JPH09249108A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後輪のスリップ量に応じて挙動制御量を制御
することにより、後輪のスリップ状態に拘らず車輌のス
ピンを適切に抑制する。 【解決手段】 車輌のスピン状態量ＳＳを検出し（ステ
ップ１０〜５０）、スピン状態量に応じてスピン状態量
の大きさが小さくなるよう旋回外側前輪に制動力を付与
し車輌にアンチスピン方向のヨーモーメントを与えるこ
とにより車輌の挙動を制御する（ステップ１５０、１７
０〜２３０）車輌の挙動制御装置。後輪のスリップ量を
検出し（ステップ６０〜８０）、後輪のスリップ量が高
いほど挙動制御量が大きくなるよう後輪のスリップ量に
応じて挙動制御量を補正する（ステップ９０、１１
０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるスピンの如き好ましからざる挙動を抑制
し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平２−
１０９７１１号公報に記載されている如く、車体のスリ
ップ角及び車体のスリップ角速度に基づき車輌の旋回限
界を判定し、車輌の旋回限界時には逆ロールモーメント
の前後輪配分比を強アンダステアの値に調整するよう構
成された挙動制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌が旋回
限界状態になると、換言すれば車体のスリップ角が急激
に変化する状況になると、逆ロールモーメントの前後輪
配分比が強アンダステアの値に調整されるので、車輌が
スピンすることを未然に抑制し、これにより車輌の旋回
挙動を安定化させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公開公報に記載さ
れた挙動制御装置に於いては、車輌の旋回限界は車体の
スリップ角及び車体のスリップ角速度に基づき判定さ
れ、その判定の基準値は一定である。しかし車輌が旋回
限界状態になるか否かは後輪のスリップ量によって変化
する。例えば図７に示されている如く、車体のスリップ
角β−車体のスリップ角速度βd の座標系に於いて、後
輪がスリップしていない場合に於ける車輌の不安定領域
（スピン領域）はハッチングが施された領域であるが、
後輪がスリップしている状況に於ける車輌の不安定領域
の境界は座標の原点側へシフトする。従って上記公開公
報に記載された挙動制御装置によっては後輪がスリップ
している状況に於ける車輌のスピンを必ずしも適切に抑
制することができないという問題がある。

【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、後輪のスリップ量を検出し後輪のスリップ
量に応じて挙動制御量を制御することにより、後輪のス
リップ状態に拘らず車輌のスピンを適切に抑制すること
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌のスピン状態
量を検出する手段と、前記スピン状態量に応じて前記ス
ピン状態量の大きさが小さくなるよう車輌の挙動を制御
する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於い
て、後輪のスリップ量を検出する手段と、前記後輪のス
リップ量が高いほど挙動制御量が大きくなるよう前記後
輪のスリップ量に応じて前記挙動制御量を補正する補正
手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置に
よって達成される。

【０００７】上述の請求項１の構成によれば、後輪のス
リップ量が検出され、後輪のスリップ量が高いほど、換
言すれば同一のスピン状態量について見て車輌がスピン
し易いほど挙動制御量が大きくなるよう後輪のスリップ
量に応じて挙動制御量が補正されるので、後輪のスリッ
プ状態に拘らず車輌のスピンが適切に抑制される。

【０００８】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、補正手段は後輪のスリップ量が高いほどスピン状態
量の大きさが大きくなるよう後輪のスリップ量に応じて
スピン状態量を補正するよう構成される。

【０００９】かかる構成によれば、後輪のスリップ量が
高いほどスピン状態量の大きさが大きくなり、結果的に
後輪のスリップ量が高いほど挙動制御量が大きくなるよ
う後輪のスリップ量に応じて挙動制御量が補正される。

【００１０】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、請求項１の構成に於いて、車輌の
スピン状態量を検出する手段は車体のスリップ角βを検
出する手段と、車体のスリップ角速度に対応する物理量
βd を検出する手段と、車体のスリップ角β及び物理量
βd に基づき車輌のスピン状態量を演算する手段とを有
するよう構成される。

【００１１】また本発明の課題解決手段の更に他の一つ
の好ましい態様によれば、請求項１の構成に於いて、挙
動制御手段はスピン状態量に応じた制動力を旋回外側前
輪に付与して車輌にアンチスピン方向のヨーモーメント
を与えることによりスピン状態量の大きさが小さくなる
よう車輌の挙動を制御するよう構成される。

【００１２】更に後輪のスリップ量が車輌の旋回限界状
態に影響を及ぼすのは後輪が駆動輪であり、後輪のスリ
ップが加速スリップ又はエンジンブレーキ時の制動スリ
ップの場合である。従って本発明の課題解決手段の更に
他の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
いて、車輌は後輪駆動車又は四輪駆動車であり、後輪の
スリップ量を検出する手段は少なくとも前輪及び後輪の
各一輪の車輪速度を検出し、前輪の車輪速度に対する後
輪の車輪速度の偏差として後輪のスリップ量を演算する
よう構成される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００１４】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【００１５】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００１６】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。

【００１７】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００１８】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００１９】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００２０】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。

【００２１】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００２２】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。

【００２３】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００２４】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。

【００２５】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。

【００２６】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００２７】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、制動スイッチ８８より運転
者によりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否か
を示す信号が入力されるようになっている。尚横加速度
センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌の左旋回
方向を正として横加速度等を検出し、前後加速度センサ
８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出する
ようになっている。

【００２８】マイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述
の如く図２、図３の制御フロー及び図４〜図６のマップ
を記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検
出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量ＳＳ
及びドリフトアウト状態量ＤＳを求め、これらの状態量
に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推定結果に基づ
き各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御するようにな
っている。

【００２９】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００３０】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。

【００３１】ステップ４０に於いては車体のスリップ角
βの微分値βd が演算されると共にＫ1 及びＫ2 をそれ
ぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加
速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊βd としてスピン量
ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレートγ
の符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態
量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が右
旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負の
値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量Ｓ
Ｖは車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形
和として演算されてもよい。

【００３２】ステップ６０に於いては下記の数１に従っ
て従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算さ
れ、ステップ７０に於いては下記の数２に従って駆動輪
である左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが演算され、ステッ
プ８０に於いては下記の数３に従って後輪のスリップ量
ＳＬr が演算される。

【００３３】

【数１】Ｖwf＝（Ｖwfl ＋Ｖwfr ）／２

【数２】Ｖwr＝（Ｖwrl ＋Ｖwrr ）／２

【数３】ＳＬr ＝｜Ｖwf−Ｖwr｜

【００３４】ステップ９０に於いては後輪のスリップ量
ＳＬr が基準値ＳＬro（正の定数）を越えているか否か
の判別、即ちスピン状態量ＳＳの補正が必要であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのま
まステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ１００へ進む。

【００３５】ステップ１００に於いては制動スイッチ８
８がオンであるか否かの判別によって運転者により制動
操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはそのままステップ１２０へ進み、否定
判別が行われたときにはステップ１１０に於いてＫr を
後輪スリップ率制御ゲイン（正の定数）として下記の数
４に従ってスピン状態量ＳＳが補正される。

【数４】ＳＳ＝ＳＳ＊（ＳＬr −ＳＬro）＊Ｋr

【００３６】ステップ１２０に於いては操舵角θに基づ
き前輪の実舵角δが演算され、Ｋhをスタビリティファ
クタとして下記の数５に従って目標ヨーレートγc が演
算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子と
して下記の数６に従って基準ヨーレートγt が演算され
る。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮す
べく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されてもよい。

【００３７】

【数５】γc ＝Ｖ＊δ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ

【数６】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００３８】ステップ１３０に於いては下記の数７に従
ってドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトア
ウト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数８に従
って演算されてもよい。

【００３９】

【数７】ＤＶ＝（γt −γ）

【数８】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００４０】ステップ１４０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車
輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果
が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ
る。

【００４１】ステップ１５０に於いてはスピン状態量Ｓ
Ｓに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより
旋回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、ス
テップ１６０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基
づき図５に示されたグラフに対応するマップより車輌全
体のスリップ率目標値Ｒsallが演算される。

【００４２】ステップ１７０に於いてはＫsri を旋回内
側後輪の分配率として下記の数９に従って旋回外側前
輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標
スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri が演算され
る。

【数９】Ｒsfo ＝Ｒssfo Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊（１００−Ｋsri ）／１
００ Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊Ｋsri ／１００

【００４３】ステップ１８０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数１０及び数
１１に従って求められる。

【００４４】

【数１０】Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数１１】Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００４５】ステップ１９０に於いては全ての最終目標
スリップ率Ｒsiが０であるか否かの判別、即ち挙動制御
が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはそのままステップ１０へ戻り、否定判別が行
われたときにはステップ２００に於いてＶb を基準車輪
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
１２に従って各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。

【数１２】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００４６】ステップ２１０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数１２に従って各輪の目標スリップ量Ｓ
Ｐiが演算され、ステップ２２０に於いては図６に示さ
れたグラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄ
riが演算される。

【数１２】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）

【００４７】更にステップ２３０に於いては切換弁４４
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップＲsiが０でない車輪
に対応する各輪の制御弁２８、５０FR〜５０RLに対し制
御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位
置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ４８FR、４８FL、６４RR、６４RL
に対するアキュームレータ圧の給排が制御され、これに
より各輪の制動圧が制御される。

【００４８】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。

【００４９】尚ホイールシリンダ内の圧力が増圧される
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。

【００５０】かくしてこの実施形態によれば、車輌の旋
回挙動が安定な状態にあるときには、ステップ１９０に
於いて肯定判別が行われることによりそのままステップ
１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ２００〜２３
０による挙動制御は実行されず、これにより各車輪の制
動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込み量に応
じて制御される。

【００５１】これに対し、車輌の旋回挙動が不安定な状
態にあるときには、ステップ１９０に於いて否定判別が
行われることによりステップ２００に於いて各輪の目標
車輪速度Ｖwti が演算され、ステップ２１０〜２３０に
於いて各輪の車輪速度が目標車輪速度Ｖwti になるよう
それらの制動力が制御され、これにより車輌の旋回挙動
が安定化される。

【００５２】換言すれば、車体のスリップ角β等に基づ
いてスピン状態量が演算され、また実ヨーレートγ等に
基づいてドリフトアウト状態量が演算され、スピン状態
量及びドリフトアウト状態量の両方に基づき各輪の制動
力が制御され、これによりスピン状態及びドリフトアウ
ト状態の何れの場合にもそれらの不安定な挙動が低減さ
れる。

【００５３】特に図示の実施形態によれば、ステップ６
０〜８０に於いて後輪のスリップ量ＳＬr が演算され、
ステップ９０に於いて後輪のスリップ量ＳＬr が基準値
ＳＬroを越えておりスピン状態量ＳＳの補正が必要であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ１１０に於いて後輪のスリップ量ＳＬr が高い
ほどスピン状態量ＳＳが高くなるよう上記の数４に従っ
てスピン状態量ＳＳが増大補正される。

【００５４】従って車輌の旋回挙動がスピン状態にある
場合に於いて後輪がスリップ状態にあるときには、図７
に示された車体のスリップ角β−車体のスリップ角速度
βdの座標に於ける不安定領域の拡大に対応してスピン
状態量ＳＳが増大補正されることにより、図４に示され
たグラフの閾値が低減されることと等価な処理が行われ
るので、後輪がスリップ状態にある場合にも車輌のスピ
ンが効果的に抑制される。

【００５５】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００５６】例えば上述の実施形態に於いては、各輪の
制動力は車輪速フィードバックにより制御されるように
なっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧
力についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。

【００５７】また上述の実施形態に於いては、後輪のス
リップ量ＳＬr が高いほどスピン状態量ＳＳが大きくな
るよう後輪のスリップ量に応じてスピン状態量が補正さ
れるようになっているが、図４に於いて破線にて示され
ている如く、後輪のスリップ量ＳＬr が高いほど旋回外
側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoを求めるためのマップ
の斜め線の部分が原点寄りにシフトされ、これにより後
輪のスリップ量が高いほど旋回外側前輪の目標スリップ
率Ｒsfo が大きくされ旋回外側前輪の制動力が大きくな
るよう構成されてもよい。

【００５８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、後輪のスリップ量が検出され、後輪のスリ
ップ量が高いほど、換言すれば同一のスピン状態量につ
いて見て車輌がスピンし易いほど挙動制御量が大きくな
るよう後輪のスリップ量に応じて挙動制御量が補正され
るので、後輪のスリップ状態に拘らず車輌のスピンを適
切に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】実施形態の挙動制御ルーチンの前半を示すフロ
ーチャートである。

【図３】実施形態の挙動制御ルーチンの後半を示すフロ
ーチャートである。

【図４】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率
目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。

【図５】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリッ
プ率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。

【図６】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄ
riとの間の関係を示すグラフである。

【図７】後輪のスリップ時には不安定領域が拡大するこ
とを示す説明図である。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７８…横加速度センサ ８４…前後加速度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌のスピン状態量を検出する手段と、前
   記スピン状態量に応じて前記スピン状態量の大きさが小
   さくなるよう車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有
   する車輌の挙動制御装置に於いて、後輪のスリップ量を
   検出する手段と、前記後輪のスリップ量が高いほど挙動
   制御量が大きくなるよう前記後輪のスリップ量に応じて
   前記挙動制御量を補正する補正手段とを有することを特
   徴とする車輌の挙動制御装置。