JP3218885B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特に車輪
の制動力を制御することによって好ましからざる旋回挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特に車輪
の制動力を制御することによって好ましからざる旋回挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平３−４５４５
３号公報に記載されている如く、操舵量検出手段と、車
速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じた
タイヤのグリップ限界車速を求める限界車速検出手段
と、操舵量及びタイヤのグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、各輪
毎に設けられた制動手段とを有し、車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレ
ートに近付くような態様にて車速が限界車速に低下する
よう旋回内輪及び外輪の制動力を制御するよう構成され
た挙動制御装置が従来より知られている。
制御する装置の一つとして、例えば特開平３−４５４５
３号公報に記載されている如く、操舵量検出手段と、車
速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じた
タイヤのグリップ限界車速を求める限界車速検出手段
と、操舵量及びタイヤのグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、各輪
毎に設けられた制動手段とを有し、車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレ
ートに近付くような態様にて車速が限界車速に低下する
よう旋回内輪及び外輪の制動力を制御するよう構成され
た挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌を常に
タイヤのグリップ域にて走行させることができると共
に、ヨーレートが目標ヨーレートを越えることを防止
し、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を防止することができる。
タイヤのグリップ域にて走行させることができると共
に、ヨーレートが目標ヨーレートを越えることを防止
し、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
従来の挙動制御装置に於ては、各車輪に付与される制動
力は検出される実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差
に応じて決定されるようになっているが、必要な制動力
の大きさは路面の摩擦係数μや運転者による制動操作等
によっても変化し、そのため路面の摩擦係数等の状況に
よっては旋回内輪と旋回外輪との間の制動力の差による
最適のアンチスピンモーメントを発生させることができ
ず、車輌の旋回挙動を良好に抑制することができないと
いう問題がある。
従来の挙動制御装置に於ては、各車輪に付与される制動
力は検出される実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差
に応じて決定されるようになっているが、必要な制動力
の大きさは路面の摩擦係数μや運転者による制動操作等
によっても変化し、そのため路面の摩擦係数等の状況に
よっては旋回内輪と旋回外輪との間の制動力の差による
最適のアンチスピンモーメントを発生させることができ
ず、車輌の旋回挙動を良好に抑制することができないと
いう問題がある。
【０００５】またかかる問題は制動力が実ヨーレートと
目標ヨーレートとの偏差に応じて決定される場合に限ら
れるものではなく、μ−Ｓ特性が路面の摩擦係数等によ
って変化し、許容される目標スリップ率の最大値、即ち
目標スリップ率の上限値も路面の摩擦係数等によって変
化するので、車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に応じ
て旋回挙動を安定化するに必要な所定の車輪の制動力に
対応する目標スリップ率が演算され、所定の車輪の車輪
速が目標スリップ率となるよう所定の車輪の制動圧が制
御される場合にも上述の如き問題がある。
目標ヨーレートとの偏差に応じて決定される場合に限ら
れるものではなく、μ−Ｓ特性が路面の摩擦係数等によ
って変化し、許容される目標スリップ率の最大値、即ち
目標スリップ率の上限値も路面の摩擦係数等によって変
化するので、車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に応じ
て旋回挙動を安定化するに必要な所定の車輪の制動力に
対応する目標スリップ率が演算され、所定の車輪の車輪
速が目標スリップ率となるよう所定の車輪の制動圧が制
御される場合にも上述の如き問題がある。
【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、路面の摩擦係数等の車輌の走行状況に応じ
て最適のアンチスピンモーメントが生じるよう挙動制御
量を最適化することにより、車輌の旋回挙動を更に一層
良好に制御することである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、路面の摩擦係数等の車輌の走行状況に応じ
て最適のアンチスピンモーメントが生じるよう挙動制御
量を最適化することにより、車輌の旋回挙動を更に一層
良好に制御することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の旋回挙動を示すスピン状態
量に基づきスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記
スピン状態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要な旋
回外輪の制動力に対応する目標スリップ率を演算し、前
記旋回外輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるよ
う前記旋回外輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを有
する車輌の挙動制御装置に於て、路面と前記旋回外輪と
の間に於けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きを推定する傾
き推定手段と、推定された前記線形領域の傾きが大きい
ほど小さくなるよう前記目標スリップ率を補正する目標
スリップ率補正手段とを有していることを特徴とする車
輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、車輌の旋回挙動
を示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する挙動
推定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙動を安定
化するに必要な旋回外輪の制動力に対応する目標スリッ
プ率を演算し、前記旋回外輪のスリップ率が前記目標ス
リップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧を制御する挙
動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、スリ
ップ率演算の基準となる車輪の荷重に対する前記旋回外
輪の荷重の比を検出する手段と、前記荷重の比が高いほ
ど小さくなるよう前記目標スリップ率を補正する目標ス
リップ率補正手段とを有していることを特徴とする車輌
の挙動制御装置（請求項３の構成）、車輌の旋回挙動を
示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する挙動推
定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙動を安定化
するに必要な旋回外輪の制動力に対応する目標スリップ
率を演算し、前記旋回外輪のスリップ率が前記目標スリ
ップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧を制御する挙動
制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、路面の
摩擦係数を検出する手段と、路面の摩擦係数が低いほど
大きくなるよう前記目標スリップ率の上限値を設定する
手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装
置（請求項４の構成）、ＡＢＳ装置が搭載された車輌の
旋回挙動を示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定
する挙動推定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙
動を安定化するに必要な旋回外輪の制動力に対応する目
標スリップ率を演算し、前記旋回外輪のスリップ率が前
記目標スリップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧を制
御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於
て、前記目標スリップ率演算の基準となる前輪側の旋回
内輪が前記ＡＢＳ装置により制御されているか否かを検
出する手段と、前記旋回内輪が前記ＡＢＳ装置により制
御されているときには前記目標スリップ率の上限値を小
さく設定する手段とを有していることを特徴とする車輌
の挙動制御装置（請求項５の構成）、車輌の旋回挙動を
示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する挙動推
定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回外輪の制動圧
を制御し旋回挙動を安定化させる挙動制御手段とを有す
る車輌の挙動制御装置に於て、運転者による制動操作を
検出する手段と、運転者により制動操作が行われている
ときには前記旋回外輪以外の車輪の制動圧の増圧勾配が
前記旋回外輪の制動圧の増圧勾配よりも小さくなるよう
前記旋回外輪若しくは前記旋回外輪以外の車輪の制動圧
を調整する手段とを有していることを特徴とする車輌の
挙動制御装置（請求項６の構成）、又は 車輌の旋回挙動
を示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する挙動
推定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙動を安定
化するに必要な旋回外輪の制動力に対応する目標スリッ
プ率を演算し、前記旋回外輪のスリップ率が前記目標ス
リップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧を制御する挙
動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、路面
と前記旋回外輪との間に於ける路面の摩擦係数を推定す
る摩擦係数推定手段と、推定された前記路面の摩擦係数
が大きいほど小さくなるよう前記目標スリップ率を補正
する目標スリップ率補正手段とを有していることを特徴
とする車輌の挙動制御装置（請求項７の構成）によって
達成される。
は、本発明によれば、車輌の旋回挙動を示すスピン状態
量に基づきスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記
スピン状態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要な旋
回外輪の制動力に対応する目標スリップ率を演算し、前
記旋回外輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるよ
う前記旋回外輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを有
する車輌の挙動制御装置に於て、路面と前記旋回外輪と
の間に於けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きを推定する傾
き推定手段と、推定された前記線形領域の傾きが大きい
ほど小さくなるよう前記目標スリップ率を補正する目標
スリップ率補正手段とを有していることを特徴とする車
輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、車輌の旋回挙動
を示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する挙動
推定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙動を安定
化するに必要な旋回外輪の制動力に対応する目標スリッ
プ率を演算し、前記旋回外輪のスリップ率が前記目標ス
リップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧を制御する挙
動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、スリ
ップ率演算の基準となる車輪の荷重に対する前記旋回外
輪の荷重の比を検出する手段と、前記荷重の比が高いほ
ど小さくなるよう前記目標スリップ率を補正する目標ス
リップ率補正手段とを有していることを特徴とする車輌
の挙動制御装置（請求項３の構成）、車輌の旋回挙動を
示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する挙動推
定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙動を安定化
するに必要な旋回外輪の制動力に対応する目標スリップ
率を演算し、前記旋回外輪のスリップ率が前記目標スリ
ップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧を制御する挙動
制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、路面の
摩擦係数を検出する手段と、路面の摩擦係数が低いほど
大きくなるよう前記目標スリップ率の上限値を設定する
手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装
置（請求項４の構成）、ＡＢＳ装置が搭載された車輌の
旋回挙動を示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定
する挙動推定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙
動を安定化するに必要な旋回外輪の制動力に対応する目
標スリップ率を演算し、前記旋回外輪のスリップ率が前
記目標スリップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧を制
御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於
て、前記目標スリップ率演算の基準となる前輪側の旋回
内輪が前記ＡＢＳ装置により制御されているか否かを検
出する手段と、前記旋回内輪が前記ＡＢＳ装置により制
御されているときには前記目標スリップ率の上限値を小
さく設定する手段とを有していることを特徴とする車輌
の挙動制御装置（請求項５の構成）、車輌の旋回挙動を
示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する挙動推
定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回外輪の制動圧
を制御し旋回挙動を安定化させる挙動制御手段とを有す
る車輌の挙動制御装置に於て、運転者による制動操作を
検出する手段と、運転者により制動操作が行われている
ときには前記旋回外輪以外の車輪の制動圧の増圧勾配が
前記旋回外輪の制動圧の増圧勾配よりも小さくなるよう
前記旋回外輪若しくは前記旋回外輪以外の車輪の制動圧
を調整する手段とを有していることを特徴とする車輌の
挙動制御装置（請求項６の構成）、又は 車輌の旋回挙動
を示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する挙動
推定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙動を安定
化するに必要な旋回外輪の制動力に対応する目標スリッ
プ率を演算し、前記旋回外輪のスリップ率が前記目標ス
リップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧を制御する挙
動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、路面
と前記旋回外輪との間に於ける路面の摩擦係数を推定す
る摩擦係数推定手段と、推定された前記路面の摩擦係数
が大きいほど小さくなるよう前記目標スリップ率を補正
する目標スリップ率補正手段とを有していることを特徴
とする車輌の挙動制御装置（請求項７の構成）によって
達成される。
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の車輌の挙動制御装置に
於て、前記傾き推定手段は前記旋回外輪のスリップ角に
応じたμ−Ｓ特性について線形領域の傾きを推定するよ
う構成される（請求項２の構成）。また本発明によれ
ば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、請求項７
の構成に於て、前記摩擦係数推定手段は前記旋回外輪の
スリップ角を考慮して前記路面の摩擦係数を推定するよ
う構成される（請求項８の構成）。
効果的に達成すべく、請求項１の車輌の挙動制御装置に
於て、前記傾き推定手段は前記旋回外輪のスリップ角に
応じたμ−Ｓ特性について線形領域の傾きを推定するよ
う構成される（請求項２の構成）。また本発明によれ
ば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、請求項７
の構成に於て、前記摩擦係数推定手段は前記旋回外輪の
スリップ角を考慮して前記路面の摩擦係数を推定するよ
う構成される（請求項８の構成）。
【０００９】
【作用】一般に路面と車輪との間に於けるμ−Ｓ特性は
路面の表面性状によって変化し、例えば図１４に示され
ている如くμ−Ｓ特性の線形領域の傾きは路面の摩擦係
数が高いほど大きくなる。従って或る一定のμ−Ｓ特性
を想定し、スピン状態量に応じて目標スリップ率（Ｓo
）を演算し、旋回外輪の車輪速が目標スリップ率とな
るよう旋回外輪の制動圧を制御しても、図１５に示され
ている如く、路面の摩擦係数μが高いときには車輪の摩
擦力Ｆが必要な値Ｆo よりも高くなり、逆に路面の摩擦
係数が低いときには車輪の摩擦力が必要な値よりも低く
なり、最適のアンチスピンモーメントを発生させること
ができない。
路面の表面性状によって変化し、例えば図１４に示され
ている如くμ−Ｓ特性の線形領域の傾きは路面の摩擦係
数が高いほど大きくなる。従って或る一定のμ−Ｓ特性
を想定し、スピン状態量に応じて目標スリップ率（Ｓo
）を演算し、旋回外輪の車輪速が目標スリップ率とな
るよう旋回外輪の制動圧を制御しても、図１５に示され
ている如く、路面の摩擦係数μが高いときには車輪の摩
擦力Ｆが必要な値Ｆo よりも高くなり、逆に路面の摩擦
係数が低いときには車輪の摩擦力が必要な値よりも低く
なり、最適のアンチスピンモーメントを発生させること
ができない。
【００１０】上述の請求項１の構成によれば、路面と旋
回外輪との間に於けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが傾
き推定手段により推定され、推定された線形領域の傾き
が大きいほど小さくなるよう目標スリップ率が目標スリ
ップ率補正手段により補正されるので、走行に伴って路
面の表面性状が変化し、これによりμ−Ｓ特性の線形領
域の傾きが変化しても、旋回外輪の制動力が旋回挙動を
安定化させるに必要な値に正確に制御され、路面の表面
性状の変化に拘らず最適のアンチスピンモーメントが発
生され、これにより車輌の旋回挙動が良好に制御され
る。
回外輪との間に於けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが傾
き推定手段により推定され、推定された線形領域の傾き
が大きいほど小さくなるよう目標スリップ率が目標スリ
ップ率補正手段により補正されるので、走行に伴って路
面の表面性状が変化し、これによりμ−Ｓ特性の線形領
域の傾きが変化しても、旋回外輪の制動力が旋回挙動を
安定化させるに必要な値に正確に制御され、路面の表面
性状の変化に拘らず最適のアンチスピンモーメントが発
生され、これにより車輌の旋回挙動が良好に制御され
る。
【００１１】尚μ−Ｓ特性の線形領域の傾きはスリップ
率に対する路面の摩擦係数の比μ／Ｓに等しく、路面の
摩擦係数μは旋回挙動制御中に於ける車体の水平方向の
慣性力（加速度）の大きさに比例するので、傾き推定手
段は例えばスリップ率Ｓに対する車体の水平方向の加速
度の大きさの比により線形領域の傾きを推定するよう構
成されていてよい。
率に対する路面の摩擦係数の比μ／Ｓに等しく、路面の
摩擦係数μは旋回挙動制御中に於ける車体の水平方向の
慣性力（加速度）の大きさに比例するので、傾き推定手
段は例えばスリップ率Ｓに対する車体の水平方向の加速
度の大きさの比により線形領域の傾きを推定するよう構
成されていてよい。
【００１２】また一般に路面と車輪との間に於けるμ−
Ｓ特性は、路面及び車輪の表面性状が同一であっても例
えば図１６に示されている如く車輪のスリップ角αによ
って変化する。従って或るスリップ角についてのμ−Ｓ
特性に基づきスピン状態量に応じて目標スリップ率を演
算し、旋回外輪のスリップ率が目標スリップ率となるよ
う旋回外輪の制動圧を制御しても、旋回外輪の実際のス
リップ角が予め設定された或るスリップ角とは異なる場
合には、最適のアンチスピンモーメントを発生させるこ
とができない。
Ｓ特性は、路面及び車輪の表面性状が同一であっても例
えば図１６に示されている如く車輪のスリップ角αによ
って変化する。従って或るスリップ角についてのμ−Ｓ
特性に基づきスピン状態量に応じて目標スリップ率を演
算し、旋回外輪のスリップ率が目標スリップ率となるよ
う旋回外輪の制動圧を制御しても、旋回外輪の実際のス
リップ角が予め設定された或るスリップ角とは異なる場
合には、最適のアンチスピンモーメントを発生させるこ
とができない。
【００１３】上述の請求項２の構成によれば、請求項１
の構成に於て、傾き推定手段は旋回外輪のスリップ角に
応じたμ−Ｓ特性について線形領域の傾きを推定するよ
う構成されているので、車輌の旋回時に於ける旋回外輪
のスリップ角に応じてその車輪の制動力が旋回挙動を安
定化させるに必要な値に正確に制御され、旋回外輪のス
リップ角の変化に拘らず最適のアンチスピンモーメント
が発生され、これにより車輌の旋回挙動が良好に制御さ
れる。
の構成に於て、傾き推定手段は旋回外輪のスリップ角に
応じたμ−Ｓ特性について線形領域の傾きを推定するよ
う構成されているので、車輌の旋回時に於ける旋回外輪
のスリップ角に応じてその車輪の制動力が旋回挙動を安
定化させるに必要な値に正確に制御され、旋回外輪のス
リップ角の変化に拘らず最適のアンチスピンモーメント
が発生され、これにより車輌の旋回挙動が良好に制御さ
れる。
【００１４】また一般に車輌の制動力、即ち路面と車輪
との間に於ける摩擦力は、路面及び車輪の表面性状が同
一であってもその車輪の荷重によって変化し、従って実
際に発生するアンチスピンモーメントも車輌の旋回や制
動に伴なう荷重移動に起因するスリップ率演算の基準と
なる車輪の荷重に対する旋回外輪の荷重の比の変化によ
っても変化する。
との間に於ける摩擦力は、路面及び車輪の表面性状が同
一であってもその車輪の荷重によって変化し、従って実
際に発生するアンチスピンモーメントも車輌の旋回や制
動に伴なう荷重移動に起因するスリップ率演算の基準と
なる車輪の荷重に対する旋回外輪の荷重の比の変化によ
っても変化する。
【００１５】上述の請求項３の構成によれば、スリップ
率演算の基準となる車輪の荷重に対する旋回外輪の荷重
の比が検出され、荷重の比が高いほど小さくなるよう目
標スリップ率が目標スリップ率補正手段により補正され
るので、車輌の旋回や制動に伴なう荷重移動に起因する
旋回外輪及びスリップ率演算の基準となる車輪の荷重の
変化に拘らず、それらの車輪の制動力が旋回挙動を安定
化させるに必要な値に正確に制御され、実際に発生する
アンチスピンモーメントが正確に制御され、これにより
車輌の旋回挙動が良好に制御される。
率演算の基準となる車輪の荷重に対する旋回外輪の荷重
の比が検出され、荷重の比が高いほど小さくなるよう目
標スリップ率が目標スリップ率補正手段により補正され
るので、車輌の旋回や制動に伴なう荷重移動に起因する
旋回外輪及びスリップ率演算の基準となる車輪の荷重の
変化に拘らず、それらの車輪の制動力が旋回挙動を安定
化させるに必要な値に正確に制御され、実際に発生する
アンチスピンモーメントが正確に制御され、これにより
車輌の旋回挙動が良好に制御される。
【００１６】また一般に路面の摩擦係数が高いときには
車輪の制動力も高くなり、効果的なアンチスピンモーメ
ントが発生するので、目標スリップ率が高く設定される
必要がないのに対し、路面の摩擦係数が低いときには車
輪の横力も低く、車体に作用するスピンモーメントも小
さいが、車輪の制動力及びアンチスピンモーメントも低
くなるので、目標スリップ率の上限値が過剰に低く設定
されると、車輌の旋回挙動を適正に行うことができない
虞れがある。また一般に路面の摩擦係数が高くなるにつ
れてμ−Ｓ特性のピーク値以上の領域の負勾配が大きく
なるので、目標スリップ率が高く演算されると、旋回外
輪の制動圧の制御にハンチングが生じ易くなる。
車輪の制動力も高くなり、効果的なアンチスピンモーメ
ントが発生するので、目標スリップ率が高く設定される
必要がないのに対し、路面の摩擦係数が低いときには車
輪の横力も低く、車体に作用するスピンモーメントも小
さいが、車輪の制動力及びアンチスピンモーメントも低
くなるので、目標スリップ率の上限値が過剰に低く設定
されると、車輌の旋回挙動を適正に行うことができない
虞れがある。また一般に路面の摩擦係数が高くなるにつ
れてμ−Ｓ特性のピーク値以上の領域の負勾配が大きく
なるので、目標スリップ率が高く演算されると、旋回外
輪の制動圧の制御にハンチングが生じ易くなる。
【００１７】上述の請求項４の構成によれば、路面の摩
擦係数が検出され、路面の摩擦係数が低いほど大きくな
るよう目標スリップ率の上限値が設定されるので、路面
の摩擦係数が高いときには支障なく効果的なアンチスピ
ンモーメントが発生されることによって車輌の旋回挙動
が良好に制御されると共に、μ−Ｓ特性のピーク値以上
の領域の負勾配が大きいことに起因して旋回外輪の制動
圧の制御にハンチングが生じることが確実に防止され、
路面の摩擦係数が低いときには旋回外輪の目標スリップ
率が高く設定されることが可能であることにより、十分
なアンチスピンモーメントが発生され、車輌の旋回挙動
が確実に制御される。
擦係数が検出され、路面の摩擦係数が低いほど大きくな
るよう目標スリップ率の上限値が設定されるので、路面
の摩擦係数が高いときには支障なく効果的なアンチスピ
ンモーメントが発生されることによって車輌の旋回挙動
が良好に制御されると共に、μ−Ｓ特性のピーク値以上
の領域の負勾配が大きいことに起因して旋回外輪の制動
圧の制御にハンチングが生じることが確実に防止され、
路面の摩擦係数が低いときには旋回外輪の目標スリップ
率が高く設定されることが可能であることにより、十分
なアンチスピンモーメントが発生され、車輌の旋回挙動
が確実に制御される。
【００１８】また目標スリップ率の演算の基準となる前
輪側の旋回内輪がＡＢＳ（アンチロックブレーキシステ
ム）装置により制御されている状況、即ち前輪側の旋回
内輪の実スリップ率が高くなっている状況に於てもその
ままスピン状態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要
な旋回外輪の制動力に対応する目標スリップ率が演算さ
れると、目標スリップ率が過剰に高くなり、車輌の旋回
挙動を安定化させるに必要な適正なアンチスピンモーメ
ントを発生させることができず、またμ−Ｓ特性のピー
ク値以上の領域の負勾配に起因する旋回外輪の制動圧の
制御にハンチングが生じ易くなる。
輪側の旋回内輪がＡＢＳ（アンチロックブレーキシステ
ム）装置により制御されている状況、即ち前輪側の旋回
内輪の実スリップ率が高くなっている状況に於てもその
ままスピン状態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要
な旋回外輪の制動力に対応する目標スリップ率が演算さ
れると、目標スリップ率が過剰に高くなり、車輌の旋回
挙動を安定化させるに必要な適正なアンチスピンモーメ
ントを発生させることができず、またμ−Ｓ特性のピー
ク値以上の領域の負勾配に起因する旋回外輪の制動圧の
制御にハンチングが生じ易くなる。
【００１９】上述の請求項５の構成によれば、目標スリ
ップ率の演算の基準となる前輪側の旋回内輪がＡＢＳ装
置により制御されているか否かが検出され、前輪側の旋
回内輪がＡＢＳ装置により制御されているときには旋回
外輪の目標スリップ率の上限値が小さく設定されるの
で、旋回外輪のスリップ率が過剰であることに起因して
適正なアンチスピンモーメントが発生されなくなること
が防止され、またμ−Ｓ特性のピーク値以上の領域の負
勾配に起因する旋回外輪の制動圧の制御のハンチングも
防止される。
ップ率の演算の基準となる前輪側の旋回内輪がＡＢＳ装
置により制御されているか否かが検出され、前輪側の旋
回内輪がＡＢＳ装置により制御されているときには旋回
外輪の目標スリップ率の上限値が小さく設定されるの
で、旋回外輪のスリップ率が過剰であることに起因して
適正なアンチスピンモーメントが発生されなくなること
が防止され、またμ−Ｓ特性のピーク値以上の領域の負
勾配に起因する旋回外輪の制動圧の制御のハンチングも
防止される。
【００２０】また運転者により急激な制動操作が行わ
れ、制動圧が制御される旋回外輪以外の車輪の制動圧が
急激に増大されるような場合には、挙動制御による旋回
外輪の制動圧の増圧勾配よりも該旋回外輪以外の車輪の
制動圧の増圧勾配の方が高くなり、そのため車輌の旋回
挙動を安定化させるに必要なアンチスピンモーメントと
は逆方向のモーメントが発生し、車輌の旋回挙動を安定
化させることができなくなる。
れ、制動圧が制御される旋回外輪以外の車輪の制動圧が
急激に増大されるような場合には、挙動制御による旋回
外輪の制動圧の増圧勾配よりも該旋回外輪以外の車輪の
制動圧の増圧勾配の方が高くなり、そのため車輌の旋回
挙動を安定化させるに必要なアンチスピンモーメントと
は逆方向のモーメントが発生し、車輌の旋回挙動を安定
化させることができなくなる。
【００２１】上述の請求項６の構成によれば、運転者に
よる制動操作が検出され、運転者により制動操作が行わ
れているときには制動圧が制御される旋回外輪以外の車
輪の制動圧の増圧勾配が該旋回外輪の制動圧の増圧勾配
よりも小さくなるよう該旋回外輪若しくは該旋回外輪以
外の車輪の制動圧が調整されるので、運転者により急激
な制動操作が行われても、制動圧が制御される旋回外輪
の制動圧の増圧勾配は必ず該旋回外輪以外の車輪の制動
圧の増圧勾配よりも大きくなり、これにより旋回挙動を
安定化させるに必要なアンチスピンモーメントが確実に
発生され、旋回挙動が確実に安定化される。また上述の
請求項７の構成によれば、路面と旋回外輪との間に於け
る路面の摩擦係数が摩擦係数推定手段により推定され、
推定された路面の摩擦係数が大きいほど小さくなるよう
目標スリップ率が目標スリップ率補正手段により補正さ
れるので、上述の請求項１の構成の場合と同様、走行に
伴って路面の表面性状が変化し、これにより路面の摩擦
係数が変化しても、旋回外輪の制動力が旋回挙動を安定
化させるに必要な値に正確に制御され、路面の表面性状
の変化に拘らず最適のアンチスピンモーメントが発生さ
れ、これにより車輌の旋回挙動が良好に制御される。ま
た上述の請求項８の構成によれば、請求項７の構成に於
て、摩擦係数推定手段は旋回外輪のスリップ角を考慮し
て路面の摩擦係数を推定するよう構成されているので、
上述の請求項２の構成の場合と同様、車輌の旋回時に於
ける旋回外輪のスリップ角に応じてその車輪の制動力が
旋回挙動を安定化させるに必要な値に正確に制御され、
旋回外輪のスリップ角の変化に拘らず最適のアンチスピ
ンモーメントが発生され、これにより車輌の旋回挙動が
良好に制御される。
よる制動操作が検出され、運転者により制動操作が行わ
れているときには制動圧が制御される旋回外輪以外の車
輪の制動圧の増圧勾配が該旋回外輪の制動圧の増圧勾配
よりも小さくなるよう該旋回外輪若しくは該旋回外輪以
外の車輪の制動圧が調整されるので、運転者により急激
な制動操作が行われても、制動圧が制御される旋回外輪
の制動圧の増圧勾配は必ず該旋回外輪以外の車輪の制動
圧の増圧勾配よりも大きくなり、これにより旋回挙動を
安定化させるに必要なアンチスピンモーメントが確実に
発生され、旋回挙動が確実に安定化される。また上述の
請求項７の構成によれば、路面と旋回外輪との間に於け
る路面の摩擦係数が摩擦係数推定手段により推定され、
推定された路面の摩擦係数が大きいほど小さくなるよう
目標スリップ率が目標スリップ率補正手段により補正さ
れるので、上述の請求項１の構成の場合と同様、走行に
伴って路面の表面性状が変化し、これにより路面の摩擦
係数が変化しても、旋回外輪の制動力が旋回挙動を安定
化させるに必要な値に正確に制御され、路面の表面性状
の変化に拘らず最適のアンチスピンモーメントが発生さ
れ、これにより車輌の旋回挙動が良好に制御される。ま
た上述の請求項８の構成によれば、請求項７の構成に於
て、摩擦係数推定手段は旋回外輪のスリップ角を考慮し
て路面の摩擦係数を推定するよう構成されているので、
上述の請求項２の構成の場合と同様、車輌の旋回時に於
ける旋回外輪のスリップ角に応じてその車輪の制動力が
旋回挙動を安定化させるに必要な値に正確に制御され、
旋回外輪のスリップ角の変化に拘らず最適のアンチスピ
ンモーメントが発生され、これにより車輌の旋回挙動が
良好に制御される。
【００２２】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００２３】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気式制御装置を示す概略
構成図である。
れる車輌の制動装置及びその電気式制御装置を示す概略
構成図である。
【００２４】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００２５】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。
【００２６】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００２７】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００２８】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００２９】レギュレータ圧供給導管５３と左右後輪用
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。
【００３０】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００３１】また切換弁４２及び４４はホイールシリン
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。
【００３２】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００３３】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。
【００３４】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。
【００３５】切換弁４２及び４４、制御弁５０FL、５０
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３６】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）ＶFL、ＶFR、ＶRL、Ｖ
RRを示す信号、ブレーキスイッチ８８より該スイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号が入力されるようにな
っている。尚横加速度センサ７８等は車輌の左旋回方向
を正として横加速度等を検出するようになっている。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）ＶFL、ＶFR、ＶRL、Ｖ
RRを示す信号、ブレーキスイッチ８８より該スイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号が入力されるようにな
っている。尚横加速度センサ７８等は車輌の左旋回方向
を正として横加速度等を検出するようになっている。
【００３７】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューＳＶを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定し制御する
と共に各車輪の制動力についてＡＢＳ制御を行うように
なっている。
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューＳＶを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定し制御する
と共に各車輪の制動力についてＡＢＳ制御を行うように
なっている。
【００３８】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して車輌の旋回挙動制御（これ以降「ＶＳＣ」
という）及びＡＢＳ制御の制御量演算ルーチンについて
説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートに
よる制御及び図４に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
トを参照して車輌の旋回挙動制御（これ以降「ＶＳＣ」
という）及びＡＢＳ制御の制御量演算ルーチンについて
説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートに
よる制御及び図４に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３９】まず図２に示されたＶＳＣ制御量演算ルー
チンのステップ１０に於ては車速センサ５６により検出
された車速Ｖを示す信号等の読込みが行われ、ステップ
２０に於ては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの
積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、
即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、ステップ３
０に於ては横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算される。ステップ４０に
於ては車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の
横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ
角βが演算され、ステップ５０に於てはＡ及びＢを正の
定数としてステップ２０に於て演算された横加速度の偏
差Ｖyd及びステップ４０に於て演算された車体のスリッ
プ角βに基づき下記の数１に従ってスピンバリューＳＶ
が演算される。
チンのステップ１０に於ては車速センサ５６により検出
された車速Ｖを示す信号等の読込みが行われ、ステップ
２０に於ては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの
積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、
即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、ステップ３
０に於ては横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算される。ステップ４０に
於ては車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の
横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ
角βが演算され、ステップ５０に於てはＡ及びＢを正の
定数としてステップ２０に於て演算された横加速度の偏
差Ｖyd及びステップ４０に於て演算された車体のスリッ
プ角βに基づき下記の数１に従ってスピンバリューＳＶ
が演算される。
【数１】ＳＶ＝Ａ＊Ｖyd＋Ｂ＊β
【００４０】尚スピンバリューＳＶの演算自体は本願発
明の要旨をなすものではなく、スピンバリューは車輌の
スピン状態に対応する状態量として演算される限り任意
の態様にて求められてよく、例えば車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和として演算され
てもよい。
明の要旨をなすものではなく、スピンバリューは車輌の
スピン状態に対応する状態量として演算される限り任意
の態様にて求められてよく、例えば車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和として演算され
てもよい。
【００４１】ステップ６０に於ては制御輪、即ち制動力
がスピンバリューに応じて制御されるべき車輪が前輪側
の旋回外輪に特定されるよう、スピンバリューＳＶが正
のときには右前輪に、スピンバリューが負のときには左
前輪に特定される。ステップ７０に於てはスピンバリュ
ーＳＶの絶対値に基づき左前輪又は右前輪の基本目標ス
リップ率Ｒsbが図５に示されたグラフに対応するマップ
より演算される。
がスピンバリューに応じて制御されるべき車輪が前輪側
の旋回外輪に特定されるよう、スピンバリューＳＶが正
のときには右前輪に、スピンバリューが負のときには左
前輪に特定される。ステップ７０に於てはスピンバリュ
ーＳＶの絶対値に基づき左前輪又は右前輪の基本目標ス
リップ率Ｒsbが図５に示されたグラフに対応するマップ
より演算される。
【００４２】ステップ８０に於ては制動中であるか否か
の判別、即ちブレーキスイッチ８８がオン状態にあるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ９０に於て旋回挙動制御中であるか否かの判別が行わ
れる。ステップ９０に於て肯定判別が行われたときには
ステップ１００に於て前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の
車輪速をそれぞれＶout 及びＶinとして下記の数２に従
って旋回外輪の実スリップ率Ｓが演算され、実スリップ
率Ｓに対する前後加速度Ｇx の絶対値の比｜Ｇx ｜／Ｓ
が演算され、更にこの比に基づき図６に示されたグラフ
に対応するマップより基本目標スリップ率Ｒsbに対する
補正係数Ｋ1 が演算され、否定判別が行われたときには
ステップ１１０に於て補正係数Ｋ1 が１にセットされ
る。
の判別、即ちブレーキスイッチ８８がオン状態にあるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ９０に於て旋回挙動制御中であるか否かの判別が行わ
れる。ステップ９０に於て肯定判別が行われたときには
ステップ１００に於て前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の
車輪速をそれぞれＶout 及びＶinとして下記の数２に従
って旋回外輪の実スリップ率Ｓが演算され、実スリップ
率Ｓに対する前後加速度Ｇx の絶対値の比｜Ｇx ｜／Ｓ
が演算され、更にこの比に基づき図６に示されたグラフ
に対応するマップより基本目標スリップ率Ｒsbに対する
補正係数Ｋ1 が演算され、否定判別が行われたときには
ステップ１１０に於て補正係数Ｋ1 が１にセットされ
る。
【数２】Ｓ＝（Ｖout −Ｖin）／Ｖin
【００４３】ステップ１２０に於てはステップ４０に於
て演算された車体のスリップ角β、車体のヨーレート
γ、車速Ｖ及び操舵角センサ８２により検出された操舵
角θに基づき下記の数３に従って旋回外輪のスリップ角
αが演算されると共に、図７に示されたグラフに対応す
るマップより補正係数Ｋ2 が演算される。尚数３に於て
Ｌf は車輌の重心と前輪の車軸との間の距離であり、Ｎ
はステアリングギヤ比である。
て演算された車体のスリップ角β、車体のヨーレート
γ、車速Ｖ及び操舵角センサ８２により検出された操舵
角θに基づき下記の数３に従って旋回外輪のスリップ角
αが演算されると共に、図７に示されたグラフに対応す
るマップより補正係数Ｋ2 が演算される。尚数３に於て
Ｌf は車輌の重心と前輪の車軸との間の距離であり、Ｎ
はステアリングギヤ比である。
【数３】α＝β＋Ｌf ＊γ／Ｖ−θ／Ｎ
【００４４】ステップ１３０に於ては横加速度センサ７
８により検出された車体の横加速度Ｇy に基づき前輪側
の車輌横方向の荷重移動量ΔＷf が演算され、前輪側の
旋回外輪及び旋回内輪の標準荷重をそれぞれＷouto及び
Ｗino とすると、車輪荷重比による補正係数Ｋ3 が下記
の数４に従って旋回内輪の荷重に対する旋回外輪の荷重
の比の逆数Ｗin／Ｗout として演算される。ステップ１
４０に於ては補正係数Ｋ1 〜Ｋ3 と基本目標スリップ率
Ｒsbとの積として目標スリップ率Ｒs が演算される。
８により検出された車体の横加速度Ｇy に基づき前輪側
の車輌横方向の荷重移動量ΔＷf が演算され、前輪側の
旋回外輪及び旋回内輪の標準荷重をそれぞれＷouto及び
Ｗino とすると、車輪荷重比による補正係数Ｋ3 が下記
の数４に従って旋回内輪の荷重に対する旋回外輪の荷重
の比の逆数Ｗin／Ｗout として演算される。ステップ１
４０に於ては補正係数Ｋ1 〜Ｋ3 と基本目標スリップ率
Ｒsbとの積として目標スリップ率Ｒs が演算される。
【数４】 Ｋ3 ＝Ｗin／Ｗout ＝（Ｗino −ΔＷf ）／（Ｗouto＋ΔＷf ）
【００４５】ステップ１５０に於ては旋回挙動制御中で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ１６０に於て路面の摩擦係数μを表す状態量
として車体の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy のベクト
ル和（Ｇx 2 ＋Ｇy 2 ）1/2が演算されると共に、該ベ
クトル和に基づき図８に示されたグラフに対応するマッ
プより目標スリップ率の上限値Ｒsmaxが演算され、否定
判別が行われたときには目標スリップ率の上限値Ｒsmax
が既定値Ｒsmaxb に設定される。
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ１６０に於て路面の摩擦係数μを表す状態量
として車体の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy のベクト
ル和（Ｇx 2 ＋Ｇy 2 ）1/2が演算されると共に、該ベ
クトル和に基づき図８に示されたグラフに対応するマッ
プより目標スリップ率の上限値Ｒsmaxが演算され、否定
判別が行われたときには目標スリップ率の上限値Ｒsmax
が既定値Ｒsmaxb に設定される。
【００４６】ステップ１８０に於ては図４に示された後
述のＡＢＳ制御量演算ルーチンによりセットされるＡＢ
Ｓ要求フラグに基づき、前輪側の旋回内輪がＡＢＳ制御
中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはそのままステップ２００へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１９０に於て目標スリップ率の上
限値Ｒsmaxが所定値ΔＲso（正の定数）低減補正され
る。ステップ２００に於てはステップ１４０に於て演算
された目標スリップ率Ｒs がその上限値Ｒsmaxを越えて
いるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はそのままステップ２２０へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ２１０に於て目標スリップ率Ｒs が上
限値Ｒsmaxに設定される。
述のＡＢＳ制御量演算ルーチンによりセットされるＡＢ
Ｓ要求フラグに基づき、前輪側の旋回内輪がＡＢＳ制御
中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはそのままステップ２００へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１９０に於て目標スリップ率の上
限値Ｒsmaxが所定値ΔＲso（正の定数）低減補正され
る。ステップ２００に於てはステップ１４０に於て演算
された目標スリップ率Ｒs がその上限値Ｒsmaxを越えて
いるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はそのままステップ２２０へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ２１０に於て目標スリップ率Ｒs が上
限値Ｒsmaxに設定される。
【００４７】ステップ２２０に於てはＶinを前輪側の旋
回内輪の車輪速として下記の数５に従って前輪側の旋回
外輪の目標車輪速Ｖwtが演算される。
回内輪の車輪速として下記の数５に従って前輪側の旋回
外輪の目標車輪速Ｖwtが演算される。
【数５】Ｖwt＝（１−Ｒs ）＊Ｖin
【００４８】ステップ２３０に於ては前輪側の旋回外輪
の開閉弁に対する駆動電流のデューティ比Ｄr がＫp 及
びＫd をそれぞれ車輪速フィードバック制御に於ける比
例項及び微分項の比例定数として下記の数６に従って演
算され、ステップ２４０に於てはデューティ比Ｄr に応
じてＶＳＣ要求フラグがセットされる。
の開閉弁に対する駆動電流のデューティ比Ｄr がＫp 及
びＫd をそれぞれ車輪速フィードバック制御に於ける比
例項及び微分項の比例定数として下記の数６に従って演
算され、ステップ２４０に於てはデューティ比Ｄr に応
じてＶＳＣ要求フラグがセットされる。
【数６】Ｄr ＝Ｋp ＊（Ｖout −Ｖwt）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
out −Ｖwt）／ｄｔ
out −Ｖwt）／ｄｔ
【００４９】尚この場合、デューティ比が正の定数Ｄop
を越えているときには制動圧制御モードが増圧モードに
設定され、デューティ比Ｄr が負の定数Ｄon未満である
ときには制動圧制御モードが減圧モードに設定され、デ
ューティ比がＤon以上であり且つＤop以下であるときに
は制動圧制御モードが保持モードに設定される。
を越えているときには制動圧制御モードが増圧モードに
設定され、デューティ比Ｄr が負の定数Ｄon未満である
ときには制動圧制御モードが減圧モードに設定され、デ
ューティ比がＤon以上であり且つＤop以下であるときに
は制動圧制御モードが保持モードに設定される。
【００５０】ステップ２５０に於ては制動中であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのま
まステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはス
テップ２６０に於て旋回挙動制御中であるか否かの判別
が行われる。ステップ２６０に於て否定判別が行われた
ときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ２７０に於て前輪側の旋回内輪に
ついて制動圧が所定時間毎に所定時間保持されるようＶ
ＳＣ要求フラグが更新される。
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのま
まステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはス
テップ２６０に於て旋回挙動制御中であるか否かの判別
が行われる。ステップ２６０に於て否定判別が行われた
ときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ２７０に於て前輪側の旋回内輪に
ついて制動圧が所定時間毎に所定時間保持されるようＶ
ＳＣ要求フラグが更新される。
【００５１】また図４に示されたＡＢＳ制御量演算ルー
チンのステップ３１０に於ては、車速センサ７６により
検出された車速Ｖを示す信号及び車輪速センサ８６FL〜
８６RRにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速
Ｖi （ i＝FL、FR、RL、RR）を示す信号の読込みが行わ
れ、ステップ３２０に於てはＫs を正の定数として下記
の数７に従って各輪のスリップ量Ｓi が演算される。
チンのステップ３１０に於ては、車速センサ７６により
検出された車速Ｖを示す信号及び車輪速センサ８６FL〜
８６RRにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速
Ｖi （ i＝FL、FR、RL、RR）を示す信号の読込みが行わ
れ、ステップ３２０に於てはＫs を正の定数として下記
の数７に従って各輪のスリップ量Ｓi が演算される。
【数７】Ｓi ＝Ｖ−Ｋs ＊Ｖi
【００５２】ステップ３３０に於てはスリップ量Ｓi が
負の定数Ｓon未満であるときにはデューティ比Ｄraがス
リップ量に応じて演算されると共に制動圧制御モードが
増圧モードに決定され、スリップ量Ｓi が正の定数Ｓop
を越えているときにはデューティ比Ｄraがスリップ量に
応じて演算されると共に制動圧制御モードが減圧モード
に決定され、スリップ量Ｓi がＳon以上であり且つＳop
以下であるときにはデューティ比Ｄraが０％に設定され
ると共に制動圧制御モードが保持モードに決定され、ス
テップ３４０に於てはステップ３３０に於て演算された
デューティ比Ｄra及び制動圧制御モードに基づき後述の
如くＡＢＳ要求フラグがセットされる。
負の定数Ｓon未満であるときにはデューティ比Ｄraがス
リップ量に応じて演算されると共に制動圧制御モードが
増圧モードに決定され、スリップ量Ｓi が正の定数Ｓop
を越えているときにはデューティ比Ｄraがスリップ量に
応じて演算されると共に制動圧制御モードが減圧モード
に決定され、スリップ量Ｓi がＳon以上であり且つＳop
以下であるときにはデューティ比Ｄraが０％に設定され
ると共に制動圧制御モードが保持モードに決定され、ス
テップ３４０に於てはステップ３３０に於て演算された
デューティ比Ｄra及び制動圧制御モードに基づき後述の
如くＡＢＳ要求フラグがセットされる。
【００５３】尚ＡＢＳ制御量の演算は本発明の要旨をな
すものではなく、また図４に示されたルーチンに限定さ
れるものでもなく、従来より公知の任意の態様にて行わ
れてよい。
すものではなく、また図４に示されたルーチンに限定さ
れるものでもなく、従来より公知の任意の態様にて行わ
れてよい。
【００５４】図９（Ａ）及び（Ｂ）に示されている如
く、ＶＳＣ要求フラグ及びＡＢＳ要求フラグは切換弁４
２及び４４の位置を指示する部分と、制御弁５０FL、５
０FR、２８の位置を指示する部分と、開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRの位置を指示する部分とよりなっている。特
にＶＳＣ要求フラグに於ては、切換弁４２が第二の位置
に指示され、制御弁５０FL又は５０FRが第二の位置に指
示され、制御モードに応じて開閉弁５４FL及び５６FL又
は開閉弁５４FR及び５６FRが第一又は第二の位置に指示
される。またＡＢＳ要求フラグに於ては、切換弁４２若
しくは４４が第一の位置に指示され、制御弁５０FL、５
０FL若しくは２８が第二の位置に指示され、制御モード
に応じて開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが第一又は第二の
位置に指示される。
く、ＶＳＣ要求フラグ及びＡＢＳ要求フラグは切換弁４
２及び４４の位置を指示する部分と、制御弁５０FL、５
０FR、２８の位置を指示する部分と、開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRの位置を指示する部分とよりなっている。特
にＶＳＣ要求フラグに於ては、切換弁４２が第二の位置
に指示され、制御弁５０FL又は５０FRが第二の位置に指
示され、制御モードに応じて開閉弁５４FL及び５６FL又
は開閉弁５４FR及び５６FRが第一又は第二の位置に指示
される。またＡＢＳ要求フラグに於ては、切換弁４２若
しくは４４が第一の位置に指示され、制御弁５０FL、５
０FL若しくは２８が第二の位置に指示され、制御モード
に応じて開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが第一又は第二の
位置に指示される。
【００５５】次に図１０に示されたフローチャートを参
照して第一の実施例に於ける弁駆動処理ルーチンについ
て説明する。尚図１０に示されたフローチャートによる
制御も図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。
照して第一の実施例に於ける弁駆動処理ルーチンについ
て説明する。尚図１０に示されたフローチャートによる
制御も図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。
【００５６】ステップ４１０に於てはＶＳＣ要求フラグ
及びＡＢＳ要求フラグよりＶＳＣ中であり且ＡＢＳ制御
中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ４２０に於てＡＢＳ制御中であるか否か
の判別が行われる。ステップ４２０に於て肯定判別が行
われたときにはステップ４３０に於て出力フラグ（図９
（Ｃ）参照）にＡＢＳ要求フラグがそのままセットされ
る。ステップ４３０が完了した後又はステップ４２０に
於て否定判別が行われたときにはステップ４４０に於て
ＶＳＣ中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４５０に於て出力フラグにＶＳＣ
要求フラグがそのままセットされる。
及びＡＢＳ要求フラグよりＶＳＣ中であり且ＡＢＳ制御
中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ４２０に於てＡＢＳ制御中であるか否か
の判別が行われる。ステップ４２０に於て肯定判別が行
われたときにはステップ４３０に於て出力フラグ（図９
（Ｃ）参照）にＡＢＳ要求フラグがそのままセットされ
る。ステップ４３０が完了した後又はステップ４２０に
於て否定判別が行われたときにはステップ４４０に於て
ＶＳＣ中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４５０に於て出力フラグにＶＳＣ
要求フラグがそのままセットされる。
【００５７】ステップ４６０に於てはＶＳＣ要求フラグ
のマスク処理が行われ、ステップ４７０に於てはＡＢＳ
要求フラグのマスク処理が行われ、ステップ４８０に於
ては出力フラグがＶＳＣ要求フラグとＡＢＳ要求フラグ
との重ね合せにセットされる。尚ステップ４６０に於て
実行されるＶＳＣ要求フラグのマスク処理に於ては、Ｖ
ＳＣが実行される車輪に関連する各弁についてＶＳＣの
指示がストアされ他の指示がクリアされ、ステップ４７
０に於て実行されるＡＢＳ要求フラグのマスク処理に於
ては、ＶＳＣが実行されない車輪に関連する弁について
ＡＢＳ制御の指示がストアされ他の指示がクリアされ
る。またステップ４８０に於て実行される二つのフラグ
の重ね合せに於ては、一方のフラグのクリアされた部分
に他方のフラグの指示がストアされることにより二つの
フラグの指示が重ね合される。
のマスク処理が行われ、ステップ４７０に於てはＡＢＳ
要求フラグのマスク処理が行われ、ステップ４８０に於
ては出力フラグがＶＳＣ要求フラグとＡＢＳ要求フラグ
との重ね合せにセットされる。尚ステップ４６０に於て
実行されるＶＳＣ要求フラグのマスク処理に於ては、Ｖ
ＳＣが実行される車輪に関連する各弁についてＶＳＣの
指示がストアされ他の指示がクリアされ、ステップ４７
０に於て実行されるＡＢＳ要求フラグのマスク処理に於
ては、ＶＳＣが実行されない車輪に関連する弁について
ＡＢＳ制御の指示がストアされ他の指示がクリアされ
る。またステップ４８０に於て実行される二つのフラグ
の重ね合せに於ては、一方のフラグのクリアされた部分
に他方のフラグの指示がストアされることにより二つの
フラグの指示が重ね合される。
【００５８】ステップ４９０に於てはＶＳＣ要求フラグ
が増圧であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ５００に於てＡＢＳ要求フラグが増
圧であるか否かの判別が行われる。ステップ５００に於
て否定判別が行われたときにはそのままステップ５５０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５１０に
於て出力フラグのＡＢＳ制御輪に保持出力がセットさ
れ、ステップ５２０に於て出力フラグの切換弁４２又は
４４が第二の位置にセットされる。
が増圧であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ５００に於てＡＢＳ要求フラグが増
圧であるか否かの判別が行われる。ステップ５００に於
て否定判別が行われたときにはそのままステップ５５０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５１０に
於て出力フラグのＡＢＳ制御輪に保持出力がセットさ
れ、ステップ５２０に於て出力フラグの切換弁４２又は
４４が第二の位置にセットされる。
【００５９】ステップ４９０に於て否定判別が行われた
ときにはステップ５３０に於てＡＢＳ要求フラグが増圧
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ５５０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ５４０に於て出力フラグの切換弁４
２又は４４が第一の位置にセットされる。ステップ５５
０に於ては出力フラグに対応する制御信号が切換弁等へ
出力される。
ときにはステップ５３０に於てＡＢＳ要求フラグが増圧
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ５５０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ５４０に於て出力フラグの切換弁４
２又は４４が第一の位置にセットされる。ステップ５５
０に於ては出力フラグに対応する制御信号が切換弁等へ
出力される。
【００６０】例えば図９（Ｄ）及び（Ｅ）はそれぞれ右
前輪がＶＳＣされる場合についてマスク処理されたＶＳ
Ｃ要求フラグ及びマスク処理されたＡＢＳ要求フラグを
示している。
前輪がＶＳＣされる場合についてマスク処理されたＶＳ
Ｃ要求フラグ及びマスク処理されたＡＢＳ要求フラグを
示している。
【００６１】かくしてこの実施例に於ては、ステップ２
０〜５０に於て車輌の旋回挙動を示すスピンバリューＳ
Ｖが演算され、ステップ６０に於て制御輪、即ち車輌の
スピンやドリフトアウトを抑制するために制動力が与え
られるべき車輪として前輪側の旋回外輪がスピンバリュ
ーＳＶの符号に応じて特定され、ステップ７０〜２１０
に於て制御輪の目標スリップ率Ｒs が演算され、ステッ
プ２２０に於て目標スリップ率に応じて目標車輪速Ｖwt
が演算され、ステップ２３０に於て制御輪の車輪速をフ
ィードバック制御するためのデューティ比Ｄr が演算さ
れ、ステップ２４０に於てデューティ比Ｄr に応じてＶ
ＳＣ要求フラグがセットされる。
０〜５０に於て車輌の旋回挙動を示すスピンバリューＳ
Ｖが演算され、ステップ６０に於て制御輪、即ち車輌の
スピンやドリフトアウトを抑制するために制動力が与え
られるべき車輪として前輪側の旋回外輪がスピンバリュ
ーＳＶの符号に応じて特定され、ステップ７０〜２１０
に於て制御輪の目標スリップ率Ｒs が演算され、ステッ
プ２２０に於て目標スリップ率に応じて目標車輪速Ｖwt
が演算され、ステップ２３０に於て制御輪の車輪速をフ
ィードバック制御するためのデューティ比Ｄr が演算さ
れ、ステップ２４０に於てデューティ比Ｄr に応じてＶ
ＳＣ要求フラグがセットされる。
【００６２】特にこの実施例の図２に示されたフローチ
ャートのステップ８０〜１１０及びステップ１４０は請
求項１の構成の一部に対応しており、ステップ８０に於
て制動中である旨の判別が行われ、ステップ９０に於て
旋回挙動制御中である旨の判別が行われると、ステップ
１００に於て旋回外輪の実スリップ率Ｓが演算され、実
スリップ率Ｓに対する前後加速度Ｇx の絶対値の比｜Ｇ
x ｜／Ｓが演算され、この比に基づき図６に示されたグ
ラフに対応するマップより基本目標スリップ率Ｒsbに対
する補正係数Ｋ1 が演算され、ステップ１４０に於て基
本目標スリップ率Ｒsbが補正係数Ｋ1 にて補正される。
ャートのステップ８０〜１１０及びステップ１４０は請
求項１の構成の一部に対応しており、ステップ８０に於
て制動中である旨の判別が行われ、ステップ９０に於て
旋回挙動制御中である旨の判別が行われると、ステップ
１００に於て旋回外輪の実スリップ率Ｓが演算され、実
スリップ率Ｓに対する前後加速度Ｇx の絶対値の比｜Ｇ
x ｜／Ｓが演算され、この比に基づき図６に示されたグ
ラフに対応するマップより基本目標スリップ率Ｒsbに対
する補正係数Ｋ1 が演算され、ステップ１４０に於て基
本目標スリップ率Ｒsbが補正係数Ｋ1 にて補正される。
【００６３】この場合ステップ１００に於て演算される
比｜Ｇx ｜／Ｓは路面と旋回外輪との間に於けるμ−Ｓ
特性の線形領域の傾きに相当し、従ってステップ１００
に於てμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが大きいほど目標ス
リップ率Ｒs が小さくなるよう演算されるので、車輌の
走行や天候の変化に伴って路面の表面性状が変化し、こ
れによりμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが変化するような
場合にも、前輪側の旋回外輪の制動力が旋回挙動を安定
化させるに必要な値に正確に制御され、路面の表面性状
の変化に拘らず最適のアンチスピンモーメントが発生さ
れる。
比｜Ｇx ｜／Ｓは路面と旋回外輪との間に於けるμ−Ｓ
特性の線形領域の傾きに相当し、従ってステップ１００
に於てμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが大きいほど目標ス
リップ率Ｒs が小さくなるよう演算されるので、車輌の
走行や天候の変化に伴って路面の表面性状が変化し、こ
れによりμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが変化するような
場合にも、前輪側の旋回外輪の制動力が旋回挙動を安定
化させるに必要な値に正確に制御され、路面の表面性状
の変化に拘らず最適のアンチスピンモーメントが発生さ
れる。
【００６４】またこの実施例のステップ１２０及び１４
０は請求項２の構成の一部に対応しており、ステップ１
２０に於て車体のスリップ角β、車体のヨーレートγ、
車速Ｖ及び操舵角θに基づき旋回外輪のスリップ角αが
演算されると共に、図７に示されたグラフに対応するマ
ップより補正係数Ｋ2 が演算され、ステップ１４０に於
て基本目標スリップ率Ｒsbが補正係数Ｋ2 にて補正され
る。
０は請求項２の構成の一部に対応しており、ステップ１
２０に於て車体のスリップ角β、車体のヨーレートγ、
車速Ｖ及び操舵角θに基づき旋回外輪のスリップ角αが
演算されると共に、図７に示されたグラフに対応するマ
ップより補正係数Ｋ2 が演算され、ステップ１４０に於
て基本目標スリップ率Ｒsbが補正係数Ｋ2 にて補正され
る。
【００６５】従って目標スリップ率Ｒs が旋回外輪のス
リップ角αに応じて演算されることにより、結果的にス
リップ角αに応じたμ−Ｓ特性について線形領域の傾き
が推定され、旋回外輪のスリップ角によってμ−Ｓ特性
が変化することの影響が排除されるので、車輌の旋回時
に於ける旋回外輪のスリップ角に拘らずその車輪の制動
力が旋回挙動を安定化させるに必要な値に正確に制御さ
れ、スリップ角の変化に拘らず最適のアンチスピンモー
メントが発生される。
リップ角αに応じて演算されることにより、結果的にス
リップ角αに応じたμ−Ｓ特性について線形領域の傾き
が推定され、旋回外輪のスリップ角によってμ−Ｓ特性
が変化することの影響が排除されるので、車輌の旋回時
に於ける旋回外輪のスリップ角に拘らずその車輪の制動
力が旋回挙動を安定化させるに必要な値に正確に制御さ
れ、スリップ角の変化に拘らず最適のアンチスピンモー
メントが発生される。
【００６６】またこの実施例のステップ１３０及び１４
０は請求項３の構成の一部に対応しており、横加速度セ
ンサ７８により検出された車体の横加速度Ｇy に基づき
旋回内輪の荷重に対する旋回外輪の荷重の比の逆数Ｗin
／Ｗout として車輪荷重比による補正係数Ｋ3 が演算さ
れ、ステップ１４０に於て基本目標スリップ率Ｒsbが補
正係数Ｋ3 にて補正される。
０は請求項３の構成の一部に対応しており、横加速度セ
ンサ７８により検出された車体の横加速度Ｇy に基づき
旋回内輪の荷重に対する旋回外輪の荷重の比の逆数Ｗin
／Ｗout として車輪荷重比による補正係数Ｋ3 が演算さ
れ、ステップ１４０に於て基本目標スリップ率Ｒsbが補
正係数Ｋ3 にて補正される。
【００６７】従って旋回内輪（スリップ率演算の基準と
なる車輪）の荷重に対する旋回外輪（制御輪）の荷重の
比（Ｗout ／Ｗin）が高いほど目標スリップ率Ｒs が小
さくなるよう演算されるので、車輌の旋回や制動に伴な
う荷重移動に起因する旋回外輪及び旋回内輪の荷重の変
化に拘らず、それらの車輪の制動力が旋回挙動を安定化
させるに必要な値に正確に制御され、実際に発生するア
ンチスピンモーメントが正確に制御される。
なる車輪）の荷重に対する旋回外輪（制御輪）の荷重の
比（Ｗout ／Ｗin）が高いほど目標スリップ率Ｒs が小
さくなるよう演算されるので、車輌の旋回や制動に伴な
う荷重移動に起因する旋回外輪及び旋回内輪の荷重の変
化に拘らず、それらの車輪の制動力が旋回挙動を安定化
させるに必要な値に正確に制御され、実際に発生するア
ンチスピンモーメントが正確に制御される。
【００６８】またこの実施例のステップ１５０〜１７０
及びステップ２００、２１０は請求項４の構成の一部に
対応しており、ステップ１５０に於て旋回挙動制御中で
ある旨の判別が行われると、ステップ１６０に於て路面
の摩擦係数μを表す状態量として車体の前後加速度Ｇx
及び横加速度Ｇy のベクトル和（Ｇx 2 ＋Ｇy 2 ）1/2
が演算されると共に、該ベクトル和に基づき図８に示さ
れたグラフに対応するマップより目標スリップ率の上限
値Ｒsmaxが演算される。またステップ２００に於て目標
スリップ率Ｒs がその上限値Ｒsmaxを越えているか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
２１０に於て目標スリップ率Ｒs が上限値Ｒsmaxに設定
される。
及びステップ２００、２１０は請求項４の構成の一部に
対応しており、ステップ１５０に於て旋回挙動制御中で
ある旨の判別が行われると、ステップ１６０に於て路面
の摩擦係数μを表す状態量として車体の前後加速度Ｇx
及び横加速度Ｇy のベクトル和（Ｇx 2 ＋Ｇy 2 ）1/2
が演算されると共に、該ベクトル和に基づき図８に示さ
れたグラフに対応するマップより目標スリップ率の上限
値Ｒsmaxが演算される。またステップ２００に於て目標
スリップ率Ｒs がその上限値Ｒsmaxを越えているか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
２１０に於て目標スリップ率Ｒs が上限値Ｒsmaxに設定
される。
【００６９】従って路面の摩擦係数が低いほど目標スリ
ップ率の上限値Ｒsmaxが大きい値に設定され、目標スリ
ップ率Ｒs が高い値になることが許されるので、路面の
摩擦係数が高いときには支障なく効果的なアンチスピン
モーメントが発生されることによって車輌の旋回挙動が
良好に制御されることが確保されると共に、μ−Ｓ特性
のピーク値以上の領域の負勾配が大きいことに起因して
旋回外輪の制動圧の制御にハンチングが生じることも確
実に防止され、路面の摩擦係数が低いときには目標スリ
ップ率が必要に応じて高い値に設定されることにより、
車輌の不安定な旋回挙動が確実に安定化される。
ップ率の上限値Ｒsmaxが大きい値に設定され、目標スリ
ップ率Ｒs が高い値になることが許されるので、路面の
摩擦係数が高いときには支障なく効果的なアンチスピン
モーメントが発生されることによって車輌の旋回挙動が
良好に制御されることが確保されると共に、μ−Ｓ特性
のピーク値以上の領域の負勾配が大きいことに起因して
旋回外輪の制動圧の制御にハンチングが生じることも確
実に防止され、路面の摩擦係数が低いときには目標スリ
ップ率が必要に応じて高い値に設定されることにより、
車輌の不安定な旋回挙動が確実に安定化される。
【００７０】またこの実施例のステップ１８０〜２１０
は請求項５の構成の一部に対応しており、ステップ１８
０に於て前輪側の旋回内輪がＡＢＳ制御中であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
１９０に於て目標スリップ率の上限値Ｒsmaxが所定値Δ
Ｒso（正の定数）低減補正される。またステップ２００
に於て目標スリップ率Ｒs がその上限値Ｒsmaxを越えて
いるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ２１０に於て目標スリップ率Ｒs が上限値Ｒ
smaxに設定される。
は請求項５の構成の一部に対応しており、ステップ１８
０に於て前輪側の旋回内輪がＡＢＳ制御中であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
１９０に於て目標スリップ率の上限値Ｒsmaxが所定値Δ
Ｒso（正の定数）低減補正される。またステップ２００
に於て目標スリップ率Ｒs がその上限値Ｒsmaxを越えて
いるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ２１０に於て目標スリップ率Ｒs が上限値Ｒ
smaxに設定される。
【００７１】従ってスリップ率演算の基準となる前輪側
の旋回内輪がＡＢＳ制御されているときには、即ち前輪
側の旋回内輪の実スリップ率が高くなっている状況であ
るときには、目標スリップ率の上限値Ｒsmaxが小さく設
定され目標スリップ率Ｒs が高い値になることが阻止さ
れるので、スリップ率が過剰であることに起因して適正
なアンチスピンモーメントが発生されなくなることが防
止され、またμ−Ｓ特性のピーク値以上の領域の負勾配
に起因する旋回外輪の制動圧の制御のハンチングも防止
される。
の旋回内輪がＡＢＳ制御されているときには、即ち前輪
側の旋回内輪の実スリップ率が高くなっている状況であ
るときには、目標スリップ率の上限値Ｒsmaxが小さく設
定され目標スリップ率Ｒs が高い値になることが阻止さ
れるので、スリップ率が過剰であることに起因して適正
なアンチスピンモーメントが発生されなくなることが防
止され、またμ−Ｓ特性のピーク値以上の領域の負勾配
に起因する旋回外輪の制動圧の制御のハンチングも防止
される。
【００７２】またこの実施例のステップ２５０〜２７０
は請求項６の構成の一部に対応しており、ステップ２５
０に於て制動中であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ２６０に於て旋回挙動制御
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２７０に於て前輪側の旋回内輪の制動圧
が所定時間毎に所定時間保持されるようＶＳＣ要求フラ
グが更新される。
は請求項６の構成の一部に対応しており、ステップ２５
０に於て制動中であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ２６０に於て旋回挙動制御
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２７０に於て前輪側の旋回内輪の制動圧
が所定時間毎に所定時間保持されるようＶＳＣ要求フラ
グが更新される。
【００７３】従って運転者により急制動の操作が行わ
れ、基準輪である前輪側の旋回内輪の制動圧がマスタシ
リンダ圧によって急増圧される虞れがあるときには、前
輪側の旋回内輪の制動圧の増圧勾配が旋回外輪の制動圧
の増圧勾配よりも小さくなるよう前輪側の旋回内輪の制
動圧が調整されるので、運転者により急激な制動操作が
行われても、旋回外輪の制動圧の増圧勾配は必ず旋回内
輪の制動圧の増圧勾配よりも大きくなり、これにより旋
回挙動を安定化させるに必要なアンチスピンモーメント
が確実に発生される。
れ、基準輪である前輪側の旋回内輪の制動圧がマスタシ
リンダ圧によって急増圧される虞れがあるときには、前
輪側の旋回内輪の制動圧の増圧勾配が旋回外輪の制動圧
の増圧勾配よりも小さくなるよう前輪側の旋回内輪の制
動圧が調整されるので、運転者により急激な制動操作が
行われても、旋回外輪の制動圧の増圧勾配は必ず旋回内
輪の制動圧の増圧勾配よりも大きくなり、これにより旋
回挙動を安定化させるに必要なアンチスピンモーメント
が確実に発生される。
【００７４】例えば図１１及び図１２はそれぞれ従来の
挙動制御装置に於て緩制動及び急制動が行われる場合に
於ける前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の制動圧の変化の
一例を示しており、図１３は図示の実施例に於て急制動
が行われる場合に於ける前輪側の旋回外輪及び旋回内輪
の制動圧の変化の一例を示している。
挙動制御装置に於て緩制動及び急制動が行われる場合に
於ける前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の制動圧の変化の
一例を示しており、図１３は図示の実施例に於て急制動
が行われる場合に於ける前輪側の旋回外輪及び旋回内輪
の制動圧の変化の一例を示している。
【００７５】図１１に示されている如く、従来の挙動制
御装置の場合にも運転者による制動操作が穏やかであ
り、マスタシリンダ圧によって増圧される旋回内輪の制
動圧の増圧勾配も穏やかであるときには、ＶＳＣが開始
されることによってアキュムレータ圧により増圧される
旋回外輪の制動圧の増圧勾配は旋回内輪の制動圧の増圧
勾配よりも大きく、これにより旋回外輪の制動力が旋回
内輪の制動力よりも高いことによってアンチスピンモー
メントが発生される。
御装置の場合にも運転者による制動操作が穏やかであ
り、マスタシリンダ圧によって増圧される旋回内輪の制
動圧の増圧勾配も穏やかであるときには、ＶＳＣが開始
されることによってアキュムレータ圧により増圧される
旋回外輪の制動圧の増圧勾配は旋回内輪の制動圧の増圧
勾配よりも大きく、これにより旋回外輪の制動力が旋回
内輪の制動力よりも高いことによってアンチスピンモー
メントが発生される。
【００７６】しかし図１２に示されている如く、運転者
による制動操作が非常に急激であり、旋回内輪の制動圧
の増圧勾配も非常に急激であるときには、ＶＳＣが開始
され旋回外輪の制動圧がアキュムレータ圧により増圧さ
れても、旋回外輪の制動圧の増圧勾配が旋回内輪の制動
圧の増圧勾配と実質的に同一になってアンチスピンモー
メントが発生されなかったり、前者が後者よりも小さく
なり、これにより旋回外輪の制動力が旋回内輪の制動力
よりも低くなってアンチスピンモーメントとは逆方向
の、即ち車輌の旋回挙動を安定化させる方向とは逆方向
のモーメントが発生され、そのためＶＳＣによって却っ
て旋回挙動が悪化される場合がある。
による制動操作が非常に急激であり、旋回内輪の制動圧
の増圧勾配も非常に急激であるときには、ＶＳＣが開始
され旋回外輪の制動圧がアキュムレータ圧により増圧さ
れても、旋回外輪の制動圧の増圧勾配が旋回内輪の制動
圧の増圧勾配と実質的に同一になってアンチスピンモー
メントが発生されなかったり、前者が後者よりも小さく
なり、これにより旋回外輪の制動力が旋回内輪の制動力
よりも低くなってアンチスピンモーメントとは逆方向
の、即ち車輌の旋回挙動を安定化させる方向とは逆方向
のモーメントが発生され、そのためＶＳＣによって却っ
て旋回挙動が悪化される場合がある。
【００７７】これに対し図示の実施例によれば、図１３
に示されている如く、運転者により急激な制動操作が行
われても、旋回外輪の制動圧の増圧勾配は必ず旋回内輪
の制動圧の増圧勾配よりも大きくなり、旋回外輪の制動
力も必ず旋回内輪の制動力よりも高くなることによって
効果的なアンチスピンモーメントが発生され、これによ
り旋回挙動が確実に安定化される。
に示されている如く、運転者により急激な制動操作が行
われても、旋回外輪の制動圧の増圧勾配は必ず旋回内輪
の制動圧の増圧勾配よりも大きくなり、旋回外輪の制動
力も必ず旋回内輪の制動力よりも高くなることによって
効果的なアンチスピンモーメントが発生され、これによ
り旋回挙動が確実に安定化される。
【００７８】尚図示の実施例に於ては、本発明がＡＢＳ
搭載車に適用され、上述の請求項５に対応してステップ
１８０及び１９０が実行されるようになっているが、本
発明の挙動制御装置が上述の請求項１〜４又は請求項６
の構成に対応して構成される場合には、本発明が適用さ
れる制動装置は各ホイールシリンダへ供給される油圧が
マスタシリンダ１４よりの油圧又はアキュムレータ４６
に蓄圧された油圧のみである制動装置であってよい。
搭載車に適用され、上述の請求項５に対応してステップ
１８０及び１９０が実行されるようになっているが、本
発明の挙動制御装置が上述の請求項１〜４又は請求項６
の構成に対応して構成される場合には、本発明が適用さ
れる制動装置は各ホイールシリンダへ供給される油圧が
マスタシリンダ１４よりの油圧又はアキュムレータ４６
に蓄圧された油圧のみである制動装置であってよい。
【００７９】また図示の実施例に於ては、ステップ２５
０に於て制動中である旨の判別が行われ、ステップ２６
０に於て旋回挙動制御中である旨の判別が行われたとき
には、ステップ２７０に於て基準輪について制動圧が所
定時間毎に所定時間保持されるようＶＳＣ要求フラグが
更新されるようになっているが、このステップに於て制
御輪のデューティ比が増大補正されるようＶＳＣ要求フ
ラグが更新されてもよく、或いは基準輪の制動圧が所定
時間毎に所定時間保持されると共に制御輪のデューティ
比が増大補正されるようＶＳＣ要求フラグが更新されて
もよい。
０に於て制動中である旨の判別が行われ、ステップ２６
０に於て旋回挙動制御中である旨の判別が行われたとき
には、ステップ２７０に於て基準輪について制動圧が所
定時間毎に所定時間保持されるようＶＳＣ要求フラグが
更新されるようになっているが、このステップに於て制
御輪のデューティ比が増大補正されるようＶＳＣ要求フ
ラグが更新されてもよく、或いは基準輪の制動圧が所定
時間毎に所定時間保持されると共に制御輪のデューティ
比が増大補正されるようＶＳＣ要求フラグが更新されて
もよい。
【００８０】また図示の実施例に於けるステップ２７０
に於て基準輪の制動圧が保持される所定時間は一定であ
るが、この所定時間若しくは制御輪のデューティ比の増
大率はスピンバリューＳＶの大きさが大きいほど大きく
なるようスピンバリューの大きさに応じて可変設定され
てもよい。
に於て基準輪の制動圧が保持される所定時間は一定であ
るが、この所定時間若しくは制御輪のデューティ比の増
大率はスピンバリューＳＶの大きさが大きいほど大きく
なるようスピンバリューの大きさに応じて可変設定され
てもよい。
【００８１】また図示の実施例に於けるステップ２５０
に於ては制動中であるか否かの判別が行われるようにな
っているが、ブレーキスイッチ８８がオン状態にて制御
輪以外の車輪の減速度や前後加速度Ｇx の変化率より急
制動状態であるか否かの判別が行われ、急制動時であり
且つ旋回挙動制御中である場合にのみステップ２７０に
於て制御輪の制動圧の増圧勾配を基準輪の制動圧の増圧
勾配よりも高くする処理が行われるよう構成されてもよ
い。かかる構成によれば、運転者による制動操作が穏や
かである場合に基準輪の制動圧の増圧勾配が不必要に低
減されたり制御輪の制動圧が不必要に増大されることが
なくなる。
に於ては制動中であるか否かの判別が行われるようにな
っているが、ブレーキスイッチ８８がオン状態にて制御
輪以外の車輪の減速度や前後加速度Ｇx の変化率より急
制動状態であるか否かの判別が行われ、急制動時であり
且つ旋回挙動制御中である場合にのみステップ２７０に
於て制御輪の制動圧の増圧勾配を基準輪の制動圧の増圧
勾配よりも高くする処理が行われるよう構成されてもよ
い。かかる構成によれば、運転者による制動操作が穏や
かである場合に基準輪の制動圧の増圧勾配が不必要に低
減されたり制御輪の制動圧が不必要に増大されることが
なくなる。
【００８２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８３】例えば上述の実施例に於ては、車輌がスピ
ンを生じたときには前輪側の旋回外輪の制動力がスピン
バリューＳＶに応じて制御され、前輪側の旋回外輪の制
動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチスピンモー
メントによりスピンが低減されるようになっているが、
前輪側及び後輪側の両方の旋回外輪の制動力が制御され
てもよい。
ンを生じたときには前輪側の旋回外輪の制動力がスピン
バリューＳＶに応じて制御され、前輪側の旋回外輪の制
動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチスピンモー
メントによりスピンが低減されるようになっているが、
前輪側及び後輪側の両方の旋回外輪の制動力が制御され
てもよい。
【００８４】また上述の実施例に於ては、前輪側の旋回
外輪についてのＶＳＣの増圧要求と前輪側の旋回内輪に
ついてのＡＢＳ制御の増圧要求とが競合した場合にはＶ
ＳＣの要求が優先されるようになっているが、ＡＢＳ制
御の要求が優先されるよう構成されてもよく、また先に
生じた要求が優先されるよう構成されてもよい。
外輪についてのＶＳＣの増圧要求と前輪側の旋回内輪に
ついてのＡＢＳ制御の増圧要求とが競合した場合にはＶ
ＳＣの要求が優先されるようになっているが、ＡＢＳ制
御の要求が優先されるよう構成されてもよく、また先に
生じた要求が優先されるよう構成されてもよい。
【００８５】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、路面と旋回外輪との間に
於けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが傾き推定手段によ
り推定され、推定された線形領域の傾きが大きいほど小
さくなるよう目標スリップ率が目標スリップ率補正手段
により補正されるので、走行に伴って路面の表面性状が
変化し、これによりμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが変化
しても、旋回外輪の制動力を旋回挙動を安定化させるに
必要な値に正確に制御し、路面の表面性状の変化に拘ら
ず最適のアンチスピンモーメントを発生させ、これによ
り車輌の旋回挙動を良好に制御することができる。
明の請求項１の構成によれば、路面と旋回外輪との間に
於けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが傾き推定手段によ
り推定され、推定された線形領域の傾きが大きいほど小
さくなるよう目標スリップ率が目標スリップ率補正手段
により補正されるので、走行に伴って路面の表面性状が
変化し、これによりμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが変化
しても、旋回外輪の制動力を旋回挙動を安定化させるに
必要な値に正確に制御し、路面の表面性状の変化に拘ら
ず最適のアンチスピンモーメントを発生させ、これによ
り車輌の旋回挙動を良好に制御することができる。
【００８６】また請求項２の構成によれば、傾き推定手
段は旋回外輪のスリップ角に応じたμ−Ｓ特性について
線形領域の傾きを推定するよう構成されているので、車
輌の旋回時に於ける旋回外輪のスリップ角に応じてその
車輪の制動力を旋回挙動を安定化させるに必要な値に正
確に制御し、旋回外輪のスリップ角の変化に拘らず最適
のアンチスピンモーメントを発生させ、これにより車輌
の旋回挙動を良好に制御することができる。
段は旋回外輪のスリップ角に応じたμ−Ｓ特性について
線形領域の傾きを推定するよう構成されているので、車
輌の旋回時に於ける旋回外輪のスリップ角に応じてその
車輪の制動力を旋回挙動を安定化させるに必要な値に正
確に制御し、旋回外輪のスリップ角の変化に拘らず最適
のアンチスピンモーメントを発生させ、これにより車輌
の旋回挙動を良好に制御することができる。
【００８７】また請求項３の構成によれば、スリップ率
演算の基準となる車輪の荷重に対する旋回外輪の荷重の
比が検出され、荷重の比が高いほど小さくなるよう目標
スリップ率が目標スリップ率補正手段により補正される
ので、車輌の旋回や制動に伴なう荷重移動に起因する旋
回外輪及びスリップ率演算の基準となる車輪の荷重の変
化に拘らず、それらの車輪の制動力を旋回挙動を安定化
させるに必要な値に正確に制御し、実際に発生するアン
チスピンモーメントを正確に制御し、これにより車輌の
旋回挙動を良好に制御することができる。
演算の基準となる車輪の荷重に対する旋回外輪の荷重の
比が検出され、荷重の比が高いほど小さくなるよう目標
スリップ率が目標スリップ率補正手段により補正される
ので、車輌の旋回や制動に伴なう荷重移動に起因する旋
回外輪及びスリップ率演算の基準となる車輪の荷重の変
化に拘らず、それらの車輪の制動力を旋回挙動を安定化
させるに必要な値に正確に制御し、実際に発生するアン
チスピンモーメントを正確に制御し、これにより車輌の
旋回挙動を良好に制御することができる。
【００８８】また請求項４の構成によれば、路面の摩擦
係数が検出され、路面の摩擦係数が低いほど大きくなる
よう目標スリップ率の上限値が設定されるので、路面の
摩擦係数が高いときには支障なく効果的なアンチスピン
モーメントを発生させて車輌の旋回挙動を良好に制御す
ることができると共に、μ−Ｓ特性のピーク値以上の領
域の負勾配が大きいことに起因して旋回外輪の制動圧の
制御にハンチングが生じることを確実に防止することが
でき、路面の摩擦係数が低いときには旋回外輪の目標ス
リップ率が必要に応じて高く設定されることが可能であ
ることにより、十分なアンチスピンモーメントを発生さ
せ、これにより車輌の旋回挙動を確実に制御することが
できる。
係数が検出され、路面の摩擦係数が低いほど大きくなる
よう目標スリップ率の上限値が設定されるので、路面の
摩擦係数が高いときには支障なく効果的なアンチスピン
モーメントを発生させて車輌の旋回挙動を良好に制御す
ることができると共に、μ−Ｓ特性のピーク値以上の領
域の負勾配が大きいことに起因して旋回外輪の制動圧の
制御にハンチングが生じることを確実に防止することが
でき、路面の摩擦係数が低いときには旋回外輪の目標ス
リップ率が必要に応じて高く設定されることが可能であ
ることにより、十分なアンチスピンモーメントを発生さ
せ、これにより車輌の旋回挙動を確実に制御することが
できる。
【００８９】また請求項５の構成によれば、目標スリッ
プ率の演算の基準となる前輪側の旋回内輪がＡＢＳ装置
により制御されているか否かが検出され、前輪側の旋回
内輪がＡＢＳ装置により制御されているときには旋回外
輪の目標スリップ率の上限値が小さく設定されるので、
スリップ率が過剰であることに起因して適正なアンチス
ピンモーメントが発生されなくなることを防止すること
ができ、またμ−Ｓ特性のピーク値以上の領域の負勾配
に起因する旋回外輪の制動圧の制御のハンチングも防止
することができる。
プ率の演算の基準となる前輪側の旋回内輪がＡＢＳ装置
により制御されているか否かが検出され、前輪側の旋回
内輪がＡＢＳ装置により制御されているときには旋回外
輪の目標スリップ率の上限値が小さく設定されるので、
スリップ率が過剰であることに起因して適正なアンチス
ピンモーメントが発生されなくなることを防止すること
ができ、またμ−Ｓ特性のピーク値以上の領域の負勾配
に起因する旋回外輪の制動圧の制御のハンチングも防止
することができる。
【００９０】また請求項６の構成によれば、運転者によ
る制動操作が検出され、運転者により制動操作が行われ
ているときには制動圧が制御される旋回外輪以外の車輪
の制動圧の増圧勾配が該旋回外輪の制動圧の増圧勾配よ
りも小さくなるよう該旋回外輪若しくは該旋回外輪以外
の車輪の制動圧が調整されるので、運転者により急激な
制動操作が行われても、制動圧が制御される旋回外輪の
制動圧の増圧勾配を必ず該旋回外輪以外の車輪の制動圧
の増圧勾配よりも大きくすることができ、これにより旋
回挙動を安定化させるに必要なアンチスピンモーメント
を確実に発生させて旋回挙動を確実に安定化させること
ができる。また上述の請求項７の構成によれば、路面と
旋回外輪との間に於ける路面の摩擦係数が摩擦係数推定
手段により推定され、推定された路面の摩擦係数が大き
いほど小さくなるよう目標スリップ率が目標スリップ率
補正手段により補正されるので、上述の請求項１の構成
の場合と同様、走行に伴って路面の表面性状が変化し、
これにより路面の摩擦係数が変化しても、旋回外輪の制
動力を旋回挙動を安定化させるに必要な値に正確に制御
し、路面の表面性状の変化に拘らず最適のアンチスピン
モーメントを発生させ、これにより車輌の旋回挙動を良
好に制御することができる。また上述の請求項８の構成
によれば、請求項７の構成に於て、摩擦係数推定手段は
旋回外輪のスリップ角を考慮して路面の摩擦係数を推定
するよう構成されているので、上述の請求項２の構成の
場合と同様、車輌の旋回時に於ける旋回外輪のスリップ
角に応じてその車輪の制動力を旋回挙動を安定化させる
に必要な値に正確に制御し、旋回外輪のスリップ角の変
化に拘らず最適のアンチスピンモーメントを発生させ、
これにより車輌の旋回挙動を良好に制御することができ
る。
る制動操作が検出され、運転者により制動操作が行われ
ているときには制動圧が制御される旋回外輪以外の車輪
の制動圧の増圧勾配が該旋回外輪の制動圧の増圧勾配よ
りも小さくなるよう該旋回外輪若しくは該旋回外輪以外
の車輪の制動圧が調整されるので、運転者により急激な
制動操作が行われても、制動圧が制御される旋回外輪の
制動圧の増圧勾配を必ず該旋回外輪以外の車輪の制動圧
の増圧勾配よりも大きくすることができ、これにより旋
回挙動を安定化させるに必要なアンチスピンモーメント
を確実に発生させて旋回挙動を確実に安定化させること
ができる。また上述の請求項７の構成によれば、路面と
旋回外輪との間に於ける路面の摩擦係数が摩擦係数推定
手段により推定され、推定された路面の摩擦係数が大き
いほど小さくなるよう目標スリップ率が目標スリップ率
補正手段により補正されるので、上述の請求項１の構成
の場合と同様、走行に伴って路面の表面性状が変化し、
これにより路面の摩擦係数が変化しても、旋回外輪の制
動力を旋回挙動を安定化させるに必要な値に正確に制御
し、路面の表面性状の変化に拘らず最適のアンチスピン
モーメントを発生させ、これにより車輌の旋回挙動を良
好に制御することができる。また上述の請求項８の構成
によれば、請求項７の構成に於て、摩擦係数推定手段は
旋回外輪のスリップ角を考慮して路面の摩擦係数を推定
するよう構成されているので、上述の請求項２の構成の
場合と同様、車輌の旋回時に於ける旋回外輪のスリップ
角に応じてその車輪の制動力を旋回挙動を安定化させる
に必要な値に正確に制御し、旋回外輪のスリップ角の変
化に拘らず最適のアンチスピンモーメントを発生させ、
これにより車輌の旋回挙動を良好に制御することができ
る。
【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図２】本発明による挙動制御装置のＶＳＣ制御量演算
ルーチンの一部を示すフローチャートである。
ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図３】本発明による挙動制御装置のＶＳＣ制御量演算
ルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。
ルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。
【図４】本発明による挙動制御装置のＡＢＳ制御量演算
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】スピンバリューＳＶの絶対値と基本目標スリッ
プ率Ｒsbとの間の関係を示すグラフである。
プ率Ｒsbとの間の関係を示すグラフである。
【図６】実スリップ率Ｓに対する前後加速度Ｇx の絶対
値の比と補正係数Ｋ1 との間の関係を示すグラフであ
る。
値の比と補正係数Ｋ1 との間の関係を示すグラフであ
る。
【図７】車輪のスリップ角αと補正係数Ｋ2 との間の関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図８】前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy のベクトル和
と目標スリップ率の上限値Ｒsmaxとの間の関係を示すグ
ラフである。
と目標スリップ率の上限値Ｒsmaxとの間の関係を示すグ
ラフである。
【図９】ＶＳＣ要求フラグ、ＡＢＳ要求フラグ、出力フ
ラグを示す説明図である。
ラグを示す説明図である。
【図１０】本発明による挙動制御装置の実施例による弁
駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】緩制動時に於ける前輪側の旋回外輪及び旋回
内輪の制動圧の変化の一例を従来の挙動制御装置の場合
について示すタイムチャートである。
内輪の制動圧の変化の一例を従来の挙動制御装置の場合
について示すタイムチャートである。
【図１２】急制動時に於ける前輪側の旋回外輪及び旋回
内輪の制動圧の変化の一例を従来の挙動制御装置の場合
について示すタイムチャートである。
内輪の制動圧の変化の一例を従来の挙動制御装置の場合
について示すタイムチャートである。
【図１３】急制動時に於ける前輪側の旋回外輪及び旋回
内輪の制動圧の変化の一例を図示の実施例の場合につい
て示すタイムチャートである。
内輪の制動圧の変化の一例を図示の実施例の場合につい
て示すタイムチャートである。
【図１４】種々の路面の摩擦係数μについて路面と車輪
との間に於けるμ−Ｓ特性を示すグラフである。
との間に於けるμ−Ｓ特性を示すグラフである。
【図１５】種々の路面の摩擦係数μについてスリップ率
Ｓと車輪の制動力Ｆとの間の関係を示すグラフである。
Ｓと車輪の制動力Ｆとの間の関係を示すグラフである。
【図１６】種々の車輪のスリップ角αについて路面と車
輪との間に於けるμ−Ｓ特性を示すグラフである。
輪との間に於けるμ−Ｓ特性を示すグラフである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４２、４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ５４FL、５４FR、６０RL、６０RR…開閉弁 ５６FL、５６FR、６２RL、６２RR…開閉弁 ７２…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96
Claims (8)
- 【請求項１】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要な旋回外輪の
制動力に対応する目標スリップ率を演算し、前記旋回外
輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるよう前記旋
回外輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置に於て、路面と前記旋回外輪との間に於
けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きを推定する傾き推定手
段と、推定された前記線形領域の傾きが大きいほど小さ
くなるよう前記目標スリップ率を補正する目標スリップ
率補正手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動
制御装置。 - 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前
記傾き推定手段は前記旋回外輪のスリップ角に応じたμ
−Ｓ特性について線形領域の傾きを推定するよう構成さ
れていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項３】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要な旋回外輪の
制動力に対応する目標スリップ率を演算し、前記旋回外
輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるよう前記旋
回外輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置に於て、スリップ率演算の基準となる車
輪の荷重に対する前記旋回外輪の荷重の比を検出する手
段と、前記荷重の比が高いほど小さくなるよう前記目標
スリップ率を補正する目標スリップ率補正手段とを有し
ていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項４】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要な旋回外輪の
制動力に対応する目標スリップ率を演算し、前記旋回外
輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるよう前記旋
回外輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置に於て、路面の摩擦係数を検出する手段
と、路面の摩擦係数が低いほど大きくなるよう前記目標
スリップ率の上限値を設定する手段とを有していること
を特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項５】ＡＢＳ装置が搭載された車輌の旋回挙動を
示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する挙動推
定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙動を安定化
するに必要な旋回外輪の制動力に対応する目標スリップ
率を演算し、前記旋回外輪のスリップ率が前記目標スリ
ップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧を制御する挙動
制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記目
標スリップ率演算の基準となる前輪側の旋回内輪が前記
ＡＢＳ装置により制御されているか否かを検出する手段
と、前記旋回内輪が前記ＡＢＳ装置により制御されてい
るときには前記目標スリップ率の上限値を小さく設定す
る手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御
装置。 - 【請求項６】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
態量に応じて旋回外輪の制動圧を制御し旋回挙動を安定
化させる挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に
於て、運転者による制動操作を検出する手段と、運転者
により制動操作が行われているときには前記旋回外輪以
外の車輪の制動圧の増圧勾配が前記旋回外輪の制動圧の
増圧勾配よりも小さくなるよう前記旋回外輪若しくは前
記旋回外輪以外の車輪の制動圧を調整する手段とを有し
ていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項７】 車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要な旋回外輪の
制動力に対応する目標スリップ率を演算し、前記旋回外
輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるよう前記旋
回外輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置に於て、路面と前記旋回外輪との間に於
ける路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、推
定された前記路面の摩擦係数が大きいほど小さくなるよ
う前記目標スリップ率を補正する目標スリップ率補正手
段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装
置。 - 【請求項８】 請求項７の車輌の挙動制御装置に於て、前
記摩擦係数推定手段は前記旋回外輪のスリップ角を考慮
して前記路面の摩擦係数を推定するよう構成されている
ことを特徴とする車輌の挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24694494A JP3218885B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車輌の挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24694494A JP3218885B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880832A JPH0880832A (ja) | 1996-03-26 |
| JP3218885B2 true JP3218885B2 (ja) | 2001-10-15 |
Family
ID=17156068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24694494A Expired - Lifetime JP3218885B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車輌の挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3218885B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3610738B2 (ja) * | 1997-08-21 | 2005-01-19 | 日産自動車株式会社 | 車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置 |
| JP5169712B2 (ja) * | 2008-10-15 | 2013-03-27 | 日産自動車株式会社 | 制動制御装置及び制動方法 |
| JP6042706B2 (ja) * | 2012-11-21 | 2016-12-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
-
1994
- 1994-09-14 JP JP24694494A patent/JP3218885B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0880832A (ja) | 1996-03-26 |
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