JP3412519B2 - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動力制御装置に係り、更に詳細には高圧源を液圧源と
して挙動制御の如き自動ブレーキ制御を行う制動力制御
装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】たとえば本願出願人の出願にかかる特開
平９−２２６５５７号公報に記載されている如く、自動
車等の車輌に於いて、マスタシリンダを液圧源としてホ
イールシリンダ内圧力を制御する通常制御と、マスタシ
リンダと制御対象車輪のホイールシリンダとの連通を遮
断しマスタシリンダ以外の高圧源を液圧源として制御対
象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することにより
車輌の挙動を安定化させる挙動制御とを行う制動力制御
装置は従来より知られている。

【０００３】かかる制動力制御装置によれば、車輌がス
ピンやドリフトアウトの如き不安定な状態になると、高
圧源を液圧源として制御対象車輪の制動圧が制御され、
スピン又はドリフトアウトを抑制するヨーモーメントが
車輌に与えられるので、車輌の旋回時の挙動を安定化さ
せることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記二つの機能を備え
た制動力制御装置は、一般に、各車輪のホイールシリン
ダとマスタシリンダとを接続する通常位置とホイールシ
リンダと高圧源とを接続する制御位置とに切替わる切換
え弁と、各車輪のホイールシリンダ内圧力を制御する増
減圧制御弁とを有し、左右の前輪には切換え弁が個別に
設けられているが、左右の後輪には一つの共通の切換え
弁が設けられている。

【０００５】そのため上述の先の提案にかかる制動力制
御装置の如く、車輌がドリフトアウト状態になると、高
圧源を液圧源として旋回内側後輪に制動力が与えられる
ことによりドリフトアウトに対する挙動制御が行われる
場合には、切換え弁が制御位置に切換えられることによ
り旋回内側後輪のホイールシリンダが高圧源と接続され
る必要があるので、旋回外側後輪のホイールシリンダは
マスタシリンダ（ブレーキブースタが設けられている場
合にはマスタシリンダ及びブレーキブースタ）と接続さ
れない状態になり、従って旋回外側後輪の制動力は運転
者の制動要求を反映しないという問題がある。

【０００６】また通常制御及び挙動制御に加えて、マス
タシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断しレギュ
レータ圧を液圧源としてホイールシリンダ内圧力を制御
するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を行う制動力
制御装置の一つとして、前輪のＡＢＳ制御終了時には今
回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制御の終了より所
定の時間以内であり且つブレーキペダルが踏み込まれた
状態にあるときには切換え弁を制御位置に維持するパワ
ー圧保持モード（ＰＨモードと略称する）を有する制動
力制御装置も既に知られている。

【０００７】従来の一般的な制動力制御装置に於いてＡ
ＢＳ制御が断続的に繰り返し行われると、マスタシリン
ダよりホイールシリンダへの作動流体の供給及びホイー
ルシリンダよりリザーバへの作動流体の排出が繰り返さ
れるので、マスタシリンダ内の作動流体が漸次減少する
ことに起因してブレーキペダルのボトミングが発生す
る。これに対し上述のＰＨモードを有する制動力制御装
置によれば、ＡＢＳ制御が断続的に繰り返し行われて
も、作動流体はブレーキブースタより供給され、マスタ
シリンダ内の作動流体が漸次減少することがないので、
ブレーキペダルのボトミングを確実に防止することがで
きる。

【０００８】しかしＰＨモードを有する制動力制御装置
に於いて、一方の前輪が挙動制御の制御対象車輪であり
且つ他方の前輪がＰＨモードにて制御される場合には、
液圧源が高圧源であるため、他方の前輪のホイールシリ
ンダは高圧源に接続され、従ってこの場合にも他方の前
輪の制動力は運転者の制動要求を反映しないという問題
がある。

【０００９】本発明は、自動ブレーキ制御時には非制御
対象車輪の少なくとも一つの車輪（所定の非制御対象車
輪という）のホイールシリンダがマスタシリンダ及びブ
レーキブースタの何れとも接続されないよう構成された
従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みて
なされたものであり、本発明の主要な課題は、所定の非
制御対象車輪の制動圧を例えばブレーキペダルの踏力の
変化に応じて増減させることによってブレーキペダルの
踏力に応じて制御することにより、所定の非制御対象車
輪の制動力に運転者の制動要求を反映させることであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、上記請求項１の構成、即ち自動ブ
レーキ制御により各車輪の制動力を相互に独立に制御可
能であり、自動ブレーキ制御時には制御対象車輪の制動
圧がマスタシリンダ及びブレーキブースタ以外の高圧源
を液圧源として制御されると共に、非制御対象車輪の少
なくとも一つの車輪のホイールシリンダがマスタシリン
ダ及びブレーキブースタの何れとも接続されないよう構
成された車輌の制動力制御装置にして、自動ブレーキ制
御時にはブレーキペダルの踏力に対応する状態量に基づ
き前記高圧源を液圧源として前記少なくとも一つの車輪
の制動圧を制御することを特徴とする車輌の制動力制御
装置によって達成される。

【００１１】上述の請求項１の構成によれば、自動ブレ
ーキ制御時にはブレーキペダルの踏力に対応する状態量
に基づきマスタシリンダ及びブレーキブースタ以外の高
圧源を液圧源として所定の非制御対象車輪の制動圧が制
御されるので、運転者の制動要求が所定の非制御対象車
輪の制動力に確実に反映される。

【００１２】また上述の請求項１の構成に於いては、ブ
レーキペダルの踏力に対応する状態量を検出する手段に
異常が発生すると、検出されるブレーキペダルの踏力に
対応する状態量が変化しなくなるため、自動ブレーキ制
御中に運転者の制動要求が満たされなくなってしまう。

【００１３】本発明によれば、上述の主要な課題を達成
すると共にこの問題を解消すべく、上記請求項１の構成
に於いて、自動ブレーキ制御時には前記ブレーキペダル
の踏力に対応する状態量の変化率に対する増減圧制御量
の関係を示すマップより前記少なくとも一つの車輪の制
動圧の増減圧制御量を演算する演算手段と、自動ブレー
キ制御時には前記演算手段により演算された増減圧制御
量に基づき前記少なくとも一つの車輪の制動圧を制御す
る制御手段とを有し、前記マップは前記ブレーキペダル
の踏力に対応する状態量の変化率が０のときにも増圧制
御量を有するよう構成される（請求項２の構成）。

【００１４】請求項２の構成によれば、自動ブレーキ制
御時にはブレーキペダルの踏力に対応する状態量の変化
率に対する増減圧制御量の関係を示すマップより前記少
なくとも一つの車輪、即ち所定の非制御対象車輪の制動
圧の増減制御量が演算され、自動ブレーキ制御時には演
算された増減制御量に基づき所定の非制御対象車輪の制
動圧が制御され、マップはブレーキペダルの踏力に対応
する状態量の変化率が０のときにも増圧制御量を有する
ので、ブレーキペダルの踏力に対応する状態量を検出す
る手段に異常が発生した場合に運転者の制動要求が満た
されなくなることが確実に回避される。

【００１５】また上記請求項１の構成に於いては、ブレ
ーキペダルの踏力に対応する状態量を検出する状態量検
出センサに異常が発生すると、ブレーキペダルの踏力に
対応する状態量を検出することができないため、自動ブ
レーキ制御時にブレーキペダルの踏力に対応する状態量
の変化に基づき所定の非制御対象車輪の制動圧を制御す
ることができず、そのため運転者の制動要求が所定の非
制御対象車輪の制動力に反映されなくなってしまう。

【００１６】本発明によれば、上述の主要な課題を達成
すると共にこの問題を解消すべく、上記請求項１の構成
に於いて、前記ブレーキペダルの踏力に対応する状態量
を検出する状態量検出センサと、前記状態量検出センサ
の異常を判定する第一の異常判定手段と、前記状態量検
出センサが異常であるときには少なくとも一部の自動ブ
レーキ制御を禁止し禁止された自動ブレーキ制御に対応
する非制御対象車輪のホイールシリンダとマスタシリン
ダとを接続する制御手段とを有するよう構成される（請
求項３の構成）。

【００１７】請求項３の構成によれば、状態量検出セン
サが異常であるときには、制御手段により少なくとも一
部の自動ブレーキ制御が禁止され、禁止された自動ブレ
ーキ制御に対応する非制御対象車輪のホイールシリンダ
とマスタシリンダとが接続されるので、自動ブレーキ制
御が禁止された非制御対象車輪の制動圧は確実にブレー
キペダルの踏力に応じて制御され、これにより運転者の
制動要求が非制御対象車輪の制動力に確実に反映され
る。

【００１８】また状態量検出センサが異常ではなくても
その出力が論理的に適正ではない値になることがある。
上記請求項３の構成に於いては、状態量検出センサの出
力が論理的に適正ではない値であっても状態量検出セン
サが異常であると判定されない限り自動ブレーキ制御は
禁止されないので、自動ブレーキ制御時には所定の非制
御対象車輪の制動圧が適正ではない値の変化に基づき制
御され、従って運転者の制動要求が適正には所定の非制
御対象車輪の制動力に反映されなくなってしまう。

【００１９】本発明によれば、上述の主要な課題を達成
すると共にこの問題を解消すべく、上記請求項３の構成
に於いて、二系統のブレーキ液圧回路と、前記状態量検
出センサが異常ではないときには前記状態量検出センサ
の出力の無効を判定する無効判定手段とを有し、前記制
御手段は前記状態量検出センサの出力が無効であるとき
には一系統の自動ブレーキ制御を禁止し対応する非制御
対象車輪のホイールシリンダとマスタシリンダとを接続
するよう構成される（請求項４の構成）。

【００２０】請求項４の構成によれば、状態量検出セン
サの出力が論理的に適正ではないときには、無効判定手
段により状態量検出センサの出力が無効であると判定さ
れ、制御手段により一系統の自動ブレーキ制御が禁止さ
れ、対応する非制御対象車輪のホイールシリンダとマス
タシリンダとが接続されるので、自動ブレーキ制御が禁
止された非制御対象車輪の制動圧が確実にブレーキペダ
ルの踏力に応じて制御され、これにより運転者の制動要
求が非制御対象車輪の制動力に確実に反映される。

【００２１】本発明によれば、上述の主要な課題を達成
すると共に状態量検出センサの出力が論理的に適正では
ない値である場合の問題を効果的に解消すべく、上記請
求項４の構成に於いて、運転者の制動要求を検出する手
段を有し、前記制御手段は運転者の制動要求が存在し且
つ前記状態量検出センサの出力が無効であるときには自
動ブレーキ制御を実行する系統の非制御輪の制動圧を一
定の増圧勾配にて増圧するよう構成される（請求項５の
構成）。

【００２２】請求項５の構成によれば、運転者の制動要
求が存在し且つ状態量検出センサの出力が無効であると
きには、制御手段は自動ブレーキ制御を実行する系統の
非制御輪の制動圧を一定の増圧勾配にて増圧するので、
自動ブレーキ制御が禁止された非制御対象車輪の制動圧
が確実にブレーキペダルの踏力に応じて制御されるだけ
でなく、自動ブレーキ制御が実行される系統の非制御輪
の制動圧が確実に増圧され、これにより運転者の制動要
求が非制御対象車輪の制動力に更に一層確実に反映され
る。

【００２３】また上記請求項２の構成に於いては、自動
ブレーキ制御時にはブレーキペダルの踏力に対応する状
態量の変化率に対する増減圧制御量の関係を示すマップ
より前記少なくとも一つの車輪、即ち所定の非制御対象
車輪の制動圧の増減制御量が演算され、自動ブレーキ制
御時には演算された増減制御量に基づき所定の非制御対
象車輪の制動圧が制御され、マップはブレーキペダルの
踏力に対応する状態量の変化率が０のときにも増圧制御
量を有するので、運転者によるブレーキペダルの踏み込
みの有無を判定する踏み込み判定手段が設けられ、ブレ
ーキペダルの踏み込み有りと判定されている状況に於い
てのみ自動ブレーキ制御時に所定の非制御対象車輪の制
動圧が演算された増減制御量に基づき制御される場合に
も、踏み込み判定手段がブレーキペダルの踏み込み有り
の判定を行う状況にて異常になると、運転者が制動を望
んでいないにも拘わらず所定の非制御対象車輪の制動圧
が増圧され、そのため車輌に不必要な減速度が発生し、
運転者が異和感を感じるという問題がある。

【００２４】本発明によれば、上述の主要な課題を達成
すると共にこの問題を解消すべく、二系統のブレーキ液
圧回路と、運転者によるブレーキペダルの踏み込みの有
無を判定する踏み込み判定手段とを有し、前記制御手段
はブレーキペダルの踏み込み有りと判定されている状況
に於ける自動ブレーキ制御時に前記少なくとも一つの車
輪の制動圧の制御を実行する請求項２に記載の車輌の制
動力制御装置に於いて、前記踏み込み判定手段の異常を
判定する第二の異常判定手段を有し、前記制御手段は前
記踏み込み判定手段が異常であるときには一系統の自動
ブレーキ制御を禁止し対応する非制御対象車輪のホイー
ルシリンダとマスタシリンダとを接続するよう構成され
る（請求項６の構成）。

【００２５】請求項６の構成によれば、運転者によるブ
レーキペダルの踏み込みの有無を判定する踏み込み判定
手段が異常であるときには、制御手段により一系統の自
動ブレーキ制御が禁止され、対応する非制御対象車輪の
ホイールシリンダとマスタシリンダとが接続され、該系
統の非制御対象車輪の制動圧は運転者によるブレーキペ
ダルの踏力に応じて制御されるので、運転者が制動を望
んでいないにも拘わらず所定の非制御対象車輪の制動圧
が増圧されることを防止し、これにより車輌に不必要な
減速度が発生し運転者が異和感を感じることを防止する
ことが可能になる。

【００２６】また上記請求項１の構成に於いて、自動ブ
レーキ制御時には保持弁により基準輪のホイールシリン
ダと高圧源との連通が遮断され、制御輪の制動圧が基準
輪の制動圧を基準に制御される場合には、保持弁の開故
障、即ち閉弁し得ない故障が発生すると、高圧源の高圧
が基準輪のホイールシリンダへ導かれて基準輪の制動圧
が運転者の意志に関係なく上昇し、制御輪の制動圧がそ
の上昇した基準輪の制動圧を基準に制御されるため、車
輌の減速度が過剰になり、運転者が異和感を感じるとい
う問題がある。

【００２７】本発明によれば、上述の主要な課題を達成
すると共にこの問題を解消すべく、上記請求項１の構成
に於いて、二系統のブレーキ液圧回路を有し、自動ブレ
ーキ制御時には増圧弁により制御の基準輪のホイールシ
リンダと前記高圧源との連通が遮断され、制御輪の制動
圧が前記基準輪の制動圧を基準に制御される請求項１に
記載の車輌の制動力制御装置に於いて、前記増圧弁の開
故障を検出する手段と、前記増圧弁が開故障であるとき
には前記基準輪を含まない系統の自動ブレーキ制御を禁
止し当該系統の車輪のホイールシリンダとマスタシリン
ダとを接続する制御手段とを有するよう構成される（請
求項７の構成）。

【００２８】請求項７の構成によれば、増圧弁が開故障
であるときには、制御手段により基準輪を含まない系統
の自動ブレーキ制御が禁止され、当該系統の車輪のホイ
ールシリンダとマスタシリンダとが接続されることによ
ってそれらの車輪の制動圧が過剰に高くなることが防止
されるので、車輌全体としての減速度が低減されると共
に、運転者はブレーキペダルの踏力を制御することによ
り車輌の減速度をある程度調節することが可能になる。

【００２９】また一般に、自動ブレーキ制御時には各輪
のホイールシリンダとマスタシリンダとの連通が遮断さ
れ、非制御輪のホイールシリンダと高圧源との連通が遮
断され、高圧源のポンプによりマスタシリンダ又はリザ
ーバより作動油が汲み上げられ、加圧された作動油が制
御輪のホイールシリンダへ供給される。また自動ブレー
キ制御の終了時には制御輪のホイールシリンダよりバッ
ファリザーバへ作動油が排出され、バッファリザーバと
マスタシリンダ又はリザーバとが連通接続されることに
よりバッファリザーバ内の作動油がマスタシリンダ又は
リザーバへ戻され（本明細書に於いては「終了特定制
御」という）、これにより自動ブレーキ制御の終了時に
マスタシリンダ又はリザーバ内の圧力が一時的に急激に
上昇することが防止される。

【００３０】しかし自動ブレーキ制御時には少なくとも
二つの車輪のホイールシリンダとマスタシリンダとの連
通が一つの制御弁により遮断されるよう構成されたブレ
ーキ液圧回路の場合には、自動ブレーキ制御の終了時に
非制御輪のホイールシリンダと高圧源とが連通接続され
ると、制御輪のホイールシリンダ内の高圧の作動油がバ
ッファリザーバへ流れるだけでなく同一の系統の非制御
輪のホイールシリンダにも流れ、一時的に非制御輪の制
動圧が上昇して不自然な減速度が発生し、乗員が異和感
を感じるという問題がある。

【００３１】本発明によれば、上述の主要な課題を達成
すると共にこの問題を解消すべく、上記請求項１の構成
に於いて、自動ブレーキ制御時には少なくとも二つの車
輪のホイールシリンダとマスタシリンダとの連通が一つ
の制御弁により遮断される少なくとも一つの系統のブレ
ーキ液圧回路と、自動ブレーキ制御の終了時にマスタシ
リンダ内の圧力が一時的に急激に上昇することを防止す
る終了特定制御を行うと共に終了特定制御を行う系統の
非制御輪の制動圧を保持又は減圧する制御手段とを有す
るよう構成される（請求項８の構成）。

【００３２】請求項８の構成によれば、自動ブレーキ制
御の終了時に終了特定制御が行われると共に終了特定制
御が行われる系統の非制御輪の制動圧が保持又は減圧さ
れるので、自動ブレーキ制御の終了時に非制御輪の制動
圧が一時的に上昇して不自然な減速度が発生し乗員が異
和感を感じることが確実に回避される。

【００３３】また一般にブレーキペダルの踏力がブレー
キブースタの助勢限界を越えると高圧源より各輪のホイ
ールシリンダへ高圧の作動油が供給されることにより各
輪の制動圧がブレーキペダルの踏力に応じて制御される
パワーアシストが行われる車輌に於いては、自動ブレー
キ制御中にパワーアシストの条件が成立したり、パワー
アシストの実行中に自動ブレーキ制御の条件が成立する
場合がある。かかる場合には自動ブレーキ制御及びパワ
ーアシストの何れを実行すべきかが問題となるが、自動
ブレーキ制御のみが実行されると運転者の制動要求が充
足されなくなり、逆にパワーアシストのみが実行される
と自動ブレーキ制御の機能が発揮されなくなってしま
う。

【００３４】本発明によれば、上述の主要な課題を達成
すると共にこの問題を解消すべく、上記請求項１の構成
に於いて、自動ブレーキ制御時に前記ブレーキペダルの
踏力に対応する状態量の変化率に基づき前記少なくとも
一つの車輪の制動圧の増減圧制御量を演算する演算手段
と、自動ブレーキ制御時には前記演算手段により演算さ
れた増減圧制御量に基づき前記少なくとも一つの車輪の
制動圧を制御する制御手段とを有し、パワーアシスト条
件が成立しているときには該条件が成立していないとき
に比して前記状態量の増加変化率に対する増圧制御量の
比が高いよう構成される（請求項９の構成）。

【００３５】請求項９の構成によれば、自動ブレーキ制
御時にはブレーキペダルの踏力に対応する状態量の変化
率に基づき所定の非制御輪の制動圧の増減制御量が演算
されるが、パワーアシスト条件が成立しているときには
該条件が成立していないときに比して状態量の増加変化
率に対する増圧制御量の比が高いので、自動ブレーキ制
御の機能を発揮させつつできるだけ運転者の制動要求を
充足させることが可能になる。

【００３６】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、自動ブ
レーキ制御は高圧源を液圧源として制御対象車輪の制動
圧を制御することにより車輌に所要のヨーモーメントを
付与する挙動制御であり、特に挙動制御が旋回内側後輪
に制動力を与えて車輌にドリフトアウト抑制方向のヨー
モーメントを付与するドリフトアウト抑制制御である場
合に、ブレーキペダルの踏力に対応する状態量の変化に
基づき高圧源を液圧源として旋回外側後輪の制動圧を増
減制御するよう構成される（好ましい態様１）。

【００３７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、自動ブレーキ制御は
高圧源を液圧源とし旋回内側前輪を基準にして旋回内側
前輪以外の制御対象車輪の制動圧を制御することにより
車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨ
ーモーメントを付与する挙動制御であり、制動力制御装
置はＰＨモードを有するＡＢＳ制御も行い、特に挙動制
御が行われ且つ旋回内側前輪がＰＨモードにて制御され
る状況に於いて、ブレーキペダルの踏力に対応する状態
量の変化に基づき高圧源を液圧源として旋回内側前輪の
制動圧を増減制御するよう構成される（好ましい態様
２）。

【００３８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、ブレーキペダルの踏
力に対応する状態量はマスタシリンダ圧であるよう構成
される（好ましい態様３）。

【００３９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、制動力制御装
置は各車輪のホイールシリンダ内圧力を制御する増減圧
制御弁を有し、所定の非制御対象車輪の増減圧制御弁が
マスタシリンダ圧の時間微分値に基づきデューティ比制
御されることにより、所定の非制御対象車輪の制動圧が
マスタシリンダ圧の変化に基づき増減制御されるよう構
成される（好ましい態様４）。

【００４０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、ブレーキペダルの踏
力に対応する状態量の変化率はマスタシリンダ圧の時間
微分値であるよう構成される（好ましい態様５）。

【００４１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、自動ブレーキ制御は
高圧源を液圧源とし旋回内側前輪を基準にして旋回内側
前輪以外の制御対象車輪の制動圧を制御することにより
車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨ
ーモーメントを付与する挙動制御であり、少なくとも一
つの車輪は旋回内側前輪であるよう構成される（好まし
い態様６）。

【００４２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３乃至５の何れかの構成に於いて、状態
量検出センサはマスタシリンダ圧を検出するセンサであ
るよう構成される（好ましい態様７）。

【００４３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、自動ブレーキ制御は
高圧源を液圧源とし旋回内側前輪を基準にして旋回内側
前輪以外の制御対象車輪の制動圧を制御することにより
車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨ
ーモーメントを付与する挙動制御であり、制御手段は自
動ブレーキ制御が車輌にスピン抑制方向のヨーモーメン
トを付与する挙動制御であるときには左右後輪の自動ブ
レーキ制御を禁止し、自動ブレーキ制御が車輌にドリフ
トアウト抑制方向のヨーモーメントを付与する挙動制御
であるときには旋回外側前輪の自動ブレーキ制御を禁止
するよう構成される（好ましい態様８）。

【００４４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、二系統のブレーキ液
圧回路は左右前輪のブレーキ液圧回路及び左右後輪のブ
レーキ液圧回路であるよう構成される（好ましい態様
９）。

【００４５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、運転者の制動要求を
検出する手段はＡＢＳ制御手段を含み、自動ブレーキ制
御が実行されていない系統の何れかの非制御輪がＡＢＳ
制御中であるときに運転者の制動要求が存在すると判定
するよう構成される（好ましい態様１０）。

【００４６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１０の構成に於いて、運転者の制
動要求を検出する手段は自動ブレーキ制御が車輌にスピ
ン抑制方向のヨーモーメントを付与する挙動制御であり
且つ後輪の自動ブレーキ制御が禁止されている状況に於
いて左右後輪の少なくとも一方がＡＢＳ制御中であると
きに運転者の制動要求が存在すると判定するよう構成さ
れる（好ましい態様１１）。

【００４７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、踏み込み判定手段は
ストップランプスイッチであるよう構成される（好まし
い態様１２）。

【００４８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、二系統のブレーキ液
圧回路は左右前輪のブレーキ液圧回路及び左右後輪のブ
レーキ液圧回路であり、自動ブレーキ制御は高圧源を液
圧源とし旋回内側前輪を基準にして旋回内側前輪以外の
制御対象車輪の制動圧を制御することにより車輌にスピ
ン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨーモーメン
トを付与する挙動制御であり、制御手段は自動ブレーキ
制御が車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを付与す
る挙動制御であるときには左右後輪の自動ブレーキ制御
を禁止し、自動ブレーキ制御が車輌にドリフトアウト抑
制方向のヨーモーメントを付与する挙動制御であるとき
には旋回外側前輪の自動ブレーキ制御を禁止するよう構
成される（好ましい態様１３）。

【００４９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項７の構成に於いて、二系統のブレーキ液
圧回路は左右前輪のブレーキ液圧回路及び左右後輪のブ
レーキ液圧回路であり、基準輪は旋回内側前輪であり、
自動ブレーキ制御は高圧源を液圧源として基準輪以外の
制御対象車輪の制動圧を制御することにより車輌にスピ
ン抑制方向のヨーモーメントを付与する挙動制御であ
り、増圧弁の開故障を検出する手段は非制動時の自動ブ
レーキ制御中に基準輪がＡＢＳ制御されると増圧弁が開
故障であると判定するよう構成される（好ましい態様１
４）。

【００５０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項８の構成に於いて、ブレーキ液圧回路は
左右前輪系統のブレーキ液圧回路と左右後輪系統のブレ
ーキ液圧回路とよりなるよう構成される（好ましい態様
１５）。

【００５１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項９の構成に於いて、演算手段はマスタシ
リンダ圧の時間微分値に対する増減圧制御量の関係を示
すマップより制御の基準輪の制動圧の増減圧制御量を演
算し、制御手段は自動ブレーキ制御時に演算手段により
演算された増減圧制御量に基づき基準輪の制動圧を制御
するよう構成される（好ましい態様１６）。

【００５２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１６の構成に於いて、演算手段は
マスタシリンダ圧の時間微分値に対する増減圧制御量の
比が低い第一のマップ及び前記比が高い第二のマップを
有し、パワーアシスト条件が成立していないときには第
一のマップより増減圧制御量を演算し、パワーアシスト
条件が成立しているときには第二のマップより増減圧制
御量を演算するよう構成される（好ましい態様１７）。

【００５３】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００５４】第一の実施形態 図１は本発明による制動力制御装置の第一の実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイ
ドの図示は省略されている。

【００５５】図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧
力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイル
を増圧するハイドロブースタ１６とを有している。マス
タシリンダ１４には前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
の一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８の他端に
は左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用
のブレーキ油圧制御導管２０FRが接続されている。導管
２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ３ポート２位置切
換え型の電磁式の切換え弁２２FL、２２FRが設けられて
おり、これらの導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前
輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４FL及び２４
FRが接続されている。

【００５６】ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２
６を有するレギュレータ圧供給導管２８の一端が接続さ
れており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油圧
制御導管３０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管３
０RRが接続されている。導管３０RL及び３０RRの他端に
はそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイー
ルシリンダ２４RL及び２４RRが接続されている。制御弁
２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１６より導管
３０RL及び３０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管３２が接続されている。

【００５７】レギュレータ圧供給導管２８には途中に制
御弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されてお
り、高圧導管３６の他端は図には示されていない原動機
により駆動されるオイルポンプ３８に接続されている。
尚図示の実施形態に於いては、制御弁２６は常開型の電
磁開閉弁であり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁であ
る。また制御弁２６が開弁され閉弁されるときには、実
質的にこれと同時に制御弁３４がそれぞれ閉弁され開弁
される。

【００５８】オイルポンプ３８はリザーバ４０に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３６へ供給する。高圧導管３６はリリーフ導管４２
によりハイドロブースタ１６に接続されており、リリー
フ導管４２はハイドロブースタ１６内の圧力が過剰にな
ると開弁する図には示されていないリリーフ弁を有して
いる。また高圧導管３６は途中にリリーフ弁４４を有す
るリリーフ導管４６によりリザーバ４０に接続されてい
る。更に高圧導管３６にはオイルポンプ３８より吐出さ
れる高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するア
キュムレータ４８が接続されている。

【００５９】導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ
常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０FL及び５０FRが設け
られている。リザーバ４０に接続されたリターン導管５
２と導管２０FL及び２０FRとの間にはそれぞれ左前輪用
の接続導管５４FL及び右前輪用の接続導管５４FRが接続
されている。接続導管５４FL及び５４FRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６FL及び５６FRが
設けられている。電磁開閉弁５０FL及び５０FR近傍の導
管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２
４FL及び２４FRよりマスタシリンダ１４の側へ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８FL及び５８
FRが接続されている。

【００６０】同様に導管３０RL及び３０RRの途中には常
開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０RL及び５０RRが設けら
れている。リターン導管５２と導管３０RL及び３０RRと
の間にはそれぞれ左後輪用の接続導管５４RL及び右後輪
用の接続導管５４RRが接続されている。接続導管５４RL
及び５４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減
圧弁）５６RL及び５６RRが設けられている。電磁開閉弁
５０RL及び５０RR近傍の導管３０RL及び３０RRには、そ
れぞれホイールシリンダ２４RL及び２４RRよりハイドロ
ブースタ１６の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管５８RL及び５８RRが接続されている。

【００６１】図１に示されている如く、制御弁２２FL及
び２２FRはそれぞれブレーキ油圧制御導管２０FL及び２
０FRの連通を許す第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２０FL及び２０FRの連通を遮断すると共に導管３６F 、
３６FL、３６FRを経てレギュレータ圧供給導管２８とホ
イールシリンダ２４FL及び２４FRとを連通接続する第二
の位置とに切り替わるようになっている。

【００６２】特に図示の実施形態に於いては、切換え弁
２２FL及び２２FRは対応するソレノイドに駆動電流が通
電されていないときには、換言すれば通常時には第一の
位置に設定され、これによりホイールシリンダ２４FL及
び２４FRにはマスタシリンダ圧が供給される。同様に制
御弁２６及び３４も通常時には図１に示された第一の位
置にあり、ホイールシリンダ２４RL及び２４RRにはレギ
ュレータ圧が供給される。従って通常時には各輪のホイ
ールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１
２の踏力に応じて増減される。

【００６３】また切換え弁２２FL及び２２FRが第二の位
置に切り換えられ、制御弁２６及び３４が第一の位置に
あり、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときに
は、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR
にはレギュレータ圧が供給される。従ってこの場合にも
各輪の制動力は実質的にブレーキペダルの踏力に応じて
増減される。

【００６４】これに対し切換え弁２２FL、２２FR及び制
御弁２６、３４が第二の位置に切り換えられ、各輪の開
閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシ
リンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはアキュムレ
ータ圧が供給されるようになるので、各輪の制動力はブ
レーキペダルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉によ
り増減される。

【００６５】特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁５
０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６
FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にある
ときには増圧され（増圧モード）、開閉弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが第二の位置に切り換えられ且つ開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された
第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開
閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６F
L、５６FR、５６RL、５６RRが第二の位置に切り換えら
れると減圧される（減圧モード）。

【００６６】かくして制御弁２６及び３４は互いに共働
して制御元油圧としての圧力源をレギュレータ圧とアキ
ュムレータ圧との間に切り換える圧力源制御弁を構成し
ている。また開閉弁５０FL〜５０RR及び開閉弁５６FL〜
５６RRはそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリ
ンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧制御弁を構
成している。尚これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モー
ド、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持
位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられ
てもよい。

【００６７】切換え弁２２FL及び２２FR、制御弁２６及
び３４、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRは、後に詳細に説
明する如く電気式制御装置７０により制御される。電気
式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路
７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図
１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット
（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置と
を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接
続された一般的な構成のものであってよい。

【００６８】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwi（ i＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、圧力センサ８８よりマスタシ
リンダ圧Ｐm を示す信号が入力されるようになってい
る。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前
後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出するようになっている。

【００６９】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフ
トアウト状態にあるときには旋回内側前輪の車輪速度を
基準車輪速度として旋回挙動を安定化させるための各車
輪の目標スリップ率を演算し、これにより電気式制御装
置７０は各車輪の制動力を目標スリップ率に基づき制御
し車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向の
ヨーモーメントを与えて挙動を安定化させる。

【００７０】特に挙動制御が旋回内側後輪に制動力を与
えるドリフトアウト抑制制御である場合には、電気式制
御装置７０はアキュムレータ圧を液圧源として旋回外側
後輪の制動圧をマスタシリンダ圧Ｐm に応じて制御し、
特にマスタシリンダ圧Ｐm の変化に応じて増減制御し、
これにより旋回外側後輪の制動力に運転者の制動要求を
反映させる。

【００７１】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於ける制動力制御ルーチンについ
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００７２】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行
われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチ
ャートによるルーチンに従って車輌の挙動制御が必要で
あるか否かの判別が行われ、挙動制御が不要である旨の
判別が行われたときにはステップ４０に於いて各弁が図
１に示された非制御位置に設定された後ステップ１０へ
戻り、挙動制御が必要である旨の判別が行われたときに
はステップ５０へ進む。

【００７３】ステップ５０に於いては必要な挙動制御が
ドリフトアウト抑制制御であるか否かの判別が行われ、
否定判別、即ち必要な挙動制御がスピン抑制制御である
旨の判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

【００７４】ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧
Ｐm の時間微分値ΔＰm が演算され、ステップ７０に於
いてはマスタシリンダ圧Ｐm の時間微分値ΔＰm に基づ
き図５に示されたグラフに対応するマップよりドリフト
アウト抑制制御に於ける所定の非制御対象車輪である旋
回外側後輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄrro が演算
される。

【００７５】ステップ８０に於いてはデューティ比Ｄrr
o に基づき旋回外側後輪の増減圧制御弁が制御される。
この場合デューティ比Ｄrro が正の値であるときには旋
回外側後輪の増圧弁５０RL又は５０RRが閉弁され減圧弁
５６RL又は５６RRが閉弁状態に維持されると共に増圧弁
がデューティ比に応じて開閉されることにより、旋回外
側後輪の制動圧がマスタシリンダ圧Ｐm の増加に応じて
増圧される。逆にデューティ比Ｄrro が負の値であると
きには旋回外側後輪の増圧弁５０RL又は５０RRが閉弁さ
れ減圧弁５６RL又は５６RRが閉弁状態に維持されると共
に減圧弁がデューティ比の絶対値に応じて開閉されるこ
とにより、旋回外側後輪の制動圧がマスタシリンダ圧Ｐ
m の減少に応じて減圧される。

【００７６】ステップ９０に於いては、図４に示された
フローチャートによる挙動制御ルーチンに従って必要な
挙動制御、即ちスピン抑制制御又はドリフトアウト抑制
制御が実行され、これにより車輌の不安定な挙動が安定
化される。

【００７７】尚この制動力制御ルーチンに於ける旋回内
外輪の判定は、例えばヨーレートセンサ８０により検出
されるヨーレートγ又は横加速度センサ７８により検出
される横加速度Ｇy の符号により行われてよい。

【００７８】図３に示されたフローチャートによる要挙
動制御判定ルーチンのステップ２１に於いては、横加速
度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇ
y −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり
加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分され
ることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、更に
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。

【００７９】ステップ２２に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ２３に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋
回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のと
きにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車
体のスリップ角β及びその微分値βd の線形和として演
算されてもよい。

【００８０】ステップ２４に於いてはＫh をスタビリテ
ィファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒg をステ
アリングギヤ比として下記の数１に従って目標ヨーレー
トγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラ
ス演算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγt
が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレー
トを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算され
てもよい。

【００８１】

【数１】 γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ／Ｒg

【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００８２】ステップ２５に於いては下記の数３に従っ
てドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバリ
ューＤＶは下記の数４に従って演算されてもよい。

【００８３】

【数３】ＤＶ＝（γt −γ）

【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００８４】ステップ２６に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右
旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値の
ときにはドリフトアウト状態量は０とされる。

【００８５】ステップ２７に於いてはスピン状態量ＳＳ
に基づき図６に示されたグラフに対応するマップより旋
回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、ステ
ップ２８に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき
図７に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の
スリップ率目標値Ｒsallが演算される。

【００８６】ステップ２９に於いては下記の数５に従っ
て旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内
側後輪の目標スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsr
i が演算される。

【数５】Ｒsfo ＝Ｒssfo Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝０ Ｒsri ＝Ｒsall

【００８７】ステップ３０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回
内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終目
標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７
に従って求められる。

【００８８】

【数６】Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数７】Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００８９】ステップ３１に於いては何れかの最終目標
スリップ率Ｒsiが正であるか否か（全てのＲsiが０では
ないか否か）の判別、即ち挙動制御が必要であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０
へ進む。

【００９０】図４に示されたフローチャートによる挙動
制御ルーチンのステップ９１に於いては、旋回内側前輪
の車輪速度を基準車輪速度Ｖb として下記の数８に従っ
て当該車輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。

【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００９１】ステップ９２に於いてはＶwid を当該車輪
の車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の
係数として下記の数９に従って当該車輪の目標スリップ
量ＳＰi が演算され、ステップ９３に於いては図８に示
されたグラフに対応するマップより当該車輪のデューテ
ィ比Ｄriが演算される。

【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）

【００９２】ステップ９４に於いては切換え弁２２FL、
２２FR及び制御弁２６、３４が第二の位置に切換え設定
されて制御元油圧としてアキュムレータ圧が導入される
と共に、対応する車輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄri
に対応する制御信号が出力されることにより、対応する
ホイールシリンダ２４FR〜２４RLに対するアキュームレ
ータ圧の給排が制御され、これにより各車輪の制動圧が
制御される。

【００９３】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルがリターン導管
５２へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧
力が減圧される。

【００９４】かくしてこの第一の実施形態によれば、車
輌の旋回挙動が安定な状態にあるときには、ステップ２
０に於いて否定判別が行われ、従ってこの場合にはステ
ップ９０（９１〜９４）による挙動制御は実行されず、
これにより各車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダ
ル１２に対する踏力に応じて制御される。

【００９５】また車輌がスピン状態になると、ステップ
２０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ４０に於
いて否定判別が行われ、これによりステップ９０に於い
てスピン抑制制御が行われ、旋回外側前輪に制動力が与
えられ車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントが付与さ
れる。

【００９６】これに対し車輌がドリフトアウト状態にな
ると、ステップ２０及び４０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ９０に於いてドリフトアウト抑制制御が行
われ、旋回内側後輪に制動力が与えられ車輌にドリフト
アウト抑制方向のヨーモーメントが付与されると共に、
ステップ６０〜８０に於いて旋回外側後輪の制動圧がマ
スタシリンダ圧Ｐm の変化に応じて増減され、これによ
り旋回外側後輪の制動力に運転者の制動要求が反映され
る。

【００９７】例えば図９に示されている如く、車輌の左
旋回時に時点ｔ1 に於いてドリフトアウト抑制制御が開
始され、運転者によりブレーキペダル１２に対する踏力
が変化されることによりマスタシリンダ圧Ｐm が図示の
如く変化したとする。挙動制御がドリフトアウト抑制制
御であるか否かに拘らずステップ６０〜８０に対応する
処理が行われない従来の制動力制御装置に於いては、旋
回外側後輪である右後輪の増圧弁５０RR及び減圧弁５６
RRがドリフトアウト抑制制御中閉弁状態に維持されるの
で、右後輪のホイールシリンダ２４RR内の圧力は図９に
於いて仮想線にて示されている如く全く変化せず、従っ
て右後輪の制動圧も全く変化しない。

【００９８】これに対し図示の第一の実施形態によれ
ば、図９に示されている如く、右後輪の増圧弁５０RR及
び減圧弁５６RRがマスタシリンダ圧Ｐm の時間微分値Δ
Ｐm に基づくデューティ比Ｄrro にて開閉制御され、こ
れにより右後輪のホイールシリンダ２４RR内の圧力はマ
スタシリンダ圧Ｐm の増減に応じて増減され、従って運
転者によるブレーキペダル１２に対する踏力に応じて制
御される。

【００９９】また所定の非制御対象車輪（この実施形態
の場合旋回外側後輪）の制動力がマスタシリンダ圧Ｐm
と同一になるよう制御される場合には、所定の非制御対
象車輪のホイールシリンダ内の圧力を検出したり推定し
たりする必要があるが、図示の実施形態によれば、所定
の非制御対象輪の制動力はマスタシリンダ圧Ｐm の時間
微分値ΔＰm に基づき増減制御されるので、所定の非制
御対象車輪のホイールシリンダ内の圧力を検出したり推
定したりすることなく所定の非制御対象車輪の制動力に
運転者の制動要求を確実に反映させることができる（尚
このことは後述の他の実施形態についても同様であ
る）。

【０１００】第二の実施形態 図１０は本発明による制動力制御装置の第二の実施形態
の電気式制御装置を示すブロック図である。尚図１０に
於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於
いて付された符号と同一の符号が付されている。

【０１０１】この実施形態に於いては、油圧回路は図に
は示されていないが第一の実施形態と同様に構成されて
おり、電気式制御装置７０のマイクロコンピュータ７２
の入出力ポート装置にはストップランプスイッチ（ＳＴ
ＳＷ）９０よりブレーキペダル１２が踏み込まれている
か否かを示す信号も入力されるようになっている。

【０１０２】この実施形態の電気式制御装置７０は、第
一の実施形態に於ける挙動制御と同様の挙動制御に加え
て、各車輪の車輪速度に基づきＡＢＳ制御の基準車輪速
度及び各車輪のスリップ率を演算し、何れかの車輪のス
リップ率が過大であるときには、当該車輪の制動圧を制
御してスリップ率を所定の範囲内に制御するＡＢＳ制御
を行う。

【０１０３】また電気式制御装置７０は、前輪のＡＢＳ
制御終了時には今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ
制御の終了より所定の時間以内であり且つストップラン
プスイッチ９０がオン状態にあるときには切換え弁２２
FL又は２２FRを第二の位置に維持するＰＨモードの制御
を行い、特に旋回内側前輪がＰＨモードにあり且つ旋回
内側前輪以外の車輪を制御対象車輪として挙動制御を行
うときには、旋回内側前輪のホイールシリンダ２４FL又
は２４FR内の圧力をマスタシリンダ圧Ｐm の変化に応じ
て増減制御する。

【０１０４】次に図１１に示されたフローチャートを参
照して第二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンにつ
いて説明する。尚図１１に示されたフローチャートによ
る制御も図には示されていないイグニッションスイッチ
の閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。

【０１０５】まずステップ１１０に於いては車速センサ
７６により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが
行われ、ステップ１２０に於いては図３に示されたフロ
ーチャートによるルーチンと同様のルーチンに従って車
輌の挙動制御が必要であるか否かの判別が行われ、挙動
制御が不要である旨の判別が行われたときにはステップ
２００へ進み、挙動制御が必要である旨の判別が行われ
たときにはステップ１４０へ進む。

【０１０６】ステップ１４０に於いては旋回内側前輪が
図１２に示されたＡＢＳ制御ルーチンに従ってＰＨモー
ドにて制御されているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１５０に於いて旋回内側前
輪の切換え弁２２FL又は２２FLがオフに切り換えられ又
はオフに維持され、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１６０へ進む。

【０１０７】ステップ１６０に於いてはマスタシリンダ
圧Ｐm の時間微分値ΔＰm が演算され、ステップ１７０
に於いてはマスタシリンダ圧Ｐm の時間微分値ΔＰm に
基づき図５に示されたグラフに対応するマップと同様の
マップより挙動制御に於ける非制御対象車輪の一つであ
る旋回内側前輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄrfiが
演算される。

【０１０８】ステップ１８０に於いてはデューティ比Ｄ
rfi に基づき旋回内側前輪の増減圧制御弁が制御され
る。この場合デューティ比Ｄrfi が正の値であるときに
は旋回内側前輪の増圧弁５０FL又は５０FRが閉弁され減
圧弁５６FL又は５６FRが閉弁状態に維持されると共に増
圧弁がデューティ比に応じて開閉されることにより、旋
回内側前輪の制動圧がマスタシリンダ圧Ｐm に応じて増
圧される。逆にデューティ比Ｄrfi が負の値であるとき
には旋回内側前輪の増圧弁５０FL又は５０FRが閉弁され
減圧弁５６FL又は５６FRが閉弁状態に維持されると共に
減圧弁がデューティ比の絶対値に応じて開閉されること
により、旋回内側前輪の制動圧がマスタシリンダ圧Ｐm
の変化に応じて減圧される。

【０１０９】ステップ１９０に於いては、図４に示され
たフローチャートによる挙動制御ルーチンと同様の制御
ルーチンに従って必要な挙動制御、即ちスピン抑制制御
又はドリフトアウト抑制制御が実行され、これにより車
輌の不安定な挙動が安定化される。

【０１１０】ステップ２００に於いてはステップ１４０
の場合と同様、旋回内側前輪がＰＨモードにて制御され
ているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２１０に於いて旋回内側前輪の切換え弁２
２FL又は２２FRがオフに切り換えられ又はオフに維持さ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於い
て旋回内側前輪の切換え弁２２FR又は２２FRがオンに切
り換えられ又はオンに維持される。

【０１１１】次に図１２に示されたフローチャートを参
照して第二の実施形態に於けるＡＢＳ制御ルーチンにつ
いて説明する。尚図１２に示されたフローチャートによ
る制御も図には示されていないイグニッションスイッチ
の閉成により開始され、所定の時間毎に例えば左前輪
（ｉ＝fl）、右前輪（ｉ＝fr）、左後輪（ｉ＝rl）、右
後輪（ｉ＝rr）の順に繰返し実行される。

【０１１２】まずステップ３１０に於いては車輪速度セ
ンサ８６FL〜８６RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示
す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いて
は例えば推定車体速度Ｖs が演算され、推定車体速度Ｖ
s と当該車輪の車輪速度Ｖwiとの偏差Ｖs −Ｖwiが基準
値Ｖwo（正の定数）を越えているか否かの判別により、
当該車輪についてＡＢＳ制御が必要であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３４０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０に
於いて当該車輪についてＡＢＳ制御が実行される。

【０１１３】尚この場合推定車体速度Ｖs は従来よりＡ
ＢＳ制御に於いて一般に採用されている演算方法により
演算されてよく、例えば四輪の車輪速度Ｖwiの平均値を
Ｖsbとして演算し、Ｖs(n-1)を１サイクル前の推定車体
速度とし、Ｖsa及びＶsbをそれぞれ正の定数として、Ｖ
s(n-1)−Ｖsa、Ｖsb、Ｖs(n-1)＋Ｖsbのうち中間値を選
択することにより演算されてよい。

【０１１４】またＡＢＳ制御も当技術分野に於いてよく
知られているので、その詳細な説明を省略するが、ＡＢ
Ｓ制御に於いては例えば制御弁２６及び３４が第一の位
置に維持されて制御元油圧がレギュレータ圧に設定さ
れ、対応する開閉弁５６FL〜５６RRが予め設定されたデ
ューティ比にて開閉されることにより、対応するホイー
ルシリンダ２６FL〜２６RRの圧力が漸減される。

【０１１５】ステップ３４０に於いては当該車輪が前輪
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ３１０へ戻り、肯定判別が行われたときに
はステップ３５０へ進む。ステップ３５０に於いてはフ
ラグＦp が１であるか否かの判別、即ちＰＨモード中で
あるかの否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはそのままステップ３８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ３６０へ進む。

【０１１６】ステップ３６０に於いてはＰＨモードの開
始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはそのままステップ３８０へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ３７０に於いてフラ
グＦp が１にセットされた後ステップ３８０へ進む。

【０１１７】尚ＰＨモードの開始条件が成立しているか
否かの判別は、例えば下記の三つの条件が全て満たされ
ているか否かの判別により行われてよい。

【０１１８】（Ａ−１）ＡＢＳ制御中よりＡＢＳ非制御
中に変化したこと （Ａ−２）ストップランプスイッチ９０がオン状態にあ
ること （Ａ−３）前回のＡＢＳ制御の終了時点より例えば１０
秒の如き所定の時間Ｔa 以内であること ステップ３８０に於いてはＰＨモードの解除条件が成立
しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはそのままステップ４００へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３９０に於いてフラグＦp が０に
リセットされた後ステップ４００へ進む。

【０１１９】尚ＰＨモードの解除条件が成立しているか
否かの判別は、下記の三つの条件の何れかが成立してい
るか否かの判別により行われてよい。

【０１２０】（Ｂ−１）ストップランプスイッチ９０が
オフであること （Ｂ−２）車速Ｖが基準値Ｖc （正の定数）以下である
こと （Ｂ−３）ＰＨモードが所定の時間Ｔb （正の定数）以
上継続していること ステップ４００に於いてはフラグＦp が１であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
４１０に於いて対応する制御弁２２FL又は２２FRをオン
状態に維持するＰＨモードが実行され、否定判別が行わ
れたときにはステップ４２０に於いてＰＨモードが解除
され又はＰＨモードが解除された状態に維持される。

【０１２１】かくしてこの第二の実施形態によれば、車
輌の旋回挙動が安定な状態にあり、何れの車輪も過剰な
スリップ状態にはなく、旋回内側前輪がＰＨモードの制
御中でもないときには、ステップ１２０及び２００に於
いて否定判別が行われ、従ってこの場合にはステップ１
９０による挙動制御、ステップ３３０によるＡＢＳ制御
及びステップ４１０による前輪のＰＨモードの制御は実
行されず、これにより各車輪の制動圧は運転者によるブ
レーキペダル１２に対する踏力に応じて制御される。

【０１２２】また車輌の旋回挙動が安定な状態にある状
況に於いて、運転者によりブレーキペダルの過剰な踏み
込み操作が行われたときには、ステップ１２０に於いて
否定判別が行われ、挙動制御は実行されないが、ステッ
プ３２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３３０に
於いてＡＢＳ制御が行われ、これにより各車輪のスリッ
プ率が所定の範囲内になるよう制動圧が制御される。

【０１２３】これに対し、車輌の旋回挙動が不安定な状
態にあるが運転者によるブレーキペダルの過剰な踏み込
み操作が行われていないときには、ステップ３２０に於
いて否定判別が行われることにより、ステップ３３０の
ＡＢＳ制御は実行されないが、ステップ１２０に於いて
肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて否定判別が
行われ、これによりステップ１９０に於いて挙動制御が
実行されることにより車輌の旋回挙動が安定化される。

【０１２４】例えば車輌がスピン状態になると、旋回外
側前輪に制動力が与えられることによって車輌にスピン
低減方向のヨーモーメントが与えられ、これによりスピ
ン状態が低減される。また車輌がドリフトアウト状態に
なると、旋回内側後輪に制動力が与えられることによっ
て車輌が減速されると共に車輌に旋回補助方向のヨーモ
ーメントが与えられ、これによりドリフトアウト状態が
低減される。

【０１２５】また前輪のＡＢＳ制御が終了する場合であ
って、今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制御の終
了より所定の時間Ｔa 以内ではなく、或いはストップラ
ンプスイッチ９０がオフ状態にあるときには、ブレーキ
ペダル１２のボトミング発生の虞れが低いので、対応す
る切換え弁２２FR又は２２FLが第二の位置に維持される
ＰＨモードの制御が行われることなく、ホイールシリン
ダ２４FL又は２４FRがマスタシリンダ１４と接続され
る。

【０１２６】これに対し前輪のＡＢＳ制御が終了する場
合であって、今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制
御の終了より所定の時間Ｔa 以内であり且つストップラ
ンプスイッチ９０がオン状態にあるときには、対応する
切換え弁２２FR又は２２FLが第二の位置に維持されるＰ
Ｈモードの制御が行われ、これによりＡＢＳ制御の断続
的な繰返しによりマスタシリンダ１４内のオイルが漸次
減少することに起因するブレーキペダル１２のボトミン
グの発生が確実に防止される。

【０１２７】また旋回内側前輪のＰＨモード中に車輌が
スピン状態又はドリフトアウト状態になると、或いは車
輌の挙動制御が行われている状況に於いて旋回内側前輪
のＰＨモードによる制御が開始されるときには、ステッ
プ１２０及び１４０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ１６０〜１８０が実行されることにより旋回内側前輪
の制動圧がマスタシリンダ圧Ｐm の変化に応じて増減制
御される。

【０１２８】例えば図１３に示されている如く、車輌の
左旋回中に於けるスピン又はドリフトアウトに対する挙
動制御が行われている状況に於いて旋回内側前輪である
左前輪がＰＨモードによる制御の状態になると、左前輪
の切換え弁２２FLが第二の位置（オン位置）に維持さ
れ、開閉弁５０FLが開弁状態に維持される従来の制動力
制御装置に於いては、アキュムレータ圧が左前輪のホイ
ールシリンダ２４FLへ供給されることにより、該ホイー
ルシリンダ内の圧力が急増して左前輪の制動力が急増
し、左前輪の制動力が運転者によるブレーキペダル１２
の踏力に対応しなくなるだけでなく、左前輪を基準輪と
して行われる挙動制御の制御対象車輪の制動力も急増
し、車輌の減速度が過剰に上昇する。

【０１２９】これに対し図示の実施形態によれば、図１
４に示されている如く、車輌の挙動制御が行われている
状況に於いて旋回内側前輪である左前輪がＰＨモードに
よる制御の状態になると、左前輪の開閉弁５０FLが閉弁
され開閉弁５６FLが閉弁状態に維持されると共に開閉弁
５０FL及び５６FLがマスタシリンダ圧Ｐm の時間微分値
ΔＰm に基づくデューティ比Ｄrfi にて開閉される。従
って左前輪のホイールシリンダ２４FL内の圧力、換言す
れば左前輪の制動力はマスタシリンダ圧Ｐm の増減に応
じて増減制御される。

【０１３０】尚図１４に於いて、左前輪のホイールシリ
ンダ２４FL内の圧力を示す仮想線は、本願出願人の出願
にかかる特願平９−２４２２１３号明細書及び図面に記
載された発明に従って、左前輪の開閉弁５０FLが閉弁さ
れると共に該開閉弁が一定のデューティ比にて開弁され
る場合の圧力の変化を示しており、図示の第二の実施形
態によれば、上記他の出願の発明の場合よりも旋回内側
前輪の制動圧の変化をブレーキペダル１２の踏力の変化
に近付けることができる。

【０１３１】また前述の三つのＰＨモード解除条件の何
れかが成立するとＰＨモードによる制御が解除されるの
で、アキュムレータ圧を液圧源とする旋回内側前輪のホ
イールシリンダ内の圧力の制御も終了し、旋回内側前輪
のホイールシリンダとマスタシリンダとが接続され、こ
れにより通常制御に復帰する。

【０１３２】第三の実施形態 図１５は本発明による制動力制御装置の第三の実施形態
の油圧回路及び電気式制御装置を示す図１と同様の概略
構成図である。尚図１５に於いても、電磁的に駆動され
る各弁のソレノイドの図示は省略されている。

【０１３３】図１5に於て、１１０は油圧式の制動装置
を示しており、制動装置１１０は運転者によるブレーキ
ペダル１１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイル
を圧送するマスタシリンダ１１４を有している。マスタ
シリンダ１１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定
の位置に付勢されたフリーピストン１１６により画成さ
れた第一のマスタシリンダ室１１４Ａと第二のマスタシ
リンダ室１１４Ｂとを有している。

【０１３４】第一のマスタシリンダ室１１４Ａには前輪
用のブレーキ油圧制御導管１１８Ｆの一端が接続され、
ブレーキ油圧制御導管１１８Ｆの他端には左前輪用のブ
レーキ油圧制御導管１２０FL及び右前輪用のブレーキ油
圧制御導管１２０FRの一端が接続されている。ブレーキ
油圧制御導管１１８Ｆの途中には常開型の電磁開閉弁で
ある制御弁１２２Ｆが設けられている。

【０１３５】制御弁１２２Ｆはそれが閉弁位置にあると
きに左前輪用のブレーキ油圧制御導管１２０FL又は右前
輪用のブレーキ油圧制御導管１２０FRより第一のマスタ
シリンダ室１１４Ａへ向かうオイルの流れのみを許す逆
止弁を内蔵している。更に制御弁１２２Ｆの両側のブレ
ーキ油圧制御導管１１８Ｆには第一のマスタシリンダ室
１１４Ａよりブレーキ油圧制御導管１２０FL又は右前輪
用のブレーキ油圧制御導管１２０FRへ向かうオイルの流
れのみを許す逆止バイパス導管１２４Ｆが接続されてい
る。

【０１３６】左前輪用のブレーキ油圧制御導管１２０FL
及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１２０FRの他端に
はそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイー
ルシリンダ１２６FL及び１２６FRが接続されており、左
前輪用のブレーキ油圧制御導管１２０FL及び右前輪用の
ブレーキ油圧制御導管１２０FRの途中にはそれぞれ常開
型の電磁開閉弁（増圧弁）１２８FL及び１２８FRが設け
られている。電磁開閉弁１２８FL及び１２８FRの両側の
ブレーキ油圧制御導管１２０FL及び１２０FRにはそれぞ
れホイールシリンダ１２６FL及び１２６FRよりブレーキ
油圧制御導管１１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す
逆止バイパス導管１３０FL及び１３０FRが接続されてい
る。

【０１３７】電磁開閉弁１２８FLとホイールシリンダ１
２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管１２０FLにはオイ
ル排出導管１３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁１２
８FRとホイールシリンダ１２６FRとの間のブレーキ油圧
制御導管１２０FRにはオイル排出導管１３２FRの一端が
接続されている。オイル排出導管１３２FL及び１３２FR
の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）１３
４FL及び１３４FRが設けられており、オイル排出導管１
３２FL及び１３２FRの他端は接続導管１３６Ｆにより前
輪用のバッファリザーバ１３８Ｆに接続されている。

【０１３８】接続導管１３６Ｆは接続導管１４０Ｆによ
りポンプ１４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管
１４０Ｆの途中には接続導管１３６Ｆよりポンプ１４２
Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁１４４
Ｆ及び１４６Ｆが設けられている。ポンプ１４２Ｆの吐
出側は途中にアキュムレータ１４８Ｆを有する接続導管
１５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１１８Ｆに接続さ
れている。ポンプ１４２Ｆとアキュムレータ１４８Ｆと
の間の接続導管１５０Ｆにはポンプ１４２Ｆよりアキュ
ムレータ１４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止
弁１５２Ｆが設けられている。

【０１３９】二つの逆止弁１４４Ｆ及び１４６Ｆの間の
接続導管１４０Ｆには接続導管１５４Ｆの一端が接続さ
れており、接続導管１５４Ｆの他端は接続導管１５６に
よりマスタシリンダリザーバ１５８に接続されている。
接続導管１４０Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁１６０
Ｆが設けられており、電磁開閉弁１６０Ｆはそれが閉弁
位置にあるときにマスタシリンダリザーバ１５８より接
続導管１４０Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁
を内蔵している。

【０１４０】更に電磁開閉弁１６０Ｆより接続導管１４
０Ｆの側の接続導管１５４Ｆは接続導管１６２Ｆにより
第一のマスタシリンダ室１１４Ａと制御弁１２２Ｆとの
間のブレーキ油圧制御導管１１８Ｆに接続されている。
接続導管１６２Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁１６４
Ｆが設けられている。

【０１４１】同様に、第二のマスタシリンダ室１１４Ｂ
には後輪用のブレーキ油圧制御導管１１８Ｒの一端が接
続され、ブレーキ油圧制御導管１１８Ｒの他端には左後
輪用のブレーキ油圧制御導管１２０RL及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御導管１２０RRの一端が接続されている。
ブレーキ油圧制御導管１１８Ｒの途中には常開型の電磁
開閉弁である制御弁１２２Ｒが設けられている。

【０１４２】制御弁１２２Ｒはそれが閉弁位置にあると
きに左後輪用のブレーキ油圧制御導管１２０RL又は右後
輪用のブレーキ油圧制御導管１２０RRより第二のマスタ
シリンダ室１１４Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す逆
止弁を内蔵している。更に制御弁１２２Ｒの両側のブレ
ーキ油圧制御導管１１８Ｒには第二のマスタシリンダ室
１１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管１２０RL又は右後輪
用のブレーキ油圧制御導管１２０RRへ向かうオイルの流
れのみを許す逆止バイパス導管１２４Ｒが接続されてい
る。

【０１４３】左後輪用のブレーキ油圧制御導管１２０RL
及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管１２０RRの他端に
はそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイー
ルシリンダ１２６RL及び１２６RRが接続されており、左
後輪用のブレーキ油圧制御導管１２０RL及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御導管１２０RRの途中にはそれぞれ常開
型の電磁開閉弁（増圧弁）１２８RL及び１２８RRが設け
られている。電磁開閉弁１２８RL及び１２８RRの両側の
ブレーキ油圧制御導管１２０RL及び１２０RRにはそれぞ
れホイールシリンダ１２６RL及び１２６RRよりブレーキ
油圧制御導管１１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す
逆止バイパス導管１３０RL及び１３０RRが接続されてい
る。

【０１４４】電磁開閉弁１２８RLとホイールシリンダ１
２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管１２０RLにはオイ
ル排出導管１３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁１２
８RRとホイールシリンダ１２６RRとの間のブレーキ油圧
制御導管１２０RRにはオイル排出導管１３２RRの一端が
接続されている。オイル排出導管１３２RL及び１３２RR
の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）１３
４RL及び１３４RRが設けられており、オイル排出導管１
３２RL及び１３２RRの他端は接続導管１３６Ｒにより後
輪用のバッファリザーバ１３８Ｒに接続されている。

【０１４５】接続導管１３６Ｒは接続導管１４０Ｒによ
りポンプ１４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管
１４０Ｒの途中には接続導管１３６Ｒよりポンプ１４２
Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁１４４
Ｒ及び１４６Ｒが設けられている。ポンプ１４２Ｒの吐
出側は途中にアキュムレータ１４８Ｒを有する接続導管
１５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１１８Ｒに接続さ
れている。ポンプ１４２Ｒとアキュムレータ１４８Ｒと
の間の接続導管１５０Ｒにはポンプ１４２Ｒよりアキュ
ムレータ１４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止
弁１５２Ｒが設けられている。

【０１４６】二つの逆止弁１４４Ｒ及び１４６Ｒの間の
接続導管１４０Ｒには接続導管１５４Ｒの一端が接続さ
れており、接続導管１５４Ｒの他端は接続導管１５６に
接続されている。接続導管１４０Ｒの途中には常閉型の
電磁開閉弁１６０Ｒが設けられており、電磁開閉弁１６
０Ｒはそれが閉弁位置にあるときにマスタシリンダリザ
ーバ１５８より接続導管１４０Ｒへ向かうオイルの流れ
のみを許す逆止弁を内蔵している。

【０１４７】更に電磁開閉弁１６０Ｒより接続導管１４
０Ｒの側の接続導管１５４Ｒは接続導管１６２Ｒにより
第二のマスタシリンダ室１１４Ｂと制御弁１２２Ｒとの
間のブレーキ油圧制御導管１１８Ｒに接続されている。
接続導管１６２Ｒの途中には常閉型の電磁開閉弁１６４
Ｒが設けられている。

【０１４８】尚ポンプ１４２Ｆ及び１４２Ｒは図１５に
は示されていない共通の電動機により駆動される。また
マスタシリンダ１１４と制御弁１１８Ｒとの間の後輪用
ブレーキ油圧制御導管１１８Ｒには該導管内の圧力をマ
スタシリンダ圧Ｐm として検出する後述の圧力センサ１
８８が設けられている。

【０１４９】この実施形態に於いては、各制御弁及び各
開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されてい
ないときには図１５に示された非制御位置に設定され、
これによりホイールシリンダ１２６FL及び１２６FRには
第一のマスタシリンダ室１１４Ａ内の圧力が供給され、
ホイールシリンダ１２６RL及び１２６RRには第二のマス
タシリンダ室１１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通
常時には各輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力
はブレーキペダル１１２の踏力に応じて増減される。

【０１５０】これに対し制御弁１２２Ｒ、１２２Ｒが閉
弁位置に切り換えられ、各輪の開閉弁が図１５に示され
た位置にあるときには、ホイールシリンダ１２６FL、１
２６FRにはアキュムレータ１４８Ｆ内の圧力が供給さ
れ、ホイールシリンダ１２６RL、１２６RRにはアキュム
レータ１４８Ｒ内の圧力が供給されるようになるので、
各輪の制動力はブレーキペダル１１２の踏力に関係なく
各輪の開閉弁の開閉により増減される。

【０１５１】この場合開閉弁１６０Ｆ、１６０Ｒが閉弁
され且つ開閉弁１６４Ｆ、１６４Ｒが開弁された状態に
てポンプ１４２Ｆ、１４２Ｒが駆動されると、マスタシ
リンダ室１１４Ａ、１１４Ｂ内のオイルがポンプによっ
て汲み上げられ、開閉弁１６０Ｆ、１６０Ｒが開弁され
且つ開閉弁１６４Ｆ、１６４Ｒが閉弁された状態にてポ
ンプ１４２Ｆ、１４２Ｒが駆動されると、マスタシリン
ダリザーバ１５８内のオイルがポンプによって汲み上げ
られる。従って制動時に、即ち運転者によりブレーキぺ
ダル１１２が踏み込まれた状態にて自動ブレーキ制御が
行われる場合には開閉弁１６０Ｆ、１６０Ｒが閉弁され
且つ開閉弁１６４Ｆ、１６４Ｒが開弁され、非制動時に
自動ブレーキ制御が行われる場合には開閉弁１６０Ｆ、
１６０Ｒが開弁され且つ開閉弁１６４Ｆ、１６４Ｒが閉
弁される。

【０１５２】特にホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁
１２８FL〜１２８RR及び開閉弁１３４FL〜１３４RRが図
１５に示された非制御位置にあるときには増圧され（増
圧モード）、開閉弁１２８FL〜１２８RRが閉弁位置に切
り換えられ且つ開閉弁１３４FL〜１３４RRが図１５に示
された非制御位置にあるときには保持され（保持モー
ド）、開閉弁１２８FL〜１２８RR及び開閉弁１３４FL〜
１３４RRが開弁位置に切り換えられると減圧される（減
圧モード）。

【０１５３】かくして制御弁１２２Ｆ及び１２２Ｒは互
いに共働して制御元油圧としての圧力源をマスタシリン
ダ圧とアキュムレータ圧との間に切り換える圧力源制御
弁を構成している。また開閉弁１２８FL〜１２８RR及び
開弁１３４FL〜１３４RRはそれぞれ互いに共働して対応
するホイールシリンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する
増減圧制御弁を構成している。尚この実施形態に於いて
もこれらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モード、保持モー
ド、減圧モードに対応する増圧位置、保持位置、減圧位
置を有する一つの切換え弁に置き換えられてもよい。

【０１５４】制御弁１２２Ｆ及び１２２Ｒ、開閉弁１２
８FL〜１２８RR、１３４FL〜１３４RR、１６０Ｆ及び１
６０Ｒ、１６４Ｆ及び１６４Ｒは、後に詳細に説明する
如く電気式制御装置１７０により制御される。電気式制
御装置１７０もマイクロコンピュータ１７２と駆動回路
１７４とよりなっており、マイクロコンピュータ１７２
は図１５には詳細に示されていないが例えば中央処理ユ
ニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポー
ト装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより
互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

【０１５５】マイクロコンピュータ１７２の入出力ポー
ト装置には車速センサ１７６より車速Ｖを示す信号、実
質的に車体の重心に設けられた横加速度センサ１７８よ
り車体の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ１
８０より車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ
１８２より操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に
設けられた前後加速度センサ１８４より車体の前後加速
度Ｇx を示す信号、車輪速度センサ１８６FL〜１８６RR
よりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）
Ｖwi（ i＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、圧力センサ１
８８よりマスタシリンダ圧Ｐm を示す信号、ストップラ
ンプスイッチ（ＳＴＳＷ）１９０よりブレーキペダル１
１２が踏み込まれているか否かを示す信号が入力される
ようになっている。尚横加速度センサ１７８及びヨーレ
ートセンサ１８０等は車輌の左旋回方向を正として横加
速度等を検出し、前後加速度センサ１８４は車輌の加速
方向を正として前後加速度を検出するようになってい
る。

【０１５６】またマイクロコンピュータ１７２のＲＯＭ
は後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフ
トアウト状態にあるときには、制御の基準輪である旋回
内側前輪の車輪速度を基準車輪速度として旋回挙動を安
定化させるための各車輪の目標スリップ率を演算し、こ
れにより電気式制御装置１７０は各車輪の制動力を目標
スリップ率に基づき制御し車輌にスピン抑制方向のヨー
モーメントを与え又はドリフトアウト抑制方向のヨーモ
ーメント及び減速度を与えて挙動を安定化させる。

【０１５７】特にこの実施形態の電気式制御装置１７０
は、挙動制御がスピン抑制制御であるときには旋回外側
前輪及び旋回外側後輪に制動力を与え、挙動制御がドリ
フトアウト抑制制御であるときには基準輪、即ち旋回内
側前輪を除く三輪に制動力を与える。また電気式制御装
置１７０は圧力センサ１８８及びストップランプスイッ
チ１９０が異常であるか否かを判定し、挙動制御が何れ
の制御である場合にも圧力センサ１８８及びストップラ
ンプスイッチ１９０が正常であるときには基準輪の制動
圧をマスタシリンダ圧Ｐm の変化に応じて増減制御し、
これにより基準輪の制動力に運転者の制動要求を反映さ
せる。

【０１５８】また電気式制御装置１７０は圧力センサ１
８８又はストップランプスイッチ１９０が異常であると
きには、図１５には示されていない警報装置を作動させ
て運転者に警報を発すると共に、各弁を図１５に示され
た非制御位置に設定して挙動制御を禁止し、各輪の制動
力が運転者のブレーキペダル１１２の操作によって直接
制御される状態にする。

【０１５９】また電気式制御装置１７０は圧力センサ１
８８及びストップランプスイッチ１９０が正常であると
きには圧力センサの出力が有効であるか否かを判定し、
圧力センサの出力が無効であるときには、挙動制御がス
ピン抑制制御の場合には後輪の各弁を非制御位置に設定
して後輪の挙動制御を禁止し、前輪、即ち旋回外側前輪
についてのみスピン抑制制御の制動力制御を行い、挙動
制御がドリフトアウト抑制制御の場合には前輪の各弁を
非制御位置に設定して前輪の挙動制御を禁止し、左右後
輪についてのみドリフトアウト抑制制御の制動力制御を
行う。

【０１６０】尚圧力センサ１８８が異常であるか否かの
判定及び圧力センサの出力が有効であるか否かの判定は
当技術分野に於いて周知の任意の要領にて行われてよ
く、例えば圧力センサが異常であるか否かの判定は、セ
ンサの出力電圧が所定の範囲を超えているか否かにより
行われてよく、また圧力センサの出力が有効であるか否
かの判定は、センサの前回の出力と今回の出力との偏差
が過剰である状況や、センサの出力が前回値より段差状
に変化しその値が所定の時間以上変化しない状況がない
か否かの判別により行われてよい。

【０１６１】また「圧力センサの異常」とは圧力センサ
への配線が断線したりショートした場合の如くマスタシ
リンダ圧を全く検出できないことを意味し、「圧力セン
サの出力の無効」とは圧力センサの出力に過剰のノイズ
が重畳したり出力が瞬間的に不適切な値になることを意
味する。同様に「ストップランプスイッチの異常」とは
ストップランプスイッチの回路の一部が断線したりショ
ートした場合の如くブレーキペダルの踏み込みを全く検
出できないことを意味し、「ストップランプスイッチの
出力の無効」とはストップランプスイッチの異常とは言
えないが、ブレーキペダルの踏み込みを必ずしも適正に
示さない状態を意味する。

【０１６２】また電気式制御装置１７０は、ストップラ
ンプスイッチ１９０の出力が無効であり、挙動制御がス
ピン抑制制御であり、これにより後輪の挙動制御を禁止
したときには、左右後輪の少なくとも一方がＡＢＳ制御
されているか否かを判定し、左右後輪の少なくとも一方
がＡＳＢ制御されているときには、換言すれば運転者の
制動要求が高いときには基準輪の増圧弁を一定の増圧パ
ルスにて制御することにより基準輪の制動圧を一定の増
圧勾配にて増圧する。

【０１６３】次に図１６に示されたフローチャートを参
照して第三の実施形態に於ける制動力制御ルーチンにつ
いて説明する。

【０１６４】まずステップ５１０に於いては車速センサ
１７６により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込み
が行われ、ステップ５２０に於いては図１８に示された
フローチャートによるルーチンに従って車輌の挙動制御
が必要であるか否かの判別が行われ、挙動制御が不要で
ある旨の判別が行われたときにはステップ５４０に於い
て各弁が図１５に示された非制御位置に設定された後ス
テップ５１０へ戻り、挙動制御が必要である旨の判別が
行われたときにはステップ５５０に於いて図１９に示さ
れたフローチャートによるルーチンに従って各車輪のデ
ューティ比Ｄri（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算される。

【０１６５】ステップ５６０に於いては圧力センサ１８
８が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ５８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ５７０へ進む。ステップ５７０に於
いてはストップランプスイッチ１９０が異常であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ５９０へ進み、肯定判別が行われたときにはスイッチ
５８０に於いて挙動制御が禁止され、ステップ５４０の
場合と同様各弁が非制御位置に設定された後ステップ５
１０へ戻る。

【０１６６】ステップ５９０に於いては圧力センサ１８
８の出力が有効であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ６５０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ６００へ進む。ステップ６０
０に於いては挙動制御がスピン制御であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６１０
に於いて前輪の各弁が非制御位置に設定されることによ
って前輪の挙動制御が禁止された後ステップ７２０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ６２０に於い
て後輪の各弁が非制御位置に設定されることによって後
輪の挙動制御が禁止された後ステップ６３０へ進む。

【０１６７】ステップ６３０に於いては左右後輪の少な
くとも一方がＡＢＳ制御中であるか否かの判別、即ち運
転者によりブレーキペダルが強く踏み込まれているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ６８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
６４０に於いて基準輪の増圧弁が予め設定された一定の
デューティ比にて制御されることにより、基準輪の制動
圧が一定の増圧勾配にて増圧され、しかる後ステップ７
２０へ進む。

【０１６８】ステップ６５０に於いては図２０に示され
たルーチンに従ってストップランプスイッチ１９０の出
力が有効であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ６７０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ６６０へ進む。ステップ６６０に於
いてはストップランプスイッチ１９０がオン状態にあり
且つマスタシリンダ圧Ｐm が第一の基準値Ｐma（例えば
０．６ＭＰa 程度の正の定数）を越えているか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６８
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６９０
へ進む。

【０１６９】ステップ６７０に於いてはマスタシリンダ
圧Ｐm が第二の基準値Ｐma（第一の基準値よりも大きい
例えば２ＭＰa 程度の正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６
８０に於いて基準輪の制動圧が減圧され、肯定判別が行
われたときにはステップ６９０に於いてマスタシリンダ
圧Ｐm の時間微分値ΔＰm が演算される。

【０１７０】ステップ７００に於いては時間微分値ΔＰ
m に基づき図２１に示されたグラフに対応するマップよ
り基準輪である旋回内側前輪のデューティ比Ｄrfi が演
算され、ステップ７１０に於いては基準輪の制動圧がデ
ューティ比Ｄrfi にて制御され、ステップ７２０に於い
ては基準輪以外の他の車輪（ステップ６１０又は６２０
に於いて制御が禁止された車輪を除く）の制動圧がステ
ップ５５０に於いて演算されたデューティ比Ｄriに制御
され、しかる後ステップ５１０へ戻る。

【０１７１】図１８に示されたフローチャートによる要
挙動制御判定ルーチンのステップ５２１〜５２６はそれ
ぞれ第一の実施形態のステップ２１〜２６と同様に実行
され、ステップ５２７に於いてはスピン状態量ＳＳに基
づき図２２に示されたグラフに対応するマップより旋回
外側前輪の目標スリップ率Ｒssfo及び旋回外側後輪の目
標スリップ率Ｒssroが演算され、ステップ５２８に於い
てはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図２３に示され
たグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標スリ
ップ率Ｒsdfo、旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsdri及
び旋回外側後輪の目標スリップ率Ｒsdroが演算される。

【０１７２】ステップ５２９に於いては下記の数１０に
従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋
回内側後輪の目標スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、
Ｒsri が演算される。

【数１０】Ｒsfo ＝Ｒssfo＋Ｒsdfo Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝Ｒssro＋Ｒsdro Ｒsri ＝Ｒsdri

【０１７３】ステップ５３０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数１１及び数
１２に従って求められる。

【０１７４】

【数１１】Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数１２】Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【０１７５】ステップ５３１に於いては何れかの最終目
標スリップ率Ｒsiが正であるか否か（全てのＲsiが０で
はないか否か）の判別、即ち挙動制御が必要であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ５５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
５４０へ進む。

【０１７６】また図１９に示されたフローチャートによ
るデューティ比Ｄri演算ルーチンのステップ５５２〜５
５６はそれぞれ第一の実施形態のステップ９１〜９３と
同様に実行され、しかる後ステップ５６０へ進む。

【０１７７】更に図２０に示されたフローチャートによ
るストップランプスイッチの有効判定ルーチンのステッ
プ６５１に於いては、ストップランプスイッチ１９０が
前回のオフ状態より今回のオン状態に変化したか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６
５３へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６５
２へ進む。

【０１７８】ステップ６５２に於いてはストップランプ
スイッチ１９０が前回のオン状態より今回のオフ状態に
変化したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ６５４へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ６５３に於いてストップランプスイッチの
出力が有効である旨の判定が行われる。

【０１７９】ステップ６５４に於いてはストップランプ
スイッチ１９０がオフであり且つマスタシリンダ圧Ｐm
が第三の基準値Ｐmc（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６
５１へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ６５
５に於いてストップランプスイッチの出力が無効である
旨の判定が行われた後ステップ６５１へ戻る。

【０１８０】かくしてこの実施形態によれば、挙動制御
がスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の何れで
ある場合にも、圧力センサ１８８及びストップランプス
イッチ１９０が正常であるときにはステップ５６０及び
５７０に於いて否定判別が行われると共にステップ５９
０及び６５０に於いて肯定判別が行われ、運転者により
ブレーキペダル１１２が踏み込まれているときにはステ
ップ６６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６９０
〜７１０に於いて基準輪の制動圧がマスタシリンダ圧Ｐ
m の変化に応じて増減制御され、これにより基準輪の制
動力に運転者の制動要求が反映される。

【０１８１】また圧力センサ１８８は正常であるが、ス
トップランプスイッチ１９０の出力が無効である場合に
も、マスタシリンダ圧Ｐm が第二の基準値Ｐmbを超えて
おり運転者の制動要求があるときには、ステップ６７０
に於いて肯定判別が行われ、同様にステップ６９０〜７
１０が実行されることによって基準輪の制動圧がマスタ
シリンダ圧Ｐm の変化に応じて制御され、これにより基
準輪の制動力に運転者の増減制動要求が反映される。

【０１８２】また圧力センサ１８８及びストップランプ
スイッチ１９０は正常であるが、圧力センサの出力が無
効であるときには、ステップ５９０に於いて否定判別が
行われ、ステップ６００に於いて挙動制御がスピン抑制
制御である旨の判別が行われたときにはステップ６２０
に於いて後輪の各弁が非制御位置に設定されて後輪の挙
動制御が禁止され、前輪、即ち旋回外側前輪についての
みスピン抑制制御の制動力制御が行われ（左右後輪につ
いてのみスピン抑制制御の制動力制御が行われる場合よ
りも効果的である）、これにより左右後輪の制動力が運
転者によるブレーキペダル１１２の操作により直接制御
される状態にされる。

【０１８３】同様にステップ６００に於いて挙動制御が
ドリフトアウト抑制制御である旨の判別が行われたとき
にはステップ６１０に於いて前輪の各弁が非制御位置に
設定されて前輪の挙動制御が禁止され、左右後輪につい
てのみドリフトアウト抑制制御の制動力制御が行われ
（基準輪を除く前輪、即ち旋回外側前輪についてのみド
リフトアウト抑制制御の制動力制御が行われる場合より
も効果的である）、これにより左右前輪の制動力が運転
者によるブレーキペダル１１２の操作により直接制御さ
れる状態にされる。

【０１８４】またステップ６２０に於いて後輪の各弁が
非制御位置に設定されて後輪の挙動制御が禁止されたと
きには、ステップ６３０に於いて左右後輪の少なくとも
一方がＡＢＳ制御中であるか否かの判別により運転者の
制動要求があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ６４０に於いて基準輪の制動圧が
予め設定された一定の増圧勾配にて増圧され、これによ
り基準輪の制動力に運転者の制動要求が反映される。

【０１８５】また基準輪のデューティ比Ｄrfi はステッ
プ７００に於いて図２１に示されたグラフに対応するマ
ップより演算され、マスタシリンダ圧の時間微分値ΔＰ
m が０のときにも正の値に演算されるので、圧力センサ
１８８に異常判定されない異常が生じ、検出されるマス
タシリンダ圧Ｐm が不変になっても、基準輪に制動力が
作用し、従って圧力センサに異常が生じた状況にて挙動
制御が行われる場合に運転者の制動要求が満たされなく
なることを確実に回避することができる。

【０１８６】尚時間微分値ΔＰm が０のときにもデュー
ティ比Ｄrfi が正の値を有する場合には、挙動制御中に
運転者によりブレーキペダルに対する踏力が増大されな
い状況に於いても基準輪の制動力が増大するが、一般に
車輌の挙動を安定化させるためには車輌が減速されるこ
とが好ましく、また挙動制御自体ごく短時間にて終了す
るので、時間微分値ΔＰmが０のときにもデューティ比
Ｄrfi が正の値を有することに起因して過剰の不都合が
生じることはない。

【０１８７】更に圧力センサ１８８又はストップランプ
スイッチ１９０が異常であるときには、基準輪の制動圧
を適正に運転者の制動要求に応じて制御することができ
ないので、ステップ５６０又は５７０に於いて否定判別
が行われ、ステップ５４０に於いて全輪の挙動制御が禁
止され、全輪の各弁が非制御位置に設定されることによ
り、全輪の制動力が運転者によるブレーキペダル１１２
の操作により直接制御される状態にされる。

【０１８８】第四の実施形態 図２４は第三の実施形態の修正例として構成された本発
明による制動力制御装置の第四の実施形態に於ける制動
力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚
図２４に於いて、図１７に示されたステップと同一のス
テップには図１７に於いて付されたステップ番号と同一
のステップ番号が付されている。

【０１８９】この実施形態に於いては、図２４には示さ
れていないステップ５１０〜６４０及びステップ６５０
は第三の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ６
５０に於いて肯定判別、即ちストップランプスイッチ１
９０の出力が有効である旨の判別が行われたときにはス
テップ６５２へ進む。ステップ６５２に於いてはストッ
プランプスイッチ１９０がオフであり且つマスタシリン
ダ圧Ｐm が第一の基準値Ｐma未満であるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７１０へ
進み、否定判別が行われたときにはステップ６６０へ進
む。

【０１９０】またステップ６６０に於いて否定判別、即
ちストップランプスイッチ１９０がオフ状態にあり若し
くはマスタシリンダ圧Ｐm が第一の基準値Ｐma以下であ
る旨の判別が行われたときには、ステップ６８０が実行
された後ステップ６８２へ進み、ステップ６８２に於い
て挙動制御がスピン抑制制御であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別、挙動制御がドリフトアウト抑制制御であ
る旨の判別が行われたときにはステップ６８４に於いて
前輪の挙動制御が禁止され、肯定判別、即ち挙動制御が
スピン抑制制御である旨の判別が行われたときにはステ
ップ６８６に於いて後輪の挙動制御が禁止される。

【０１９１】更にステップ６９０の次に実行される６９
２に於いてマスタシリンダ圧Ｐm が第四の基準値Ｐmd
（第一の基準値ａよりも大きく且つ第二の基準値ｂより
も小さい正の定数であり、パワーアシストの基準値であ
る）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ６９４に於いて基準輪、旋回内
側前輪のデューティ比Ｄrfi が図２５の実線にて示され
たグラフに対応するマップＡより演算され、肯定判別が
行われたときにはステップ６９６に於いて基準輪のデュ
ーティ比Ｄrfiが図２５の破線にて示されたグラフに対
応するマップＢより演算される。

【０１９２】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
６５２に於いてストップランプスイッチ１９０がオフで
あり且つマスタシリンダ圧Ｐm が第一の基準値未満であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた場合にの
みステップ６６０以降が実行されるので、例えばステッ
プ５６０及び５７０に於いて否定判別が行われステップ
５９０及び６５０に於いて肯定判別が行われる場合であ
っても、ストップランプスイッチ１９０がオン出力状態
にて固着したり、圧力センサ１８８が制動状態を示す値
以上を出力する状態にて固着した場合には、ステップ６
６０に於いて否定判別が行われ、ステップ６８０に於い
て基準輪の制動圧が減圧された後ステップ６８２〜６８
６に於いて挙動制御がスピン抑制制御であるときには後
輪の挙動制御が禁止され、挙動制御がドリフトアウト抑
制制御であるときには前輪の挙動制御が禁止される。

【０１９３】従って非制動中であるにも拘わらずストッ
プランプスイッチ１９０又は圧力センサ１８８が制動状
態を示す信号を出力する異常を生じても、ステップ６８
０〜６８６が実行され、基準輪の制動圧が低減されると
共に前輪又は後輪の挙動制御が禁止されるので、基準輪
の制動圧が不必要に増大されることに起因して車輌が不
必要に減速され乗員が異和感を感じることが確実に防止
される。

【０１９４】またこの実施形態によれば、ステップ６９
２に於いてマスタシリンダ圧Ｐm が第四の基準値Ｐmdを
越えているか否かの判別が行われ、否定判別、即ち運転
者によるブレーキペダル１１２の踏力が比較的小さいと
きには基準輪のデューティ比Ｄrfi が図２５のマップＡ
より演算され、踏力が比較的高くパワーアシストが必要
であるときにはステップ６９６に於いて基準輪のデュー
ティ比Ｄrfi が図２５のマップＢより演算される。

【０１９５】この場合マップＢのマスタシリンダ圧の時
間微分値ΔＰm に対するデューティ比Ｄrfi の比はマッ
プＡよりも高いので、パワーアシストが必要であるとき
には基準輪に対するマスタシリンダ圧導入のゲインが高
くなり、これによりパワーアシストの条件が成立してい
る状況にて挙動制御が行われる場合に於ける減速度の低
下が確実に防止される。

【０１９６】尚ステップ６９６に於いては基準輪のデュ
ーティ比Ｄrfi は例えば図２５に於いてそれぞれ一点鎖
線、二点鎖線にて示されたマップＣ又はマップＤより演
算されてもよい。

【０１９７】第五の実施形態 図２６は本発明による制動力制御装置の第五の実施形態
に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。尚図２５に於いて、図１６に示されたステップと同
一のステップには図１６に於いて付されたステップ番号
と同一のステップ番号が付されている。

【０１９８】この実施形態に於いても、制動装置１１０
及び電気式制御装置１７０の構成はそれぞれ第三の実施
形態のものと同一である。またステップ５１０〜５５
０、６９０、７００は第三の実施形態の場合と同様に実
行され、ステップ５５０の次に実行されるステップ５５
８に於いては非制動中であるか否かの判別、即ち運転者
によりブレーキペダル１１２が踏み込まれていないか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ８００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
６９０及び７００が実行された後ステップ８１０へ進
む。

【０１９９】尚ステップ７００に於いては、旋回内側前
輪のデューティ比Ｄrfi が演算されるだけでなく、車輌
が左旋回中であるときには左前輪のデューティ比Ｄrfl
がＤrfi に設定され、車輌が右旋回中であるときには右
前輪のデューティ比Ｄrfr がＤrfi に設定される。

【０２００】ステップ８００に於いては、基準輪、即ち
旋回内側前輪がＡＢＳ制御中であるか否かの判別、即ち
運転者によりブレーキペダル１１２が踏み込まれていな
いにも拘わらず基準輪の制動圧が過剰であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８１
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８２０
へ進む。

【０２０１】ステップ８１０に於いてはステップ５５０
に於いて演算されたデューティ比Ｄri又はステップ５５
０に於いて演算されたデューティ比Ｄri及びステップ７
００に於いて設定されたデューティ比にて各輪の増減圧
制御弁が制御されることによって挙動制御が実行され、
しかる後ステップ５１０へ戻る。

【０２０２】ステップ８２０に於いては後輪の各弁が非
制御位置に設定されることによって後輪の挙動制御が禁
止され、ステップ８３０に於いては基準輪とは左右反対
側の車輪、即ち旋回外側前輪の制動圧がデューティ比Ｄ
ri（車輌が左旋回中であるときにはＤrfr 、車輌が右旋
回中であるときにはＤrfl ）にて制御され、しかる後ス
テップ５１０へ戻る。

【０２０３】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
５５８に於いて制動中であるときにはステップ６９０及
び７００が実行されるが、非制動中であるときにはステ
ップ６９０及び７００は実行されず、ステップ８００に
於いて基準輪がＡＢＳ制御中であるか否かの判別が行わ
れる。そして基準輪がＡＢＳ制御中であるときにはステ
ップ８２０に於いて後輪の挙動制御が禁止され、ステッ
プ８３０に於いて旋回外側前輪についてのみ挙動制御の
制動力制御が行われる。

【０２０４】従って運転者によりブレーキペダル１１２
が踏み込まれているときには基準輪の制動圧がデューテ
ィ比Ｄrfi に基づき制御されることによって運転者の制
動要求が基準輪の制動力に反映される。また基準輪の増
圧弁が開故障した場合には、非制動中であっても基準輪
に過剰の油圧が供給されるので、基準輪の制動圧が過剰
になり、ステップ８００に於いて肯定判別が行われ、ス
テップ８２０に於いて後輪の挙動制御が禁止されること
により、車輌の減速度が過剰になることが防止され、乗
員が異和感を感じることが防止される。

【０２０５】尚この実施形態に於いては、ステップ８０
０に於いて肯定判別が行われたときの回数をカウントす
るカウンタが設けられ、そのカウント値が基準値以上に
なったときには警報装置が作動され、車輌の乗員に警報
が発せられるよう構成されてもよい。

【０２０６】またこの実施形態に於いては、ステップ８
００に於いて否定判別が行われたときには第三及び第四
の実施形態に於けるステップ６８０と同様基準輪の制動
圧が減圧されてもよい。

【０２０７】第六の実施形態 図２７は本発明による制動力制御装置の第六の実施形態
に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。尚図２６に於いても、図１６に示されたステップと
同一のステップには図１６に於いて付されたステップ番
号と同一のステップ番号が付されている。

【０２０８】この実施形態に於いても、制動装置１１０
及び電気式制御装置１７０の構成はそれぞれ第三の実施
形態のものと同一であるが、特にこの実施形態の電気式
制御装置１７０は挙動制御の終了時にマスタシリンダ室
又はマスタシリンダリザーバ内の圧力が一時的に急激に
上昇することを防止すべく挙動制御の終了時に終了特定
制御を行う。

【０２０９】即ち電気式制御装置１７０は、挙動制御の
終了時には制御輪のホイールシリンダよりバッファリザ
ーバ１３８Ｆ若しくは１３８Ｒへオイルを排出させ、ポ
ンプ１４２Ｆ若しくは１４２Ｒを停止させた後バッファ
リザーバと対応するマスタシリンダ室１１４Ａ、１１４
Ｂ又はマスタシリンダリザーバ１５８とを連通接続し、
これによりバッファリザーバ内のオイルをマスタシリン
ダ室又はマスタシリンダリザーバへ戻す終了特定制御を
行う。尚この終了特定制御は上述の他の実施形態に於い
ても実行されてよい。

【０２１０】またこの実施形態に於いても、ステップ５
１０〜５５０は第三の実施形態の場合と同様に実行さ
れ、ステップ５５０の次に実行されるステップ９００に
於いて基準輪と同一系統の反対側の車輪、即ち旋回外側
前輪が挙動制御による制動力の制御中であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９５
０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９１０
へ進む。

【０２１１】ステップ９１０に於いては旋回外側前輪の
終了特定制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにそのままステップ５１０へ戻り、肯定
判別が行われたときにはステップ９２０へ進む。

【０２１２】ステップ９２０に於いては旋回外側前輪の
終了特定制御が増圧にて終了するモードであるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９
３０に於いて基準輪、即ち旋回内側前輪の制動圧が旋回
外側前輪と同圧に制御され、否定判別が行われたときに
はステップ９４０に於いて旋回内側前輪の制動圧が減圧
若しくは保持される。

【０２１３】ステップ９５０に於いては例えば圧力セン
サ１８８により検出されるマスタシリンダ圧Ｐm 若しく
はストップランプスイッチ１９０の出力に基づき制動中
であるか否かの判別、即ち運転者によりブレーキペダル
１１２が踏み込みまれているか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ９４０へ進み、肯定
判別が行われたときには第三の実施形態に於けるステッ
プ６９０〜７２０と同様の要領にてそれぞれ９６０〜９
９０が実行される。

【０２１４】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
９００及び９５０に於いて肯定判別が行われたときには
ステップ９６０〜９８０が実行され、これにより基準輪
の制動圧がマスタシリンダ圧の時間微分値ΔＰm の変化
に応じて増減制御されるので、他の実施形態の場合と同
様、運転者の制動要求が基準輪の制動力に確実に反映さ
れる。

【０２１５】またこの実施形態によれば、基準輪とは反
対側の車輪が終了特定制御中になると、ステップ９００
に於いて否定判別が行われ且つステップ９１０に於いて
肯定判別が行われ、ステップ９２０に於いて反対輪の終
了特定制御が増圧終了モードではない旨の判別が行われ
ると、ステップ９４０に於いて基準輪の制動圧が減圧若
しくは保持されるので、反対輪の終了特性制御中にその
反対輪のホイールシリンダ内の高圧のオイルが基準輪の
増圧弁を経て基準輪のホイールシリンダへ流入し、これ
により基準輪の制動圧が不必要に上昇することが確実に
防止される。

【０２１６】例えばステップ９００〜９３０が実行され
ない場合には、右前輪が挙動制御による制動力制御状態
より終了特定制御状態になり、左前輪が挙動制御による
制動力制御状態でも終了特定制御状態でもなければ、右
前輪の終了特定制御中に右前輪のホイールシリンダ１２
６FRより開閉弁１３４FRを経てバッファリザーバ１３８
Ｆへ排出されたオイルの一部が開弁状態の開閉弁１２８
FLを経て左前輪のホイールシリンダ１２６FLへ流れ、そ
のため基準輪である左前輪の制動圧が一時的に不必要に
上昇してしまう。

【０２１７】これに対し、図示の実施形態によれば、ス
テップ９００〜９３０が実行されることにより、開閉弁
１２８FLが閉弁されることによって基準輪の制動圧が保
持され、或いは開閉弁１２８FLが閉弁され且つ開閉弁１
３４FLが開弁されることによって基準輪の制動圧が減圧
され、これにより基準輪の制動圧が一時的に不必要に上
昇することが確実に防止される。

【０２１８】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０２１９】例えば上述の各実施形態に於いては、所定
の非制御対象車輪の制動力はマスタシリンダ圧Ｐm の時
間微分値ΔＰm に基づき増減制御されるようになってい
るが、所定の非制御対象車輪のホイールシリンダ内の圧
力が検出又は推定され、該ホイールシリンダ内の圧力が
マスタシリンダ圧Ｐm と実質的に同一になるよう制御さ
れてもよい。

【０２２０】また上述の各実施形態に於いては、車輌の
スピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフ
トアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算
され、これらの状態量を低減するための各輪の目標スリ
ップ率が演算され、各輪のスリップ率が目標スリップ率
になるよう制動圧が制御されることにより車輌の挙動が
安定化されるようになっているが、本発明に於ける挙動
制御は非制御対象車輪の少なくとも一つの車輪のホイー
ルシリンダがマスタシリンダ及びブレーキブースタの何
れとも接続されない限りの任意の態様にて実行されてよ
い。

【０２２１】特に上述の第一及び第二の実施形態に於い
ては、ドリフトアウト抑制制御はその制御中旋回内側後
輪に制動力が与えられることによって実行されるように
なっているが、旋回内側後輪への制動力の付与はドリフ
トアウト抑制制御の例えば前半又は後半の如き所定の期
間にのみ行われ、それ以外の期間に於いては車輌にドリ
フトアウト抑制方向のヨーモーメントが与えられると共
に車輌が効果的に減速されるよう、左右後輪に大きさの
異なる制動力が与えられてもよい。

【０２２２】また上述の各実施形態に於いては、挙動制
御に於ける各輪の制動力は車輪速フィードバックにより
制御されるようになっているが、各輪の制動力はホイー
ルシリンダ内の圧力についての圧力フィードバックによ
り制御されてもよい。

【０２２３】また上述の第三、第五、第六の実施形態に
於いては、基準輪のデューティ比Ｄrfi は図２１に示さ
れたグラフに対応するマップより演算されるようになっ
ているが、デューティ比Ｄrfi は図２８又は図２９に示
されたグラフに対応するマップより演算されてもよい。

【０２２４】また上述の第三乃至第六の実施形態に於い
ては、ブレーキ液圧回路は前後の二つの系統、即ち左右
前輪用の系統と左右後輪用の系統とよりなっているが、
ブレーキ液圧回路は左前輪及び右後輪用の系統と右前輪
及び左後輪用の系統とよりなるよう構成されてもよい。

【０２２５】また上述の第五の実施形態若しくは第六の
実施形態に第三の実施形態若しくは第四の実施形態に於
ける圧力センサ及びストップランプスイッチの異常判定
が組み込まれてもよい。

【０２２６】また上述の第一及び第二の実施形態に於け
る旋回外側後輪のデューティ比Ｄrro を演算するための
グラフが図２１、図２８又は図２９に示されたグラフに
置き換えられてもよい。

【０２２７】更に上述の各実施形態に於いては、ブレー
キペダルの踏力に対応する状態量はマスタシリンダ圧Ｐ
m であるが、この状態量はブレーキペダル１２の踏力そ
れ自身であってもよく、またブレーキペダルのストロー
クであってもよい。

【０２２８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、自動ブレーキ制御時には
ブレーキペダルの踏力に対応する状態量に基づきマスタ
シリンダ及びブレーキブースタ以外の高圧源を液圧源と
して所定の非制御対象車輪の制動圧が制御されるので、
運転者の制動要求を所定の非制御対象車輪の制動力に確
実に反映させ、これにより自動ブレーキ制御時にも運転
者の意思に応じた車輌の制動状況を確保することができ
る。

【０２２９】また請求項２の構成によれば、自動ブレー
キ制御時にはブレーキペダルの踏力に対応する状態量の
変化率に対する増減圧制御量の関係を示すマップより所
定の非制御対象車輪の制動圧の増減制御量が演算され、
自動ブレーキ制御時には演算された増減制御量に基づき
所定の非制御対象車輪の制動圧が制御され、マップはブ
レーキペダルの踏力に対応する状態量の変化率が０のと
きにも増圧制御量を有するので、ブレーキペダルの踏力
に対応する状態量を検出する手段に異常が発生した場合
に運転者の制動要求が満たされなくなることを確実に回
避することができる。

【０２３０】また請求項３の構成によれば、状態量検出
センサが異常であるときには、制御手段により少なくと
も一部の自動ブレーキ制御が禁止され、禁止された自動
ブレーキ制御に対応する非制御対象車輪のホイールシリ
ンダとマスタシリンダとが接続されるので、自動ブレー
キ制御が禁止された非制御対象車輪の制動圧を確実にブ
レーキペダルの踏力に応じて制御し、これにより運転者
の制動要求を非制御対象車輪の制動力に確実に反映させ
ることができる。

【０２３１】また請求項４の構成によれば、状態量検出
センサの出力が論理的に適正ではないときには、無効判
定手段により状態量検出センサの出力が無効であると判
定され、制御手段により一系統の自動ブレーキ制御が禁
止され、対応する非制御対象車輪のホイールシリンダと
マスタシリンダとが接続されるので、自動ブレーキ制御
が禁止された非制御対象車輪の制動圧を確実にブレーキ
ペダルの踏力に応じて制御し、これにより運転者の制動
要求を非制御対象車輪の制動力に確実に反映させること
ができる。

【０２３２】また請求項５の構成によれば、運転者の制
動要求が存在し且つ状態量検出センサの出力が無効であ
るときには、制御手段は自動ブレーキ制御を実行する系
統の非制御輪の制動圧を一定の増圧勾配にて増圧するの
で、自動ブレーキ制御が禁止された非制御対象車輪の制
動圧を確実にブレーキペダルの踏力に応じて制御するこ
とができるだけでなく、自動ブレーキ制御が実行される
系統の非制御輪の制動圧を確実に増圧し、これにより運
転者の制動要求を非制御対象車輪の制動力に更に一層確
実に反映させることができる。

【０２３３】また請求項６の構成によれば、運転者によ
るブレーキペダルの踏み込みの有無を判定する踏み込み
判定手段が異常であるときには、制御手段により一系統
の自動ブレーキ制御が禁止され、対応する非制御対象車
輪のホイールシリンダとマスタシリンダとが接続され、
該系統の非制御対象車輪の制動圧は運転者によるブレー
キペダルの踏力に応じて制御されるので、運転者が制動
を望んでいないにも拘わらず所定の非制御対象車輪の制
動圧が増圧されることを防止し、これにより車輌に不必
要な減速度が発生し運転者が異和感を感じることを防止
することができる。

【０２３４】また請求項７の構成によれば、増圧弁が開
故障であるときには、制御手段により基準輪を含まない
系統の自動ブレーキ制御が禁止され、当該系統の車輪の
ホイールシリンダとマスタシリンダとが接続されること
によってそれらの車輪の制動圧が過剰に高くなることが
防止されるので、車輌全体としての減速度を低減するこ
とができると共に、運転者はブレーキペダルの踏力を制
御することにより車輌の減速度をある程度調節すること
ができる。

【０２３５】また請求項８の構成によれば、自動ブレー
キ制御の終了時にマスタシリンダ内の圧力が一時的に急
激に上昇することを防止する終了特定制御が行われると
共に終了特定制御が行われる系統の非制御輪の制動圧が
保持又は減圧されるので、自動ブレーキ制御の終了時に
非制御輪の制動圧が一時的に上昇して不自然な減速度が
発生し乗員が異和感を感じることを確実に防止すること
ができる。

【０２３６】また請求項９の構成によれば、自動ブレー
キ制御時にはブレーキペダルの踏力に対応する状態量の
変化率に基づき所定の非制御輪の制動圧の増減制御量が
演算されるが、パワーアシスト条件が成立しているとき
には該条件が成立していないときに比して状態量の増加
変化率に対する増圧制御量の比が高いので、自動ブレー
キ制御の機能を発揮させつつできるだけ運転者の制動要
求を充足させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による制動力制御装置の第一の実施形態
の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】第一の実施形態の制動力制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図３】第一の実施形態の要挙動制御判定ルーチンを示
すフローチャートである。

【図４】第一の実施形態の挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図５】マスタシリンダ圧Ｐm の時間微分値ΔＰm と旋
回内側後輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄrin との間
の関係を示すグラフである。

【図６】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率
目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。

【図７】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリッ
プ率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。

【図８】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄ
riとの間の関係を示すグラフである。

【図９】第一の実施形態の作動を示すタイムチャートで
ある。

【図１０】本発明による制動力制御装置の第二の実施形
態の電気式制御装置を示すブロック線図である。

【図１１】第二の実施形態の制動力制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１２】第二の実施形態のＡＢＳ制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１３】従来の制動力制御装置に於いて挙動制御中に
旋回内側前輪である左前輪のＡＢＳ制御が開始される場
合の作動を示すタイムチャートである。

【図１４】第二の実施形態に於いて挙動制御中に旋回内
側前輪である左前輪のＡＢＳ制御が開始される場合の作
動を示すタイムチャートである。

【図１５】本発明による制動力制御装置の第三の実施形
態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図１６】第三の実施形態の制動力制御ルーチンの前半
を示すフローチャートである。

【図１７】第三の実施形態の制動力制御ルーチンの後半
を示すフローチャートである。

【図１８】第三の実施形態の要挙動制御判定ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１９】第三の実施形態に於けるデューティ比演算ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図２０】第三の実施形態に於けるストップランプスイ
ッチの有効判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図２１】第三の実施形態に於けるマスタシリンダ圧Ｐ
m の時間微分値ΔＰm と旋回内側前輪の増減圧制御弁の
デューティ比Ｄrfi との間の関係を示すグラフである。

【図２２】第三の実施形態に於けるスピン状態量ＳＳと
旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsdfo及び旋回外側後輪
の目標スリップ率Ｒsdroとの間の関係を示すグラフであ
る。

【図２３】ドリフトアウト状態量ＤＳと旋回外側前輪の
目標スリップ率Ｒsdfo、旋回内側後輪の目標スリップ率
Ｒsdri及び旋回外側後輪の目標スリップ率Ｒsdroとの間
の関係を示すグラフである。

【図２４】本発明による制動力制御装置の第四の実施形
態に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャ
ートである。

【図２５】第四の実施形態に於けるマスタシリンダ圧Ｐ
m の時間微分値ΔＰm と旋回内側前輪の増減圧制御弁の
デューティ比Ｄrfi との間の関係を示すグラフである。

【図２６】本発明による制動力制御装置の第五の実施形
態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図２７】本発明による制動力制御装置の第六の実施形
態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図２８】マスタシリンダ圧Ｐm の時間微分値ΔＰm と
旋回内側前輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄrfi との
間の他の一つの関係を示すグラフである。

【図２９】マスタシリンダ圧Ｐm の時間微分値ΔＰm と
旋回内側前輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄrfi との
間の他の一つの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２２FL、２２FR、２６、３４…制御弁 ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR…ホイールシリンダ ３８…オイルポンプ ４８…アキュムレータ ７０…電気式制御装置 ８６FL〜８６RR…車輪速センサ ８８…圧力センサ ９０…ストップランプスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−221015（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−24809（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−121260（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270384（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−301567（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−92760（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−301096（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−332932（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−24821（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−11877（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−184007（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00;8/32 - 8/96

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動ブレーキ制御により各車輪の制動力を
   相互に独立に制御可能であり、自動ブレーキ制御時には
   制御対象車輪の制動圧がマスタシリンダ及びブレーキブ
   ースタ以外の高圧源を液圧源として制御されると共に、
   非制御対象車輪の少なくとも一つの車輪のホイールシリ
   ンダがマスタシリンダ及びブレーキブースタの何れとも
   接続されないよう構成された車輌の制動力制御装置にし
   て、自動ブレーキ制御時にはブレーキペダルの踏力に対
   応する状態量に基づき前記高圧源を液圧源として前記少
   なくとも一つの車輪の制動圧を制御することを特徴とす
   る車輌の制動力制御装置。
2. 【請求項２】自動ブレーキ制御時に前記ブレーキペダル
   の踏力に対応する状態量の変化率に対する増減圧制御量
   の関係を示すマップより前記少なくとも一つの車輪の制
   動圧の増減圧制御量を演算する演算手段と、自動ブレー
   キ制御時に前記演算手段により演算された増減圧制御量
   に基づき前記少なくとも一つの車輪の制動圧を制御する
   制御手段とを有し、前記マップは前記ブレーキペダルの
   踏力に対応する状態量の変化率が０のときにも増圧制御
   量を有することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制
   動力制御装置。
3. 【請求項３】前記ブレーキペダルの踏力に対応する状態
   量を検出する状態量検出センサと、前記状態量検出セン
   サの異常を判定する第一の異常判定手段と、前記状態量
   検出センサが異常であるときには少なくとも一部の自動
   ブレーキ制御を禁止し禁止された自動ブレーキ制御に対
   応する非制御対象車輪のホイールシリンダとマスタシリ
   ンダとを接続する制御手段とを有することを特徴とする
   請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
4. 【請求項４】二系統のブレーキ液圧回路と、前記状態量
   検出センサが異常ではないときには前記状態量検出セン
   サの出力の無効を判定する無効判定手段とを有し、前記
   制御手段は前記状態量検出センサの出力が無効であると
   きには一系統の自動ブレーキ制御を禁止し対応する非制
   御対象車輪のホイールシリンダとマスタシリンダとを接
   続することを特徴とする請求項３に記載の車輌の制動力
   制御装置。
5. 【請求項５】運転者の制動要求を検出する手段を有し、
   前記制御手段は運転者の制動要求が存在し且つ前記状態
   量検出センサの出力が無効であるときには自動ブレーキ
   制御を実行する系統の非制御輪の制動圧を一定の増圧勾
   配にて増圧することを特徴とする請求項４に記載の車輌
   の制動力制御装置。
6. 【請求項６】二系統のブレーキ液圧回路と、運転者によ
   るブレーキペダルの踏み込みの有無を判定する踏み込み
   判定手段とを有し、前記制御手段はブレーキペダルの踏
   み込み有りと判定されている状況に於ける自動ブレーキ
   制御時に前記少なくとも一つの車輪の制動圧の制御を実
   行する請求項２に記載の車輌の制動力制御装置に於い
   て、前記踏み込み判定手段の異常を判定する第二の異常
   判定手段を有し、前記制御手段は前記踏み込み判定手段
   が異常であるときには一系統の自動ブレーキ制御を禁止
   し対応する非制御対象車輪のホイールシリンダとマスタ
   シリンダとを接続することを特徴とする車輌の制動力制
   御装置。
7. 【請求項７】二系統のブレーキ液圧回路を有し、自動ブ
   レーキ制御時には増圧弁により制御の基準輪のホイール
   シリンダと前記高圧源との連通が遮断され、制御輪の制
   動圧が前記基準輪の制動圧を基準に制御される請求項１
   に記載の車輌の制動力制御装置に於いて、前記増圧弁の
   開故障を検出する手段と、前記増圧弁が開故障であると
   きには前記基準輪を含まない系統の自動ブレーキ制御を
   禁止し当該系統の車輪のホイールシリンダとマスタシリ
   ンダとを接続する制御手段とを有することを特徴とする
   請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
8. 【請求項８】自動ブレーキ制御時には少なくとも二つの
   車輪のホイールシリンダとマスタシリンダとの連通が一
   つの制御弁により遮断される少なくとも一つの系統のブ
   レーキ液圧回路と、自動ブレーキ制御の終了時にマスタ
   シリンダ内の圧力が一時的に急激に上昇することを防止
   する終了特定制御を行うと共に終了特定制御を行う系統
   の非制御輪の制動圧を保持又は減圧する制御手段とを有
   することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制
   御装置。
9. 【請求項９】自動ブレーキ制御時に前記ブレーキペダル
   の踏力に対応する状態量の変化率に基づき前記少なくと
   も一つの車輪の制動圧の増減圧制御量を演算する演算手
   段と、自動ブレーキ制御時には前記演算手段により演算
   された増減圧制御量に基づき前記少なくとも一つの車輪
   の制動圧を制御する制御手段とを有し、パワーアシスト
   条件が成立しているときには該条件が成立していないと
   きに比して前記状態量の増加変化率に対する増圧制御量
   の比が高いことを特徴とする請求項１に記載の車輌の制
   動力制御装置。