JP3045057B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- JP3045057B2 JP3045057B2 JP7300688A JP30068895A JP3045057B2 JP 3045057 B2 JP3045057 B2 JP 3045057B2 JP 7300688 A JP7300688 A JP 7300688A JP 30068895 A JP30068895 A JP 30068895A JP 3045057 B2 JP3045057 B2 JP 3045057B2
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- braking force
- control
- vehicle
- pressure
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、実ヨーレー
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし車輌の旋回中に
例えば路面外乱が発生し、これに対処すべく挙動制御装
置によりスピン状態と判定されてアンチスピンモーメン
トが発生するよう制動力が制御されると、アンチスピン
モーメントにより旋回ヨーモーメントが低減され、これ
によりスピン状態が解消したと判定されて挙動制御量が
０になり、その結果アンチスピンモーメントも０になる
が、車輌のヨー運動の反動により再度スピン状態と判定
されて過大なアンチスピンモーメントが発生され、その
ため上述の現象が繰り返し発生し、従ってスピン抑制制
御の断続的な繰り返し（以下「ハンチング」という）が
発生する虞れがある。
例えば路面外乱が発生し、これに対処すべく挙動制御装
置によりスピン状態と判定されてアンチスピンモーメン
トが発生するよう制動力が制御されると、アンチスピン
モーメントにより旋回ヨーモーメントが低減され、これ
によりスピン状態が解消したと判定されて挙動制御量が
０になり、その結果アンチスピンモーメントも０になる
が、車輌のヨー運動の反動により再度スピン状態と判定
されて過大なアンチスピンモーメントが発生され、その
ため上述の現象が繰り返し発生し、従ってスピン抑制制
御の断続的な繰り返し（以下「ハンチング」という）が
発生する虞れがある。
【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、挙動制御のハンチングが発生する虞れがあ
るときには挙動制御を中断することにより、挙動制御の
ハンチングが継続することを防止することである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、挙動制御のハンチングが発生する虞れがあ
るときには挙動制御を中断することにより、挙動制御の
ハンチングが継続することを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の挙動
が不安定になったときには各輪に制動力を付与し該制動
力を制御して挙動を安定化させる制動力制御手段を有す
る車輌の挙動制御装置に於いて、前記制動力制御手段に
よる制動力の発生及び消滅が同一の車輪に於いて連続し
て繰り返されたときには、前記制動力制御手段による制
動力の付与を禁止する手段を有することを特徴とする車
輌の挙動制御装置によって達成される。
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の挙動
が不安定になったときには各輪に制動力を付与し該制動
力を制御して挙動を安定化させる制動力制御手段を有す
る車輌の挙動制御装置に於いて、前記制動力制御手段に
よる制動力の発生及び消滅が同一の車輪に於いて連続し
て繰り返されたときには、前記制動力制御手段による制
動力の付与を禁止する手段を有することを特徴とする車
輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００７】一般に挙動制御のハンチングは、車輌の不
安定な挙動を安定化させるためのヨーモーメントにより
挙動が安定化され、挙動が安定な状態になることにより
ヨーモーメントが消滅したときの車輌のヨー運動の反動
により再度車輌の挙動が不安定になり、挙動制御が再度
実行されることが繰り返される現象であり、従って同一
の車輪に於いて挙動制御のための制動力の発生及び消滅
が連続して繰り返されるので、制動力の発生及び消滅が
連続して繰り返されたときには挙動制御のハンチングが
発生する虞れがある。
安定な挙動を安定化させるためのヨーモーメントにより
挙動が安定化され、挙動が安定な状態になることにより
ヨーモーメントが消滅したときの車輌のヨー運動の反動
により再度車輌の挙動が不安定になり、挙動制御が再度
実行されることが繰り返される現象であり、従って同一
の車輪に於いて挙動制御のための制動力の発生及び消滅
が連続して繰り返されるので、制動力の発生及び消滅が
連続して繰り返されたときには挙動制御のハンチングが
発生する虞れがある。
【０００８】上述の構成によれば、制動力制御手段によ
る制動力の発生及び消滅が同一の車輪に於いて連続して
繰り返されたときには、制動力制御手段による各輪に対
する制動力の付与が禁止されるので、車輌の挙動を安定
化させるためのヨーモーメントの発生及び消滅がそれ以
上繰り返されることが確実に防止され、これにより挙動
制御のハンチングが継続することが確実に防止される。
る制動力の発生及び消滅が同一の車輪に於いて連続して
繰り返されたときには、制動力制御手段による各輪に対
する制動力の付与が禁止されるので、車輌の挙動を安定
化させるためのヨーモーメントの発生及び消滅がそれ以
上繰り返されることが確実に防止され、これにより挙動
制御のハンチングが継続することが確実に防止される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、制動力制御手段は車輌のスピンを検出する手段と、
車輌のスピンが検出されたときには旋回外側前輪の目標
車輪速度を求めて旋回外側前輪の車輪速度が目標車輪速
度になるよう旋回外側前輪に制動力を付与し、制動力制
御を禁止する手段は旋回外側前輪の制動力の発生及び消
滅が連続して繰返されたときに制動力制御手段による旋
回外側前輪に対する制動力の付与を禁止するよう構成さ
れる。
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、制動力制御手段は車輌のスピンを検出する手段と、
車輌のスピンが検出されたときには旋回外側前輪の目標
車輪速度を求めて旋回外側前輪の車輪速度が目標車輪速
度になるよう旋回外側前輪に制動力を付与し、制動力制
御を禁止する手段は旋回外側前輪の制動力の発生及び消
滅が連続して繰返されたときに制動力制御手段による旋
回外側前輪に対する制動力の付与を禁止するよう構成さ
れる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
【００１２】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００１３】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
【００１４】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００１５】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００１６】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００１７】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
【００１８】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００１９】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２０】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００２１】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
【００２２】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
【００２３】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００２４】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになってい
る。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前
後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出するようになっている。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになってい
る。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前
後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出するようになっている。
【００２５】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２、図３の制御フロー及び図４、図５のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量
ＳＳを求め、スピン状態量に基づき車輌の旋回挙動を推
定し、その推定結果に基づき旋回外側前輪に制動力を付
与し該制動力を制御して旋回挙動を制御するようになっ
ている。
後述の如く図２、図３の制御フロー及び図４、図５のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量
ＳＳを求め、スピン状態量に基づき車輌の旋回挙動を推
定し、その推定結果に基づき旋回外側前輪に制動力を付
与し該制動力を制御して旋回挙動を制御するようになっ
ている。
【００２６】次に図２に示されたフローチャートを参照
して実施形態による挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチの閉成により
開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２
に示されたフローチャートに於いて、フラグＦはスピン
抑制制御のハンチングが発生しているか否かに関するも
のである。
して実施形態による挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチの閉成により
開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２
に示されたフローチャートに於いて、フラグＦはスピン
抑制制御のハンチングが発生しているか否かに関するも
のである。
【００２７】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。
【００２８】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値であるときにはスピン状態量は０とされる。ステッ
プ６０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図４に示さ
れたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標ス
リップ率Ｒsfoが演算される。尚スピン量ＳＶは車体の
スリップ角β及びその微分値βd の線形和として演算さ
れてもよい。
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値であるときにはスピン状態量は０とされる。ステッ
プ６０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図４に示さ
れたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標ス
リップ率Ｒsfoが演算される。尚スピン量ＳＶは車体の
スリップ角β及びその微分値βd の線形和として演算さ
れてもよい。
【００２９】ステップ７０に於いては目標スリップ率Ｒ
sfo が０であるか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動が安
定な状態にあり挙動制御が不要であるか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１
０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ
進む。ステップ８０に於いてはフラグＦが１であるか否
かの判別、即ちスピン抑制制御のハンチングが発生して
いるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はそのままステップ１０へ戻り、否定判別が行われたと
きにはステップ９０へ進む。
sfo が０であるか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動が安
定な状態にあり挙動制御が不要であるか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１
０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ
進む。ステップ８０に於いてはフラグＦが１であるか否
かの判別、即ちスピン抑制制御のハンチングが発生して
いるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はそのままステップ１０へ戻り、否定判別が行われたと
きにはステップ９０へ進む。
【００３０】ステップ９０に於いては旋回内側前輪の車
輪速度を基準車輪速度Ｖb として下記の数１に従って旋
回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが演算される。
輪速度を基準車輪速度Ｖb として下記の数１に従って旋
回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが演算される。
【数１】Ｖwtfo＝Ｖb ＊（１００−Ｒsfo ）／１００
【００３１】ステップ１００に於いてはＶwfo を旋回外
側前輪の車輪速度とし、Ｖwfodを旋回外側前輪の車輪加
速度（Ｖwfo の微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数と
して下記の数２に従って旋回外側前輪のスリップ量ＳＰ
foが演算される。
側前輪の車輪速度とし、Ｖwfodを旋回外側前輪の車輪加
速度（Ｖwfo の微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数と
して下記の数２に従って旋回外側前輪のスリップ量ＳＰ
foが演算される。
【数２】 ＳＰfo＝Ｖwfo −Ｖwtfo＋Ｋs ＊（Ｖwfod−Ｇx ）
【００３２】ステップ１１０に於いては図５に示された
グラフに対応するマップより旋回外側前輪のデューティ
比Ｄrfo が演算される。ステップ１２０に於いてはヨー
レートγの符号に基づき旋回内外輪が特定され、切換弁
４４及び旋回外側前輪の制御弁５０FL又は５０FRに対し
制御信号が出力されることによってその制御弁が第二の
位置に切換え設定されると共に、同じく旋回外側前輪の
開閉弁に対しデューティ比Ｄrfo に対応する制御信号が
出力されることにより旋回外側前輪のホイールシリンダ
４８FL又は４８FRに対するアキュームレータ圧の給排が
制御され、これにより旋回外側前輪の制動圧が制御され
る。
グラフに対応するマップより旋回外側前輪のデューティ
比Ｄrfo が演算される。ステップ１２０に於いてはヨー
レートγの符号に基づき旋回内外輪が特定され、切換弁
４４及び旋回外側前輪の制御弁５０FL又は５０FRに対し
制御信号が出力されることによってその制御弁が第二の
位置に切換え設定されると共に、同じく旋回外側前輪の
開閉弁に対しデューティ比Ｄrfo に対応する制御信号が
出力されることにより旋回外側前輪のホイールシリンダ
４８FL又は４８FRに対するアキュームレータ圧の給排が
制御され、これにより旋回外側前輪の制動圧が制御され
る。
【００３３】この場合デューティ比Ｄrfo が負の基準値
と正の基準値との間の値であるときには旋回外側前輪の
上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流
側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ
比が正の基準値以上のときには旋回外側前輪の上流側及
び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されるこ
とにより、対応するホイールシリンダへアキュームレー
タ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の
圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下である
ときには旋回外側前輪の上流側及び下流側の開閉弁が第
二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイ
ールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出
され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れる。
と正の基準値との間の値であるときには旋回外側前輪の
上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流
側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ
比が正の基準値以上のときには旋回外側前輪の上流側及
び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されるこ
とにより、対応するホイールシリンダへアキュームレー
タ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の
圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下である
ときには旋回外側前輪の上流側及び下流側の開閉弁が第
二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイ
ールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出
され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れる。
【００３４】次に図３に示されたフローチャートを参照
してフラグＦ設定ルーチン、即ちスピン抑制制御のハン
チング判定ルーチンについて説明する。尚図３に示され
たフローチャートによる制御は所定時間毎の割り込みに
より実行される。また図３に於いてフラグＦ1fl 及びＦ
1fr はそれぞれ左右の前輪が有効な制動力制御中である
か否かに関するものである。
してフラグＦ設定ルーチン、即ちスピン抑制制御のハン
チング判定ルーチンについて説明する。尚図３に示され
たフローチャートによる制御は所定時間毎の割り込みに
より実行される。また図３に於いてフラグＦ1fl 及びＦ
1fr はそれぞれ左右の前輪が有効な制動力制御中である
か否かに関するものである。
【００３５】このルーチンのステップ２１０に於いては
操舵角θ又はヨーレートγを示す信号の読込みが行わ
れ、ステップ２２０に於いては操舵角θ又はヨーレート
γの符号に基づき車輌が左旋回中であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進
む。ステップ２３０に於いては目標スリップ率Ｒsfo が
０であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ３９０へ進み、否定判別が行われたとき
にはステップ２４０へ進む。
操舵角θ又はヨーレートγを示す信号の読込みが行わ
れ、ステップ２２０に於いては操舵角θ又はヨーレート
γの符号に基づき車輌が左旋回中であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進
む。ステップ２３０に於いては目標スリップ率Ｒsfo が
０であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ３９０へ進み、否定判別が行われたとき
にはステップ２４０へ進む。
【００３６】ステップ２４０に於いてはフラグＦ1fl 及
びカウンタのカウント値Ｃ1fl 、Ｃ2fl 、Ｃ3 がそれぞ
れ０にリセットされる。尚カウント値Ｃ1fl は左前輪の
制御時間を示し、カウント値Ｃ2fl は左前輪の有効制御
回数を示し、カウント値Ｃ3は非制御時間を示してい
る。ステップ２５０に於いてはフラグＦa が１であるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ４３０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ２６０に於いてカウント値Ｃ1fr が１インクリメント
される。
びカウンタのカウント値Ｃ1fl 、Ｃ2fl 、Ｃ3 がそれぞ
れ０にリセットされる。尚カウント値Ｃ1fl は左前輪の
制御時間を示し、カウント値Ｃ2fl は左前輪の有効制御
回数を示し、カウント値Ｃ3は非制御時間を示してい
る。ステップ２５０に於いてはフラグＦa が１であるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ４３０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ２６０に於いてカウント値Ｃ1fr が１インクリメント
される。
【００３７】ステップ２７０に於いては目標スリップ率
Ｒsfo が基準値Ｋ1 （正の定数）以上であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８０
に於いてフラグＦ1fr が１にセットされる。ステップ２
９０に於いてはカウント値Ｃ1fr が基準値Ｔ1 （正の一
定の整数）以上となり且つフラグＦ1fr が１であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
３００に於いてカウント値Ｃ2fr が１インクリメントさ
れると共にフラグＦa が１にセットされる。
Ｒsfo が基準値Ｋ1 （正の定数）以上であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８０
に於いてフラグＦ1fr が１にセットされる。ステップ２
９０に於いてはカウント値Ｃ1fr が基準値Ｔ1 （正の一
定の整数）以上となり且つフラグＦ1fr が１であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
３００に於いてカウント値Ｃ2fr が１インクリメントさ
れると共にフラグＦa が１にセットされる。
【００３８】ステップ３１０〜３８０は左前輪及び右前
輪が互いに逆であり、フラグＦa がフラグＦb に置き換
えられる点を除きそれぞれステップ２３０〜３００と同
様に実行される。
輪が互いに逆であり、フラグＦa がフラグＦb に置き換
えられる点を除きそれぞれステップ２３０〜３００と同
様に実行される。
【００３９】ステップ３９０に於いてはフラグＦ1fr 及
びＦ1fl 、カウンタのカウント値Ｃ1fr 及びＣ1fl 、フ
ラグＦa 及びＦb がそれぞれ０にリセットされ、ステッ
プ４００に於いてはカウンタのカウント値Ｃ3 が１イン
クリメントされる。ステップ４１０に於いてはカウント
値Ｃ3 が基準値Ｔ3 （正の一定の整数）以上であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
４２０に於いてカウント値Ｃ2fr 及びＣ2fl が０にリセ
ットされる。
びＦ1fl 、カウンタのカウント値Ｃ1fr 及びＣ1fl 、フ
ラグＦa 及びＦb がそれぞれ０にリセットされ、ステッ
プ４００に於いてはカウンタのカウント値Ｃ3 が１イン
クリメントされる。ステップ４１０に於いてはカウント
値Ｃ3 が基準値Ｔ3 （正の一定の整数）以上であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
４２０に於いてカウント値Ｃ2fr 及びＣ2fl が０にリセ
ットされる。
【００４０】ステップ４３０に於いてはカウント値Ｃ2f
r が基準値Ｔ2 （正の一定の整数）以上又はカウント値
Ｃ2fl が基準値Ｔ2 以上であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ４４０に於いてフ
ラグＦが１にセットされ、否定判別が行われたときには
ステップ４５０に於いてフラグＦが０にリセットされ
る。
r が基準値Ｔ2 （正の一定の整数）以上又はカウント値
Ｃ2fl が基準値Ｔ2 以上であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ４４０に於いてフ
ラグＦが１にセットされ、否定判別が行われたときには
ステップ４５０に於いてフラグＦが０にリセットされ
る。
【００４１】以上の説明より解る如く、このフラグＦ設
定ルーチンに於いては、ステップ２１０〜４２０に於い
て右前輪の有効制御回数Ｃ2fr 及び左前輪の有効制御回
数Ｃ2fr が演算され、ステップ４３０に於いて有効制御
回数が基準値Ｔ2 （例えば３回）以上であるか否かが判
定され、肯定判別が行われたときには挙動制御のハンチ
ングであると判定してフラグＦが１にセットされる。
定ルーチンに於いては、ステップ２１０〜４２０に於い
て右前輪の有効制御回数Ｃ2fr 及び左前輪の有効制御回
数Ｃ2fr が演算され、ステップ４３０に於いて有効制御
回数が基準値Ｔ2 （例えば３回）以上であるか否かが判
定され、肯定判別が行われたときには挙動制御のハンチ
ングであると判定してフラグＦが１にセットされる。
【００４２】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０及び６０に於いてスピ
ン量ＳＶが絶対値化された値であるスピン状態量ＳＳに
応じて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演算さ
れ、ステップ７０に於いて車輌の旋回挙動が安定である
か否かの判別が行われる。
ップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０及び６０に於いてスピ
ン量ＳＶが絶対値化された値であるスピン状態量ＳＳに
応じて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演算さ
れ、ステップ７０に於いて車輌の旋回挙動が安定である
か否かの判別が行われる。
【００４３】車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときに
はステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ１０
０〜１４０による挙動制御は実行されず、これにより各
車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込
み量に応じて制御される。
はステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ１０
０〜１４０による挙動制御は実行されず、これにより各
車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込
み量に応じて制御される。
【００４４】また車輌の旋回挙動がスピン状態にあると
きにはステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ１００に於いて旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが
演算され、ステップ１１０〜１４０に於いて旋回外側前
輪の車輪速が目標車輪速度Ｖwtfoになるようその制動力
が制御される。即ち旋回外側前輪に制動力が付与される
ことにより、車輌にアンチスピンモーメントが与えら
れ、これによりスピンが抑制される。
きにはステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ１００に於いて旋回外側前輪の目標車輪速度Ｖwtfoが
演算され、ステップ１１０〜１４０に於いて旋回外側前
輪の車輪速が目標車輪速度Ｖwtfoになるようその制動力
が制御される。即ち旋回外側前輪に制動力が付与される
ことにより、車輌にアンチスピンモーメントが与えら
れ、これによりスピンが抑制される。
【００４５】特に図示の実施形態によれば、右前輪若し
くは左前輪の同一の車輪に比較的短い時間間隔にて繰返
し挙動制御による制動力が与えられた場合には、挙動制
御のハンチング状態であると判定されてフラグＦが１に
設定され、図２に示された挙動制御ルーチンのステップ
８０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ９
０〜１２０の実行が禁止されることによって旋回外輪に
対する制動力の付与が禁止されるので、挙動制御による
ヨーモーメントの発生及び消滅がそれ以上繰返されるこ
とに起因する挙動制御のハンチングの継続が確実に防止
される。
くは左前輪の同一の車輪に比較的短い時間間隔にて繰返
し挙動制御による制動力が与えられた場合には、挙動制
御のハンチング状態であると判定されてフラグＦが１に
設定され、図２に示された挙動制御ルーチンのステップ
８０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ９
０〜１２０の実行が禁止されることによって旋回外輪に
対する制動力の付与が禁止されるので、挙動制御による
ヨーモーメントの発生及び消滅がそれ以上繰返されるこ
とに起因する挙動制御のハンチングの継続が確実に防止
される。
【００４６】尚図示の実施形態に於ては、車輌の挙動制
御は旋回外側前輪に制動力が与えられるスピン抑制制御
であるが、挙動制御は少なくとも旋回内側前輪に制動力
が与えられることにより車輌に旋回補助ヨーモーメント
が与えられるドリフトアウト抑制制御であってもよく、
またスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の両方
であってもよい。
御は旋回外側前輪に制動力が与えられるスピン抑制制御
であるが、挙動制御は少なくとも旋回内側前輪に制動力
が与えられることにより車輌に旋回補助ヨーモーメント
が与えられるドリフトアウト抑制制御であってもよく、
またスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の両方
であってもよい。
【００４７】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００４８】例えば上述の実施形態に於いては、旋回外
側前輪の制動力は車輪速フィードバックにより制御され
るようになっているが、旋回外側前輪の制動力はホイー
ルシリンダ内の圧力についての圧力フィードバックによ
り制御されてもよい。
側前輪の制動力は車輪速フィードバックにより制御され
るようになっているが、旋回外側前輪の制動力はホイー
ルシリンダ内の圧力についての圧力フィードバックによ
り制御されてもよい。
【００４９】また上述の実施形態に於いては、車輌の挙
動がスピン状態であるときには旋回外側前輪にのみ制動
力が与えられるようになっているが、旋回内側前輪にも
制動力が与えられ、旋回内外輪の制動力の差により車輌
にアンチスピンモーメントが与えられてもよく、また左
右の後輪にも制動力が与えられてもよい。
動がスピン状態であるときには旋回外側前輪にのみ制動
力が与えられるようになっているが、旋回内側前輪にも
制動力が与えられ、旋回内外輪の制動力の差により車輌
にアンチスピンモーメントが与えられてもよく、また左
右の後輪にも制動力が与えられてもよい。
【００５０】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、制動力制御手段による制動力の発生及び消
滅が同一の車輪に於いて連続して繰り返されたときに
は、制動力制御手段による各輪に対する制動力の付与が
禁止されるので、車輌の挙動を安定化させるためのヨー
モーメントの発生及び消滅がそれ以上繰り返されること
を確実に防止し、これにより挙動制御のハンチングが継
続することを確実に防止することができる。
明によれば、制動力制御手段による制動力の発生及び消
滅が同一の車輪に於いて連続して繰り返されたときに
は、制動力制御手段による各輪に対する制動力の付与が
禁止されるので、車輌の挙動を安定化させるためのヨー
モーメントの発生及び消滅がそれ以上繰り返されること
を確実に防止し、これにより挙動制御のハンチングが継
続することを確実に防止することができる。
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態による挙動制御ルーチンを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】実施形態に於けるスピン抑制制御のハンチング
判定ルーチンを示すフローチャートである。
判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標スリッ
プ率Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。
プ率Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。
【図５】旋回外側前輪のスリップ量ＳＰfoとデューティ
比Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。
比Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速度センサ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/32 - 8/58
Claims (1)
- 【請求項１】車輌の挙動が不安定になったときには各輪
に制動力を付与し該制動力を制御して挙動を安定化させ
る制動力制御手段を有する車輌の挙動制御装置に於い
て、前記制動力制御手段による制動力の発生及び消滅が
同一の車輪に於いて連続して繰り返されたときには、前
記制動力制御手段による制動力の付与を禁止する手段を
有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7300688A JP3045057B2 (ja) | 1995-10-25 | 1995-10-25 | 車輌の挙動制御装置 |
| US08/727,901 US5727853A (en) | 1995-10-25 | 1996-10-09 | Stability control device of vehicle improved against hunting |
| DE19644293A DE19644293C2 (de) | 1995-10-25 | 1996-10-24 | Fahrzeugstabilitätssteuervorrichtung mit einer Verbesserung, um einer Pendelschwingung entgegenzuwirken |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7300688A JP3045057B2 (ja) | 1995-10-25 | 1995-10-25 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
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