JP2005271822A - 車両の自動減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の自動減速制御に関し、自動減速制御の終了条件を道路の勾配に応じたものにして、自動減速制御の終了を適切に行なうことができるようにする。
【解決手段】 旋回時の車両の姿勢及び／又は挙動の安定度が低下したら、制動機構を作動させ該車両を減速させる自動減速制御を開始し、該安定度が回復したら該自動減速制御を終了するものにおいて、制御終了閾値を、道路勾配が上り勾配になるほど車両安定度が不安定側の値となるように設定し、上り勾配によって、自動減速が過剰に行なわれることを防止する。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、車両の走行性を確保しながら車両姿勢の不安定な動きを抑制するために車両を自動減速する制御装置に関する。

近年、車両の旋回時において、車両の姿勢や挙動が安定化するように制御する様々な技術が開発されている。
このような技術には、例えば、左右の制動輪へ異なる制動力を付与することで、車両に回頭方向や復元方向（ヨー方向）のモーメントを発生させ、アンダステアやオーバステアといった車両のステア特性（ステア状態）を改善するように制御して、旋回方向に対する車両姿勢を修正して車両の安定走行を実現する、ヨーモーメント制御の技術がある。

また、車両の旋回時の姿勢を制御する別の技術として、旋回外輪へ制動力を付与して車両の横転方向への運動（ロール運動）を抑制するロールオーバ抑制制御の技術がある。このロールオーバ抑制制御では、車両の旋回時に旋回外輪へ制動力を加えることによって旋回外向きのヨーモーメントを付加しつつ車両を減速させて、車体に発生するロールレイトや横加速度の増大を防ぎ、ロールオーバへの動きを抑制するようになっている。

また、車両の姿勢や挙動を安定化させる最もシンプルな制御としては、車速を低下させることであるので、各制動輪へ制動して減速させ、車両が安全に旋回できる速度になるように車両の走行速度を制御する、自動減速制御の技術も知られている。
自動減速制御の技術には、車両に発生している横加速度や前後加速度（減速度）等に基づいて、車両の旋回半径や走行路面の摩擦係数を演算したうえで、車両が安全に旋回可能な走行速度となるように車両速度を制御するものが知られている。このような技術では、例えば、車両の旋回時において、車輪が路面に対して十分にグリップしている状態を保つことができるように、車両の走行速度を減速させるようになっている。

このような減速制御を実施するにあたって、制御の開始条件，終了条件をどのように設定するかが重要である。つまり、車速はドライバの速度要求に応じたものとすべきであり、減速制御はドライバの速度要求に逆らって実施する制御であるため、不必要にすべきではない。そこで、ドライバの速度要求よりも、車両の姿勢や挙動の安定化の方を優先すべき状態であるか否かを精度良く判定し、必要な状況下でのみ減速制御を実施するようにしたいのである。

このような車両の姿勢や挙動の安定化を図るための減速制御の開始条件，終了条件に関する技術として、例えば特許文献１には、かかる制御の終了条件として、車両が不安定状態ではないにもかかわらず挙動制御が開始された場合、挙動制御終了時のしきい値を開始時よりも変えることによって、開始された挙動制御を速やかに終了させるようにした技術が開示されている。

また、特許文献２には、所望としない旋回挙動を、旋回内方の車輪のみの制動では抑制不可能な場合には、車速が過剰であるためとして、車速の過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自動ブレーキにより抑えて不所望な旋回挙動が生じないようにし、合わせてこの自動ブレーキに際し車両のヨーレイトが当該車速抑制状態で得られるべき限界ヨーレイトとなるような態様で旋回内外方車輪を制動するようにした技術が開示されている。
特開２０００−６２４９９号公報 特許第２５７２８５６号公報

ところで、上述の自動減速制御では、旋回時において車輪が走行路面に対して十分なグリップ力を確保できるように制動制御することを目的としており、車両がある程度減速して、旋回半径の大きさに対して十分に安定した走行が可能となる速度になると、自動減速制御は終了する。この場合の制御の開始条件や終了条件は、例えば車両の横加速度に基づいて判定することが考えられる。

しかしながら、一定の条件で自動減速制御を終了させると、自動減速制御が必要以上に行なわれることになったり、逆に、自動減速制御が必要にもかかわらず終了してしまったりすることがある。
つまり、車両が旋回走行している道路の勾配を考慮せずに例えば車両の横加速度が所定値まで低下したら自動減速制御を終了するように制御終了条件を設定すると、道路が上り勾配の場合には、車両の横加速度が所定値まで低下するまで自動減速制御を実施すると、道路勾配によって減速が過剰に行なわれることになり、制御終了後に車両を加速させようとしても十分に加速できない状況が発生する。また、逆に、道路が下り勾配の場合には、例えば車両の横加速度が所定値まで低下したとして自動減速制御を終了すると、その後道路勾配によって車両が再び加速して、車両の姿勢や挙動が再び不安定になる虞も発生する。

なお、上述の特許文献１，２では、このような課題を解決する点は記載されていない。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、自動減速制御の終了条件を道路の勾配に応じたものにして、自動減速制御の終了を適切に行なうことができるようにした、車両の自動減速制御装置を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明の車両の自動減速制御装置は、車両の車輪を制動する制動機構と、旋回時の該車両の姿勢及び／又は挙動の安定度に対応したパラメータの値を検出する車両安定性パラメータ値検出手段と、該車両安定性パラメータ値検出手段により検出された該パラメータ値に基づいて、該パラメータ値が、予め設定された制御開始閾値よりも車両安定度が不安定側になったら、該制動機構を作動させ該車両を減速させる自動減速制御を開始し、該自動減速制御の実施中に、該パラメータ値が、該制御開始閾値よりも車両安定度が安定側の値として予め設定された制御終了閾値よりも車両安定度が安定側になったら、該自動減速制御を終了する自動減速制御手段と、該車両の走行する道路の勾配を推定または検出する道路勾配推定手段とをそなえ、該制御終了閾値は、該道路勾配が上り勾配になるほど車両安定度が不安定側の値となるように、道路勾配に応じて複数設定され、該自動減速制御手段は、該道路勾配推定手段により推定された道路勾配に応じて上記の複数の制御終了閾値から１つを選択してこの選択した制御終了閾値に基づいて該自動減速制御の終了を判定することを特徴としている（請求項１）。

該制御終了閾値として、該道路勾配が所定値以上の上り坂の場合に用いる上り坂用制御終了閾値と、該道路勾配が該所定値未満の場合に用いる通常制御終了閾値とが設定され、該上り坂用制御終了閾値は、該通常制御終了閾値よりも車両安定度が不安定側の値とされていることが好ましい（請求項２）。
該パラメータには、該車両の横加速度が含まれ、該車両安定性パラメータ値検出手段には、該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段が含まれていることが好ましい（請求項３）。

この場合に、該車両の実車速を検出する車速検出手段をさらにそなえ、該自動減速制御手段は、該車両の旋回状態に応じて該車両の横加速度を含むパラメータに基づいて該車両の安全走行速度を算出する安全走行速度演算手段と、該車速検出手段により検出された実車速が該安全走行速度演算手段により算出された該安全走行速度を上回る場合に、該安全走行速度と該実車速との偏差に基づいて該車両の目標減速度を算定する目標減速度設定手段と、該自動減速制御中に、該目標減速度設定手段により算定された該目標減速度の大きさが該道路勾配に応じて設定された制御終了閾値よりも大の状態が予め設定された所定時間以上継続したら、該自動減速制御の終了を判定する終了判定手段とをそなえていることが好ましい（請求項４）。

さらに、該車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、該車両の車速を検出する車速検出手段とをそなえ、該道路勾配推定手段は、該前後加速度検出手段により検出された該車両の前後加速度検出値と、該車速検出手段により検出された該車両の車速に基づいた該車両の理論上の前後加速度値とに基づいて、該道路勾配を推定することが好ましい（請求項５）。

本発明の車両の自動減速制御装置（請求項１）によれば、自動減速制御手段では、車両安定性パラメータ値検出手段によって検出された、旋回時の車両の姿勢及び／又は挙動の安定度に対応したパラメータの値が、予め設定された制御開始閾値よりも車両安定度が不安定側になったら、制動機構を作動させ該車両を減速させる自動減速制御を開始する。これにより、車速が低下して、車両の姿勢及び／又は挙動が安定していく。

その後、パラメータ値が、制御開始閾値よりも車両安定度が安定側の値として予め設定された制御終了閾値よりも車両安定度が安定側になったら、該自動減速制御を終了する。このとき、制御終了閾値は、該道路勾配が上り勾配になるほど車両安定度が不安定側の値となるように、道路勾配に応じて複数設定され、自動減速制御手段は、道路勾配推定手段により推定された道路勾配に応じて上記の複数の制御終了閾値から１つを選択してこの選択した制御終了閾値に基づいて自動減速制御の終了を判定するので、道路勾配が上り勾配になるほど車両安定度が十分に安定するのを待たずに、比較的速やかに、自動減速制御が終了される。

したがって、上り勾配によって、自動減速が過剰に行なわれることが防止され、自動減速制御の終了後に車両を加速させようとした場合にも、比較的速やかに加速できるようになる。もちろん、平坦路や下り坂では、制御終了閾値は、下り坂が急になるほど、車両安定度が安定側の値に設定されるので、自動減速制御の終了後に道路勾配によって車両が再び加速傾向になったとしても、車両の姿勢や挙動が再び不安定になる虞は低くなる（以上、請求項１）。

該制御終了閾値として、該道路勾配が所定値以上の上り坂の場合に用いる上り坂用制御終了閾値と、該道路勾配が該所定値未満の場合に用いる通常制御終了閾値とが設定され、該上り坂用制御終了閾値は、該通常制御終了閾値よりも車両安定度が不安定側の値とされていれば、極めてシンプルに、道路勾配に応じた制御終了判定を行なうことができる（請求項２）
また、該パラメータには、該車両の横加速度が含まれ、該車両安定性パラメータ値検出手段には、該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段が含まれていれば、旋回時の車両の姿勢及び／又は挙動の安定度を容易に且つ適切に検出することができ、自動減速制御の開始，終了を容易に且つ適切に判定することができる（請求項３）。

この場合、車速検出手段により車両の実車速を検出し、自動減速制御手段において、安全走行速度演算手段によって、該車両の旋回状態に応じて該車両の横加速度を含むパラメータに基づいて該車両の安全走行速度を算出し、検出された実車速が算出された該安全走行速度を上回る場合に、目標減速度設定手段によって、安全走行速度と実車速との偏差に基づいて該車両の目標減速度を算定して、終了判定手段によって、自動減速制御中に、目標減速度設定手段により算定された目標減速度の大きさが道路勾配に応じて設定された制御終了閾値よりも大の状態が予め設定された所定時間以上継続したら、自動減速制御の終了を判定するようにすれば、自動減速制御の終了を容易に且つ適切に判定することができる（請求項４）。

さらに、該道路勾配推定手段が、前後加速度検出手段により検出された車両の前後加速度検出値と、車速検出手段により検出された車両の車速に基づいた該車両の理論上の前後加速度値とに基づいて、道路勾配を推定するように構成すれば、該道路勾配を容易に且つ適切に推定することができる（請求項５）。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図１１は本発明の一実施形態にかかる車両の自動減速制御装置を含む車両挙動安定化制御装置を示すものであり、図１はその挙動安定化制御装置の構成を示すブロック図、図２は本装置にかかるシステム構成図、図３はその挙動安定化制御に関連するヨーレイトの算出を説明する制御ブロック図、図４その挙動安定化制御に関連するヨーレイト制御を説明する車両の模式的平面図、図５〜図８はその挙動安定化制御の自動減速制御を説明する制御ブロック図、図９はその自動減速制御を説明する車両の模式的平面図、図１０，図１１，図１２はその自動減速制御を説明するフローチャート、図１３は道路勾配を説明する模式図である。

本実施形態にかかる車両挙動安定化制御装置は、図２に示すような車両の制動システム（制動機構を含む）を用いて構成され、後述するように、ヨーモーメント制御（ステア特性制御）を実施する部分と、本発明にかかる自動減速制御を実施する部分とから構成されている。
まず、車両の制動システムを説明すると、この制動システムは、図２に示すように、ブレーキペダル１と、ブレーキペダル１の踏み込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて或いは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じてマスタシリンダ２又はブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。

図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６には、車両挙動制御モードでは、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。
車両挙動制御モードであってブレーキペダル１が踏み込まれていない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。

車両挙動制御モードであってブレーキペダル１が踏み込まれている時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。

なお、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。
通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。

このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ１２から車体のヨーレイト信号が、マスタシリンダ液圧センサ１４からマスタシリンダ液圧信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキペダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ３には、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態に関する種々の情報が入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力するドライバ運転状態入力部３１と、車両の運動状態（挙動）に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力する車両運動状態入力部３２と、ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）３３と、自動減速制御手段３４と、統合制御手段３５とをそなえている。

ドライバ運転状態入力部３１では、ブレーキスイッチ１６からのブレーキペダル踏込信号によって制動中であるか否かを判定する。
車両運動状態入力部３２では、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトを認識し、さらに、車体速，目標ヨーレイト，ヨーレイト偏差を算出する。車体速（車速）は、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出するが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値を加算して算出する（この場合、推定車体速となる）。

目標ヨーレイトＹａｗ_tgtは、本来、車両に発生すべきヨーレイトであって、図３に示すように、上述のようにして得られた車体速Ｖ_bodyと、ハンドル角センサ１１からのハンドル角信号から得られる実舵角（ハンドル角）δとから、次式（１）により算出し、この算出値をローパスフィルタ処理してノイズ除去して求める。

ただし、Ａ：車両のスタビリティファクタ
Ｌ：車両のホイールベース
ヨーレイト偏差ΔＹａｗは、目標ヨーレイトＹａｗ_tgtと車両運動状態入力部３２で認識された実ヨーレイトＹａｗ_bodyとの差として次式（２）により算出する。

ΔＹａｗ＝Ｙａｗ_tgt−Ｙａｗ_body ・・・（２）
なお、ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時に正、オーバステア（ＯＳ）時に負となるように、例えばヨーレイト方向に関し右方向を正に設定したら、左方向は符号を変換して（−１を乗算して）上記算出を行なう。
ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）３３では、所定の開始条件が成立すると、上記のヨーレイト偏差ΔＹａｗに応じてヨーモーメント制御（ステア特性制御）を行なう。このヨーモーメント制御の開始条件とは、（１−１）車体速Ｖ_bodyが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₁以上であること、（１−２）ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時開始判定閾値ΔＹａｗ_us1又はオーバステア（ＯＳ）時開始判定閾値ΔＹａｗ_as1を超えていること、であり、これらの各条件がいずれも成立すると、ヨーモーメント制御を開始する。なお、ステア特性制御手段３３における（１−２）の判定機能をステア特性判定手段３３ａとする。

ヨーモーメント制御では、アンダステア時には、旋回内輪のフレーキ力を高め旋回外輪のフレーキ力を低める。この場合、旋回内輪のうち後輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくアンダステアを抑制できる。つまり、ブレーキ操作中でなければ、図４（ａ１）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲにブレーキ力を付与し、ブレーキ操作中であれば、図４（ａ２）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲのブレーキ力を増加させ、旋回外輪のうち前輪５ＦＲ又は５ＦＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力付与量（具体的には付与すべきブレーキ液圧）、又は、ブレーキ力増加量及び減少量（具体的には増加又は減少すべきブレーキ液圧）を設定する。また、ブレーキ力付与量又は、ブレーキ力増加量及び減少量は、ヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応してヨーレイト偏差ΔＹａｗの大きさが大きいほど大きく設定される。

また、ヨーモーメント制御では、オーバステア時には、旋回外輪のフレーキ力を高め旋回内輪のフレーキ力を低める。この場合、旋回外輪のうち前輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくオーバステアを抑制できる。つまり、ブレーキ操作中でなければ、図４（ｂ１）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲにブレーキ力を付与し、ブレーキ操作中であれば、図４（ｂ２）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲのブレーキ力を増加させ、旋回内輪のうち後輪５ＲＲ又は５ＲＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力付与量（具体的には付与すべきブレーキ液圧）、又は、ブレーキ力増加量及び減少量（具体的には増加又は減少すべきブレーキ液圧）を設定する。また、ブレーキ力付与量又は、ブレーキ力増加量及び減少量は、ヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応してヨーレイト偏差ΔＹａｗの大きさが大きいほど大きく設定される。

また、ヨーモーメント制御中に、所定の終了条件が成立すると、ヨーモーメント制御（ステア特性制御）を終了する。このヨーモーメント制御の終了条件とは、（２−１）車体速Ｖ_bodyが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₂（ただし、Ｖ₂＜Ｖ₁）以下であること、（２−２）ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時終了判定閾値又はオーバステア（ＯＳ）時終了判定閾値内になっていること、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、ヨーモーメント制御を終了する。

自動減速制御手段３４は、旋回中の車両の車輪（タイヤ）がグリップ限界に達して車両の走行経路が本来走行しようとする旋回経路上から逸脱してしまおうとする場合に、車両を減速させてこれを防止しようとする制御である。この自動減速制御では、車両の減速が目的なので４輪全てに制動力を加える。また、この自動減速制御手段３４では、上記のヨーモーメント制御中であることを前提条件に、この条件に加えて、車両の横加速度が車両の走行する路面μに応じた制御開始閾値を越えるなど車両挙動に関する所定の制御開始条件が成立したら自動減速制御を開始し、ヨーモーメント制御が終了するか、或いは車両の横加速度が車両の走行する路面の道路勾配に応じた制御終了閾値以内に収束するなど車両挙動に関する所定の制御終了条件が成立したら自動減速制御を終了する。

また、この自動減速制御中には、通常時（アンダステア傾向が過剰にならない場合）には、車両が所定の減速度となるように車輪に付与する制動力を加減するが、アンダステア傾向が過剰になったら、車両が可能な限り速やかに減速するように車輪に付与する制動力を最大速度で増加させるように制御量を設定する。
このため、自動減速制御手段３４には、自動減速制御の開始及び終了を判定する開始・終了判定手段（車両挙動判定手段）３６と、自動減速制御の実施時に制動に関する制御量を設定する制御量設定手段３７とがそなえられている。

自動減速制御の開始条件は、（３−１）目標減速度ｇｘ_tgtが制御開始閾値ｇｘ_trcs未満であること（目標減速度ｇｘ_tgtが制御開始閾値ｇｘ_trcs以上に過剰な減速度であること）、（３−２）車速Ｖ_bodyが一定速度Ｖ１以上であること、（３−３）ドライバによるブレーキ操作中でないこと、（３−４）前提条件であるモーメント制御中であること、の各条件の何れもが成立することとなっている。

このうち、条件（３−１）は、車速Ｖ_bodyが過剰であって一定以上の減速の必要があることに相当する。つまり、ここでは、加速度の値を正で示し減速度の値を負で示しているので、目標減速度ｇｘ_tgtが制御開始閾値ｇｘ_trcs未満であることは、目標減速度の大きさ｜ｇｘ_tgt｜が所定値｜ｇｘ_trcs｜よりも大きいことに相当する。したがって、条件（３−１）は、所定以上の車両の減速が必要であることに相当する。

ここで、条件（３−１）に用いられる目標減速度ｇｘ_tgtについて説明すると、図５，図６に示すように、開始・終了判定手段３６には、車両の旋回半径を推定する機能（旋回半径推定手段）３６ａと、車両の走行している路面μを推定する機能（路面μ推定手段）３６ｂと、各推定手段３６ａ，３６ｂにより推定された旋回半径，路面μから安全走行車速Ｖ_sftyを算出する機能（安全上限速度推定手段としての安全走行車速演算手段）３６ｃと、安全走行車速演算手段３６ｃにより算出された安全走行車速Ｖ_sftyと車両運動状態入力部３２により算出された実車速（車体速）Ｖ_bodyとの偏差から目標減速度ｇｘ_tgtを算出する機能（目標減速度設定手段）３６ｄと、目標減速度ｇｘ_tgt等に基づいて自動減速制御の開始・終了を判定する機能（判定手段）３６ｅとがそなえられている。

旋回半径推定手段３６ａでは、前後・横加速度センサ１７により検出された横加速度をローパスフィルタにより処理して得られた平均横加速度ｇｙ_aveと車両運動状態入力部３２により算出された実車速Ｖ_bodyとから、次式（３）により旋回半径：ｒ_estを算出する。
ｒ_est＝Ｖ_body ²／ｇｙ_ave ・・・（３）
路面μ推定手段３６ｂでは、前後・横加速度センサ１７により検出された前後加速度及び横加速度をローパスフィルタにより処理して得られた平均前後加速度ｇｘ_ave及び平均横加速度ｇｙ_aveから、次式（４）により路面μ：μ_estを算出する。

μ_est＝（１／Ｇ）・√（ｇｘ_ave ²＋ｇｙ_ave ²）・・・（４）
ここで、Ｇは重力加速度である。
この路面μの算出は、車両の限界走行中（タイヤのグリップ限界での走行中）であることを条件に行なう。車両の限界走行中とは、自動減速制御の前提条件であるヨーモーメント制御中であることが相当するが、このほか、４輪ＡＢＳが作動中、或いは、ヨーレイト偏差ΔＹａｗが過剰（所定値以上）の場合も相当する。

安全走行車速演算手段３６ｃでは、上述のようにして推定された旋回半径：ｒ_estと、路面μ：μ_estと、予め設定された安全係数μ_sftyとから、次式（５）により安全走行車速Ｖ_sftyを算出する。
Ｖ_sfty＝√（μ_sfty・μ_est・Ｇ・ｒ_est） ・・・（５）
目標減速度設定手段３６ｄでは、次式（６）に示すように、安全走行車速Ｖ_sftyと実車速Ｖ_bodyとの偏差ΔＶ（＝Ｖ_sfty−Ｖ_body）にフィードバックゲインＫ_trcを乗算したものを目標減速度ｇｘ_tgtとする。

ｇｘ_tgt＝Ｋ_trc・（Ｖ_sfty−Ｖ_body） ・・・（６）
ただし、この目標減速度ｇｘ_tgtには所定の範囲でリミッタ処理をする。
したがって、このように算出された目標減速度ｇｘ_tgtが閾値未満であること（目標減速度ｇｘ_tgtが減速側に過剰であること）とは、現在の車速が、旋回曲率半径及び走行中の道路の路面μに対して過剰であることであり、即ち、走行中の道路の路面μに対して横加速度が過剰に発生していることであって、車両の減速が必要とされていることに相当するのである。

また、自動減速制御の開始条件（３−２）は、車速がごく低車速の場合には、ドライバの操作により車両挙動を安定化させることが容易であり、特に自動減速制御を必要とはしないために設定されている。
また、自動減速制御の開始条件（３−３）は、車両の限界走行状態でドライバが減速操作をした場合を考慮したもので、ドライバが減速操作をしたら自動減速でなく減速操作に応じた減速を行なっても車両挙動を安定方向に制御することができ、また、ドライバの減速操作と異なる対応で減速したのではドライバに違和感を与えてしまうためである。

さらに、自動減速制御の開始条件（３−４）の「ヨーモーメント制御中であること」は、本制御の前提条件であるが、これは、車両挙動を、まずはより効率のよいヨーモーメント制御により改善しようとして、それでも足りない場合に、この自動減速制御を用いるようにするためである。つまり、ヨーモーメント制御も自動減速制御も、車速をドライバの意思に応じたものよりも低下させる制御であるが、自動減速制御の方がこの傾向が顕著であるため、自動減速制御については必要最小限に実施するようにするためである。

判定手段３６ｅでは、図６に示すようにヨーモーメント制御中にこれらの制御開始条件（３−１）〜（３−４）に基づいて自動減速制御の開始を判定する。
また、自動減速制御の終了条件は、（４−１）目標減速度ｇｘ_tgtが制御終了閾値ｇｘ_trceよりも大きい状態（目標減速度ｇｘ_tgtの大きさが制御終了閾値ｇｘ_trceよりも小さくなった状態）が所定時間以上継続していること、（４−２）車速Ｖ_bodyが一定速度Ｖ２以下であること、（４−３）ヨーモーメント制御が終了していること、（４−４）ドライバによるブレーキ踏み込みがあったこと、の各条件の何れか１つが成立することとなっている。

なお、制御終了閾値ｇｘ_trceは制御開始閾値ｇｘ_trcsよりも大きく（制御終了閾値ｇｘ_trce，制御開始閾値ｇｘ_trcsはいずれも減速度（負の値）であるから、制御終了閾値ｇｘ_trceの大きさ｜ｇｘ_trce｜は制御開始閾値ｇｘ_trcsの大きさ｜ｇｘ_trs｜よりも小さく）設定されている。
ただし、ここでは、自動減速制御の終了条件（４−１）は、車両の走行する道路の勾配に応じて、設定される。このため、開始・終了判定手段３６には、図６に示すように、さらに、車両の走行している道路の勾配を推定する機能（道路勾配推定手段）３６ｆと、この道路勾配推定手段３６ｆにより推定された道路勾配に応じて自動減速制御の終了条件を設定する終了条件設定手段３６ｇとがそなえられている。

道路勾配推定手段３６ｆでは、前後・横加速度センサ１７により検出された実際の前後加速度ｇｘ_bodyと、車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出した車速（車体速）を時間微分することで（車輪速を時間微分して車速換算レイトを乗算することで）求められる理論上の前後加速度ｄＶ／ｄｔとに基づいて道路勾配を推定する。つまり、車輪速或いは車速を時間微分して求められる加速度は、車両の加速又は減速に応じた車両の前後加速度であり、実際に車両作用する前後加速度は、この車両の加減速に起因した成分以外に、道路勾配によるものもある。ここで、道路勾配について、上り坂を正、下り坂を負として傾斜角度θで示すと、車両に加わる重力加速度ｇの車両の前後方向成分（ｇ・ｓｉｎθ）だけ車両の前後加速度として作用する（図１３参照）。

したがって、検出された実際の前後加速度ｇｘ_bodyは、次式（７）に示すように、車両の加減速に起因した前後加速度成分ｄＶ／ｄｔと、道路勾配（傾斜角度θ）に起因した重力加速度Ｇによる車両の前後加速度成分（Ｇ・ｓｉｎθ）との和となる。
ｇｘ_body＝ｄＶ／ｄｔ−Ｇ・ｓｉｎθ ・・・（７）
∴ｓｉｎθ＝（ｄＶ／ｄｔ−ｇｘ_body）／Ｇ ・・・（７´）
したがって、道路勾配の傾斜角度θは、次式（８）から算出することができる。

θ＝ｓｉｎ^-1［（ｄＶ／ｄｔ−ｇｘ_body）／Ｇ］・・・（８）
終了条件設定手段３６ｇでは、このようにして算出（推定）した道路勾配θの値を予め設定された所定値θ１（θ１は所定の上り勾配に対応する角度で、θ１＞０）と比較して、道路勾配θが所定値θ１以上の上り勾配の場合には、上り坂用制御終了閾値ｇｘ_trce１及び上り坂用制御終了判定時間ｔ１を設定し、道路勾配が該所定値θ１未満の勾配状態（即ち、僅かな上り勾配や平坦路や下り勾配）の場合には、通常制御終了閾値ｇｘ_trce２及び通常制御終了判定時間ｔ２を設定する。

なお、上り坂用制御終了閾値ｇｘ_trce１は通常制御終了閾値ｇｘ_trce２よりも小さく（即ち、減速度の大きい側）に設定され（ｇｘ_trce１＜ｇｘ_trce２）、上り坂用制御終了判定時間ｔ１は通常制御終了判定時間ｔ２よりも短時間に設定されている（ｔ１＜ｔ２）。
判定手段３６ｅでは、これらの制御終了条件（４−１）〜（４−４）に基づいて、特に、制御終了条件（４−１）の場合には、道路勾配に応じて設定された終了条件によって、自動減速制御の終了を判定する。

制御量設定手段３７は、図６に示すように、目標減速度ｇｘ_tgtと実減速度ｇｘ_bodyとの偏差に応じて、ブレーキ液圧の増減圧勾配（制御周期単位の増減圧量）を設定し、この増減圧勾配に基づき４輪に対するブレーキ液圧制御が行なわれる。つまり、制御量設定手段３７では、目標減速度ｇｘ_tgtの方が実減速度ｇｘ_bodyよりも減速側に大きければこの偏差に応じてブレーキ液圧の増圧勾配ｒａｔｅ_trcを設定し、目標減速度ｇｘ_tgtの方が実減速度ｇｘ_bodyよりも減速側に小さければこの偏差に応じてブレーキ液圧の減圧勾配ｒａｔｅ_trcを設定する。

増減圧勾配ｒａｔｅ_trcの設定についてさらに具体的に説明すると、制御量設定手段３７では、図７に示すように制御量を設定する。つまり、目標減速度ｇｘ_tgtと、実減速度ｇｘ_bodyからコーナリングドラッグｄｒａｇを減算した値（＝ｇｘ_body−ｄｒａｇ）との差（＝ｇｘ_tgt−（ｇｘ_body−ｄｒａｇ））を算出し、この値をローパスフィルタで平均化して、この値を正負符号変換処理して、減速度偏差ｇｘ_errを算出し、これに自動減速度比例ゲインＰ_trcを乗算してブレーキ液圧の増減圧勾配ｒａｔｅ_trcを設定する。

また、制御量設定手段３７では、自動減速中に、ヨーレイト偏差ΔＹａｗが閾値Ｙａｗ_s1よりも大きくなったら、４輪のブレーキ液圧をフル増圧する急減速モードを採用する。この急減速モードでは、ブレーキ液圧（作動流体圧）の増圧速度を最大にするように制御量（増圧勾配）ｒａｔｅ_trcをフル増圧用増圧勾配ｒａｔｅ_trc4に設定する。
また、このフル増圧制御は、自動減速が終了するか、又は、ヨーレイト偏差ΔＹａｗが所定の閾値Ｙａｗ_s2未満（Ｙａｗ_s2＜Ｙａｗ_s1）に減少したら終了する。

ただし、このフル増圧制御は、車両の減速度が過剰にならない範囲でブレーキ液圧（作動流体圧）の増圧速度を最大にするように、即ち、実減速度ｇｘ_bodyが限界を超えているときには、フル増圧用増圧勾配ｒａｔｅ_trc4の値を抑制するようになっている。
つまり、予め減速度の限界値ｇｘ_limitを設定しておく。この減速度限界値ｇｘ_limitは、車輪のグリップ特性等に基づいて車両の発生可能な前後加速度の理論上の限界値又はこれに対応する値である。そして、この減速限界値ｇｘ_limitと実減速度ｇｘ_bodyとの差分（＝ｇｘ_limit−ｇｘ_body）を演算し、この差分Δｇｘが正の場合、即ち、実減速度ｇｘ_bodyの方が減速度限界値ｇｘ_limitよりも減速側に大きい場合には、この差分Δｇｘに比例ゲインＰ_gxlimitを乗算した値、及び、この差分Δｇｘの微分値に比例ゲインＤ_gxlimitを乗算した値により、フル増圧用増圧勾配ｒａｔｅ_trc4の値を減算補正するようになっている。

これは、車両の実減速度が理論上の限界減速度よりも小さい（実減速度の大きさが減速度限界値の大きさよりも大きい）場合には、ブレーキ液圧のフル増圧制御により、過剰な減速状態になっているものと考えられ、車両挙動を不安定にする虞が生じるので、実減速度と減速度限界値との差に応じて、ブレーキ液圧の増加を抑制するようにしているのである。

統合制御手段３５では、ステア特性制御手段３３によるヨーモーメント制御時に自動減速制御手段３４による制御が加わった場合に、これらを統合させるように制御量（ブレーキ液圧の増減圧勾配）を設定する。基本的には、図９に示すように、各輪のブレーキ液圧の増減勾配は、ステア特性制御手段３３でヨーモーメント制御のために設定された増減圧勾配と、自動減速制御手段３４の制御量設定手段３７で設定された増減圧勾配との加算値となる。ただし、自動減速制御手段３４においてフル増圧制御が行なわれる場合も同様である。この場合、実減速度ｇｘ_bodyの方が減速度限界値ｇｘ_limitよりも減速側に大きい場合には、フル増圧用増圧勾配ｒａｔｅ_trc4の値には上記補正が施される。

本発明の一実施形態にかかる車両の自動減速制御装置は上述のように構成されており、本実施形態にかかる制御は、例えば図１０〜図１２に示すフローチャートのように実施される。なお、図１０〜図１２に示すフローチャートは予め設定された制御周期（算出周期）で実施される。
つまり、図１０に示すように、現在ヨーモーメント制御中であるか否かがフラグＦ１により判断される（ステップａ１０）。フラグＦ１は、ヨーモーメント制御中には１、ヨーモーメント制御中でなければ０とされる。現在ヨーモーメント制御中でない（フラグＦ１＝０）ならば、ステップａ２０に進み、上述のヨーモーメント制御開始条件が成立するか否かが判断される。ヨーモーメント制御開始条件が成立すれば、フラグＦ１を１にセットして（ステップａ３０）、ヨーモーメント制御のための各車輪の制動制御量（増減圧勾配）を設定する（ステップａ４０）。つまり、オーバステア傾向が強ければ旋回外輪のうち前輪を制動するように、対象車輪にヨーレイト偏差に応じた制動制御量（増減圧勾配）を設定し、アンダステア傾向が強ければ旋回内輪のうち後輪を制動するように、対象車輪にヨーレイト偏差に応じた制動制御量（増減圧勾配）を設定する。

そして、現在自動減速制御中であるか否かがフラグＦ２により判断される（ステップａ５０）。フラグＦ２は、自動減速制御中には１、自動減速制御中でなければ０とされる。現在自動減速制御中でない（フラグＦ２＝０）ならば、ステップａ６０に進み、上述の自動減速制御開始条件が成立するか否かが判断される。自動減速制御開始条件が成立すれば、フラグＦ２を１にセットして（ステップａ７０）、自動減速制御のための各車輪の制動制御量（増減圧勾配）を設定する（ステップａ８０）。

一方、現在自動減速制御中（フラグＦ２＝１）ならば、ステップａ５０からステップａ８２に進み自動減速制御の終了条件を設定した上で、ステップａ９０に進み、上述の自動減速制御終了条件が成立するか否かが判断される。自動減速制御終了条件が成立すれば、フラグＦ２を０にセットする（ステップａ１００）。
なお、自動減速制御の終了条件の設定は、図１２に示すように、まず、車速Ｖ（又は、車輪速）および車両の前後加速度ｇｙ_bodyの各検出値を読み込んで（ステップａ８２０）、道路勾配推定手段３６ｆにより、実際の前後加速度ｇｘ_bodyと、車輪速センサ１５からの車速（車体速）を時間微分して車速換算レイトを乗算することで求められる理論上の前後加速度ｄＶ／ｄｔとに基づいて道路勾配θを推定する（ステップａ８２２）。そして、終了条件設定手段３６ｇにより、このようにして算出（推定）した道路勾配θの値を予め設定された所定値θ１と比較して、道路勾配θが所定値θ１以上の上り勾配の場合には、上り坂用制御終了閾値ｇｘ_trce１及び上り坂用制御終了判定時間ｔ１を設定し、道路勾配が該所定値θ１未満の勾配状態（即ち、僅かな上り勾配や平坦路や下り勾配）の場合には、通常制御終了閾値ｇｘ_trce２及び通常制御終了判定時間ｔ２を設定する。ステップａ９０では、このように選定された自動減速制御終了条件に基づいて判断を行なう。

このようにして、各車輪の制動制御量（増減圧勾配）が適宜設定されたら（ステップａ４０，ａ８０）、各車輪の制動制御量を統合する（ステップａ１１０）。つまり、ステップａ８０において、自動減速制御のための各車輪の制動制御量が設定された場合には、ヨーモーメント制御のための各車輪の制動制御量に自動減速制御のための各車輪の制動制御量を加算して各車輪に対する最終的な制動制御量（増減圧勾配）に設定する。

一方、現在ヨーモーメント制御中（フラグＦ１＝１）ならば、ステップａ１３０に進み、上述のヨーモーメント制御終了条件が成立するか否かが判断される。ヨーモーメント制御終了条件が成立しなければ、上記ステップａ４０に進み、ヨーモーメント制御終了条件が成立すれば、フラグＦ１を０にセットして（ステップａ１４０）、ステップａ１５０で、Ｆ２＝１か否かは判断され、Ｆ２＝１ならフラグＦ２を０にリセットする。

ところで、自動減速制御のための各車輪の制動制御量は、図１１に示すように設定される。つまり、前述のようにしてアンダステア傾向が所定限度よりも大きいか否かが判断され（ステップｂ１０）、アンダステア傾向が所定限度よりも大きくなければ、実減速度ｇｘ_bodyと目標減速度ｇｘ_tgtとの減速度偏差ｇｘ_errに応じて各輪の制動制御量を設定する（ステップｂ５０）。

一方、アンダステア傾向が所定限度よりも大きければ、急減速モードを採用する。この急減速モードでは、基本的には、４輪のブレーキ液圧をフル増圧するように、各車輪の制動制御量を最大増加に設定する（ステップｂ２０）が、実減速度ｇｘ_bodyの大きさが減速度限界値ｇｘ_limitの大きさを超えているか否かを判断し（ステップｂ３０）、実減速度ｇｘ_bodyの大きさが減速度限界値ｇｘ_limitの大きさを超えているときには、実減速度ｇｘ_bodyと減速度限界値ｇｘ_limitとの偏差Δｇｘ及びこの偏差Δｇｘの微分値に基づいてステップｂ２０で設定した制御量（４輪フル増圧）を減算補正して、減速度が過剰にならないようにする。

このように、本装置によれば、自動減速制御により、車両が旋回限界を超えて車両の走行経路が本来走行しようとしている走行経路から逸脱してしまうことを確実に防止でき、しかも、この自動減速制御中にアンダステア傾向が過剰になったら、車両を速やかに減速させる（急減速モード）ので、アンダステア傾向を抑えることができ、確実に車両挙動を安定化させることができる。

また、急減速モードでは、減速度が過剰になると（実減速度ｇｘ_bodyの大きさが減速度限界値ｇｘ_limitの大きさよりも大きくなると）、車両挙動の不安定を招く虞が生じるが、このような場合には、実減速度と減速度限界値との偏差及びこの偏差の微分値に基づいて制御量（４輪フル増圧）を減算補正するので、過剰な減速が回避されて、前輪横力の抜けを防止でき、また、後輪荷重抜けによる後輪横力減少を防止でき、確実に車両挙動を安定化させることができる。

特に、自動減速制御では、制御終了閾値は、道路勾配が上り勾配の場合には、車両安定度が十分に安定側になるのを待たず、速やかに、自動減速制御の終了を判定するので、比較的速やかに、自動減速制御が終了される。したがって、上り勾配によって、自動減速が過剰に行なわれることが防止され、自動減速制御の終了後に車両を加速させようとした場合にも、比較的速やかに加速できるようになる。

もちろん、平坦路や下り坂では、制御終了閾値は、車両安定度が安定側の値に設定されるので、自動減速制御の終了後に道路勾配によって車両が再び加速傾向になったとしても、車両の姿勢や挙動が再び不安定になる虞は低い。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

例えば、上記実施形態では、制御量（４輪フル増圧）の減算補正を実減速度と減速度限界値との偏差及びこの偏差の微分値に基づいて行なっており、いわゆる、比例制御に微分制御を加えて補正精度を高めているが、最もシンプルには比例制御のみ（減算補正を実減速度と減速度限界値との偏差のみに基づいて実施する）を行なうようにしてもよい。
また、本実施形態では、自動減速制御をヨーモーメント制御実施時に限定して行なっているが、かかる自動減速制御をヨーモーメント制御とは関係なく独立して行なってもよい。

この場合、自動減速制御の開始条件は、（３−１）目標減速度ｇｘ_tgtが制御開始閾値ｇｘ_trcs未満であること、（３−２）車速Ｖ_bodyが一定速度Ｖ１以上であること、（３−３）ドライバによるブレーキ操作中でないこと、の各条件の何れもが成立することとし、自動減速制御の終了条件は、（４−１）目標減速度ｇｘ_tgtが制御終了閾値ｇｘ_trceよりも大きい状態（目標減速度ｇｘ_tgtの大きさが制御終了閾値ｇｘ_trceよりも小さくなった状態）が所定時間以上継続していること、（４−２）車速Ｖ_bodyが一定速度Ｖ２以下であること、（４−４）ドライバによるブレーキ踏み込みがあったこと、の各条件の何れか１つが成立することとすることができる。

また、本実施形態では、終了条件設定手段３６ｇにおいて、道路勾配θが所定値θ１以上の上り勾配の場合と、道路勾配が該所定値θ１未満の勾配状態の場合との２つに分けて、終了条件設定を設定しているが、例えば、道路勾配θが所定値θ11（θ11＞０）以上の上り勾配の場合と、道路勾配θが所定値θ12（θ12＜０）以下の下り勾配の場合と、道路勾配θが所定値θ11と所定値θ12との間にある平坦路の場合との３つに分類して、それぞれに、制御終了閾値ｇｘ_trce及び制御終了判定時間を設定してもよく、さらに細かく分けて設定してもよい。いずれの場合も、制御終了閾値ｇｘ_trceについては、上り坂ほど小さく（減速度の大きさとしては大きく）下り坂ほど大きく（減速度の大きさとしては小さく）設定し、制御終了判定時間については、上り坂ほど小さく（短時間に）下り坂ほど大きく（長時間に）設定することが重要である。

また、制御終了閾値ｇｘ_trce及び制御終了判定時間の一方のみを、道路勾配θに応じて設定してもよい。この場合も、制御終了閾値ｇｘ_trceについては、上り坂ほど小さく設定し、制御終了判定時間については、上り坂ほど小さく設定する。
さらに、本実施形態では、道路傾斜を、実際の前後加速度ｇｘ_bodyと、車速又は車輪速の時間微分値とから推定しているが、傾斜センサを用いて道路傾斜を実測してもよい。

また、推定の場合も実測の場合も、推定値や実測値には車両の運動影響が加わるので、推定値や実測値をさらにローパスフィルタで処理して、安定した値として用いるようにしてもよい。この場合、推定値や実測値が過剰になまらないように、ローパスフィルタの特性を選定することが制御を適切に実施する上で必要になる。

自動車の旋回走行時の挙動を安定させることができ、自動車の安全性の更なる向上やドライバの運転負担の軽減に寄与するものであり、種々の自動車に適用できる。

本発明の一実施形態にかかる自動減速制御装置を含む車両挙動安定化制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のブレーキシステムの構成図である。 本発明の一実施形態の挙動安定化制御（ヨーモーメント制御）にかかる目標ヨーレイトの算出を説明する制御ブロック図である。 本発明の一実施形態にかかるヨーモーメント制御を説明する車両の模式的平面図である。 本発明の一実施形態にかかる自動減速制御を説明する制御ブロックである。 本発明の一実施形態にかかる自動減速制御を説明する制御ブロックである。 本発明の一実施形態にかかる自動減速制御を説明する制御ブロックである。 本発明の一実施形態にかかる自動減速制御を説明する制御ブロックである。 本発明の一実施形態にかかる自動減速制御を説明する車両の模式的平面図である。 本発明の一実施形態にかかる自動減速制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる自動減速制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる自動減速制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる道路勾配を説明する模式図である。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
３ 制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４ ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 制動輪
６ ハイドロリックユニット
１０ ホイールブレーキ
１１ ハンドル角センサ
１２ ヨーレイトセンサ
１４ マスタシリンダ液圧センサ
１５ 車輪速センサ
１６ ブレーキスイッチ
１７ 前後・横加速度センサ
３１ 運転状態入力部
３２ 車両運動状態入力部
３３ ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）
３３ａ ステア特性判定手段
３４ 自動減速制御手段
３５ 統合制御手段
３６ 開始・終了判定手段（車両挙動判定手段）
３６ａ 旋回半径推定手段
３６ｂ 路面μ推定手段
３６ｃ 安全走行車速演算手段（安全上限速度推定手段）
３６ｄ 目標減速度設定手段
３６ｅ 判定手段
３７ 制御量設定手段

Claims (5)

1. 車両の車輪を制動する制動機構と、
   旋回時の該車両の姿勢及び／又は挙動の安定度に対応したパラメータの値を検出する車両安定性パラメータ値検出手段と、
   該車両安定性パラメータ値検出手段により検出された該パラメータ値に基づいて、該パラメータ値が、予め設定された制御開始閾値よりも車両安定度が不安定側になったら、該制動機構を作動させ該車両を減速させる自動減速制御を開始し、該自動減速制御の実施中に、該パラメータ値が、該制御開始閾値よりも車両安定度が安定側の値として予め設定された制御終了閾値よりも車両安定度が安定側になったら、該自動減速制御を終了する自動減速制御手段と、
   該車両の走行する道路の勾配を推定または検出する道路勾配推定手段とをそなえ、
   該制御終了閾値は、該道路勾配が上り勾配になるほど車両安定度が不安定側の値となるように、道路勾配に応じて複数設定され、
   該自動減速制御手段は、該道路勾配推定手段により推定された道路勾配に応じて上記の複数の制御終了閾値から１つを選択してこの選択した制御終了閾値に基づいて該自動減速制御の終了を判定する
   ことを特徴とする、車両の自動減速制御装置。
2. 該制御終了閾値として、該道路勾配が所定値以上の上り坂の場合に用いる上り坂用制御終了閾値と、該道路勾配が該所定値未満の場合に用いる通常制御終了閾値とが設定され、
   該上り坂用制御終了閾値は、該通常制御終了閾値よりも車両安定度が不安定側の値とされている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の自動減速制御装置。
3. 該パラメータには、該車両の横加速度が含まれ、該車両安定性パラメータ値検出手段には、該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段が含まれている
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の自動減速制御装置。
4. 該車両の実車速を検出する車速検出手段をそなえ、
   該自動減速制御手段は、該車両の旋回状態に応じて該車両の横加速度を含むパラメータに基づいて該車両の安全走行速度を算出する安全走行速度演算手段と、該車速検出手段により検出された実車速が該安全走行速度演算手段により算出された該安全走行速度を上回る場合に、該安全走行速度と該実車速との偏差に基づいて該車両の目標減速度を算定する目標減速度設定手段と、該自動減速制御中に、該目標減速度設定手段により算定された該目標減速度の大きさが該道路勾配に応じて設定された制御終了閾値よりも大の状態が予め設定された所定時間以上継続したら、該自動減速制御の終了を判定する終了判定手段とをそなえている
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両の自動減速制御装置。
5. 該車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、
   該車両の車速を検出する車速検出手段とをそなえ、
   該道路勾配推定手段は、該前後加速度検出手段により検出された該車両の前後加速度検出値と、該車速検出手段により検出された該車両の車速に基づいた該車両の理論上の前後加速度値とに基づいて、該道路勾配を推定する
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の自動減速制御装置。

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