruckregeleinrichtungen 32 und 34 der linken
und rechten Hinterräder weisen jeweils Radzylinder 64HL
bzw. 64HR zum Aufbringen einer Bremskraft auf das linke
bzw. rechte Hinterrad und Reihenschaltungen von normaler
weise offenen elektromagnetischen EIN-AUS-Ventilen 60HL
bzw. 60HR und normalerweise geschlossenen elektromagneti
schen EIN-AUS-Ventilen 62HL bzw. 62HR auf, wobei die Rei
henschaltungen der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ven
tile und der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile
zwischen dem mit dem einen Auslaßanschluß des Regelventils
28 in Verbindung stehenden Kanal 30 und dem Rücklaufkanal
52 angeschlossen sind. Ein mittlerer Punkt der Reihenschal
tung der EIN-AUS-Ventile 60HL und 62HL steht durch einen
Verbindungskanal 66HL mit einem Radzylinder 64HL zum Auf
bringen einer Bremskraft auf das linke Hinterrad in Verbin
dung, und ein mittlerer Punkt der Reihenschaltung der EIN-
AUS-Ventile 60HR und 62HR steht durch einen Verbindungska
nal 66HR mit einem Radzylinder 64HR zum Aufbringen einer
Bremskraft auf das rechte Hinterrad in Verbindung.
Die Regelventile 50VL und 50VR werden jeweils zwischen
einer ersten Schaltstellung, in der die Radzylinder 48VL
bzw. 48VR mit dem manuellen Bremsdruckkanal 18 in Verbin
dung gebracht und gleichzeitig von den Verbindungskanälen
58VL bzw. 58VR getrennt werden, wie in dem in der Figur ge
zeigten Zustand, und einer zweiten Schaltstellung umge
schaltet, in der die Radzylinder 48VL bzw. 48VR vom Kanal
18 getrennt und gleichzeitig mit den Verbindungskanälen
58VL bzw. 58VR in Verbindung gebracht werden.
Das Regelventil 28 wird zwischen einer ersten Schalt
stellung, in der der Kanal 30 für beide Reihenschaltungen
der EIN-AUS-Ventile 60HL und 62HL und der EIN-AUS-Ventile
60HR und 62HR mit dem manuellen Bremsdruckkanal 26 in Ver
bindung gebracht wird, wie in dem in der Figur gezeigten
Zustand, und einer zweiten Schaltstellung umgeschaltet, in
der der Kanal 30 vom Kanal 26 getrennt und gleichzeitig mit
einem Kanal 68 in Verbindung gebracht wird, der zusammen
mit dem Kanal 53 an einen Auslaßanschluß des Umschaltregel
ventils 44 angeschlossen ist, so daß der Kanal 30 entweder
mit einem Abgabeanschluß des Hydroverstärkers 16 oder dem
Speicherdruckkanal 38 in Verbindung steht, je nachdem, ob
sich das Regelventil 44 in einer ersten Schaltstellung, wie
in der Figur gezeigt, oder in einer dazu entgegengesetzten
zweiten Schaltstellung befindet.
Wenn sich die Regelventile 50VL, 50VR und 28 in der er
sten Schaltstellung befinden, wie in dem in der Figur ge
zeigten Zustand, stehen die Radzylinder 48VL, 48VR, 64HL,
64HR mit den manuellen Bremsdruckkanälen 18 und 26 derart
in Verbindung, daß sie mit dem Druck des Hauptzylinders 14
versorgt werden, wodurch der Fahrer auf jedes Rad eine dem
Tritt auf das Bremspedal 12 entsprechende Bremskraft auf
bringen kann. Wenn das Regelventil 28 in die zweite Schalt
stellung umgeschaltet wird, wobei das Regelventil 44 in der
gezeigten ersten Schaltstellung gehalten wird, werden die
hinteren Radzylinder 64HL und 64HR mit dem dem Tritt auf
das Bremspedal entsprechenden Verstärkerdruck vom Hydrover
stärker 16 versorgt. Wenn die Regelventile 50VL, 50VR, 28
und 44 in die zweite Schaltstellung umgeschaltet werden,
werden die Radzylinder 48VL, 48VR, 64HL, 64HR während der
Regelung der normalerweise offenen EIN-AUS-Ventile 54VL,
54VR, 60HL, 60HR und der normalerweise geschlossenen EIN-
AUS-Ventile 56VL, 56VR, 62HL, 62HR in Abhängigkeit vom Ver
hältnis des offenen Zustands der entsprechenden normaler
weise offenen EIN-AUS-Ventile und des geschlossenen. Zustands
der entsprechenden normalerweise geschlossenen EIN-
AUS-Ventile, d. h. dem sogenannten Betriebsverhältnis, un
abhängig vom Tritt auf das Bremspedal 12 mit dem Speicher
bremsdruck des Kanals 38 versorgt.
Die Umschaltregelventile 50VL, 50VR, 28, 44, die norma
lerweise offenen EIN-AUS-Ventile 54VL, 54VR, 60HL, 60HR,
die normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile 56VL, 56VR,
62HL, 62HR und die Pumpe 40 werden alle durch eine elektri
sche Regeleinrichtung 70 gesteuert, wie es hierin nachste
hend ausführlicher beschrieben wird. Die elektrische Regel
einrichtung 70 besteht aus einem Mikrocomputer 72 und einer
Treiberschalteinrichtung 74. Obwohl es in Fig. 1 nicht im
Detail gezeigt ist, kann der Mikrocomputer 72 einen allge
meinen Aufbau haben, der eine zentrale Verarbeitungseinheit
(CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Direkt-Zugriff-
Speicher (RAM), Eingangs- und Ausgangstoreinrichtungen und
einen diese funktionalen Elemente zusammenschaltenden ge
meinsamen Bus aufweist.
Die Eingangstoreinrichtung des Mikrocomputers 72 wird
von einem Fahrzeugsgeschwindigkeitssenor 76 mit einem die
Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigenden Signal, von einem im
wesentlichen an einem Massezentrum der Fahrzeugkarosserie
angebrachten Querbeschleunigungssensor 78 mit einem die
Seiten- bzw. Querbeschleunigung Gy der Fahrzeugkarosserie
anzeigenden Signal, von einem Giergeschwindigkeitssensor 80
mit einem die Giergeschwindigkeit γ der Fahrzeugkarosserie
anzeigenden Signal, von einem Lenkwinkelsensor 82 mit einem
den Lenkwinkel θ anzeigenden Signal, von einem im wesentli
chen am Massezentrum der Fahrzeugkarosserie angebrachten
Längsbeschleunigungssensor 84 mit einem die Längsbeschleu
nigung Gx der Fahrzeugkarosserie anzeigenden Signal und von
Radgeschwindigkeitssensoren 86VL bis 86HL mit Signalen ver
sorgt, die jeweils die Radgeschwindigkeit (die Radumfangs
geschwindigkeit) Vwvl, Vwvr, Vwhl, Vwhr der in der Figur
nicht dargestellten linken und rechten Vorderräder bzw.
linken und rechten Hinterräder anzeigen. Der Querbeschleu
nigungssensor 78, der Giergeschwindigkeitssensor 80 und der
Lenkwinkelsensor 82 erfassen die Querbeschleunigung, die
Giergeschwindigkeit, bzw. den Lenkwinkel, welche positiv
sind, wenn das Fahrzeug nach links abbiegt, und der Längs
beschleunigungssensor 84 erfaßt die Längsbeschleunigung,
die positiv ist, wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung be
schleunigt wird. Im allgemeinen werden bei der folgenden
Analysis die Parameter, die für die Drehrichtung der Fahr
zeuge kennzeichnend sind, als positiv vorausgesetzt, wenn
die Drehung bzw. das Kurvenfahren im Gegenuhrzeigersinn er
folgt, und als negativ, wenn das Kurvenfahren im Uhrzeiger
sinn erfolgt, und zwar vom Dach des Fahrzeugs aus gesehen.
Der Nur-Lese-Speicher des Mikrocomputers 72 speichert
Ablaufdiagramme, wie sie beispielsweise in Fig. 2 bis 4 ge
speichert sind, und Verzeichnisse, wie sie beispielsweise
in Fig. 5 bis 7 gezeigt sind. Die zentrale Verarbeitungs
einheit führt in Abhängigkeit von den Parametern, die von
den durch die vorstehend erwähnten verschiedenen Sensoren
erfaßt werden, gemäß diesen Ablaufdiagrammen und Verzeich
nissen, wie hierin nachstehend beschrieben, Berechnungen
durch, so daß eine Dreh- bzw. Schleudergröße zur Beurtei
lung und Einschätzung der Schleuderneigung des Fahrzeugs
erhalten wird, und regelt das Kurvenverhalten des Fahrzeugs
in Abhängigkeit von der abgeschätzten Schleudergröße, ins
besondere um ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern,
indem auf ein Vorderrad an der Kurvenaußenseite eine varia
ble Bremskraft aufgebracht wird.
Nachfolgend wird in Bezug auf ein Ausführungsbeispiel
der einem Schleudern entgegenwirkenden Fahrstabilitätsrege
lung die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung der
Fahrstabilität in der Form ihres Regelungsablaufs gemäß den
Fig. 2 bis 7 beschrieben. Es ist jedoch klar, daß nach
demselben erfindungsgemäßen Prinzip auch eine Fahrstabili
tätsregelung möglich ist, die einem Abdriften entgegenwirkt.
Daher sollte das erfindungsgemäße Konzept bezüglich
der Stabilität und Instabilität derart aufgefaßt werden,
daß es mindestens sowohl das Schleudern, wie auch das Ab
driften abdeckt. Die Regelung gemäß dem Ablaufdiagramm von
Fig. 2 beginnt mit dem Schließen eines in der Figur nicht
dargestellten Zündschalters und wird in einem vorgegebenen
Zeitintervall, beispielsweise von Hundertstelsekunden, wie
derholt ausgeführt.
Im Schritt 10 werden die Signale einschließlich der
Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssen
sor 76 und dergleichen eingelesen. Im Schritt 20 wird die
Differenz zwischen der momentanen Querbeschleunigung Gy,
die durch den Querbeschleunigungssensor 78 erfaßt wird, und
einem Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der
Giergeschwindigkeit γ berechnet, so daß eine Seitengleitbe
schleunigung Vyd der Fahrzeugkarosserie als Vyd = Gy - V.γ
erhalten wird. Dann wird durch Integrieren von Vyd auf
Zeitbasis die Seitengleitgeschwindigkeit Vy erhalten. Im
Schritt 30 wird der Schräglaufwinkel bzw. Schwimmwinkel β
der Fahrzeugkarosserie als ein Verhältnis der Seitengleit
geschwindigkeit Vy zur Längsgeschwindigkeit Vx der Fahr
zeugkarosserie (= Fahrzeuggeschwindigkeit) als β = Vy/Vx
berechnet.
Im Schritt 40 wird unter Verwendung zweier geeigneter
positiver Konstanten K1 und K2 ein Wert, der hierin als
Dreh- bzw. Schleuderwert SV bezeichnet wird, als eine li
neare Summe des Schwimmwinkels β und der Seitengleitbe
schleunigung Vyd berechnet, wie SV = K1.β + K2.Vyd. Der
Schleuderwert SV ist demnach ein Parameter, der die Schleu
derneigung der Fahrzeugkarosserie anzeigt. Wie es in der
technischen Ananlysis üblich ist, kennzeichnen die Vorzei
chen dieser Parameter, wie der Giergeschwindigkeit γ, des
Schwimmwinkels β und des darauf basierenden, vorstehend an
gesprochenen Schleuderwerts SV, die Dreh- bzw. Kurvenrich
tung des Fahrzeugs in der Weise, daß ein positver Wert dieser
Parameter anzeigt, daß das Fahrzeug in einer Linkskurve
fährt, während ein negativer Wert dieser Parameter anzeigt,
daß das Fahrzeug in einer Rechtskurve fährt.
Im Schritt 50 wird die Drehrichtung des Fahrzeugs aus
dem Vorzeichen der Giegeschwindigkeit γ beurteilt und ein
Parameter, der hierin als Schleudergröße SQ bezeichnet
wird, derart bestimmt, daß er gleich SV ist, wenn der
Schleuderwert SV positiv ist, und gleich -SV ist, wenn der
Schleuderwert SV negativ ist. Die Schleudergröße SQ kann
aber auch so bestimmt werden, daß sie im Hinblick auf die
Vielfalt der Stabilität des Fahrzeugs während des Kurven
fahrens empfindlicher bzw. feinfühliger ist, so daß, wenn
der Schleuderwert SV in Übereinstimmung mit der positiven
Giergeschwindigkeit γ postitiv ist, die Schleudergröße SQ
gleich SV ist, aber für den Fall, daß der Schleuderwert SV
gegenüber der positiven Giergeschwindigkeit γ negativ ist,
die Schleudergröße SQ Null wird, und ähnlicherweise, wenn
der Schleuderwert SV in Übereinstimmung mit der negativen
Giergeschwindigkeit γ negativ ist, die Schleudergröße SQ
gleich -SV ist, aber für den Fall, daß der Schleuderwert SV
gegenüber der negativen Giergeschwindigkeit γ positiv ist,
die Schleudergröße SQ Null wird. Die Schleudergröße SQ ist
demnach ein Parameter, der die Schleuderneigung der Fahr
zeugkarosserie anzeigt.
Im Schritt 60 wird in Abhängigkeit von der Schleuder
größe SQ gemäß einem Verzeichnis, wie es beispielsweise in
Fig. 5 gezeigt ist, ein Sollschlupfverhältnis Rsva des Vor
derrads an der Kurvenaußenseite berechnet.
Im Schritt 70 wird beurteilt, ob das Sollschlupfver
hältnis Rsva Null ist. Wenn die Antwort JA ist, was an
zeigt, daß kein wirklicher Bedarf für die Fahrstabilitäts
regelung besteht, springt die Regelung über den Schritt 80,
in dem das Flag bzw. Kennzeichen F auf Null zurückgesetzt
wird, was ein Signal dafür ist, daß die Fahrstabilitätsregelung
nicht ausgeführt wird, zum Schritt 10 zurück. Wenn
die Antwort von Schritt 70 NEIN ist, geht die Regelung zum
Schritt 90 weiter, in dem das Kennzeichen F auf 1 gesetzt
wird, was ein Signal dafür ist, daß die Fahrstabilitätsre
gelung ausgeführt wird; dann geht die Regelung zum Schritt
100. Im Schritt 100 wird unter Verwendung der Radgeschwin
digkeit des Vorderrads an der Kurveninnenseite als Bezugs
radgeschwindigkeit Vb eine Sollradgeschwindigkeit des Vor
derrads an der Kurvenaußenseite, das gebremst werden soll,
wie folgt berechnet:
Vwtva = Vb.(100 - Rsva)/100 (1)
Im Schritt 110 wird unter Verwendung von Vwvad als Rad
beschleunigung des Vorderrads an der Kurvenaußenseite (die
Ableitung von Vwva) und Ks als eine geeignete positive Kon
stante die Schlupfgeschwindigkeit SPva des Vorderrads an
der Kurvenaußenseite wie folgt berechnet:
SPva = Vwva - Vwtva + Ks.(Vwvad - Gx) (2)
Im Schritt 120 wird unter Bezugnahme auf ein Verzeich
nis, wie es beispielsweise in Fig. 6 gezeigt ist, das Be
triebsverhältnis Drva für die Zufuhr oder Abfuhr von Brems
fluid zum oder vom Radbremszylinder des Vorderrads an der
Kurvenaußenseite in Abhängigkeit von jedem zeitlichen Wert
von SPva berechnet. Drva gibt das Verhältnis der EIN-Dauer
zur AUS-Dauer der Reihenschaltung der EIN-AUS-Ventile 54VL
vs. 56VL oder 54VR vs. 56VR an. Der positive Wert von Drva
bezieht sich auf das Verhältnis der Dauer ohne Energiezu
fuhr zur Dauer mit Energiezufuhr des normalerweise offenen
Ventils 54VL oder 54VR, wobei das normalerweise geschlos
sene Ventil 56VL oder 56VR kontinuierlich abgeschaltet ist,
während sich der negative Wert von Drva auf das Verhältnis
der Dauer mit Energiezufuhr zur Dauer ohne Energiezufuhr
des normalerweise geschlossenen Ventils 56VL oder 56VR bezieht,
wobei das normalerweise offene Ventil 54VL oder 54VR
kontinuierlich eingeschaltet ist.
Im Schritt 130 wird das Betriebsverhältnis Drva gemäß
einem in Fig. 3 gezeigten Prozeß in Abhängigkeit vom Zeit
ablauf der durch die momentane Fahrstabilitätsregelung aus
geführten Bremskraftaufbringung so verändert, daß es einen
Maximalwert Drul nicht überschreitet, der so bestimmt wird,
daß er ein Verhalten zeigt, wie es in Fig. 7 gezeigt ist.
Die Bestimmung des Maximalwerts Drul wird hierin nachste
hend unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben. Gemäß Fig. 3
wird im Schritt 131 beurteilt, ob das berechnete Betriebs
verhältnis Drva gleich oder größer als der maximale Wert
Drul ist. Falls ja, wird im Schritt 132 der Wert von Drva
für die momentane Verwendung auf den Wert von Drul be
grenzt. Falls nicht, wird der Schritt 132 umgangen, so daß
Drva als der im Schritt 120 gerade eben berechnete Wert
verwendet wird.
Im Schritt 140 werden das Regelventil 44 und das dem
Vorderrad an der Kurvenaußenseite entsprechende Regelventil
50VL oder 50VR jeweils in die zweite Schaltstellung umge
schaltet und die Reihenschaltung des normalerweise offenen
EIN-AUS-Ventils und des normalerweise geschlossenen EIN-
AUS-Ventils 54VL-56VL oder 54VR-56VR gemäß dem Betriebsver
hältnis Drva gesteuert, so daß auf das Vorderrad an der
Kurvenaußenseite eine geregelte Bremskraft aufgebracht
wird.
Nun wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 die Bestimmung des
Maximalwerts für die Begrenzung des Betriebsverhältnisses
Drva beschrieben. Zunächst wird im Schritt 210 gemäß dem
Vorzeichen der Giergeschwindigkeit γ überprüft, ob sich die
Drehrichtung des Fahrzeugs geändert hat. Wenn die Antwort
JA ist, ist diese Situation nicht Gegenstand bzw. Thema der
vorliegenden Erfindung. Daher wird diese Routine im wesent
lichen umgangen. Falls die Antwort NEIN ist, geht die Regelung
zum Schritt 220, und es wird gemäß dem Kennzeichen F
überprüft, ob die Fahrstabilitätsregelung ausgeführt wird
(F = 1) oder ob die Fahrstabilitätsregelung nicht ausge
führt wird (F = 0). Wenn die Antwort JA ist, wird im
Schritt 230 der Zählwert C eines Zählers um C1 erhöht, so
daß die Zeit, in der eine Bremskraft zur Regelung der Sta
bilität aufeinanderfolgend aufgebracht wird, gezählt wird,
und dann geht die Regelung zum Schritt 270, in dem der
zeitliche Maximalwert, der dem Betriebsverhältnis Drva zu
geteilt werden soll, im Verzeichnis von Fig. 7 herausgele
sen wird. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel verhält sich
der maximale Wert Drul derart, daß er solange auf Drulu
bleibt, bis der Zeitzählwert C Cd erreicht, dann nach und
nach auf Druld abfällt, bis der Zeitzählwert C Cu erreicht
und danach auf Druld bleibt. Wenn die Antwort von Schritt
220 NEIN ist, wird im Schritt 240 der Zählwert C um C2 ver
mindert. Durch eine derartige Kombination der Erhöhung um
C1 und Verminderung um C2, wobei C1 und C2 eine geeignete
Größe haben, wird eine wahrscheinliche Resonanz der Anwen
dungsgeschwindigkeit der Fahrstabilitätsregelung mit der
Eigenfrequenz der Fahrzeugkarosserie während ihrer Gierbe
wegung vermieden. Im Schritt 250 wird überprüft, ob der Ab
wärtszählvorgang einen unteren Pegel erreicht, hat; falls
ja, wird der Zählwert korrekterweise auf Null zurückge
setzt.
Fig. 8 zeigt ein Beispiel des Betriebs der erfindungs
gemäßen Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität. Es sei
angenommen, daß ein Fahrzeug durch einen gekrümmten Weg
bzw. eine Kurve fährt, wobei es aus irgenwelchen Gründen
eine instabile Änderung der Giergeschwindigkeit zeigt, wie
es in der ersten Reihe der Figur gezeigt ist, und eine
Schleudergröße SQ efaßt wird, wie es in der zweiten Reihe
der Figur gezeigt ist. Ferner sei angenommen, daß zwischen
der Frequenz der Spitzenwerte der Schleudergröße SQ und der
Eigenfrequenz der Fahrzeugkarosserie während ihrer Gierbe
wegung unglücklicherweise eine Resonanz auftritt. Für den
Fall, daß die Fahrstabilitätsregelungung auf herkömmliche
Weise in der Weise ausgeführt wird, daß der Bremsbetrieb,
was die Fahrstabilitätsregelung betrifft, im Zeitraum von
t1 bis t2, t3 bis t4 und t5 bis t6 erfolgt, wird das Gieren
des Fahrzeugs durch die Fahrstabilitätsregelung noch mehr
verstärkt. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird jedoch,
wenn die Instabilität mit einer derartigen Frequenz auf
tritt, das momentan ausgeführte Betriebsverhältnis aufgrund
der Unstimmigkeit zwischen der Frequenz der Schleudergröße
und der zeitlichen Ausführung des Aufwärts- und Abwärtszäh
lens des Zählers, wie es aus den zeitabhängigen Veranschau
lichungen der Schleudergröße SQ, des Zählwerts C und des
maximalen Betriebsverhältnisses Drul hervorgeht, nahezu
aufgehoben bzw. unwirksam gemacht. Daher wird in so einem
Fall, was die Fahrstabilitätsregelung betrifft, im wesent
lichen kein Bremsdruck erzeugt, wie es in der untersten
Reihe der Figur gezeigt ist.
In diesem Fall wird natürlich die Fahrstabiltätsrege
lung nicht effektiv ausgeführt. Aber, keine Ausführung ist
besser als eine Ausführung, die die Instabilität verstärkt.
Wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung der
Fahrstabilität auf jedes Fahrzeug abgestimmt entwickelt
bzw. aufgebaut wird, indem die Eigenfrequenz der Gierbewe
gung des Fahrzeugs berücksichtigt wird, dann wird die Effi
zienz der Fahrstabilitätsregelung voll und ganz sicherge
stellt, außer für den kleinen Betriebsbereich, in dem die
Fahrstabilitätsregelung einen nachteiligen Effekt zeigt.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend bezüglich
der Fahrstabilitätsregelung, die dem Schleudern entgegen
wirkt, beschrieben wurde, ist es ersichtlich, daß die Er
findung in ähnlicher Weise auch für eine dem Abdriften ent
gegenwirkende Fahrstabilitätsregelung anwendbar ist, indem
die Instabilitätsgröße, die bei dem vorstehenden Ausfüh
rungsbeispiel als die Schleudergröße SQ ausgedrückt ist, in
eine Größe umgewandelt wird, die die Abdriftneigung der
Fahrzeugkarosserie darstellt und auf eines der Hinterräder
oder auf beide Hinterräder eine Bremskraft aufgebracht
wird, die von entsprechenden Berechnungen für einen solchen
Abbremsbetrieb der Hinterräder bezüglich der Abdriftrege
lung abhängt, wobei das Betriebsverhältnis zum Zuführen und
Abführen von Bremsfluid zum und vom Radzylinder oder zu und
von den Radzylindern des Hinterrads oder der Hinterräder
auf eine ähnliche Weise verändert wird. Die vorstehend an
gesprochenen Berechnungen sind in den parallelen Patentan
meldungen DE 196 43 168 A1, DE 196 43 169 A1, DE 196 42 054 A1
sowie EP 0 767 093 A1 gezeigt, die demselben
Rechtsnachfolger abgetreten wurden, wie die vorliegende An
meldung. Die betreffenden Beschreibungen dieser Anmeldungen
seien unter Bezugnahme in die vorliegende Beschreibung ein
bezogen.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezug auf ein
besonderes Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, ist es
für den Fachmann ersichtlich, daß bezüglich dem gezeigten
Ausführungsbeispiel verschiedene Abwandlungen möglich sind,
ohne dabei vom Sinn der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Claims (4)
1. Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines
Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosserie, linken und rechten
Vorderrädern und linken und rechten Hinterrädern, die auf
weist:
eine Einrichtung (S40, S50) zum Abschätzen der Instabi litätsneigung der Fahrzeugkarosserie während einer Kurven fahrt, die eine Instabilitätsgröße (SQ) erzeugt, die mit einem Anstieg der Instabilitätsneigung im allgemeinen an steigt,
eine Bremseinrichtung (10) zum selektiven Aufbringen einer variablen Bremskraft auf jedes der Räder, und
eine Steuereinrichtung (72) zum Steuern der Bremsein richtung in der Weise, daß auf ein ausgewähltes Rad oder auf ausgewählte Räder eine variable Bremskraft mit einer in Abhängigkeit von der Instabilitätsgröße berechneten Zunah megeschwindigkeit (Drva) aufgebracht wird, um somit die In stabilität des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt zu unter drücken,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung (72) einen Maximalwert (Drul) der Zunahmegeschwindigkeit (Drva) derart begrenzt, daß dieser mit dem Ablauf der Zeit, in der eine Bremskraft aufgebracht wird, verringert wird, und eine weitere Begrenzung des Ma ximalwerts (Drul) der Zunahmegeschwindigkeit (Drva) mit dem Ablauf der Zeit, in der keine Bremskraft aufgebracht wird, auf hebt.
eine Einrichtung (S40, S50) zum Abschätzen der Instabi litätsneigung der Fahrzeugkarosserie während einer Kurven fahrt, die eine Instabilitätsgröße (SQ) erzeugt, die mit einem Anstieg der Instabilitätsneigung im allgemeinen an steigt,
eine Bremseinrichtung (10) zum selektiven Aufbringen einer variablen Bremskraft auf jedes der Räder, und
eine Steuereinrichtung (72) zum Steuern der Bremsein richtung in der Weise, daß auf ein ausgewähltes Rad oder auf ausgewählte Räder eine variable Bremskraft mit einer in Abhängigkeit von der Instabilitätsgröße berechneten Zunah megeschwindigkeit (Drva) aufgebracht wird, um somit die In stabilität des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt zu unter drücken,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung (72) einen Maximalwert (Drul) der Zunahmegeschwindigkeit (Drva) derart begrenzt, daß dieser mit dem Ablauf der Zeit, in der eine Bremskraft aufgebracht wird, verringert wird, und eine weitere Begrenzung des Ma ximalwerts (Drul) der Zunahmegeschwindigkeit (Drva) mit dem Ablauf der Zeit, in der keine Bremskraft aufgebracht wird, auf hebt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (72) den Maximalwert (Drul) in
der Weise verändert, daß er mit dem Ablauf der Zeit, in der
eine Bremskraft aufgebracht wird, verringert wird, wenn die
Zeit einen diesbezüglich bestimmten Schwellenwert (Cd)
überschreitet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuereinrichtung (72) den Maximalwert in
der Weise verändert, daß er mit dem Ablauf der Zeit, in der
eine Bremskraft aufgebracht wird, so lange verringert wird,
bis die Zeit einen diesbezüglich bestimmten Schwellenwert
(Cu) erreicht.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Instabilitätsgröße während der Kurven
fahrt ein Schleuderwert (SQ) ist, der die Schleuderneigung
der Fahrzeugkarosserie darstellt, und das ausgewählte Rad,
auf das die Bremskraft aufgebracht wird, das Vorderad ist,
das sich während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs an der Au
ßenseite befindet.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R084 | Declaration of willingness to licence | ||
R071 | Expiry of right |