JPH09125999A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
- Publication number
- JPH09125999A JPH09125999A JP30685895A JP30685895A JPH09125999A JP H09125999 A JPH09125999 A JP H09125999A JP 30685895 A JP30685895 A JP 30685895A JP 30685895 A JP30685895 A JP 30685895A JP H09125999 A JPH09125999 A JP H09125999A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- engine output
- control
- torque
- margin
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
る際に運転者が減退感を覚えたり車輌の挙動が不安定に
なることを防止する。 【解決手段】 車輌の旋回限界状態が検出されたときに
はエンジン出力を低減するトルクダウン制御を行う(ス
テップ220〜310)挙動制御装置。車輌の実質的に
水平方向の加速度Gxyを検出し(ステップ420)、加
速度をそれが増大するときには小さい時定数にてフィル
タ処理し減少するときには大きい時定数にてフィルタ処
理して路面の推定摩擦係数μg を求め(ステップ430
〜460)、推定摩擦係数μg と加速度Gxyとの偏差を
余裕度Gmgn として求め(ステップ470)、トルクダ
ウン制御終了時のエンジン出力復帰時に余裕度が大きい
ほどエンジン出力の増加勾配を大きくする(ステップ4
80、270)。
Description
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特に
エンジン出力を低減することにより車輌の挙動を安定化
させる挙動制御装置に係る。
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開昭62
−253559号公報に記載されている如く、路面とタ
イヤとの間のμ−S特性が非線形領域になると、車輌の
旋回限界であると判定してエンジンの出力を低下し若し
くは制動力を付与することにより、車速を低減して車輌
の旋回挙動を安定化させる装置が従来より知られてい
る。
限界状態になると自動的に車速が低減されることによ
り、スピンやドリフトアウトの如き好ましからざる挙動
が抑制されるので、かかる制動力やエンジン出力の制御
が行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させ
ることができる。
於いては、車輌の旋回挙動が安定化され路面とタイヤと
の間のμ−S特性が線形領域に戻ると、エンジンの出力
がアクセルペダルの踏み込み量に対応する出力に復帰さ
れる。しかしこの復帰時に於けるエンジン出力の増加の
程度、換言すれば駆動力の増加の程度が適切に制御され
なければ、特に路面の摩擦係数が高い場合には運転者が
減退感を覚え、路面の摩擦係数が低い場合には車輌の挙
動が不安定になる虞れがある。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の旋回挙動が安定になりエンジンの出
力がアクセルペダルの踏み込み量に対応する出力に復帰
される際に於けるエンジン出力の増加の程度を適切に制
御することにより、運転者が減退感を覚えたり車輌の挙
動が不安定になることを防止することである。
発明によれば、車輌が旋回限界状態になるとエンジン出
力を低減して車輌挙動の安定化を図るトルクダウン制御
を行う車輌の挙動制御装置に於いて、トルクダウン制御
終了時のエンジン出力復帰時に実質的に水平方向に車輌
に加わる力の路面の摩擦係数に対する余裕度を求め、前
記余裕度に応じてエンジン出力を制御するよう構成され
ていることを特徴とする車輌の挙動制御装置(請求項1
の構成)、又は車輌の旋回限界状態を検出する手段と、
車輌の旋回限界状態が検出されたときにはエンジン出力
を低減するトルクダウン制御を行うエンジン出力制御手
段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記エンジ
ン出力制御手段は車輌の実質的に水平方向の加速度を検
出する手段と、前記加速度をそれが増大するときには小
さい時定数にてフィルタ処理し減少するときには大きい
時定数にてフィルタ処理して路面の推定摩擦係数を求め
る手段と、前記推定摩擦係数と検出された加速度との偏
差を余裕度として求める手段と、トルクダウン制御終了
時のエンジン出力復帰時に前記余裕度が大きいほどエン
ジン出力の増加勾配を大きくする手段とを有しているこ
とを特徴とする車輌の挙動制御装置(請求項2の構成)
によって達成される。
ウン制御終了時のエンジン出力復帰時には実質的に水平
方向に車輌に加わる力の路面の摩擦係数に対する余裕度
が求められ、その余裕度に応じてエンジン出力が制御さ
れるので、路面の摩擦係数が高く余裕度が高い場合には
エンジン出力が高く制御されることにより運転者が減退
感を覚えることが防止され、また路面の摩擦係数が低く
余裕度が低い場合にはエンジン出力が過大にならないよ
う制御されることにより車輌の挙動が不安定になること
が防止される。
ン制御終了時のエンジン出力復帰時には余裕度が大きい
ほどエンジン出力の増加勾配が大きくなるよう制御され
るので、上述の請求項1の構成の場合と同様、推定摩擦
係数が高く余裕度が高い場合にはエンジン出力の増加勾
配が高く制御されることにより運転者が減退感を覚える
ことが防止されると共に、推定摩擦係数が低く余裕度が
低い場合にはエンジン出力の増加勾配が過大にならない
よう制御されることにより車輌の挙動が不安定になるこ
とが防止される。
的に水平方向の加速度が検出され、加速度が増大すると
きには加速度が小さい時定数にてフィルタ処理され加速
度が減少するときには加速度が大きい時定数にてフィル
タ処理されることにより路面の推定摩擦係数が求めら
れ、推定摩擦係数と検出された加速度との偏差が余裕度
として求められるので、路面の推定摩擦係数が実際の路
面の摩擦係数よりも低く演算され、これによりトルクダ
ウン制御終了時のエンジン出力復帰時に於ける余裕度が
不当に低く演算されエンジン出力が不当に低く制御され
ることが防止される。
の一つの好ましい態様によれば、請求項1又は2の構成
に於て、車輌の旋回限界状態の程度に応じてトルクダウ
ン制御量が演算され、トルクダウン制御終了時のエンジ
ン出力復帰時にはトルクダウン制御量よりトルクアップ
制御量が減算された値に基づきエンジン出力が制御さ
れ、トルクアップ制御量は余裕度が高いほど大きい値に
設定されるよう構成される。
ましい対応によれば、請求項1又は2の構成に於いて、
車輌のスピン状態を示すスピン状態量及び車輌のドリフ
トアウト状態を示すドリフトアウト状態量を求め、これ
らの状態量の大きさに基づき車輌の旋回限界状態を判定
するよう構成される。
の好ましい対応によれば、請求項2の構成に於いて、加
速度を検出する手段は車輌の前後加速度及び横加速度を
検出し、前後加速度及び横加速度の二乗和平方根を車輌
の実質的に水平方向の加速度として求めるよう構成され
る。
発明を実施形態について詳細に説明する。
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
ブレーキペダル12の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ14と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力(レギュレータ圧)にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ16とを有している。マスタシリンダ1
4の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管18
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置20及び22に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ24を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管26によ
り左右後輪用の3ポート2位置切換え型の電磁式の制御
弁28に接続されている。制御弁28は導管30により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置32及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置34に接続されている。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管38へ供給するオイルポンプ40を有している。高
圧導管38はハイドロブースタ16に接続されると共に
切換弁44に接続されており、高圧導管38の途中には
オイルポンプ40より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ46が接続さ
れている。図示の如く切換弁44も3ポート2位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管47によりハイドロブースタ16に接続されて
いる。
び22はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ48FL及び48FRと、3ポート2位
置切換え型の電磁式の制御弁50FL及び50FRと、リザ
ーバ36に接続されたリターン通路としての低圧導管5
2と切換弁44との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管53の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁54FL及び54FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁56FL及び56FRとを有している。それぞれ開閉弁5
4FL、54FRと開閉弁56FL、56FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管53は接続導管58FL、5
8FRにより制御弁50FL、50FRに接続されている。
34は制御弁28と低圧導管52との間にて導管30の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁60RL、60
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁62RL、62RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ64RL、64RRとを有し、ホイールシリンダ64
RL、64RRはそれぞれ接続導管66RL、66RRにより開
閉弁60RL、60RRと開閉弁62RL、62RRとの間の導
管30に接続されている。
のブレーキ油圧制御導管18とホイールシリンダ48FL
及び48FRとを連通接続し且つホイールシリンダ48FL
及び48FRと接続導管58FL及び58FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管18と
ホイールシリンダ48FL及び48FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ48FL及び48FRと接続導管58FL
及び58FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管68が接続さ
れており、制御弁28はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管26と開閉弁60RL、60RRとを連通接続し且
つ開閉弁60RL、60RRとレギュレータ圧供給導管68
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管26と開閉弁60RL、60RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁60RL、60RRとレギュレータ圧供給導管6
8とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ48FL、48
FR、64RL、64RRが導管18、26と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
12の踏み込み量に応じて制御され、制御弁50FL、5
0FR、28が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
L、48FR、64RL、64RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁50FL、50FR、28が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁54FL、54FR、60RL、60RR及び
開閉弁56FL、56FR、62RL、62RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁44が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ48FL、48FR、64R
L、64RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル12の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
位置に切換えられ且つ開閉弁54FL、54FR、60RL、
60RR及び開閉弁56FL、56FR、62RL、62RRが図
示の位置にある状態にて切換弁44が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ48FL、48FR、64R
L、64RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル12の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁54FL、54FR、6
0RL、60RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁56F
L、56FR、62RL、62RRが図示の状態に制御される
と、切換弁44の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁50FL、50FR、28が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁54FL、54FR、6
0RL、60RR及び開閉弁56FL、56FR、62RL、62
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁44の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル12の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
8、開閉弁54FL、54FR、60RL、60RR及び開閉弁
56FL、56FR、62RL、62RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置70により制御される。電気式制
御装置70はマイクロコンピュータ72と駆動回路74
とよりなっており、マイクロコンピュータ72は図1に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット(C
PU)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ランダム
アクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
装置には車速センサ76より車速Vを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ78より車体
の横加速度Gy を示す信号、ヨーレートセンサ80より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ82より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ84より車体の前後加速度Gx を示す
信号、車輪速度センサ86FL〜86RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度(周速)Vwfl 、Vwfr 、
Vwrl 、Vwrr を示す信号が入力されるようになってい
る。尚横加速度センサ78及びヨーレートセンサ80等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前
後加速度センサ84は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出するようになっている。
の如く図2、図3の制御フロー及び図7〜図9のマップ
を記憶しており、CPUは上述の種々のセンサにより検
出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量SS
及びドリフトアウト状態量DSを求め、これらの状態量
に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推定結果に基づ
き各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御すると共に、
スピン状態量SS及びドリフトアウト状態量DSを示す
信号をエンジン制御装置100へ出力するようになって
いる。
置100にはエンジン102の回転数センサ104より
エンジン回転数Ne を示す信号が入力され、またスロッ
トル開度センサ106よりメインスロットル108の開
度φm を示す信号が入力されるようになっている。メイ
ンスロットル108はアクセルペダル110の踏み込み
により駆動される。メインスロットル108の近傍には
サブスロットル112が設けられており、サブスロット
ル112はアクチュエータ114により駆動されるよう
になっている。
御フロー及び図10〜図14のマップによりスピン状態
量SS及びドリフトアウト状態量DSに基づいてエンジ
ンの目標トルクTreq を演算し、目標トルクTreq に基
づきサブスロットル112の目標開度φstを演算し、サ
ブスロットル112の開度が目標開度φstになるようア
クチュエータ114へ制御信号を出力し、これによりエ
ンジンの出力を増減するようになっている。
トを参照して車輌の挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図2及び図3に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
6により検出された車速Vを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ20に於いては横加速度Gy と車速V及び
ヨーレートγの積V*γとの偏差Gy −V*γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Vydが演算さ
れ、ステップ30に於いては横すべり加速度Vydが積分
されることにより車体の横すべり速度Vy が演算され、
車体の前後速度Vx (=車速V)に対する車体の横すべ
り速度Vy の比Vy /Vx として車体のスリップ角βが
演算される。
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Vydの線形和K1 *β+K2 *Vydとしてスピン
量SVが演算され、ステップ50に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量SSが車輌が左旋回のときにはSVとして、車輌が
右旋回のときには−SVとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は0とされる。尚スピン量
SVは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和
として演算されてもよい。
ィファクタとして下記の数1に従って目標ヨーレートγ
c が演算されると共に、Tを時定数としsをラプラス演
算子として下記の数2に従って基準ヨーレートγt が演
算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを
考慮すべく車輌の横加速度Gy を加味して演算されても
よい。
てドリフトアウト量DVが演算される。尚ドリフトアウ
ト量DVはHをホイールベースとして下記の数4に従っ
て演算されてもよい。
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量DSが車輌が左旋回のときにはDVとして、車輌
が右旋回のときには−DVとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は0とされる。
に基づき図7に示されたグラフに対応するマップより旋
回外側前輪のスリップ率目標値Rssfoが演算され、ステ
ップ100に於いてはドリフトアウト状態量DSに基づ
き図8に示されたグラフに対応するマップより車輌全体
のスリップ率目標値Rsallが演算される。
側後輪の分配率として下記の数5に従って旋回外側前
輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標
スリップ率Rsfo 、Rsfi 、Rsro 、Rsri が演算され
る。
00 Rsri =(Rsall−Rssfo)*Ksri /100
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Rsi(i=fr、fl、rr、rl)が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Rsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数6及び数7
に従って求められる。
スリップ率Rsiが0であるか否かの判別、即ち挙動制御
が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはそのままステップ10へ戻り、否定判別が行
われたときにはステップ140に於いてVb を基準車輪
速度(例えば旋回内側前輪の車輪速度)として下記の数
8に従って各輪の目標車輪速度Vwti が演算される。
車輪加速度(Vwiの微分値)とし、Ks を正の一定の係
数として下記の数9に従って各輪の目標スリップ量SP
i が演算され、ステップ160に於いては図9に示され
たグラフに対応するマップより各輪のデューティ比Dri
が演算される。
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップRsiが0でない車輪
に対応する各輪の制御弁28、50FR〜50RLに対し制
御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位
置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Driに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ48FR〜48RLに対するアキュー
ムレータ圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧
が制御される。
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図1に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管52
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。
して図示の実施形態に於けるトルクダウン制御ルーチン
について説明する。尚図4に示されたフローチャートに
よる制御は所定時間毎の割り込みにより実行される。
量SSを示す信号等の読込みが行われ、ステップ220
に於いてはスピン状態量SSに基づき図10に示された
グラフに対応するマップよりスピンに基づくトルクダウ
ン量Tdwnsが演算され、ステップ230に於いてはドリ
フトアウト状態量DSに基づき図11に示されたグラフ
に対応するマップよりドリフトアウトに基づくトルクダ
ウン量Tdwndが演算される。
ウン量の比較によりTdwns>Tdwndであるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ250
に於いてトルクダウン制御量の基準値TdwnoがTdwnsに
設定され、否定判別が行われたときにはステップ260
に於いて基準値TdwnoがTdwndに設定される。
従ってトルクダウン制御量Tdwnctlが演算される。尚数
10に於いてMAXは括弧内の数値の大きい方の値を選
択することを意味し、Tdwnctl(n-1) は1サイクル前の
トルクダウン制御量であり、Tuplim はトルクアップ制
御量である。
-1) −Tuplim ,Tdwno]]
Ne 及びメインスロットルの開度φm に基づき図12に
示されたグラフに対応するマップよりエンジン出力Tal
l が演算され、ステップ290に於いては下記の数11
に従ってトルク目標値Treqが演算される。尚エンジン
出力Tall はエンジンの回転数Ne 、メインスロットル
の開度φ及びトランスミッションの減速比に基づき演算
されてもよい。
Ne 及びトルク目標値Treq に基づき図13に示された
グラフに対応するマップよりサブスロットル112の目
標開度φstが演算され、ステップ310に於いてはサブ
スロットル112の開度が目標開度φstになるようアク
チュエータ114へ制御信号が出力されることによりエ
ンジンの出力が増減制御される。
して図示の実施形態に於けるトルクアップ制御量Tupli
m 演算ルーチンについて説明する。尚図5に示されたフ
ローチャートによる制御も所定時間毎の割り込みにより
実行される。
前後加速度Gx を示す信号等の読込みが行われ、ステッ
プ420に於いては下記の数12に従って車輌の水平加
速度Gxyが前後加速度Gx 及び横加速度Gy の二乗和平
方根として演算される。
460に於いて演算される路面の推定摩擦係数μg が水
平加速度Gxyよりも小さいか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ440に於いて係数K
が1に設定され、否定判別が行われたときにはステップ
450に於いて係数Kが0.01に設定される。
従って路面の推定摩擦係数μg が演算される。
従って路面の推定摩擦係数μg に対する水平加速度Gxy
の余裕度Gmgn が演算され、ステップ480に於いては
余裕度Gmgn に基づき図14に示されたグラフに対応す
るマップよりトルクアップ制御量Tuplim が演算され
る。
回挙動が安定な状態にあるときには、ステップ130に
於いて肯定判別が行われることによりそのままステップ
10へ戻り、従ってこの場合にはステップ140〜17
0による挙動制御は実行されず、これにより各車輪の制
動圧は運転者によるブレーキペダル12の踏込み量に応
じて制御される。
きには、スピン状態量SS及びドリフトアウト状態量D
Sは0であるので、ステップ220及び230に於いて
それぞれ演算されるトルクダウン量Tdwns及びTdwndは
0になり、トルクダウン制御量Tdwnctlも0になり、従
ってこの場合にはエンジンのトルクダウン制御は行われ
ない。
態にあるときには、ステップ130に於いて否定判別が
行われることによりステップ140に於いて各輪の目標
車輪速度Vwti が演算され、ステップ150〜170に
於いて各輪の車輪速度が目標車輪速度Vwti になるよう
それらの制動力が制御され、これにより車輌の旋回挙動
が安定化される。
いてスピン状態量が演算され、また実ヨーレートγ等に
基づいてドリフトアウト状態量が演算され、スピン状態
量及びドリフトアウト状態量の両方に基づき各輪の制動
力が制御され、これによりスピン状態及びドリフトアウ
ト状態の何れの場合にもそれらの不安定な挙動が低減さ
れる。
ときには、ステップ220及び230に於いてそれぞれ
トルクダウン量Tdwns及びTdwndが演算され、ステップ
240〜270に於いてトルクダウン制御量Tdwnctlが
演算され、ステップ280〜300に於いてトルクダウ
ン制御量に応じてサブスロットル112の目標開度φst
が演算され、ステップ310に於いてサブスロットルの
開度が目標開度になるよう制御されることにより、トル
クダウン制御が実行され、このことによっても車輌のス
ピン状態若しくはドリフトアウト状態が低減される。
状態になる過程に於いては、ステップ220及び230
に於いて演算されるトルクダウン量Tdwns及びTdwndが
漸次減少し、これによりステップ270に於いて演算さ
れるトルクダウン制御量Tdwnctlも漸次減少し、これに
よりサブスロットルの開度が漸次増大されることにより
エンジンの出力が漸次復帰される。
20に於いて車輌の水平加速度Gxyが演算され、ステッ
プ430〜460に於いて水平加速度に基づき路面の水
平摩擦係数μg が演算され、ステップ470に於いて推
定摩擦係数μg に対する水平加速度Gxyの余裕度Gmgn
が演算され、余裕度が高いほどトルクアップ制御量Tup
lim が大きくなるよう演算されるので、トルクダウン制
御終了時のエンジン出力復帰時に於ける余裕度が高いほ
どエンジン出力の増加勾配が高くなり、これにより過不
足なくエンジンの出力が復帰される。
30に於いて水平加速度が増加過程にあるか否かの判別
が行われ、増加過程にある旨の判別が行われたときには
ステップ440に於いて係数Kが1に設定され、減少過
程にある旨の判別が行われたときにはステップ450に
於いて係数Kが1よりも遥かに小さい値に設定され、ス
テップ460に於いて推定摩擦係数μg が数13に従っ
て演算されるので、推定摩擦係数μg が実際の路面の摩
擦係数よりも低く演算され、これによりエンジン出力復
帰時に於ける余裕度Gmgn が低く演算されることに起因
してエンジン出力の増加勾配が不当に小さくなることが
確実に防止される。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
制動力は車輪速フィードバックにより制御されるように
なっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧
力についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。
アウト状態はヨーレート偏差に基づき演算されるドリフ
トアウト状態量に基づいて判定されるようになっている
が、ドリフトアウト状態の判定は実ヨーレート又は横加
速度等から基準となる操舵角を求め、この基準となる操
舵角と実際の操舵角との偏差にに基づいて判定されても
よい。
明によれば、路面の摩擦係数が高く余裕度が高い場合に
は、エンジン出力又はその増加勾配が高く制御されるの
で、エンジンの出力不足に起因して運転者が減退感を覚
えることを防止することができ、また路面の摩擦係数が
低く余裕度が低い場合にはエンジン出力が過大になるこ
とを防止し、これによりエンジン出力が過大であること
に起因して車輌の挙動が不安定になることを防止するこ
とができる。
的に水平方向の加速度が検出され、加速度が増大すると
きには加速度が小さい時定数にてフィルタ処理され加速
度が減少するときには加速度が大きい時定数にてフィル
タ処理されることにより路面の推定摩擦係数が求めら
れ、推定摩擦係数と検出された加速度との偏差が余裕度
として求められるので、路面の推定摩擦係数が実際の路
面の摩擦係数よりも低く演算され、これによりトルクダ
ウン制御終了時のエンジン出力復帰時に於ける余裕度が
不当に低く演算されエンジン出力が不当に低く制御され
ることを防止することができる。
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
ーチャートである。
ーチャートである。
ローチャートである。
示すフローチャートである。
目標値Rssfoとの間の関係を示すグラフである。
プ率目標値Rsallとの間の関係を示すグラフである。
riとの間の関係を示すグラフである。
の間の関係を示すグラフである。
Tdwndとの間の関係を示すグラフである。
度φm とエンジン出力Tall との間の関係を示すグラフ
である。
標値Treq とサブスロットル開度φs との間の関係を示
すグラフである。
プ制御量Tuplim との間の関係を示すグラフである。
Claims (2)
- 【請求項1】車輌が旋回限界状態になるとエンジン出力
を低減して車輌挙動の安定化を図るトルクダウン制御を
行う車輌の挙動制御装置に於いて、トルクダウン制御終
了時のエンジン出力復帰時に実質的に水平方向に車輌に
加わる力の路面の摩擦係数に対する余裕度を求め、前記
余裕度に応じてエンジン出力を制御するよう構成されて
いることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項2】車輌の旋回限界状態を検出する手段と、車
輌の旋回限界状態が検出されたときにはエンジン出力を
低減するトルクダウン制御を行うエンジン出力制御手段
とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記エンジン
出力制御手段は車輌の実質的に水平方向の加速度を検出
する手段と、前記加速度をそれが増大するときには小さ
い時定数にてフィルタ処理し減少するときには大きい時
定数にてフィルタ処理して路面の推定摩擦係数を求める
手段と、前記推定摩擦係数と検出された加速度との偏差
を余裕度として求める手段と、トルクダウン制御終了時
のエンジン出力復帰時に前記余裕度が大きいほどエンジ
ン出力の増加勾配を大きくする手段とを有していること
を特徴とする車輌の挙動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30685895A JP3502209B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | 車輌の挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30685895A JP3502209B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09125999A true JPH09125999A (ja) | 1997-05-13 |
JP3502209B2 JP3502209B2 (ja) | 2004-03-02 |
Family
ID=17962104
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30685895A Expired - Lifetime JP3502209B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | 車輌の挙動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3502209B2 (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1080972A2 (en) | 1999-08-31 | 2001-03-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling vehicle turn behavior by engine torque control with feedback of vehicle speed |
US6691017B2 (en) | 2001-12-12 | 2004-02-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle behavior control device |
JP2007030631A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
JP2013209045A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Nissin Kogyo Co Ltd | 連結車両の運動安定化装置 |
JP2015085823A (ja) * | 2013-10-31 | 2015-05-07 | マツダ株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
JP2015085820A (ja) * | 2013-10-31 | 2015-05-07 | マツダ株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
JP2015182752A (ja) * | 2014-03-26 | 2015-10-22 | マツダ株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
-
1995
- 1995-10-31 JP JP30685895A patent/JP3502209B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1080972A2 (en) | 1999-08-31 | 2001-03-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling vehicle turn behavior by engine torque control with feedback of vehicle speed |
US6317677B1 (en) | 1999-08-31 | 2001-11-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling vehicle turn behavior by engine torque control with feedback of vehicle speed |
US6691017B2 (en) | 2001-12-12 | 2004-02-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle behavior control device |
JP2007030631A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
JP2013209045A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Nissin Kogyo Co Ltd | 連結車両の運動安定化装置 |
JP2015085823A (ja) * | 2013-10-31 | 2015-05-07 | マツダ株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
JP2015085820A (ja) * | 2013-10-31 | 2015-05-07 | マツダ株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
JP2015182752A (ja) * | 2014-03-26 | 2015-10-22 | マツダ株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3502209B2 (ja) | 2004-03-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6691017B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
JP3248411B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3248413B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3132371B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3257392B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3454011B2 (ja) | 後輪駆動車の制動力制御装置 | |
JP3248414B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3248412B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3116787B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JPH09118214A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3239724B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3502209B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3336835B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
US7246864B2 (en) | Vehicle motion control apparatus | |
JP3348579B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3218885B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3275576B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3731290B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP4389296B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
JPH09249108A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP3595049B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JPH10315941A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JPH10315943A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JPH09109853A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JPH09123887A (ja) | 車輌の制動力制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20031204 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081212 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081212 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091212 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091212 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101212 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111212 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121212 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131212 Year of fee payment: 10 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |