JP3239724B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

車輌の挙動制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、実ヨーレー
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】挙動制御装置による挙
動制御は、車輌の挙動が不安定になれば、運転者による
制動操作が行われている状況に於いても実行されなけれ
ばならない。そのため挙動制御時には運転者により制動
操作が行われているか否かに拘らずアキュムレータを圧
力源として挙動制御を行い、挙動制御が行われていない
状況に於いて運転者により制動操作が行われるときには
ブレーキペダルに対する踏力に応じて変化するマスタシ
リンダ圧により制動を行うよう、ホイールシリンダへ供
給される圧力の供給源を切換える油圧回路が考えられ
る。
【０００５】しかしかかる油圧回路が設けられた挙動制
御装置に於いては、例えば運転者による制動操作が行わ
れている状況に於いて挙動制御が行われ、挙動制御が終
了することにより圧力源がアキュムレータよりマスタシ
リンダに切換えられる際に於ける運転者によるブレーキ
ペダルの踏み込み量が大きくマスタシリンダ圧が何れか
の車輪のホイールシリンダ圧よりも高い場合には、圧力
源の切換えと同時に高圧のマスタシリンダ圧が当該車輪
のホイールシリンダへ急激に供給されるので、制動力が
急激に上昇することに起因して車輌の挙動が乱れること
がある。そのため挙動制御の終了、車輌挙動の乱れ、挙
動制御の再開、挙動制御の終了がこの順に繰り返えす挙
動制御のハンチングが発生する虞れがある。またかかる
問題の発生を防止すべく、挙動制御の終了時にマスタシ
リンダとホイールシリンダとの連通度合が徐々に増大さ
れると、運転者による制動操作が行われていない状況に
於いて挙動制御が終了する場合に高いホイールシリンダ
圧が残存し、そのため車輌が不必要に減速される制動の
引きずり感が生じることが避けられない。
【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、挙動制御が終了し圧力源が挙動制御用の高
圧の圧力源（アキュムレータ）より運転者による制動操
作に応じた制動圧力を発生する圧力源（マスタシリン
ダ）に切換えられる際に、運転者による制動操作が行わ
れているか否かによって後者の圧力源とホイールシリン
ダとの連通度合の増大率を適宜に変更することにより、
運転者による制動操作が行われていないときにはホイー
ルシリンダ圧を速やかに低下させ、運転者による制動操
作が行われているときにはブレーキペダルの踏み込み量
が大きくても過大な圧力がホイールシリンダへ急激に供
給されることを防止して挙動制御のハンチングを防止す
ることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者による制動
操作に応じた圧力を発生する第一の圧力源と、所定の高
圧を発生する第二の圧力源とを有し、車輌の挙動が不安
定であるときには運転者による制動操作の有無に拘わら
ず前記第二の圧力源と各輪のホイールシリンダとの連通
を制御して各輪の制動圧をそれぞれ車輌の挙動の安定化
に必要な圧力に制御する挙動制御を実行し、車輌の挙動
が安定であるときには前記第一の圧力源と各輪のホイー
ルシリンダとを連通接続する車輌の挙動制御装置に於い
て、挙動制御の終了時には運転者による制動操作が行わ
れている状況での挙動制御の終了か否かを判定する手段
と、運転者による制動操作が行われていない状況にて挙
動制御が終了するときには第一の連通度合の増大率にて
前記第一の圧力源と前記ホイールシリンダとを連通接続
し、運転者による制動操作が行われている状況にて挙動
制御が終了するときには前記第一の連通度合の増大率よ
りも小さい第二の連通度合の増大率にて前記第一の圧力
源と前記ホイールシリンダとを連通接続する連通接続制
御手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御
装置によって達成される。また本発明によれば、上述の
主要な課題を効果的に達成すべく、請求項１の構成に於
いて、後輪の前記第二の連通度合の増大率は前輪の前記
第二の連通度合の増大率よりも小さいよう構成される。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、挙動制御の
終了時には運転者による制動操作が行われている状況で
の挙動制御の終了か否かが判定され、運転者による制動
操作が行われていない状況にて挙動制御が終了するとき
には第一の連通度合の増大率にて第一の圧力源とホイー
ルシリンダとが連通接続され、運転者による制動操作が
行われている状況にて挙動制御が終了するときには第一
の連通度合の増大率よりも小さい第二の連通度合の増大
率にて第一の圧力源とホイールシリンダとが連通接続さ
れるので、制動操作が行われていない状況にて挙動制御
が終了する場合にはホイールシリンダ圧が速やかに低下
され、運転者による制動操作が行われている状況にて挙
動制御が終了する場合には、挙動制御の終了時に於ける
第一の圧力源の圧力がホイールシリンダ内の圧力より高
い場合にも、高圧の第一の圧力源の圧力がホイールシリ
ンダへ徐々に供給され、これにより制動力が急激に上昇
することに起因して車輌の挙動が乱れることが防止され
る。また上記請求項２の構成によれば、後輪の第二の連
通度合の増大率は前輪の第二の連通度合の増大率よりも
小さいので、運転者による制動操作が行われている状況
にて挙動制御が終了する場合に、後輪のホイールシリン
ダ圧の急増に起因して車輌の挙動が乱れる虞れが確実に
低減される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、第一の圧力源はマスタシリンダ又はハイドロブース
タであり、第二の圧力源はアキュムレータであるよう構
成される。
【００１０】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、請求項１の構成に於いて、連通接
続制御手段は第一の圧力源とホイールシリンダとの連通
を制御する弁手段と、該弁手段の開弁量を漸次増大させ
る手段とを有するよう構成される。
【００１１】また本発明の課題解決手段の更に他の一つ
の好ましい態様によれば、請求項１の構成に於いて、連
通接続制御手段は挙動制御終了時に於ける第一の圧力源
の圧力に応じて第二の連通度合の増大率を可変設定する
よう構成される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
【００１４】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００１５】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
【００１６】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００１７】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００１８】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００１９】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
【００２０】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２１】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２２】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００２３】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
【００２４】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
【００２５】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００２６】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、ブレーキスイッチ（ＳＷ）
８８より該ブレーキスイッチがオン状態にあるか否かを
示す信号が入力されるようになっている。尚横加速度セ
ンサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌の左旋回方
向を正として横加速度等を検出し、前後加速度センサ８
４は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出するよ
うになっている。
【００２７】マイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述
の如く図２〜図６の制御フロー及び図７〜図９のマップ
を記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検
出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量ＳＳ
及びドリフトアウト状態量ＤＳを求め、これらの状態量
に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推定結果に基づ
き各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御するようにな
っている。
【００２８】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２９】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。
【００３０】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量
ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和
として演算されてもよい。
【００３１】ステップ６０に於いてはＫh をスタビリテ
ィファクタとしＨを車輌のホイールベースとして下記の
数１に従って目標ヨーレートγc が演算されると共に、
Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数２に
従って基準ヨーレートγt が演算される。尚目標ヨーレ
ートγc は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速
度Ｇy を加味して演算されてもよい。
【００３２】
【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ
【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００３３】ステップ７０に於いては下記の数３に従っ
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従っ
て演算されてもよい。
【００３４】
【数３】ＤＶ＝（γt −γ）
【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ
【００３５】ステップ８０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００３６】ステップ９０に於いてはスピン状態量ＳＳ
に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより旋
回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、ステ
ップ１００に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づ
き図８に示されたグラフに対応するマップより車輌全体
のスリップ率目標値Ｒsallが演算される。
【００３７】ステップ１１０に於いてはＫsri を旋回内
側後輪の分配率として下記の数５に従って旋回外側前
輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標
スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri が演算され
る。
【数５】 Ｒsfo ＝Ｒssfo Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊（１００−Ｋsri ）／１００ Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊Ｋsri ／１００
【００３８】ステップ１２０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７
に従って求められる。
【００３９】
【数６】Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri
【数７】Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro
【００４０】ステップ１３０に於いては全ての最終目標
スリップ率Ｒsiが０であるか否かの判別、即ち挙動制御
が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１４０に於いてフラグＦが０にリセ
ットされた後ステップ１０へ戻り、否定判別が行われた
ときにはステップ１５０に於いてフラグＦが１にセット
される。
【００４１】ステップ１６０に於いてはＶb を基準車輪
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
８に従って各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。
【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００
【００４２】ステップ１７０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数９に従って各輪の目標スリップ量ＳＰ
i が演算され、ステップ１８０に於いては図９に示され
たグラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄri
が演算される。
【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）
【００４３】更にステップ１９０に於いては切換弁４４
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップＲsiが０でない車輪
に対応する各輪の制御弁２８、５０FR〜５０RLに対し制
御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位
置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ４８FR〜４８RLに対するアキュー
ムレータ圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧
が制御される。
【００４４】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
【００４５】尚ホイールシリンダ内の圧力が増圧される
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。
【００４６】次に図４及び図５に示されたフローチャー
トを参照して第一の実施形態によるフラグ設定ルーチ
ン、即ち挙動制御終了処理ルーチンについて説明する。
尚図４及び図５に示されたフローチャートによる制御は
所定時間毎の割り込みにより実行される。
【００４７】まずステップ２１０に於いては右前輪の最
終目標スリップ率Ｒsfr が０であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ２８０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於い
て最終目標スリップ率Ｒsfr が０になった時点よりＴ1
（正の定数）時間経過したか否かの判別が行われる。こ
のステップに於いて肯定判別が行われたときにはステッ
プ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
２３０へ進む。
【００４８】ステップ２３０に於いてはブレーキスイッ
チ８８がオンであるか否かの判別により運転者による制
動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ２４０に於いてデューティ
比Ｄrfr が０％にセットされ、否定判別が行われたとき
にはステップ２６５へ進む。尚運転者による制動操作が
行われているか否かの判別はマスタシリンダ内の圧力を
検出するセンサが設けられている場合には、マスタシリ
ンダ内の圧力が所定値以上であるか否かの判別により行
われてもよい。
【００４９】ステップ２５０に於いては最終目標スリッ
プ率Ｒsfr が０になった時点よりＴ2 （Ｔ1 よりも大き
い正の定数）時間経過したか否かの判別が行われる。こ
のステップに於いて肯定判別が行われたときにはステッ
プ３００に於いてフラグＦ1が０にリセットされ、否定
判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。ステッ
プ２６０に於いては運転者による制動操作が行われてい
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ２６５に於いてデューティ比Ｄrfr が１００％
にセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ２
７０に於いてデューティ比Ｄrfr が５０％にセットさ
れ、しかる後ステップ２８０に於いてフラグＦ1 が１に
セットされる。
【００５０】ステップ３１０〜４００は右前輪が左前輪
に置き換えられ、フラグＦ1 がフラグＦ2 に置き換えら
れる点を除きそれぞれステップ２１０〜３００と同様に
左前輪について実行される。
【００５１】ステップ４１０〜５００は右前輪が右後輪
に置き換えられ、フラグＦ1 がフラグＦ4 に置き換えら
れ、ステップ４７０に於いてデューティ比Ｄrfr が５％
にセットされる点を除きそれぞれステップ２１０〜３０
０と同様に右後輪について実行される。またステップ４
５０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ４９
０に於いて最終目標スリップ率Ｒsrr が０になった時点
よりＴ3 （正の定数）時間経過したか否かの判別が行わ
れ、このステップに於いて肯定判別が行われたときには
ステップ５００へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ４６５へ進む。
【００５２】ステップ５１０〜６００は右後輪が左後輪
に置き換えられ、フラグＦ4 がフラグＦ5 に置き換えら
れる点を除きそれぞれステップ４１０〜５００と同様に
左後輪について実行される。ステップ６１０に於いては
フラグＦ4 及びＦ5 が０であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ６２０に於いてフ
ラグＦ3 が０にリセットされ、否定判別が行われたとき
にはステップ６３０に於いてフラグＦ3 が１にセットさ
れる。
【００５３】以上の説明より解る如く、このフラグ設定
ルーチンに於いては、最終目標スリップ率Ｒsiが０にな
った時点より、即ち各輪の挙動制御が終了した時点より
所定の時間の間デューティ比Ｄriが下記の表１に示され
た値（単位は％）に設定される。またフラグＦ1 、Ｆ2
、Ｆ3 はそれぞれ右前輪、左前輪、左右後輪の何れか
が挙動制御中であり（Ｒsiが０ではなく）且つ図４及び
図５に示されたフローチャートによる挙動制御終了処理
中であるときに１にセットされる。
【００５４】
【表１】 経過時間＝０〜Ｔ1 経過時間＝Ｔ1 〜Ｔ2 経過時間＝Ｔ2 〜Ｔ3 Ｄri 制動中 非制動中 制動中 非制動中 （制動判断せず） Ｄrfr ０ １００ ５０ １００ −−− Ｄrfl ０ １００ ５０ １００ −−− Ｄrrr ０ １００ ５ １００ １００ Ｄrrl ０ １００ ５ １００ １００ 次に図６に示されたフローチャートを参照してこの実施
形態に於ける挙動制御終了時の弁制御ルーチンについて
説明する。尚このルーチンによる制御も所定時間毎の割
り込みにより実行される。
【００５５】ステップ７１０に於いてはフラグＦが１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ７２０に於いて切換弁４４がオン位置（第二
の位置）に切換えられることによりアキュムレータ圧が
供給され、否定判別が行われたときにはステップ７３０
に於いて切換弁４４がオフ位置（第一の位置）に切換え
られることによりレギュレータ圧が供給される。
【００５６】ステップ７４０に於いてはフラグＦ1 が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ７５０に於いて制御弁５０FRがオン位置
（第二の位置）に切換えられることによりホイールシリ
ンダとマスタシリンダとの連通が遮断され、否定判別が
行われたときにはステップ７６０に於いて制御弁５０FR
がオフ位置（第一の位置）に切換えられることによりホ
イールシリンダとマスタシリンダとが連通接続される。
【００５７】ステップ７７０に於いてはフラグＦ2 が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ７８０に於いて制御弁５０FLがオン位置
（第二の位置）に切換えられ、否定判別が行われたとき
にはステップ７９０に於いて制御弁５０FLがオフ位置
（第一の位置）に切換えられる。
【００５８】ステップ８００に於いてはフラグＦ3 が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ８１０に於いて制御弁２８がオン位置（第
二の位置）に切換えられ、否定判別が行われたときには
ステップ８２０に於いて制御弁２８がオフ位置（第一の
位置）に切換えられる。
【００５９】ステップ８３０に於いてはフラグＦ、Ｆ1
、Ｆ2 、Ｆ3 の全てが１であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ８４０に於い
て各輪の開閉弁がそれぞれデューティ比Ｄriに応じて駆
動され、肯定判別が行われたときには制動力の制御は不
要であるのでステップ８５０に於いて各輪の開閉弁がそ
れぞれ図１に示された第一の位置に制御される。
【００６０】尚デューティ比Ｄriに応じた開閉弁の駆動
制御は、例えば右前輪について説明するならば、Ｄrfr
が正の値であるときには増圧制御であるので、開閉弁５
６FRが閉弁された状態にて開閉弁５４FRがデューティ比
Ｄrfr に応じて開閉される。またデューティ比Ｄrfr が
負の値であるときには減圧制御であるので、開閉弁５４
FRが閉弁された状態にて開閉弁５６FRがデューティ比Ｄ
rfr に応じて開閉され、デューティ比Ｄrfr が０である
ときには保持制御であるので、開閉弁５４FR及び５６FR
の両方が閉弁状態に維持される。
【００６１】かくしてこの第一の実施形態によれば、車
輌の旋回挙動が安定な状態にあるときには、ステップ１
３０に於いて肯定判別が行われることによりステップ１
４０に於いてフラグＦが０にリセットされた後ステップ
１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ１６０〜１９
０による挙動制御は実行されず、これにより各車輪の制
動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込み量に応
じて制御される。
【００６２】また車輌の旋回挙動が不安定な状態にある
ときには、ステップ１３０に於いて否定判別が行われる
ことによりステップ１５０に於いてフラグＦが１にセッ
トされ、ステップ１６０に於いて各輪の目標車輪速度Ｖ
wti が演算され、ステップ１７０〜１９０に於いて各輪
の車輪速度が目標車輪速度Ｖwti になるようそれらの制
動力が制御され、これにより車輌の旋回挙動が安定化さ
れる。
【００６３】換言すれば、車体のスリップ角β等に基づ
いてスピン状態量が演算され、また実ヨーレートγ等に
基づいてドリフトアウト状態量が演算され、スピン状態
量及びドリフトアウト状態量の両方に基づき各輪の制動
力が制御され、これによりスピン状態及びドリフトアウ
ト状態の何れの場合にもそれらの不安定な挙動が低減さ
れる。
【００６４】また車輌の挙動が安定になり、全ての車輪
の最終目標スリップ率Ｒsiが０となって挙動制御が終了
する場合には、切換弁４４が図１に示された第一の位置
に戻され、これにより各輪のホイールシリンダにはレギ
ュレータ圧（マスタシリンダ圧に対応する圧力）が導入
される。従来の挙動制御装置に於いては挙動制御の終了
と同時に各輪のホイールシリンダにレギュレータ圧又は
マスタシリンダ圧が導入されるので、運転者により制動
操作が行われており且つブレーキペダルに対する踏力が
高くマスタシリンダ圧が高い場合には、比較的高圧の油
圧が急激にホイールシリンダに導入され、そのため本明
細書の「発明が解決しようとする課題」の欄に於いて上
述した如く挙動制御のハンチングが発生することがあ
る。
【００６５】図示の実施形態によれば、挙動制御の終了
時には所定の時間の間運転者による制動操作が行われて
いるか否かの判別が行われ、制動操作中の場合には各輪
の上流側の開閉弁５４FR等のデューティ比Ｄriが低減さ
れ、これにより各輪の制動力が急変することが防止され
る。即ち上記表１に示されている如く、最終目標スリッ
プ率Ｒsiが０となったときには、非制動中の場合にはデ
ューティ比Ｄriが１００％に設定されることによりホイ
ールシリンダの残圧が迅速に解放されるが、制動中の場
合には経過時間（最終目標スリップ率Ｒsiが０になった
時点よりの経過時間）が０〜Ｔ1 であるときには０％
（保持）に設定され、経過時間がＴ1 〜Ｔ2 であるとき
には前輪５０％、後輪５％に設定され、これにより各輪
のホイールシリンダ内の圧力が徐々にレギュレータ圧
（マスタシリンダ圧）に制御されることによって制動力
の急変が確実に防止される。
【００６６】尚この場合後輪のデューティ比Ｄrrr 及び
Ｄrrl が前輪に比して小さい値に設定されるのは、制動
力の急変に起因する車輌の挙動の乱れに対する影響度合
が前輪よりも後輪の方が高いことによる。
【００６７】図１０及び図１１は第二の実施形態による
挙動制御終了処理ルーチンを示している。尚図１０及び
図１１に於いてそれぞれ図４及び図５に示されたステッ
プに対応するステップには図４及び図５に於いて付され
たステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
また図には示されていないが、この実施形態に於いては
マスタシリンダ圧Ｐm を検出する圧力センサが設けられ
る。
【００６８】この実施形態による挙動制御終了処理ルー
チンのステップ２２０、３２０、４２０、５２０に於い
てはそれぞれ対応する最終目標スリップ率Ｒsiが０にな
った時点よりＴ0 （正の定数）時間経過したか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはそれぞれステ
ップ３００、４００、５００、６００へ進む。
【００６９】またステップ２３０、３２０、４３０、５
３０に於いて肯定判別が行われたときにはそれぞれステ
ップ２４０、３４０、４４０、５４０に於いてデューテ
ィ比Ｄriが下記の数１０に従って演算される。尚下記の
数１０に於いてＫ1 、Ｋ2 、Ｋ3 、Ｋ4 はそれぞれＤrr
r及びＤrrlをＤrfr及びＤrflよりも小さくする正の定数
であり、t は対応する最終目標スリップ率Ｒsiが０にな
った時点よりの経過時間である。
【数１０】 Ｄrfr ＝（Ｋ1/Ｐm ）＊t ＊Ｋ2 Ｄrfl ＝（Ｋ1/Ｐm ）＊t ＊Ｋ2 Ｄrrr ＝（Ｋ3/Ｐm ）＊t ＊Ｋ4 Ｄrrl ＝（Ｋ3/Ｐm ）＊t ＊Ｋ4
【００７０】従ってこの第二の実施形態によれば、挙動
制御の終了時に運転者による制動操作が行われている場
合には、デューティ比Ｄriはマスタシリンダ圧Ｐm （レ
ギュレータ圧）が高いほど小さくなり且つ段階的にでは
なく時間の経過と共に徐々に増大するよう演算されるの
で、第一の実施形態と同様の作用効果が得られると共
に、第一の実施形態の場合に比して各輪のホイールシリ
ンダ圧をそれらが滑らかに変化するよう制御することが
可能になる。
【００７１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００７２】例えば上述の実施形態に於いては、各輪の
制動力は車輪速フィードバックにより制御されるように
なっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧
力についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。
【００７３】また上述の実施形態に於いては、ドリフト
アウト状態はヨーレート偏差に基づき演算されるドリフ
トアウト状態量に基づいて判定されるようになっている
が、ドリフトアウト状態の判定は実ヨーレート又は横加
速度等から基準となる操舵角を求め、この基準となる操
舵角と実際の操舵角との偏差に基づいて判定されてもよ
い。
【００７４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、制動操作が行われていない状況にて挙動制
御が終了する場合にホイールシリンダ圧を速やかに低下
させて制動の引きずり感が生じることを防止しつつ、運
転者による制動操作が行われている状況にて挙動制御が
終了する場合に、挙動制御の終了時に於ける第一の圧力
源の圧力がホイールシリンダ内の圧力より高いときに
も、高圧の第一の圧力源の圧力をホイールシリンダへ徐
々に供給することができ、これにより制動力が急激に上
昇することに起因して車輌の挙動が乱れること及びこれ
に起因する挙動制御のハンチングを確実に防止すること
ができる。特に上記請求項２の構成によれば、後輪の第
二の連通度合の増大率は前輪の第二の連通度合の増大率
よりも小さいので、運転者による制動操作が行われてい
る状況にて挙動制御が終了する場合に、後輪のホイール
シリンダ圧の急増に起因して車輌の挙動が乱れる虞れを
確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態の挙動制御ルーチンの前半を示
すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態の挙動制御ルーチンの後半を示
すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態の挙動制御終了処理ルーチンの
前半を示すフローチャートである。
【図５】第一の実施形態の挙動制御終了処理ルーチンの
後半を示すフローチャートである。
【図６】第一の実施形態に於ける挙動制御終了時の弁制
御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率
目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図８】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリッ
プ率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
【図９】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄ
riとの間の関係を示すグラフである。
【図１０】第二の実施形態の挙動制御終了処理ルーチン
の前半を示すフローチャートである。
【図１１】第二の実施形態の挙動制御終了処理ルーチン
の後半を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ ８８…ブレーキスイッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−89426（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−204855（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−9973（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−199217（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243649（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−183438（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−87421（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−45449（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/58

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】運転者による制動操作に応じた圧力を発生
    する第一の圧力源と、所定の高圧を発生する第二の圧力
    源とを有し、車輌の挙動が不安定であるときには運転者
    による制動操作の有無に拘わらず前記第二の圧力源と各
    輪のホイールシリンダとの連通を制御して各輪の制動圧
    をそれぞれ車輌の挙動の安定化に必要な圧力に制御する
    挙動制御を実行し、車輌の挙動が安定であるときには前
    記第一の圧力源と各輪のホイールシリンダとを連通接続
    する車輌の挙動制御装置に於いて、挙動制御の終了時に
    は運転者による制動操作が行われている状況での挙動制
    御の終了か否かを判定する手段と、運転者による制動操
    作が行われていない状況にて挙動制御が終了するときに
    は第一の連通度合の増大率にて前記第一の圧力源と前記
    ホイールシリンダとを連通接続し、運転者による制動操
    作が行われている状況にて挙動制御が終了するときには
    前記第一の連通度合の増大率よりも小さい第二の連通度
    合の増大率にて前記第一の圧力源と前記ホイールシリン
    ダとを連通接続する連通接続制御手段とを有しているこ
    とを特徴とする車輌の挙動制御装置。
  2. 【請求項２】 後輪の前記第二の連通度合の増大率は前輪
    の前記第二の連通度合の増大率よりも小さいことを特徴
    とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
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