JP3336835B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、実ヨーレー
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】挙動制御装置により制
動力制御を行うに当たっては、各輪の制動圧を車輌の挙
動を安定化させるための目標圧力に制御する圧力フィー
ドバック制御と、各輪のスリップ率が車輌の挙動を安定
化させるための目標スリップ率になるよう制御する車輪
速度フィードバック制御とがある。車輪速度フィードバ
ック制御の場合には、車輪速度センサが故障すると制御
不能になるので、挙動制御中に車輪速度センサが故障し
た場合には挙動制御を中止する必要がある。しかし車輪
速度センサの故障が検出されると同時に挙動制御を終了
すると、それまで行われていた挙動制御が行われなくな
るので、車輌の挙動が制御される方が好ましい条件下に
於いても挙動制御を行うことができなくなる。
動力制御を行うに当たっては、各輪の制動圧を車輌の挙
動を安定化させるための目標圧力に制御する圧力フィー
ドバック制御と、各輪のスリップ率が車輌の挙動を安定
化させるための目標スリップ率になるよう制御する車輪
速度フィードバック制御とがある。車輪速度フィードバ
ック制御の場合には、車輪速度センサが故障すると制御
不能になるので、挙動制御中に車輪速度センサが故障し
た場合には挙動制御を中止する必要がある。しかし車輪
速度センサの故障が検出されると同時に挙動制御を終了
すると、それまで行われていた挙動制御が行われなくな
るので、車輌の挙動が制御される方が好ましい条件下に
於いても挙動制御を行うことができなくなる。
【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、制動力を制御するための車輪速度を検出す
る車輪速度センサに異常が生じたときには挙動制御を終
了させる前にその異常な車輪速度センサにより検出され
る車輪速度には依存しない代替の制動力制御を所定時間
行うことにより、車輌の挙動が制御される方が好ましい
状況に於いて挙動制御が終了することを防止することで
ある。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、制動力を制御するための車輪速度を検出す
る車輪速度センサに異常が生じたときには挙動制御を終
了させる前にその異常な車輪速度センサにより検出され
る車輪速度には依存しない代替の制動力制御を所定時間
行うことにより、車輌の挙動が制御される方が好ましい
状況に於いて挙動制御が終了することを防止することで
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の挙動を検出する手段と、各
輪の車輪速度を検出する車輪速度センサと、基準輪の車
輪速度に基づき基準車輪速度を求める手段と、車輌の不
安定な挙動が検出されたときには各制御輪について前記
基準車輪速度に対し所定のスリップ率を有する目標車輪
速度を求め、各制御輪の車輪速度が前記目標車輪速度に
なるよう制動力を制御することによって車輌の挙動を制
御する制動力制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に
於て、挙動制御中に前記基準輪の車輪速度センサの異常
が検出されたときには所定の時間の間各制御輪について
当該制御輪の車輪速度に基づき基準車輪速度を求めて制
動力を代替制御し、前記所定の時間が経過すると前記代
替制御を禁止する代替制御手段を有することを特徴とす
る車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、又は車輌の
挙動を検出する手段と、各輪の車輪速度を検出する車輪
速度センサと、車輌の不安定な挙動が検出されたときに
は各制御輪について車輌の挙動を安定化させるための目
標車輪速度を求め、各制御輪の車輪速度が前記目標車輪
速度になるよう制動力を制御することによって車輌の挙
動を制御する制動力制御手段とを有する車輌の挙動制御
装置に於て、挙動制御中に前記制御輪の車輪速度センサ
の異常が検出されたときには所定の時間の間車輌の挙動
の変化に応じて制動力を増減する所定のパターンにて当
該制御輪の制動力を制御する代替制御手段を有すること
を特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項２の構成）に
よって達成される。
は、本発明によれば、車輌の挙動を検出する手段と、各
輪の車輪速度を検出する車輪速度センサと、基準輪の車
輪速度に基づき基準車輪速度を求める手段と、車輌の不
安定な挙動が検出されたときには各制御輪について前記
基準車輪速度に対し所定のスリップ率を有する目標車輪
速度を求め、各制御輪の車輪速度が前記目標車輪速度に
なるよう制動力を制御することによって車輌の挙動を制
御する制動力制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に
於て、挙動制御中に前記基準輪の車輪速度センサの異常
が検出されたときには所定の時間の間各制御輪について
当該制御輪の車輪速度に基づき基準車輪速度を求めて制
動力を代替制御し、前記所定の時間が経過すると前記代
替制御を禁止する代替制御手段を有することを特徴とす
る車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、又は車輌の
挙動を検出する手段と、各輪の車輪速度を検出する車輪
速度センサと、車輌の不安定な挙動が検出されたときに
は各制御輪について車輌の挙動を安定化させるための目
標車輪速度を求め、各制御輪の車輪速度が前記目標車輪
速度になるよう制動力を制御することによって車輌の挙
動を制御する制動力制御手段とを有する車輌の挙動制御
装置に於て、挙動制御中に前記制御輪の車輪速度センサ
の異常が検出されたときには所定の時間の間車輌の挙動
の変化に応じて制動力を増減する所定のパターンにて当
該制御輪の制動力を制御する代替制御手段を有すること
を特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項２の構成）に
よって達成される。
【０００７】尚、本願に於ける「基準輪」は制動力を制
御する際に基準となる車輪を意味し、「制御輪」は制動
力が制御される車輪を意味する。
御する際に基準となる車輪を意味し、「制御輪」は制動
力が制御される車輪を意味する。
【０００８】請求項１の構成によれば、挙動制御中に基
準輪の車輪速度センサが異常になると、所定の時間の間
各制御輪について当該制御輪の車輪速度に基づき基準車
輪速度が求められ、該基準車輪速度に対し所定のスリッ
プ率を有する目標車輪速度が求められることにより制動
力の代替制御が実行されるので、挙動制御中に車輪速度
センサが異常になることに起因して車輌の挙動が制御さ
れる方が好ましいにも拘わらず挙動制御が終了してしま
うことが防止される。
準輪の車輪速度センサが異常になると、所定の時間の間
各制御輪について当該制御輪の車輪速度に基づき基準車
輪速度が求められ、該基準車輪速度に対し所定のスリッ
プ率を有する目標車輪速度が求められることにより制動
力の代替制御が実行されるので、挙動制御中に車輪速度
センサが異常になることに起因して車輌の挙動が制御さ
れる方が好ましいにも拘わらず挙動制御が終了してしま
うことが防止される。
【０００９】また請求項２の構成によれば、挙動制御中
に制御輪の車輪速度センサが異常になると、所定の時間
車輌の挙動の変化に応じて制動力を増減する所定のパタ
ーンにて当該制御輪の制動力が代替制御されるので、挙
動制御中に車輪速度センサが異常になることにより車輌
の挙動が制御される方が好ましい状況に於いて挙動制御
が終了してしまうことが防止され、また車輌の挙動の変
化に応じて確実に制動力が増減され、これにより例えば
制御輪の車輪速度センサの異常が検出された場合にその
車輪の制動力が所定の時間の間一定に制御される場合に
比して車輌の挙動が適切に安定化される。
に制御輪の車輪速度センサが異常になると、所定の時間
車輌の挙動の変化に応じて制動力を増減する所定のパタ
ーンにて当該制御輪の制動力が代替制御されるので、挙
動制御中に車輪速度センサが異常になることにより車輌
の挙動が制御される方が好ましい状況に於いて挙動制御
が終了してしまうことが防止され、また車輌の挙動の変
化に応じて確実に制動力が増減され、これにより例えば
制御輪の車輪速度センサの異常が検出された場合にその
車輪の制動力が所定の時間の間一定に制御される場合に
比して車輌の挙動が適切に安定化される。
【００１０】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、車輌の挙動を検出する手段は車輌のスピンを検出
し、制動力制御手段は車輌のスピンが検出されたときに
は基準輪である旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度
として制御輪である旋回外側前輪の目標車輪速度を求
め、旋回外側前輪の車輪速度が目標車輪速度になるよう
制動力を制御し、代替制御手段は旋回内側前輪の車輪速
度センサの異常が検出されたときには旋回外側前輪の車
輪速度を基準車輪速度とするよう構成される。
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、車輌の挙動を検出する手段は車輌のスピンを検出
し、制動力制御手段は車輌のスピンが検出されたときに
は基準輪である旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度
として制御輪である旋回外側前輪の目標車輪速度を求
め、旋回外側前輪の車輪速度が目標車輪速度になるよう
制動力を制御し、代替制御手段は旋回内側前輪の車輪速
度センサの異常が検出されたときには旋回外側前輪の車
輪速度を基準車輪速度とするよう構成される。
【００１１】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、請求項２の構成に於て、車輌の挙動を
検出する手段は車輌のスピンを検出し、制動力制御手段
は車輌のスピンが検出されたときには制御輪である旋回
外側前輪の目標車輪速度を求めて旋回外側前輪の車輪速
度が目標車輪速度になるよう制動力を制御し、代替制御
手段は旋回外側前輪の車輪速度センサの異常が検出され
たときには車輌のスピンの変化に応じて制動力を増減す
る所定のパターンにて旋回外側前輪の制動力を制御する
よう構成される。
い態様によれば、請求項２の構成に於て、車輌の挙動を
検出する手段は車輌のスピンを検出し、制動力制御手段
は車輌のスピンが検出されたときには制御輪である旋回
外側前輪の目標車輪速度を求めて旋回外側前輪の車輪速
度が目標車輪速度になるよう制動力を制御し、代替制御
手段は旋回外側前輪の車輪速度センサの異常が検出され
たときには車輌のスピンの変化に応じて制動力を増減す
る所定のパターンにて旋回外側前輪の制動力を制御する
よう構成される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明による挙動制御装置の第一の
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
【００１４】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００１５】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
【００１６】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００１７】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００１８】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００１９】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
【００２０】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２１】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２２】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００２３】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
【００２４】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
【００２５】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００２６】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになってい
る。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前
後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出するようになっている。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになってい
る。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前
後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出するようになっている。
【００２７】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２、図３の制御フロー及び図５、図６のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量
ＳＳを求め、スピン状態量に基づき車輌の旋回挙動を推
定し、その推定結果に基づき旋回外側前輪の制動力を制
御して旋回挙動を制御するようになっている。
後述の如く図２、図３の制御フロー及び図５、図６のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量
ＳＳを求め、スピン状態量に基づき車輌の旋回挙動を推
定し、その推定結果に基づき旋回外側前輪の制動力を制
御して旋回挙動を制御するようになっている。
【００２８】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態による挙動制御ルーチンについて説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また
図２に示されたフローチャートに於いて、フラグＦは左
右前輪の両方又は一方の車輪速度センサが異常である旨
の判定が所定サイクル連続して行われたか否かに関する
ものであり、フラグＦ1 は制御輪の車輪速度センサが異
常であるか否かに関するものである。
して第一の実施形態による挙動制御ルーチンについて説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また
図２に示されたフローチャートに於いて、フラグＦは左
右前輪の両方又は一方の車輪速度センサが異常である旨
の判定が所定サイクル連続して行われたか否かに関する
ものであり、フラグＦ1 は制御輪の車輪速度センサが異
常であるか否かに関するものである。
【００２９】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。
【００３０】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値であるときにはスピン状態量は０とされる。ステッ
プ６０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図５に示さ
れたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標ス
リップ率Ｒsfoが演算される。尚スピン量ＳＶは車体の
スリップ角β及びその微分値βd の線形和として演算さ
れてもよい。
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値であるときにはスピン状態量は０とされる。ステッ
プ６０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図５に示さ
れたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標ス
リップ率Ｒsfoが演算される。尚スピン量ＳＶは車体の
スリップ角β及びその微分値βd の線形和として演算さ
れてもよい。
【００３１】ステップ７０に於いては目標スリップ率Ｒ
sfo が０であるか否かの判別、即ち車輌の挙動が安定な
状態にあり挙動制御が不要であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときには一旦図２に示されたル
ーチンによる制御を終了し、否定判別が行われたときに
はステップ８０へ進む。ステップ８０に於いてはフラグ
Ｆが１であるか否かの判別、即ち左右前輪の両方又は一
方の車輪速度センサの異常判定が所定サイクル連続して
行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きには一旦図２に示されたルーチンによる制御を終了
し、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
sfo が０であるか否かの判別、即ち車輌の挙動が安定な
状態にあり挙動制御が不要であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときには一旦図２に示されたル
ーチンによる制御を終了し、否定判別が行われたときに
はステップ８０へ進む。ステップ８０に於いてはフラグ
Ｆが１であるか否かの判別、即ち左右前輪の両方又は一
方の車輪速度センサの異常判定が所定サイクル連続して
行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きには一旦図２に示されたルーチンによる制御を終了
し、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００３２】ステップ９０に於いては旋回内側前輪の車
輪速度を基準車輪速度Ｖb として下記の数１に従って旋
回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが演算される。
輪速度を基準車輪速度Ｖb として下記の数１に従って旋
回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが演算される。
【数１】Ｖwtfo＝Ｖb ＊（１００−Ｒsfo ）／１００
【００３３】ステップ１００に於いてはＶwfo を旋回外
側前輪の車輪速度とし、Ｖwfodを旋回外側前輪の車輪加
速度（Ｖwfo の微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数と
して下記の数２に従って旋回外側前輪のスリップ量ＳＰ
foが演算される。
側前輪の車輪速度とし、Ｖwfodを旋回外側前輪の車輪加
速度（Ｖwfo の微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数と
して下記の数２に従って旋回外側前輪のスリップ量ＳＰ
foが演算される。
【数２】 ＳＰfo＝Ｖwfo −Ｖwtfo＋Ｋs ＊（Ｖwfod−Ｇx ）
【００３４】ステップ１１０に於いては図６に示された
グラフに対応するマップより旋回外側前輪のデューティ
比Ｄrfo が演算される。ステップ１２０に於いてはフラ
グＦ1 が１であるか否かの判別、即ち制御輪の車輪速度
センサが異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ１３０に於いてデュー
ティ比Ｄrfo が０に補正される。
グラフに対応するマップより旋回外側前輪のデューティ
比Ｄrfo が演算される。ステップ１２０に於いてはフラ
グＦ1 が１であるか否かの判別、即ち制御輪の車輪速度
センサが異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ１３０に於いてデュー
ティ比Ｄrfo が０に補正される。
【００３５】更にステップ１４０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき旋回内外輪が特定され、切換弁４４及
び旋回外側前輪の制御弁５０FL又は５０FRに対し制御信
号が出力されることによってその制御弁が第二の位置に
切換え設定されると共に、同じく旋回外側前輪の開閉弁
に対しデューティ比Ｄrfo に対応する制御信号が出力さ
れることにより旋回外側前輪のホイールシリンダ４８FL
又は４８FRに対するアキュームレータ圧の給排が制御さ
れ、これにより旋回外側前輪の制動圧が制御される。
γの符号に基づき旋回内外輪が特定され、切換弁４４及
び旋回外側前輪の制御弁５０FL又は５０FRに対し制御信
号が出力されることによってその制御弁が第二の位置に
切換え設定されると共に、同じく旋回外側前輪の開閉弁
に対しデューティ比Ｄrfo に対応する制御信号が出力さ
れることにより旋回外側前輪のホイールシリンダ４８FL
又は４８FRに対するアキュームレータ圧の給排が制御さ
れ、これにより旋回外側前輪の制動圧が制御される。
【００３６】この場合デューティ比Ｄrfo が負の基準値
と正の基準値との間の値であるときには旋回外側前輪の
上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流
側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ
比が正の基準値以上のときには旋回外側前輪の上流側及
び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されるこ
とにより、対応するホイールシリンダへアキュームレー
タ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の
圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下である
ときには旋回外側前輪の上流側及び下流側の開閉弁が第
二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイ
ールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出
され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れる。
と正の基準値との間の値であるときには旋回外側前輪の
上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流
側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ
比が正の基準値以上のときには旋回外側前輪の上流側及
び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されるこ
とにより、対応するホイールシリンダへアキュームレー
タ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の
圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下である
ときには旋回外側前輪の上流側及び下流側の開閉弁が第
二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイ
ールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出
され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れる。
【００３７】次に図３に示されたフローチャートを参照
してフラグＦ、Ｆ1 設定ルーチン、即ち車輪速度センサ
の異常判定ルーチンについて説明する。尚図３に示され
たフローチャートによる制御は所定時間毎の割り込みに
より実行される。また車輪速度センサが正常であるか否
かの判別は例えば所定時間以上車輪速度センサよりパル
ス入力がない場合に異常であると判定されることにより
行われてよい。
してフラグＦ、Ｆ1 設定ルーチン、即ち車輪速度センサ
の異常判定ルーチンについて説明する。尚図３に示され
たフローチャートによる制御は所定時間毎の割り込みに
より実行される。また車輪速度センサが正常であるか否
かの判別は例えば所定時間以上車輪速度センサよりパル
ス入力がない場合に異常であると判定されることにより
行われてよい。
【００３８】このルーチンのステップ２１０に於いては
左右前輪の車輪速度Ｖwfl 、Ｖwfrを示す信号の読込み
が行われ、ステップ２２０に於いては操舵角θ又はヨー
レートγの符号に基づき車輌が左旋回中であるか否かの
判別、即ち左前輪が制御の基準輪であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進
む。
左右前輪の車輪速度Ｖwfl 、Ｖwfrを示す信号の読込み
が行われ、ステップ２２０に於いては操舵角θ又はヨー
レートγの符号に基づき車輌が左旋回中であるか否かの
判別、即ち左前輪が制御の基準輪であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進
む。
【００３９】ステップ２３０に於いては左前輪の車輪速
度センサ８６FLが正常であるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて基準
車輪速度Ｖb が左前輪の車輪速度Ｖwfl に設定されると
共にカウンタのカウント値Ｃ1 が０にリセットされ、否
定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて基準
車輪速度Ｖb が右前輪の車輪速度Ｖwfr に設定されると
共にカウント値Ｃ1 が１インクリメントされる。即ち右
前輪は制動力が制御される制御輪であり、自輪の車輪速
度を基準にそれより小さい値となるよう車輪速度が制御
されるため、この状態が長く続くと車輪がロックしてし
まうので、自輪選択時間をカウントするカウンタのカウ
ント値Ｃ1 がインクリメントされる。
度センサ８６FLが正常であるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて基準
車輪速度Ｖb が左前輪の車輪速度Ｖwfl に設定されると
共にカウンタのカウント値Ｃ1 が０にリセットされ、否
定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて基準
車輪速度Ｖb が右前輪の車輪速度Ｖwfr に設定されると
共にカウント値Ｃ1 が１インクリメントされる。即ち右
前輪は制動力が制御される制御輪であり、自輪の車輪速
度を基準にそれより小さい値となるよう車輪速度が制御
されるため、この状態が長く続くと車輪がロックしてし
まうので、自輪選択時間をカウントするカウンタのカウ
ント値Ｃ1 がインクリメントされる。
【００４０】ステップ２６０に於いては右前輪の車輪速
度センサ８６FRが正常であるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ２７０に於いてフラ
グＦ1 及びカウンタのカウント値Ｃ2 がそれぞれ０にリ
セットされ、否定判別が行われたときにはステップ２８
０に於いてフラグＦ1 が１にセットされると共にカウン
ト値Ｃ2 が１インクリメントされる。
度センサ８６FRが正常であるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ２７０に於いてフラ
グＦ1 及びカウンタのカウント値Ｃ2 がそれぞれ０にリ
セットされ、否定判別が行われたときにはステップ２８
０に於いてフラグＦ1 が１にセットされると共にカウン
ト値Ｃ2 が１インクリメントされる。
【００４１】ステップ２９０〜３４０は左前輪及び右前
輪が互いに逆である点を除きそれぞれステップ２３０〜
２８０と同様に実行される。
輪が互いに逆である点を除きそれぞれステップ２３０〜
２８０と同様に実行される。
【００４２】ステップ３５０に於いてはカウント値Ｃ1
が基準値Ｋ1 （正の一定の整数）未満であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときには基準輪として
制御輪そのものが選択されている時間が長くこれ以上挙
動制御が継続されると車輪がロックする可能性が高いの
で、ステップ３９０に於いて制御禁止フラグＦが１にセ
ットされ、肯定判別が行われたときにはステップ３６０
へ進む。
が基準値Ｋ1 （正の一定の整数）未満であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときには基準輪として
制御輪そのものが選択されている時間が長くこれ以上挙
動制御が継続されると車輪がロックする可能性が高いの
で、ステップ３９０に於いて制御禁止フラグＦが１にセ
ットされ、肯定判別が行われたときにはステップ３６０
へ進む。
【００４３】ステップ３６０に於いてカウント値Ｃ2 が
基準値Ｋ2 （正の一定の整数）未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときには実際の車輪速度
が判らずに制御が行われている状態が長い場合であり、
これ以上制御が継続されると却って車輌の挙動が悪化さ
れる可能性があるのでステップ３９０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ３７０に於いて左右前輪の
少くとも一方の車輪速度センサが正常であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３８
０に於いてフラグＦが０にリセットされ、否定判別が行
われたときにはステップ３９０へ進む。
基準値Ｋ2 （正の一定の整数）未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときには実際の車輪速度
が判らずに制御が行われている状態が長い場合であり、
これ以上制御が継続されると却って車輌の挙動が悪化さ
れる可能性があるのでステップ３９０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ３７０に於いて左右前輪の
少くとも一方の車輪速度センサが正常であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３８
０に於いてフラグＦが０にリセットされ、否定判別が行
われたときにはステップ３９０へ進む。
【００４４】かくして第一の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０及び６０に於いてスピ
ン量ＳＶが絶対値化された値であるスピン状態量ＳＳに
応じて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演算さ
れ、ステップ７０に於いて車輌の旋回挙動が安定である
か否かの判別が行われる。
ップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０及び６０に於いてスピ
ン量ＳＶが絶対値化された値であるスピン状態量ＳＳに
応じて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演算さ
れ、ステップ７０に於いて車輌の旋回挙動が安定である
か否かの判別が行われる。
【００４５】車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときに
はステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより
一旦図２に示されたルーチンによる制御が終了し、従っ
てこの場合にはステップ１００〜１４０による挙動制御
は実行されず、これにより各車輪の制動圧は運転者によ
るブレーキペダル１２の踏込み量に応じて制御される。
はステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより
一旦図２に示されたルーチンによる制御が終了し、従っ
てこの場合にはステップ１００〜１４０による挙動制御
は実行されず、これにより各車輪の制動圧は運転者によ
るブレーキペダル１２の踏込み量に応じて制御される。
【００４６】また車輌の旋回挙動がスピン状態にあると
きにはステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ９０に於いて旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが演
算され、ステップ１００〜１４０に於いて旋回外側前輪
の車輪速が目標車輪速度Ｖwtfoになるようその制動力が
制御される。即ち旋回外側前輪に制動力が付与されるこ
とにより、車輌にアンチスピンモーメントが与えられ、
これによりスピンが抑制される。
きにはステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ９０に於いて旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが演
算され、ステップ１００〜１４０に於いて旋回外側前輪
の車輪速が目標車輪速度Ｖwtfoになるようその制動力が
制御される。即ち旋回外側前輪に制動力が付与されるこ
とにより、車輌にアンチスピンモーメントが与えられ、
これによりスピンが抑制される。
【００４７】特に図示の実施形態によれば、ステップ２
３０又は２９０に於いて基準輪の車輪速度センサが正常
か否かの判別が行われ、異常である旨の判別が行われた
ときにはそれぞれステップ２５０又は３１０に於いて基
準車輪速度Ｖb が制御輪の車輪速度とされると共にカウ
ント値Ｃ1 が１インクリメントされる。
３０又は２９０に於いて基準輪の車輪速度センサが正常
か否かの判別が行われ、異常である旨の判別が行われた
ときにはそれぞれステップ２５０又は３１０に於いて基
準車輪速度Ｖb が制御輪の車輪速度とされると共にカウ
ント値Ｃ1 が１インクリメントされる。
【００４８】またステップ２６０又はステップ３２０に
於いて制御輪の車輪速度センサが正常か否かの判別が行
われ、異常である旨の判別が行われたときにはそれぞれ
ステップ２８０又は３４０に於いてフラグＦ1 が１にセ
ットされると共にカウント値Ｃ2 が１インクリメントさ
れる。
於いて制御輪の車輪速度センサが正常か否かの判別が行
われ、異常である旨の判別が行われたときにはそれぞれ
ステップ２８０又は３４０に於いてフラグＦ1 が１にセ
ットされると共にカウント値Ｃ2 が１インクリメントさ
れる。
【００４９】そしてステップ３５０に於いて基準輪の車
輪速度センサの異常判別が所定時間以上継続して行われ
ていないか否かの判別が行われ、ステップ３６０に於い
て制御輪の車輪速度センサの異常判別が所定時間以上継
続して行われていないか否かの判別が行われ、ステップ
３７０に於いて左右前輪の少くとも一方の車輪速度セン
サが正常である旨の判別が行われるとステップ３８０に
於いてフラグＦが０にリセットされる。
輪速度センサの異常判別が所定時間以上継続して行われ
ていないか否かの判別が行われ、ステップ３６０に於い
て制御輪の車輪速度センサの異常判別が所定時間以上継
続して行われていないか否かの判別が行われ、ステップ
３７０に於いて左右前輪の少くとも一方の車輪速度セン
サが正常である旨の判別が行われるとステップ３８０に
於いてフラグＦが０にリセットされる。
【００５０】またステップ３５０又は３６０に於いて否
定判別が行われると、換言すれば基準輪若しくは制御輪
の車輪速度センサの異常判別が所定時間以上継続して行
われた旨の判別が行われると、ステップ３９０に於いて
フラグＦが１にセットされる。またステップ３７０に於
いて否定判別、即ち左右前輪の両方の車輪速度センサが
異常である旨の判別が行われた場合にもステップ３９０
に於いてフラグＦが１にセットされる。
定判別が行われると、換言すれば基準輪若しくは制御輪
の車輪速度センサの異常判別が所定時間以上継続して行
われた旨の判別が行われると、ステップ３９０に於いて
フラグＦが１にセットされる。またステップ３７０に於
いて否定判別、即ち左右前輪の両方の車輪速度センサが
異常である旨の判別が行われた場合にもステップ３９０
に於いてフラグＦが１にセットされる。
【００５１】従って基準輪の車輪速度センサが異常であ
るときには、所定時間の間制御輪自身を基準輪として代
替の挙動制御が継続され、また制御輪の車輪速度センサ
が異常であるときには所定の時間の間制御輪の制動力が
保持される制御が続行されるので、挙動制御中に車輪速
度センサに断線等の異常が生じても、挙動制御が直ちに
終了されてしまうこと及び車輌に与えられていたアンチ
スピンモーメントが急激になくなることに起因する車輌
挙動の変動が確実に防止される。
るときには、所定時間の間制御輪自身を基準輪として代
替の挙動制御が継続され、また制御輪の車輪速度センサ
が異常であるときには所定の時間の間制御輪の制動力が
保持される制御が続行されるので、挙動制御中に車輪速
度センサに断線等の異常が生じても、挙動制御が直ちに
終了されてしまうこと及び車輌に与えられていたアンチ
スピンモーメントが急激になくなることに起因する車輌
挙動の変動が確実に防止される。
【００５２】図４は本発明による挙動制御装置の第二の
実施形態による挙動制御ルーチンを示すフローチャート
である。尚図４に於いて図２に示されたステップに対応
するステップには図２に於いて付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。
実施形態による挙動制御ルーチンを示すフローチャート
である。尚図４に於いて図２に示されたステップに対応
するステップには図２に於いて付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。
【００５３】この実施形態に於いては、ステップ１２０
に於いて肯定判別、即ちフラグＦ1が１であり、制御輪
の車輪速度センサが異常である旨の判別が行われたとき
に実行されるステップ１３０に於いてスピン状態量ＳＳ
の微分値ＳＳd が演算されると共に、スピン状態量の微
分値に基づき図７に示されたグラフに対応するマップよ
り旋回外側前輪のデューティ比Ｄrfo が演算される。
に於いて肯定判別、即ちフラグＦ1が１であり、制御輪
の車輪速度センサが異常である旨の判別が行われたとき
に実行されるステップ１３０に於いてスピン状態量ＳＳ
の微分値ＳＳd が演算されると共に、スピン状態量の微
分値に基づき図７に示されたグラフに対応するマップよ
り旋回外側前輪のデューティ比Ｄrfo が演算される。
【００５４】従ってこの第二の実施形態によれば、挙動
制御中に制御輪の車輪速度センサに異常が生じると、ス
ピン状態量ＳＳが増加傾向にあるときには制御輪の制動
圧が増圧され、逆にスピン状態量が減少傾向にあるとき
には制御輪の制動圧が減圧されるので、第一の実施形態
の場合に比して挙動制御中に制御輪の車輪速度センサが
異常になった場合に於ける制御輪の制動力を適切に制御
し、これによりスピン状態を効果的に抑制しつつ挙動制
御終了時の車輌挙動の変動を確実に防止することが可能
になる。
制御中に制御輪の車輪速度センサに異常が生じると、ス
ピン状態量ＳＳが増加傾向にあるときには制御輪の制動
圧が増圧され、逆にスピン状態量が減少傾向にあるとき
には制御輪の制動圧が減圧されるので、第一の実施形態
の場合に比して挙動制御中に制御輪の車輪速度センサが
異常になった場合に於ける制御輪の制動力を適切に制御
し、これによりスピン状態を効果的に抑制しつつ挙動制
御終了時の車輌挙動の変動を確実に防止することが可能
になる。
【００５５】尚図示の実施形態に於ては、車輌の挙動制
御は旋回外側前輪に制動力が与えられるスピン抑制制御
であるが、挙動制御は例えば旋回内側前輪に制動力が与
えられることにより車輌に旋回補助ヨーモーメントが与
えられるドリフトアウト抑制制御であってもよく、また
スピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の両方であ
ってもよい。
御は旋回外側前輪に制動力が与えられるスピン抑制制御
であるが、挙動制御は例えば旋回内側前輪に制動力が与
えられることにより車輌に旋回補助ヨーモーメントが与
えられるドリフトアウト抑制制御であってもよく、また
スピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の両方であ
ってもよい。
【００５６】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００５７】
【００５８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、請求項１の構成に於いては、挙動制御中に
基準輪の車輪速度センサが異常になると、所定の時間の
間各制御輪について当該制御輪の車輪速度に基づき基準
車輪速度が求められ、該基準車輪速度に対し所定のスリ
ップ率を有する目標車輪速度が求められることにより制
動力の代替制御が実行され、また請求項２の構成に於い
ては、挙動制御中に制御輪の車輪速度センサが異常にな
ると、所定の時間車輌の挙動の変化に応じて制動力を増
減する所定のパターンにて当該車輪の制動力が代替制御
される。従って挙動制御中に車輪速度センサが異常にな
っても所定の時間の間代替の挙動制御を実行することが
でき、これにより車輪速度センサが異常になると即座に
挙動制御が中止される従来の挙動制御装置の場合に挙動
制御による制動力が急激になくなることに起因して生じ
る車輌挙動の変動を確実に防止することができる。特に
請求項２の構成によれば、前記所定のパターンは車輌の
挙動の変化に応じて制動力を増減するパターンであるの
で、車輌の挙動の変化に応じて制動力を増減し、これに
より例えば制御輪の車輪速度センサの異常が検出された
場合にその車輪の制動力が所定の時間の間一定に制御さ
れる場合に比して車輌の挙動を適切に安定化させること
ができる。
明によれば、請求項１の構成に於いては、挙動制御中に
基準輪の車輪速度センサが異常になると、所定の時間の
間各制御輪について当該制御輪の車輪速度に基づき基準
車輪速度が求められ、該基準車輪速度に対し所定のスリ
ップ率を有する目標車輪速度が求められることにより制
動力の代替制御が実行され、また請求項２の構成に於い
ては、挙動制御中に制御輪の車輪速度センサが異常にな
ると、所定の時間車輌の挙動の変化に応じて制動力を増
減する所定のパターンにて当該車輪の制動力が代替制御
される。従って挙動制御中に車輪速度センサが異常にな
っても所定の時間の間代替の挙動制御を実行することが
でき、これにより車輪速度センサが異常になると即座に
挙動制御が中止される従来の挙動制御装置の場合に挙動
制御による制動力が急激になくなることに起因して生じ
る車輌挙動の変動を確実に防止することができる。特に
請求項２の構成によれば、前記所定のパターンは車輌の
挙動の変化に応じて制動力を増減するパターンであるの
で、車輌の挙動の変化に応じて制動力を増減し、これに
より例えば制御輪の車輪速度センサの異常が検出された
場合にその車輪の制動力が所定の時間の間一定に制御さ
れる場合に比して車輌の挙動を適切に安定化させること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による挙動制御装置の第一の実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態による挙動制御ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける車輪速度センサの異常
判定ルーチンを示すフローチャートである。
判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第二の実施形態による挙動制御ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標スリッ
プ率Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。
プ率Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。
【図６】旋回外側前輪のスリップ量ＳＰfoとデューティ
比Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。
比Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。
【図７】スピン状態量の微分値ＳＳd とデューティ比Ｄ
rfo との間の関係を示すグラフである。
rfo との間の関係を示すグラフである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/92 B60T 8/58 B60T 8/24
Claims (2)
- 【請求項１】車輌の挙動を検出する手段と、各輪の車輪
速度を検出する車輪速度センサと、基準輪の車輪速度に
基づき基準車輪速度を求める手段と、車輌の不安定な挙
動が検出されたときには各制御輪について前記基準車輪
速度に対し所定のスリップ率を有する目標車輪速度を求
め、各制御輪の車輪速度が前記目標車輪速度になるよう
制動力を制御することによって車輌の挙動を制御する制
動力制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、挙
動制御中に前記基準輪の車輪速度センサの異常が検出さ
れたときには所定の時間の間各制御輪について当該制御
輪の車輪速度に基づき基準車輪速度を求めて制動力を代
替制御し、前記所定の時間が経過すると前記代替制御を
禁止する代替制御手段を有することを特徴とする車輌の
挙動制御装置。 - 【請求項２】車輌の挙動を検出する手段と、各輪の車輪
速度を検出する車輪速度センサと、車輌の不安定な挙動
が検出されたときには各制御輪について車輌の挙動を安
定化させるための目標車輪速度を求め、各制御輪の車輪
速度が前記目標車輪速度になるよう制動力を制御するこ
とによって車輌の挙動を制御する制動力制御手段とを有
する車輌の挙動制御装置に於て、挙動制御中に前記制御
輪の車輪速度センサの異常が検出されたときには所定の
時間の間車輌の挙動の変化に応じて制動力を増減する所
定のパターンにて当該制御輪の制動力を制御する代替制
御手段を有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29619395A JP3336835B2 (ja) | 1995-10-19 | 1995-10-19 | 車輌の挙動制御装置 |
| US08/725,469 US5707119A (en) | 1995-10-19 | 1996-10-04 | Stability control device of vehicle adaptive to failure of wheel speed sensor |
| DE19643155A DE19643155B4 (de) | 1995-10-19 | 1996-10-18 | Fahrstabilitätsregelvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29619395A JP3336835B2 (ja) | 1995-10-19 | 1995-10-19 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09109855A JPH09109855A (ja) | 1997-04-28 |
| JP3336835B2 true JP3336835B2 (ja) | 2002-10-21 |
Family
ID=17830386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29619395A Expired - Lifetime JP3336835B2 (ja) | 1995-10-19 | 1995-10-19 | 車輌の挙動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5707119A (ja) |
| JP (1) | JP3336835B2 (ja) |
| DE (1) | DE19643155B4 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP3257392B2 (ja) * | 1996-02-23 | 2002-02-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| US5985193A (en) * | 1996-03-29 | 1999-11-16 | Fiberco., Inc. | Process of making polypropylene fibers |
| JP3855441B2 (ja) | 1998-03-06 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車体ロール評価値演算装置 |
| JP3747662B2 (ja) | 1998-12-07 | 2006-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の運動制御装置 |
| JP3726557B2 (ja) * | 1999-05-26 | 2005-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のロール抑制制御装置 |
| US6278930B1 (en) | 1999-06-01 | 2001-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling spin/driftout of vehicle compatibly with roll control |
| JP3872242B2 (ja) | 1999-09-21 | 2007-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| JP4630910B2 (ja) * | 2008-03-24 | 2011-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| KR102055020B1 (ko) * | 2011-03-02 | 2020-01-22 | 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 | 지능형 차량 센서 디바이스 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3639862A1 (de) * | 1985-12-05 | 1987-06-11 | Bosch Gmbh Robert | Bremsdruckregelsystem fuer ein fahrzeug |
| DE3840456A1 (de) * | 1988-12-01 | 1990-06-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur erhoehung der beherrschbarkeit eines fahrzeugs |
| JP3032232B2 (ja) * | 1990-04-16 | 2000-04-10 | 日産自動車株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JP2623940B2 (ja) * | 1990-08-28 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
| JPH04358955A (ja) * | 1991-06-05 | 1992-12-11 | Hitachi Ltd | アンチスキッド制御システムの安全装置 |
| DE4123235C2 (de) * | 1991-07-13 | 1997-04-03 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
| JPH05185801A (ja) * | 1992-01-10 | 1993-07-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の挙動制御装置 |
| JP2730413B2 (ja) * | 1992-07-08 | 1998-03-25 | 日産自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| DE19511161A1 (de) * | 1995-03-27 | 1996-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
| JP3116787B2 (ja) * | 1995-10-06 | 2000-12-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3248411B2 (ja) * | 1995-10-11 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3248412B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3248413B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3248414B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
-
1995
- 1995-10-19 JP JP29619395A patent/JP3336835B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-10-04 US US08/725,469 patent/US5707119A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-10-18 DE DE19643155A patent/DE19643155B4/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5707119A (en) | 1998-01-13 |
| JPH09109855A (ja) | 1997-04-28 |
| DE19643155B4 (de) | 2007-01-18 |
| DE19643155A1 (de) | 1997-04-24 |
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